W szczegółach: naprawa rury hamulcowej zrób to sam od prawdziwego mistrza dla strony my.housecope.com.
Naprawa układu hamulcowego często sprowadza się nie tylko do wymiany klocków hamulcowych czy wymiany i pompowania płynu hamulcowego w obu obwodach. Bardziej złożona, wymagająca dokładności i pewnych kwalifikacji podczas instalacji, jest naprawa przewodów hamulcowych. Często dzieje się tak, gdy w wyniku korozji lub zniszczenia rury w wyniku wypadku lub naprawy zacisku hamulcowego.
Samodzielna naprawa przewodów hamulcowych i udane podłączenie przewodu hamulcowego do armatury rozdzielczej, trójników, pompy hamulcowej i zacisków hamulcowych wymaga wysokiej jakości obróbki końca rury i uformowania kołnierza lub kołnierza tak zwany „lejek”. Zdobądź go, korzystając z procedury rozszerzania przewodów hamulcowych.
Istnieje kilka podstawowych opcji lejka.
Grzyb Eurostandard (w środku). Przypomina kształtem felgę i jest szeroko stosowany w większości samochodów produkowanych w fabrykach na kontynencie euroazjatyckim. Okazuje się, że jest to najtrwalsza opcja połączenia z powyższego, ale jest uważana za jednorazową. Przy umiejętnej inscenizacji może być użyty do trzech razy.
Zwykły, prosty lejek, uzyskany poprzez wygięcie ścianek końcowej części rury za pomocą specjalnego narzędzia do rozprężania przewodów hamulcowych.
Lejek uzyskany przez podwójne zagięcie obrzeża tuby lub prosty lejek. Uważany za standard w amerykańskich samochodach. Ten rodzaj kielichowania rurki hamulcowej uzyskuje się z grzyba, spęczając jego górną część za pomocą stożkowego trzpienia.
Czasy używania prostego lejka już dawno minęły, zmienił się przede wszystkim metal, z którego wykonano rury w starych samochodach. Zamiast miękkiej i ciągliwej walcowanej miedzi częściej stosuje się mocną i twardą stalową rurę. Jeśli wcześniej kierowca mógł kielichować końcówkę szczypcami, kluczem i kilkoma uderzeniami młotka, teraz nie da się kielichować stalowych rurek hamulcowych bez użycia narzędzi.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Podstawowym warunkiem udanego kielichowania końca rury zawsze było i będzie stosowanie wysokiej jakości, a najlepiej profesjonalnych narzędzi. Do naszych samochodów Europa-Azja kup zestawy kielichów metrycznych. Amerykanie wyglądają więcej niż godnie, mienią się chromem, ale mogą poślizgnąć się w systemie calowym. Stara sowiecka norma dla miedzianej rury hamulcowej to 8 mm, nowsze wersje sowiecka i rosyjska wykorzystywały stal 6 mm.
Jeśli chodzi o wybór, najtańszy jest zestaw do kielichowania przewodów hamulcowych Force 656B, 906T2, można użyć bardziej eleganckich zestawów JonnesWay lub popularnego Biltema lub Licota.
Zestaw narzędzi do kielichowania zawiera:
prasę śrubową i zacisk, za pomocą których sprzęga się imadła i odkształca metal rurki hamulcowej;
dwa odłączane imadła z sześcioma do siedmiu otworami ze stożkami, w których mocowane są rurki do kielichowania;
urządzenie tnące, które umożliwia cięcie końca w ściśle prostopadłym kierunku;
zestaw trzpieni i stożków o różnych średnicach do tworzenia grzybów.
Wybierając zestaw do kielichowania, zwróć uwagę na następujące punkty. Po pierwsze, pary śrub nakrętki śruby prasy i zacisków muszą być czarne matowe. Wskazuje to na obróbkę cieplną i utwardzanie powierzchni spiralnej. W tańszej wersji zastosowano chromowanie.
Po drugie, dokładność kalibrowanych otworów w prętach imadła. Zazwyczaj wewnętrzna powierzchnia szyszek pokryta jest ochronną warstwą tlenku na bazie fosforanów.Taka powłoka ułatwia ślizganie się odkształcalnego metalu wzdłuż wewnętrznej powierzchni matrycy.
