Pompa wtryskowa Bosch zrób to sam i naprawa

Nie ma bardziej złożonej i odpowiedzialnej jednostki w silniku wysokoprężnym niż układ wtrysku paliwa, a dokładniej jego główna część - wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Wiele współpracujących części, mocno obciążone jednostki, obecność precyzyjnego systemu dozowania sprawiają, że naprawa wysokociśnieniowych pomp paliwowych jest trudnym zadaniem nawet w warunkach eksploatacyjnych. Tym trudniej jest naprawić pompę wysokiego ciśnienia silnika wysokoprężnego własnymi rękami.

W technice motoryzacyjnej naprawia się prawie wszystko, z wyjątkiem być może pojedynczych uszczelek olejowych i mankietów, których naprawa jest niemożliwa bez specjalnych materiałów. Złożoność ustawiania, diagnozowania i naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych wymaga od pracownika umiejętności pracy z mechaniką precyzyjną.

Ustawienie według parametrów fabrycznych jest po prostu niemożliwe bez specjalnego stanowiska diagnostycznego do naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Podczas badania diagnostycznego pompy wtryskowej należy sprawdzić:

• cykliczne zasilanie pompy wysokiego ciśnienia, w całym zakresie obrotów wału pompy wysokiego ciśnienia paliwa, przy rozruchu i po odcięciu dopływu paliwa;
• stabilność rozwiniętego ciśnienia;
• Równomierne zasilanie wtryskiwanej pompy paliwa wysokiego ciśnienia do wtryskiwacza paliwa.

Nawet mając dostęp do stanowiska diagnostycznego i po przestudiowaniu na licznych filmach kwestii naprawy wysokociśnieniowej pompy paliwowej, bardzo trudno jest jakościowo sprawdzić i ocenić jej pracę.

W ciężkich silnikach wysokoprężnych stosuje się nurnikowe, rzędowe pompy wtryskowe. Takie urządzenia są trudniejsze w utrzymaniu i naprawie, ponieważ wymagają specjalnego sprzętu do ich demontażu, więc nie będziemy brać pod uwagę takich wysokociśnieniowych pomp paliwowych i ich naprawy.

W osobowym silniku wysokoprężnym prawie zawsze stosowana jest pompa wtryskowa typu dystrybucyjnego. W przeciwieństwie do linii, w pompie dystrybucyjnej siła na tłok jest przenoszona za pomocą wyprofilowanej krzywki. Konstrukcja pompy wtryskowej okazała się bardziej kompaktowa, ale trudno oczekiwać jej naprawy na kolanie.

Pompa wtryskowa Bosh VP44 jest uważana za najbardziej znaną i niedrogą. Często konieczność naprawy wnętrza pompy pojawia się, gdy:

• słaba trakcja i niepełne spalanie paliwa nawet w idealnych warunkach - przy braku obciążenia i dokładnie rozgrzanym silniku;
• nagła awaria i zatrzymanie silnika wysokoprężnego pod obciążeniem, jak mówią „śmierć przy starcie”. Zwykle skaner w takich przypadkach diagnozuje kody P1630 i P1651.
• pojawienie się wycieku oleju napędowego w obszarze dławnicy uszczelnienia wału środkowego wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Dlatego ograniczamy się do kwestii naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych własnymi rękami poprzez wymianę uszczelek i eliminację zarysowań powierzchni roboczych części.

Przed demontażem uszczelki wału napędowego pompy wtryskowej należy spróbować przesunąć ją w kierunku promieniowym. Jeśli luz jest wyczuwalny ręcznie, przyczyną wycieku paliwa może być zużycie powierzchni roboczej wału lub konieczność naprawy łożyska.

Duża liczba podzielonych płaszczyzn i powierzchni współpracujących części wymagała zastosowania dużej liczby uszczelek i uszczelnień. Z reguły są wykonane z wysokiej jakości materiału i służą przez długi czas, dopóki nie ulegną uszkodzeniu podczas naprawy lub konserwacji. W takim przypadku do samodzielnej naprawy pompy wtryskowej Bosch stosuje się standardowe zestawy naprawcze.

Wystarczy w trakcie naprawy wymienić uszczelkę na czujniku położenia wału i na sterowaniu wyprzedzenia wtrysku. Aby lepiej dopasować nowe pierścienie i gumki, możesz upuścić kilka kropli oleju wrzecionowego lub silnikowego.

W celu prewencyjnej naprawy pompy wtryskowej Bosch własnymi rękami należy zdemontować pompę w przybliżeniu w następującej kolejności:

• wyjąć zawór dozujący z końcowej części pompy wtryskowej. W tym celu należy odkręcić cztery śruby płytki dociskowej, ostrożnie zwolnić kabel zaworu wyprzedzającego wtrysku. Po wykręceniu trzech śrub mocujących zawór dozujący można ostrożnie wyjąć go z gniazda;

• odkręcając mocowanie na górnej pokrywie można zdjąć płytkę sterującą i uzyskać dostęp do elektroniki;
• ustaw położenie wału, jak pokazano na zdjęciu, wyjmij kamerę i uzyskaj dostęp do wnętrza pompy wtryskowej;

• po zdemontowaniu łożyska za pomocą specjalnego ściągacza mamy możliwość zbadania potencjalnego winowajcy kiepskich osiągów pompy wtryskowej - tłoka zespołu posuwu wtrysku. Często na krawędziach części występuje zużycie i rozdarcie powierzchni. Możesz spróbować naprawić powierzchnię przez polerowanie, wymiana całej części jest znacznie droższa.

Po naprawie montaż odbywa się w odwrotnej kolejności z myciem części olejem napędowym.

Często, oprócz zacierania się, na powierzchni tłoków pojawia się inny powód, dla którego pompa wtryskowa nie wytwarza niezbędnego ciśnienia. Przyczyną mogą być zanieczyszczenia, filmy lub osady parafiny na sicie filtra wewnątrz pompy. Z boku rury wlotowej znajduje się siatka. Płukanie kanałów jest kłopotliwe i nieefektywne, łatwiej zdjąć siatkę i przedmuchać ją sprężonym powietrzem.

Połamane kawałki gruzu mogą zablokować tłok, a nawet spowodować pęknięcie lub pęknięcie wału napędowego pompy. Dlatego czyszczenie należy przeprowadzać bardzo ostrożnie, aby uniknąć zanieczyszczenia wewnętrznych wnęk pompy.

Wśród wielu przyczyn awarii elektronicznej „wątroby” wysokociśnieniowej pompy paliwowej, zerwanie lub przepalenie styków tablicy kontrolnej i awaria tranzystorów mocy są częstsze niż inne. Jeśli wiedza i umiejętności pracy z urządzeniami elektronicznymi pozwalają „zdiagnozować” działanie tranzystorów i naprawić, należy spróbować zidentyfikować przyczynę i zastąpić sprawcę sprawnym elementem.

Aby sprawdzić stan „winowajcy”, należy ostrożnie otworzyć czarną pokrywę, szczelnie osadzoną na gumowej uszczelce za pomocą śrub. Należy ją ostrożnie usunąć, aby nie uszkodzić samej uszczelki.

Przyczyną awarii nie tylko tranzystora, ale całej płytki może być powietrze, które dostało się do wnęki z powodu słabej wydajności systemu odwadniającego lub zaworu zwrotnego. Często próbują wyeliminować wietrzenie, obracając rozrusznik, mając nadzieję, że w ten sposób wpompują olej napędowy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. W tym momencie tranzystor jest otwarty i obciążony do maksimum, co prowadzi do intensywnego nagrzewania. W środowisku powietrznym o słabym odprowadzaniu ciepła nieuchronnie ulegnie spaleniu. W niektórych niemieckich samochodach istnieje zabezpieczenie, które uniemożliwia próbę uruchomienia silnika w przypadku braku paliwa w przewodzie. W tym celu użyj czujnika paliwa w zbiorniku.

Awarię tranzystora można stwierdzić za pomocą testera „wykręcającego” lub po pojawieniu się. Najlepszą opcją naprawy takiej usterki byłaby wymiana całej tablicy sterowniczej. Być może jest to droższe niż lutowanie, ale da gwarantowaną jakość i stabilną pracę pompy wysokociśnieniowej po naprawie. W ostateczności oddaj płytkę i tranzystor do lutowania specjalistom - elektronikom.

Podczas instalacji i ponownego montażu po naprawie należy sprawdzić dokręcenie wszystkich elementów złącznych.

Jeśli podczas procesu rewizji nie dokonano pochopnej i nieuzasadnionej wymiany części, zmontowana pompa powinna działać z mniej więcej takimi samymi parametrami jak poprzednio. Standardowo do testowania i regulacji pompy wtryskowej po remoncie kapitalnym służy stanowisko Bosch EPS-815.

Na filmie możesz dowiedzieć się, jak zwiększyć ciśnienie tłoka w pompie wtryskowej Bosch VE:

Pompa pompy wtryskowej nr 059 130 106D była montowana w samochodach:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informacje są odpowiednie dla napraw i innych samochodów.

Cześć wszystkim! Postanowiłem napisać raport z samodzielnej naprawy pompy wtryskowej Bosch VP44 numer 059 130 106D, Samochód Audi A8 D2 2.5tdi V6 ale ta pompa była wszędzie montowana, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, na ciężarówkach Często się psuje - więc myślę, że informacja nie zaszkodzi.
Nie miałem doświadczenia z wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi - dlatego bombardowałem specjalistów pytaniami na różnych forach - dzięki wszystkim, którzy pomogli radą!
Dużą rolę odegrał raport właściciela Opla Vectry - Mitrofan (Dziękuję Ci). Wyświetlany jest tam postęp procesu demontażu.
Chcę opowiedzieć o swoim doświadczeniu i własnych „grabiach”, aby nikt już na nich nie wskoczył.