Po trzecie, wszystkie kalibrowane otwory mają numeryczne oznaczenie wymiarów, wskazujące jednostki miary - milimetry lub cale, wybijane przez żłobienie na głębokość 0,1 mm, bez dodatkowego chromowania lub barwienia. Alternatywnie cała struktura może mieć powłokę utlenioną. Części niepracujące można pomalować zwykłą, jasną farbą.
Procedura rozszerzania przewodów hamulcowych za pomocą grzyba własnymi rękami:
dobieramy z zestawu przyrząd do dokładnego prostopadłego przycinania końcówki dętki, wkładając ją w otwór o odpowiedniej średnicy, dokręcamy śrubę i kilkakrotnie owijamy przecinak, aż się zatrzyma;
dostępna jest również ostra piła półokrągła do usuwania wewnętrznych fazek i zadziorów;
po opiłowaniu końca rurki hamulcowej pilnikiem, nakładamy na rurkę nakrętkę mocującą i mocujemy koniec w imadle z zaciskiem, obserwując wielkość wylotu końca rurki powyżej płaszczyzny imadła;
dodaj kilka kropli „hamulca” na koniec tuby, włóż trzpień o odpowiednim rozmiarze i dociśnij krawędzie tuby prasą, uzyskując grzyb.
Jeśli, zgodnie z warunkami poszerzenia, konieczne jest uzyskanie amerykańskiej wersji okucia, w zacisk wstawia się stożek, a krawędzie górnej części grzyba wciska się pod stożek matrycy. Czasami w konstrukcję zacisku wbudowana jest grzechotka, która pozwala ograniczyć siłę przykładaną do powierzchni okucia.
Jeśli kielichowanie trzeba wykonać szybko i w dużej ilości punktów, w przypadku rur miedzianych stosuje się prostsze narzędzie - szczypce i wałek skrętny.
Ciągliwość i ciągliwość miedzi nie wymaga dużego wysiłku, aby odkształcić metal, dzięki czemu szybciej i łatwiej jest rozgiąć końcówkę siłą ręki. Ze względu na kompaktowość urządzenia, szczypce można wykorzystać do rozciągnięcia przewodów hamulcowych bezpośrednio na samochodzie, w warunkach, w których utrudniona jest praca ze standardowym zestawem.
Stalowe przewody hamulcowe, w przeciwieństwie do miedzianych, nie mają praktycznie żadnego marginesu ciągliwości, więc grzyb i lejek mogą powodować powstawanie dużej ilości mikropęknięć. W tym sensie zwinięta krawędź grzyba pozostaje mniej wrażliwa na obecność mikropęknięć, jeśli oczywiście znajdują się one tylko w obszarze otworu. Jeśli na obwodzie, w najszerszym miejscu okucia powstały pęknięcia, opcja ta zdecydowanie podlega odrzuceniu.
W przypadku amerykańskiego podwójnego lejka często można zastosować tylko miedzianą rurkę hamulcową. W skrajnych przypadkach, gdy istnieje pilna potrzeba poszerzenia rury stalowej zgodnie z normą amerykańską, zabieg przeprowadza się dwu- lub trzyetapowo. W pierwszym etapie, po odcięciu i opiłowaniu końca tuby, jest on rozprężany pod grzybem. Ponadto uzyskany wariant poddaje się krótkotrwałemu wyżarzaniu przez ogrzewanie palnikiem, co umożliwia usunięcie znacznej części naprężeń w metalu. Trzeci etap będzie kielichowaniem pod pośrednim kątem 25-30 o zamiast zalecanego 45o i ponownym wyżarzaniem. Końcowe kielichowanie wykonuje się jako ostatnie dla żądanego rozmiaru lejka.
W miarę możliwości przed wykonaniem kielichowania rury warto poćwiczyć w uzyskaniu stalowego lejka amerykańskiego na niepotrzebne przecięcie rury wykonanej z podobnego materiału.