Czyli po wypompowaniu gruszki czy czegoś z rurek dyszy, przy przewijaniu rozrusznikiem nic nie naciska - to tu jesteś, masz problemy z mechaniką: najbardziej prawdopodobną opcją jest uszkodzenie membrany (lub pierścieni tnących), druga opcja to usterka pompy wspomagającej. Wszystko to zobaczysz później na zdjęciu.
Kto ma wszystko w porządku - tutaj możesz wziąć pod uwagę wysokociśnieniową pompę paliwową ze wszystkich stron, w tym. jego najbardziej intymne miejsca

Na początek póki pompa jest na maszynie ustawiamy rozrząd i pompę wtryskową w pozycji „podstawowej” tak aby otwór na korek pokrywał się z otworem na kole pasowym (świecimy latarką), można obracać rozrząd albo przy wale korbowym albo przy wałku rozrządu (ale z siłą nie większą niż 75 Nm (! ), płynnie, z przerwami lub skrzynią biegów, zwisając pysk, obracając kołem. Następnie luzujemy nakrętkę na 27mm koło zębate nałóż wyraźne oznaczenie na wałek i koło zębate, może nam się przydać przy ponownym montażu. jeszcze naciskać, na razie wystarczy nam znak szydłem:

Decyzja o tym, czy go skompresować, czy nie, zostanie podjęta później (aby nie wykonywać niepotrzebnej pracy).
Następnie odkręcamy pompę od auta - coś zamykamy złączkę i dokładnie płuczemy Karcherem, następnie przedmuchujemy miejscami czyścikiem do gaźników i przedmuchujemy sprężonym powietrzem, żeby podczas demontażu było mniej brudu:

Odkręcamy "mózgi" i 2 el. zawory (szczegóły z Mitrofan), do tego potrzebujemy Torx 10,25,30 (później T20 jest również możliwy). Przed odkręceniem zapukaj w Torx małym młotkiem, jeśli nie pójdzie, lepiej dalej pukać, ponieważ gdy złamiesz krawędzie, będziesz musiał wiercić i wbijać bit „M”.

Wyciągając zawór centralny (śrubokrętem jak dźwignią) trzeba upewnić się, że wyjdzie bez zniekształceń, jeśli się wypaczy, wpychamy go do tyłu i próbujemy ponownie podpierając go od dołu.

Następnie doprowadzamy koło zębate (które nadal mocno osadzone na stożku) do miejsca, w które wkładany jest korek (lub jak w kołchozie wiertło 6mm), odkręcamy śrubę T50, zdejmujemy pod nią podkładkę i przekręć go do końca, blokując w ten sposób ruch wału, korek wyjmij:

W takim przypadku plecy będą w tej pozycji:

Dalej, żeby wyciągnąć głowicę rozdzielczą wg Mitrofana, pękamy i bujamy śrubokrętami, ale ja, żeby nie zepsuć al. obudowa była po prostu opierana śrubokrętem i przewracana młotkiem:

Zdejmujemy głowicę rozdzielającą i widzimy samą wadę, przez którą znika ciśnienie - uszkodzenie zewnętrznej plastikowej części membrany:

Jeśli widzisz taki obrazek (lub po prostu pęknięcie) - to nie musisz go dalej demontować - wymieniamy membranę i gumowe pierścienie i montujemy z powrotem. Zestaw naprawczy membrany Bosch 1 467 045 032 . Ale są ważne niuanse, przeczytaj tutaj

Ponieważ nie zauważyłem od razu z powodu braku doświadczenia, rozłożyłem to dalej:

Następnie, aby zdjąć łożysko wg Mitrofana - ciągniemy grubym drutem, po prostu rozłożyłem gazetę na podłodze i uderzyłem w nią korpusem - przez bezwładność wyszło łożysko i 2 podkładki:

Następnie należy odkręcić korek, owinąć górę papierem lub szmatką i wyciągnąć szczypcami:

Z wybijakami lub czymś podręcznym przekręcamy podkładkę krzywkową i tłok do pozycji, w której ostygnie. krążek ruszy w górę (na zdjęciu trzeba go trochę przekręcić w prawo i się podniesie):

Po wydobyciu ostudzić. podkładki - wyjmujemy tłok - tak to wygląda ze wszystkich stron (jeżeli nie wyjdzie to można go przekręcić wybijakami na 2 otwory, które są na zdjęciu u góry po lewej, tylko nie włóż go głęboko w otwór):

Teraz wyciskamy koło zębate z wałka (w tym samym czasie wałek jest „wyciskany” Torx50, o którym była mowa powyżej, inaczej wałek po wyjęciu wystrzeli jak pocisk - może ulec uszkodzeniu zarówno wał, jak i obudowa) . Potrzebny będzie DOBRY ściągacz, wysiłek jest OGROMNY, pod łapy ściągacza kładziemy dobre szmaty, aby nie zostawić „zacięcia”.

Po wciśnięciu poluzuj T50 i wyjmij wałek.

. i krążek (co jest pod nim). Pompa wspomagająca pozostaje w obudowie.
Teraz za pomocą T20 odkręcamy śruby (najlepiej potrzebujemy długiego i cienkiego T20):

Pożądane jest, aby „wytrząsnąć” uderzając ciałem o gazetę - wtedy wypadnie „montaż”. Jeśli spróbujesz odepchnąć się palcami, najprawdopodobniej wypadnie „na części”, to źle:

Jak mówią, niepożądane jest mylenie ostrzy w niektórych miejscach, w przeciwnym razie mogą one zaklinować się z dużą prędkością.
Więcej jego zdjęć:

Jest sprawny, jedyną rzeczą jest mała wada - odpryski, ale to nie jest przestępstwo:

Wyjąłem pompę wspomagającą z zapasowej pompy dawcy, wypadła „zespół”, myjemy ją z pkt. węglowodany:

Potem umyłem pustą obudowę „Karcherem” (bez zbliżania do kanałów), potem bardzo dobrze. Carba przez kanały i suszone sprężonym powietrzem. Czystość:

Pompa wspomagająca (dawca) jest zainstalowana na miejscu:

Nakładamy podkładkę i wkładamy wałek (na zdjęciu podkładka wisi na wale):

Koło zębate gotowe do montażu:

Łączymy go według naszego znaku-zarysowania z wałem, a następnie obracamy nim, aż otwór na zatyczkę wyrówna się i blokujemy T50:

Lekko (!) Nadziewać ząb. koło na wale, lekko zanęcić nakrętkę o 27mm. Na stole kładziemy katalogi i ząb amortyzatora. kół do wygodnego ustawienia pompy wtryskowej do dalszego montażu.
W tym przypadku obraz wygląda następująco, wałek jest zablokowany w pozycji „podstawowej”:

Tłok wyjęto z pompy dawcy, rysy lekko wypolerowano nożyczkami P800, 1500, 2000. Samą tuleję w obudowie pompy wtryskowej wskazane jest szlifowanie P2000 (ale to jest przed myciem).

Jak widać po lewej - pierścień tłokowy przeszkadza w montażu - wystarczy owinąć tłok folią, ścisnąć palcami i włożyć:

Tłok ustawiamy tak, aby podkładka krzywkowa była w nim „napełniona” (żółta strzałka). Drugi punkt połączenia fajny. podkładki - czarna strzałka:

A oto sama podkładka krzywkowa, te 2 piny trzeba „wsadzić” w otwory:

“Rynek oleju napędowego” – Części silnikowe: tłoki, pierścienie, tuleje, uszczelki, rozpylacze, świece zapłonowe, pary nurników, pompy wtryskowe

AUTOWELT – części do silników samochodów japońskich i europejskich

DENSODIESEL – Centralny dystrybutor DENSO systemów wtrysku oleju napędowego w Rosji

Jednotłokowe dystrybucyjne pompy paliwowe ve konstrukcja pompy paliwowej bosch ve ogólny układ pompy bosch ve

POMPY DO DYSTRYBUCJI PALIWA Z POJEDYNCZYMI WTYCZKAMI VE

Konstrukcja pompy paliwa BOSCH VE

Ogólny układ pompy BOSCH VE

Schemat ideowy układu zasilania olejem napędowym z jednotłokową dystrybucją wysokociśnieniową pompą paliwową z czołowym napędem krzywkowym nurnika pokazano na ryc. .

Ryż. Schemat ideowy układu paliwowego silnika wysokoprężnego z jednotłokową pompą wtryskową:

1 - przewód paliwowy niskiego ciśnienia; 2 - ciąg; 3 – pedał podawania paliwa; 4 - pompa wtryskowa; 5 - zawór elektromagnetyczny; 6 - przewód paliwowy wysokiego ciśnienia; 7 - przewód spustowy przewodu paliwowego; 8 - dysza; 9 - świeca żarowa; 10 - filtr paliwa; 11 – zbiornik paliwa; 12 - pompka do zalewania paliwa (stosowana na długich autostradach; 13 - akumulator; 14 - stacyjka; 15 - jednostka sterująca na czas włączenia świec żarowych; 17 - diesel

Pompa paliwowa dostarcza ściśle odmierzoną ilość paliwa pod wysokim ciśnieniem do cylindrów diesla w określonym czasie, w zależności od obciążenia i prędkości. Dlatego charakterystyki silników w znacznym stopniu zależą od pracy wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Główne bloki funkcjonalne pompy paliwa VE pokazano na ryc. i są:

1) niskociśnieniowa rotacyjna łopatkowa pompa paliwowa ze sterowaniem zaworem obejściowym;

2) blok wysokociśnieniowy z głowicą rozdzielającą i tuleją dozującą;

3) automatyczny regulator prędkości z systemem dźwigni i sprężyn;

4) elektrozawór odcinający dopływ paliwa;

5) urządzenie automatyczne (automatyczne) do zmiany kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa.