Film przedstawia proces rozszerzania przewodów hamulcowych:
Kielichowanie przewodów hamulcowych to procedura, która może być wymagana w dowolnym momencie przez kogoś, kto jest właścicielem samochodu. Oczywiście wykonanie tej i każdej innej operacji związanej z obsługą i naprawą pojazdu zawsze można powierzyć wykwalifikowanym stacjom obsługi, ale wielu kierowców idzie w drugą stronę i stara się robić wszystko na własną rękę.Każdy właściciel samochodu ma prawo sam decydować, komu powierzyć utrzymanie swojego pojazdu, ale wiele z tych problemów można rozwiązać samodzielnie.
Nie jest trudno nauczyć się samodzielnie kielichować
Przewody hamulcowe są integralną częścią układu hamulcowego każdego samochodu, która odpowiada za zatrzymanie go we właściwym czasie. Aby zrozumieć znaczenie takich dętek dla działania układu hamulcowego jako całości, należy przynajmniej powierzchownie zapoznać się z zasadą jego działania.
Tak więc proces zatrzymywania samochodu, dla którego uruchamiany jest układ hamulcowy, składa się z następujących kroków.
W razie potrzeby zmniejsz prędkość samochodu lub zatrzymaj go całkowicie, kierowca naciska pedał hamulca.
Tłok pompy hamulcowej połączony z pedałem zostaje uruchomiony i zaczyna oddziaływać na płyn hamulcowy.
Pod wysokim ciśnieniem przekazywanym przez tłok głównego cylindra ciecz zaczyna przepływać przez rury i węże do cylindrów każdego koła, już działając na ich tłoki.
Pod ciśnieniem płynu tłoki działają na klocki hamulcowe, które są dociskane do tarcz hamulcowych, zatrzymując obrót kół.
Schemat układu hamulcowego samochodu
Oczywiście przewody hamulcowe odgrywają kluczową rolę w działaniu całego układu hamulcowego, a jeśli się zepsują, to całkowicie zawodzi. Dlatego do naprawy tych elementów, w tym do kielichowania przewodów hamulcowych, należy podchodzić z całą odpowiedzialnością.
Poprzez przewody hamulcowe, jak wspomniano powyżej, płyn hamulcowy pod wysokim ciśnieniem jest dostarczany do wszystkich elementów układu. Gdy pojemność takich dętek spada, cały układ zaczyna pracować nieefektywnie, co prowadzi w szczególności do znacznego wydłużenia drogi hamowania. Następujące charakterystyczne znaki mogą wskazywać, że elementy układu hamulcowego, w tym dętki, wymagają diagnostyki (i ewentualnie naprawy):
pojawienie się obcych dźwięków i pulsujących ruchów po naciśnięciu pedału hamulca;
swobodny ruch pedału hamulca po naciśnięciu;
wyciek płynu hamulcowego, co prowadzi do spadku ciśnienia, a tym samym do nieefektywnego hamowania i intensywnego zużycia klocków hamulcowych;
zjechanie autem na bok podczas hamowania (sytuacja ta, choć jest oznaką pośrednią, może również wskazywać na konieczność naprawy przewodów hamulcowych).
Stare przewody hamulcowe w fatalnym stanie należy jak najszybciej wymienić, nawet jeśli nie ma wycieków.
Jednak głównym sygnałem, że przewody hamulcowe nie spełniają w pełni swoich funkcji i wymagają kielichowania, jest wydłużenie drogi hamowania. Najczęstsze przyczyny pogorszenia działania przewodów hamulcowych to:
naruszenia w konstrukcji sześciokątnych łbów, w które wyposażone są takie rury;
pogorszenie jakości i niezawodności połączeń gwintowych, przedostawanie się do nich śmieci lub zakoksowanej cieczy.
Takie awarie, negatywnie wpływające na stan techniczny poszczególnych elementów układu hamulcowego, znacznie obniżają sprawność jego działania. Dlatego eksperci i producenci samochodów zalecają diagnozowanie go co sześć miesięcy. Jeśli jesteś przywiązany do przebiegu, to taka procedura musi być wykonywana co 50 000 kilometrów, a gumowe dętki, niezależnie od ich stanu technicznego, muszą być wymieniane co 125 tysięcy kilometrów pojazdu.