Ryc.9. Schemat pompy paliwa - Bosch VE

Dystrybucyjną pompę wtryskową VE można również wyposażyć w różne dodatkowe urządzenia, np. korektory dopływu paliwa czy akcelerator zimnego rozruchu, które pozwalają na indywidualne dostosowanie pompy wtryskowej do cech tego silnika wysokoprężnego. Bardziej szczegółowo urządzenie pompy paliwa VE pokazano na ryc.

Rys.10. Schemat pompy paliwa - Bosch VE:

1 - wał napędowy pompy; 2 - zawór obejściowy do regulacji ciśnienia wewnętrznego; 3 – dźwignia sterowania dopływem paliwa; 4 - obciążniki regulatora; 5 - dysza spustowa paliwa; 6 - śruba regulacji pełnego obciążenia; 7 - dźwignia zmiany biegów regulatora; 8 - zawór elektromagnetyczny do zatrzymywania silnika; 9 - tłok; 10 - wtyczka centralna; 11 - zawór spustowy; 12 - sprzęgło dozujące; 13 - tarcza krzywkowa; 14 - automatyczne wyprzedzenie wtrysku paliwa; 15 - wałek; 16 - sprzęgło; 17 - niskociśnieniowa pompa zalewania paliwa

Wał napędowy 1 pompy paliwowej znajduje się wewnątrz obudowy pompy wtryskowej, na wale zamontowany jest wirnik 17 niskociśnieniowej pompy paliwowej i przekładnia zębata wału regulatora z obciążnikami 4. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa jest realizowana przez transmisję z wału korbowego silnika wysokoprężnego, koła zębatego lub paska. W silnikach czterosuwowych prędkość obrotowa wału pompy wtryskowej jest równa połowie prędkości obrotowej wału korbowego, a praca rozdzielczej pompy wtryskowej odbywa się w taki sposób, aby ruch postępowy tłoka był zsynchronizowany z ruchem tłoków w cylindrach diesla, a ruch obrotowy zapewnia rozprowadzenie paliwa na cylindrach. Ruch postępowy zapewnia podkładka krzywkowa, a ruch obrotowy zapewnia wał pompy paliwowej.

Automatyczny regulator prędkości. (blok 3 na rys.) zawiera obciążniki odśrodkowe (rys. ), które działają na dystrybutor 9 (rys. 10) poprzez sprzęgło regulatora i układ dźwigni, zmieniając w ten sposób ilość podawanego paliwa w zależności od prędkości i trybów obciążenia silnika wysokoprężnego. Obudowa wysokociśnieniowej pompy paliwowej zamknięta jest od góry pokrywą, w której osadzona jest oś dźwigni sterującej połączona z pedałem przyspieszenia.

Jednostka sterująca wyprzedzeniem wtrysku paliwa (blok 5 na ryc. 9) jest urządzeniem hydraulicznym, którego działanie określa ciśnienie paliwa w wewnętrznej wnęce pompy wtryskowej, wytworzone przez niskociśnieniową pompę paliwową z obejściem sterującym zawór 3 (rys. 10). Ponadto określony poziom ciśnienia wewnątrz obudowy pompy wtryskowej jest utrzymywany przez dławik 5 w złączce, aby nadmiar paliwa wydostawał się z obudowy pompy wtryskowej.

Obrotowa łopatkowa pompa wspomagająca i system niskiego ciśnienia

Niskociśnieniowa pompa paliwowa znajduje się w obudowie pompy wtryskowej na wale napędowym i służy do pobierania paliwa ze zbiornika i dostarczania go do wewnętrznej wnęki obudowy pompy. Schemat niskociśnieniowej pompy paliwowej z zaworem niskiego ciśnienia przedstawiono na rys. 11.

Rys.11 Niskociśnieniowa pompa paliwowa

wnęka 1-pierścieniowa; 2-wirnikowy; 3 ostrza; 4-wałowy;

5-obejście zaworu sterującego; 6-zaworowy korpus; Wtyczka 7-gwintowa; 8-wiosna; 9 tłok

Pompa składa się z wirnika 2 z czterema łopatkami 3 oraz pierścienia 1 w obudowie pompy wtryskowej, umieszczonego mimośrodowo na zewnętrznej stronie wirnika. Gdy ten ostatni się obraca, łopatki pod działaniem siły odśrodkowej są dociskane do wewnętrznej powierzchni pierścienia, tworząc w ten sposób między nimi komory, z których paliwo pod ciśnieniem przez kanał dostaje się do wewnętrznej wnęki obudowy wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Jednocześnie część paliwa wchodzi do wlotu obejściowego zaworu sterującego 5 i, jeśli jest otwarty, jest omijana do wlotu pompy. Korpus 6 obejściowego zaworu sterującego jest wkręcony w korpus wysokociśnieniowej pompy paliwowej, wewnątrz korpusu znajduje się tłok 9 obciążony sprężyną 8 wykalibrowaną na określone ciśnienie, którego drugi koniec opiera się o korek 7.Jeżeli ciśnienie paliwa jest wyższe od ustawionej wartości, tłok 9 zaworu otwiera kanał do przepuszczenia części paliwa na stronę ssącą pompy. Ciśnienie na początku otwierania zaworu obejściowego jest kontrolowane poprzez zmianę położenia korka 7, tj. wartość napięcia wstępnego sprężyny 8.

Ważną rolę w zapewnieniu normalnej pracy silnika wysokoprężnego odgrywa przepustnica spustowa zamontowana w złączce w pokrywie pompy wtryskowej (pozycja 5 na rys. 10). Dysza o średnicy około 0,6 mm, przez którą paliwo trafia do spustu, zapewnia utrzymanie wymaganego ciśnienia paliwa w wewnętrznej wnęce obudowy pompy wtryskowej. Jest oczywiste, że wielkość przepustnicy jest skoordynowana z działaniem zaworu obejściowego.

Zawór obejściowy 5 (rys. 11) w połączeniu z przepustnicą spustową 5 (rys. 10) zapewniają z góry określoną zależność różnicy ciśnień paliwa w obudowie pompy wtryskowej i na wylocie pompy niskiego ciśnienia od prędkości obrotowej wał pompy wtryskowej. Ilość paliwa dostarczanego przez pompę niskiego ciśnienia jest kilkakrotnie większa niż ta dostarczana do cylindrów diesla. Ciśnienie paliwa w wewnętrznej wnęce obudowy pompy wtryskowej wpływa na położenie tłoka automatycznego wyprzedzenia wtrysku, zmieniając kąt wyprzedzenia wtrysku proporcjonalnie do prędkości wału korbowego silnika.

Tłok dystrybutora i przewód wysokiego ciśnienia

Głównym elementem, który wytwarza wysokie ciśnienie paliwa w pompie wtryskowej i rozprowadza paliwo na cylindrach diesla, jest tłok 7 na ryc. 10, który wykonuje ruch posuwisto-zwrotny i obrotowy zgodnie ze schematem:

silnik -> wał pompy wtryskowej -> podkładka krzywkowa -> tłok

Ścieżkę paliwa przez pompę oraz elementy zapewniające pracę nurnika rozdzielacza pokazano na rys.12.

Zasadę działania pompy przedstawiono na ryc.

Rys. 12 Schemat ruchu paliwa w pompie wtryskowej:

1 - kierunek obrotu rolki; 2 - wałek; 3 - tarcza krzywkowa; 4 - tłok; 5 - tuleja doprowadzająca paliwo; 6 - kamera; 7 - kanał doprowadzający paliwo do dyszy; 8 - rowek dystrybucyjny

Występy-krzywki podkładki krzywkowej 3 są w ciągłym kontakcie z rolkami 2 zamontowanymi na osiach w nieruchomym pierścieniu 1. Gdy podkładka krzywkowa obraca się, każda krzywka, poruszając się po rolce, popycha tłok w prawo, a jego powrót do poprzedniej pozycji odbywa się za pomocą dwóch sprężyn zespołu pompy wtryskowej.

Liczba krzywek na krzywce, a także liczba złączek przewodów wysokiego ciśnienia z zaworami ciśnieniowymi odpowiada liczbie cylindrów silnika, zwykle czterech lub sześciu. Sprężyny powrotne nurnika zapobiegają również zerwaniu połączenia kinematycznego pomiędzy krzywką a rolką popychacza przy dużych przyspieszeniach. Zapewniając ruch posuwisto-zwrotny nurnika, kształt krzywki występów-krzywek określa również skok nurnika i prędkość jego ruchu, a w konsekwencji charakterystykę, ciśnienie i czas trwania wtrysku. Wszystkie te parametry z kolei determinowane są kształtem komory spalania oraz cechami procesu pracy danego silnika wysokoprężnego i dlatego muszą być skoordynowane. Z tego powodu dla każdego typu silnika wysokoprężnego obliczana jest taśma o profilu łopatkowym, która jest „nałożona” na przednią powierzchnię podkładki krzywkowej zamontowanej w wysokociśnieniowej pompie paliwowej. Dlatego podkładka krzywkowa tej pompy jest częścią niewymienną, indywidualnie odpowiadającą temu typowi silnika wysokoprężnego.

Sprzęgło wyprzedzenia wtrysku. Wcześniejszy zapłon wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego przyczynia się do wzrostu mocy silnika wysokoprężnego. Wraz ze wzrostem prędkości silnika wtrysk rozpoczyna się wcześniej.

Ryż. Sprzęgło wyprzedzenia wtrysku:

Ryż. a - pozycja wyjściowa; b - pozycja robocza; 1 - obudowa wysokociśnieniowej pompy paliwa; 2 – pierścień z rolkami; 3 - wałek; 4 - palec; Kanał 5; 6 - okładka; 7 - tłok; 8 - wsparcie; 9 - wiosna

Tłok pompy wtryskowej wytwarza wysokie ciśnienie paliwa i rozprowadza je do cylindrów podczas następujących etapów funkcjonalnych procesu podawania paliwa: dopływu paliwa, aktywnego suwu nurnika i wtrysku (rozładunku), odcięcia dopływu, procesu zamykania zaworów spustowych i rozładunku linia wysokiego ciśnienia.

Procesy podawania paliwa w głowicy rozdzielającej przedstawiono na ryc.. Na górnym schemacie ryc. a pokazuje położenie tłoka w skrajnym lewym położeniu (martwy środek). W tym przypadku komora wysokociśnieniowa 3 zawiera paliwo, które wcześniej dostało się przez kanał wlotowy.

Gdy nurnik przesuwa się w prawo z rys. b, paliwo zaczyna się ściskać, podczas gdy wlot 7 jest odłączony od szczeliny wlotowej paliwa 8, a paliwo pod ciśnieniem roboczym wchodzi przez środkowy kanał nurnika do odpowiedniego kanału wylotowego pewnego cylindra. Pod ciśnieniem zawór wylotowy otwiera się i paliwo przepływa rurociągiem wysokiego ciśnienia do dyszy.

Dopływ paliwa kończy się w momencie, gdy otwór odcinający dopływ 6 umieszczony poprzecznie w nurniku wyjdzie poza tuleję dozującą (rys. c) Paliwo przedostanie się do wewnętrznej wnęki pompy i zatrzyma się wtrysk.

Przy dalszym obrocie i przesunięciu nurnika w lewo (rys. d) szczelina rozdzielcza 2 zostaje odłączona od kanału 4, wlot jest wyrównany z odpowiednią szczeliną 8 w nurniku, a dzięki wytworzonemu podciśnieniu paliwo wchodzi do komory wysokiego ciśnienia 3 i kanału centralnego. Proces zasysania i późniejszego wtrysku paliwa następuje podczas obrotu tłoka o 90 ° w czterocylindrowym silniku wysokoprężnym, 72 ° w pięciocylindrowym i 60 ° w sześciocylindrowym.

1 - tłok; 2 - rowek dystrybucyjny; 3 - kamera; 4 - wylot; 5 - tuleja doprowadzająca paliwo; 6 - otwór kontrolny

Korektor ciśnienia doładowania oleju napędowego. Automatyczny korektor zadymienia lub korektor ciśnienia doładowania oleju napędowego (LDA) służy do dopasowania przepływu paliwa dostarczanego do cylindrów oleju napędowego do przepływu powietrza dostarczanego przez sprężarkę, eliminując w ten sposób dym z silnika. Konieczność zainstalowania określonego automatycznego urządzenia zależy od zmiany gęstości powietrza w cylindrach turbodoładowanego silnika wysokoprężnego w zależności od trybu pracy turbosprężarki. Szczególnie potrzebna jest praca korektora w trybach rozpędzania silnika wysokoprężnego, kiedy ilość podawanego paliwa wzrasta znacznie szybciej niż zużycie powietrza, maleje współczynnik nadmiaru powietrza, a pracy silnika Diesla towarzyszy dym.

Konstrukcję korektora ciśnienia doładowania zainstalowanego na górnej pokrywie obudowy pompy pokazano na ryc.

Ryż. Schemat działania korektora z turbodoładowaniem:

a - położenie membrany przy zwiększonym ciśnieniu doładowania; b - położenie membrany przy niewystarczającym ciśnieniu doładowania; 1 - ogranicznik dźwigni korektora; 2 - zapas; 3 - membrana; 4 - zasilanie podciśnienia z kolektora dolotowego; 5 - wiosna; 6 - dysza spustowa paliwa: 7 - pręt; 8 - śruba regulacyjna dla maksymalnego posuwu; 9 - zwiększony skok podawania; 10 - rękaw dozujący; 11 - tłok; 12 - dźwignia startowa; 13 - dźwignia mocy

Jeżeli praca turbosprężarki jest zakłócona, to automatyczne urządzenie LDA, czyli korektor ciśnienia doładowania znajduje się w pierwotnym położeniu na górnym ograniczniku (rys. b), zapewniając pracę silnika wysokoprężnego bez dymu. Wartość maksymalnego zasilania paliwem dla tego silnika regulowana jest śrubą 8, zamontowaną na pokrywie pompy wtryskowej.

Pompy paliwowe Bosch VE oraz pompy wtryskowe VE ZEXEL (Diesel Kiki) i Nippon Denso produkowane na licencji firmy Bosch są szeroko stosowane i montowane w silnikach wysokoprężnych europejskich i japońskich samochodów Audi, VW, BMW. Volvo, Peugeot. Ford, FIAT, Mazda, Nissan. Mitsubishi i inne.

Nazewnictwo pomp paliwowych VE jest określone przez typ silników Diesla, na których są one montowane, a dane pompy głównej znajdują odzwierciedlenie na tabliczce firmowej pokazanej dla jednej pompy jako przykład na rysunku.

Ryż. Tabliczka znamionowa z oznaczeniem modelu pompy wtryskowej VE

Marka pompy VE 4/9 F2250R12 oznacza:

• V - pompa dystrybucyjna;
• E - oznacza rodzinę pomp wtryskowych;
• 4 - liczba cylindrów silnika;
• 9 - średnica tłoka pompy, mm;
• F - wskazuje rodzaj regulatora - odśrodkowy;
• 2250 - nominalna prędkość wału pompy, min-1;
• L - pompa obrotów lewych (R - obroty prawe);
• 12 - wskaźnik wydajności (dla danego silnika wysokoprężnego).

Dodatkowymi oznaczeniami cyfrowymi na tabliczce są indeksy firmowe, np. 0 460 494 001 oznacza: 0 - indeks produkcji, 460 - klasa produktu, 4 - oznacza pompę VE, 9 - indeks średnicy tłoka. 4 to liczba cylindrów diesla, 001 to numer seryjny, który może ulec zmianie podczas produkcji.

W japońskich pompach paliwowych VE do oznaczenia dodaje się skrót „NP”, na przykład VE 4/8 F 2500 LNP 347.

Dodatkowo firma (ZEXEL) może być wskazana na tabliczce, a ta sama nazwa jest odlana wraz z obudową pompy.

Indeks wykonawcy w oznaczeniu pompy można określić w zależności od konfiguracji, więc dla silnika wysokoprężnego VW "AAZ" mamy:

• Bosch VE 4/9 F2300 R 432 - samochód bez klimatyzacji;
• Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 - z klimatyzacją.

Pomimo szerokiej gamy pomp VE i pewnych różnic konstrukcyjnych, istnieją wspólne metody sprawdzania i regulacji rozważanych pomp wtryskowych. Poniżej przedstawiono niektóre metody najprostszej kontroli wyposażenia paliwowego w przypadku awarii silnika wysokoprężnego.

Jeśli w poszczególnych cylindrach silnika wysokoprężnego występują przeskakiwane błyski, nierówna praca i utrata mocy związana z tą usterką, można zastosować metodę sekwencyjnego wyłączania ich w trybie minimalnej prędkości biegu jałowego w celu określenia cylindra, który jest przerywany. W tym celu należy odkręcić nakrętkę mocującą rurkę wysokociśnieniową do dyszy o pół obrotu i za pomocą ucha lub obrotomierza określić obecność lub brak zmian w pracy silnika. Jeśli nie ma zmian w działaniu, cylinder ten jest przyczyną nierównej pracy i dlatego wymagana jest bardziej szczegółowa kontrola (wtryskiwacze, sprężanie itp.).

Przydatna w ustaleniu przyczyn niesprawności diesla jest analiza dymu spalinowego.

Nieostrożna praca i utrata mocy mogą być spowodowane zatkanymi przewodami dolotowymi paliwa z brudem lub wyciekami powietrza. Obecność pęcherzyków tego ostatniego na wlocie można określić, instalując przezroczystą rurkę na przewodzie ssącym.

Jeżeli silnik wysokoprężny nie rozwija maksymalnej prędkości i widoczne są oznaki awarii zasilania paliwem, należy zamontować manometr na złączce dokładnego filtra paliwa i sprawdzić niskie ciśnienie, które musi być zgodne ze specyfikacją firmy. Należy również sprawdzić stan filtra paliwa oraz obecność nadmiaru wody w separatorze filtra.

Konieczne jest sprawdzenie napędu pompy wtryskowej. aby upewnić się, że rozrząd wtrysku jest ustawiony prawidłowo, zwłaszcza jeśli silnik był po remoncie.

Jedną z pierwszych kontroli powinno być sprawdzenie, czy dźwignia sterowania przepustnicą jest prawidłowo podłączona do pedału przyspieszenia. Aby to zrobić, należy zachować zgodność między maksymalną prędkością biegu jałowego a rozpoczęciem działania regulatora przy odłączonym napędzie pedału, tj. poprzez bezpośrednie działanie na dźwignię sterującą i przy podłączonym. W przypadku rozbieżności wyreguluj napęd.

Ważnym parametrem pracy układu paliwowego jest temperatura paliwa w wewnętrznej wnęce obudowy pompy wtryskowej, której optymalna wartość powinna zawierać się w granicach 45-50°C. Wzrost temperatury powyżej 50°C prowadzi do spadku mocy diesla, w większym stopniu w przypadku silnika z turbodoładowaniem.

Regulacje pomp paliwowych są określone w instrukcjach producenta i muszą być ściśle przestrzegane, aby zapewnić normalne działanie urządzeń paliwowych i odpowiednio silnika wysokoprężnego.

Czynności regulacyjne podczas montażu pompy wtryskowej mają charakter ogólny dla wszystkich pomp VE, różniących się jedynie określonymi wymiarami montażowymi, które zazwyczaj zapewnia montaż podkładek regulacyjnych.

W tabeli przedstawiono przykładowe wymiary montażowe pompy paliwa VE 4/8 F2125 RNP286 Diesel Kiki-ZEXEL diesel samochód Mazda R2. Podane w tabeli wartości liczbowe wymiarów montażowych muszą być zachowane podczas montażu pompy wtryskowej.