Przekładnia kierownicza Daewoo Takuma naprawa zrób to sam
W szczegółach: naprawa drążka kierowniczego Daewoo Takuma zrób to sam od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
Chevroleta Rezzo. STEROWNICZY
Samochody Chevroleta Rezzo są wyposażone we wspomaganie kierownicy i zębatkowy układ kierowniczy. Układ kierowniczy samochodu składa się z kierownicy, kolumny kierownicy, mechanizmu kierowniczego wyposażonego w hydrauliczne wspomaganie oraz dwóch drążków kierowniczych połączonych przegubami kulowymi ze zwrotnicami przedniego zawieszenia.
Kierownica z poduszką powietrzną kierowcy, w szprychach kierownicy
włączniki klaksonu. Piasta kierownicy jest przymocowana do wału kolumny kierownicy za pomocą nakrętki.
Kolumna kierownicy (rys. 8.1) jest bezpieczna, regulowana w przechyleniu, wyposażona w elementy pochłaniające energię zwiększające bezpieczeństwo bierne oraz zabezpieczenie przeciwkradzieżowe w stacyjce (blokada) blokujące jej oś. Pośredni wał kierownicy jest połączony z wałem przekładni kierowniczej i wałem kolumny kierowniczej za pomocą przegubów Cardana. W kolumnie kierownicy znajdują się również elementy sterujące reflektorami, kierunkowskazami, spryskiwaczami i wycieraczkami przedniej szyby.
Przekładnia kierownicza (rys. 8.2) jest zamontowana w komorze silnika. Skrzynia kierownicza jest zamontowana na belce poprzecznej przedniego zawieszenia.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Ciśnienie płynu roboczego w hydraulicznym wzmacniaczu jest wytwarzane przez pompę łopatkową, która jest zamontowana na wsporniku silnika i jest napędzana paskiem wielorowkowym z koła pasowego wału korbowego. Zawór obejściowy zainstalowany w pompie utrzymuje wymagane ciśnienie płynu roboczego we wspomaganiu kierownicy, w zależności od prędkości obrotowej silnika.
Zbiornik wspomagania kierownicy jest zamontowany w komorze silnika na wsporniku w pobliżu półki mocującej akumulator i jest połączony przewodami z pompą wspomagania kierownicy oraz z przewodem powrotnym płynu roboczego. Jeśli wspomaganie kierownicy ulegnie awarii, zdolność prowadzenia samochodu pozostaje, ale siła na kierownicy wzrasta.Drążki kierownicze 2 i 8 (patrz ryc. 8.2) są przymocowane do drążka kierowniczego za pomocą 6 przegubów kulowych. Końcówki 1 i 9 drążków kierowniczych są przymocowane do zwrotnic przedniego zawieszenia za pomocą przegubów kulowych. Od włączenia drążków kierowniczych końcówki są mocowane za pomocą przeciwnakrętek. Obracając drążek kierowniczy w przegubie kulowym względem końcówki, zbieżność kół kierowanych jest regulowana.
Chevroleta Rezzo. KONTROLA I KONTROLA UKŁADU KIEROWNICZEGO POJAZDU
Regularnie sprawdzaj stan układu kierowniczego, ponieważ od tego zależy bezpieczeństwo ruchu.
Podczas kontroli układu kierowniczego należy zwrócić szczególną uwagę na stan osłon ochronnych i połączeń gwintowanych. Pamiętaj, aby wymienić podarte, popękane lub utracone gumowe kalosze, w przeciwnym razie woda, kurz i brud, które dostaną się do węzłów, szybko je wyłączą.
W pojazdach wyposażonych w hydrauliczne wspomaganie należy sprawdzić stan węży i rurociągów łączących pompę, zbiornik i przekładnię kierowniczą.
niezawodność mocowania mechanizmu kierowniczego i kierownicy;
– brak luzów w zatyczkach wciągów sterowych i kulistych zawiasach końcówek wciągów sterowych;
– niezawodność dokręcania i blokowania śrub mocujących pręty do szyny i nakrętek sworzni przegubów kulowych;
– brak zacinania się i ingerencji uniemożliwiającej obracanie się kierownicy.
Jeśli zauważysz stukanie i sklejanie, odłącz drążki kierownicze od ramion obrotowych rozpór teleskopowych i powtórz test.Jeśli stukanie i sklejanie nie ustaje, wyjmij przekładnię kierowniczą z pojazdu i zleć jej naprawę.
1. Sprawdź stan osłon ochronnych końcówek dryfu sterów. Wymień podarte, popękane lub luźne osłony.
2. Skręcając ostro kierownicą w obie strony (powinien to zrobić asystent), skontrolować wzrokowo i słuchowo zamocowanie przekładni kierowniczej. Ruch mechanizmu i uderzenia są niedozwolone.
W wyniku naturalnego zużycia uszczelek olejowych i wału głównego nieszczelność przekładni kierowniczej następuje po 120-150 tysiącach kilometrów. Niestety wielu kierowców boryka się z podobnymi problemami znacznie wcześniej. Stąd logiczne pytanie, czy można wyeliminować problem, który się pojawił, czy lepiej natychmiast zmienić jednostkę. Ponieważ ta usterka nie jest rzadkością, kierowcy muszą wiedzieć, co zrobić po jej wykryciu.
Problem w postaci nieszczelności jest typowy dla przekładni kierowniczych pracujących w połączeniu z hydraulicznym wzmacniaczem (GUR). Wewnątrz korpusu urządzenia znajdują się 2 wypełnione olejem komory z tłokami, które pomagają przesuwać wał pod ciśnieniem wytwarzanym przez pompę. Aby zapobiec wyciekowi płynu hydraulicznego, boki komór zamykane są uszczelkami, wewnątrz których porusza się wał. Na zewnątrz końce korpusu pokryte są gumowymi nakładkami (pylnikami) w postaci harmonijek, przez które przechodzą końcówki drążków kierowniczych.
Kiedy zwracać uwagę na drążek kierowniczy i sprawdzać, czy nie ma wycieków:
na asfalcie na parkingu samochodu pojawiają się plamy oleju;
poziom płynu w zbiorniku wyrównawczym wspomagania kierownicy stopniowo spada;
pompa wspomagania kierownicy wydaje szum lub inne obce dźwięki (w zależności od marki samochodu);
kierownica wydaje się ciężka, jakby wzmacniacz przestał pomagać kierowcy w skręcaniu kół.
Ponieważ korpus szyny jest konstrukcją jednoczęściową, smugi występują tylko pod jej końcami, pokrytymi pylnikami. Aby je zobaczyć wystarczy zajrzeć pod samochód lub do komory silnika.
Konsekwencje wycieku płynu hydraulicznego w pierwszym etapie nie są śmiertelne. Po wykryciu nieszczelności można kontynuować ruch, ale tylko do garażu lub serwisu samochodowego. Dalsza eksploatacja samochodu bez naprawy jest dozwolona pod dwoma warunkami:
Kierownica nie „ciężeje”, a pompa wspomagania działa prawidłowo, bez zbędnego hałasu.
Konieczne jest ciągłe dolewanie płynu do zbiornika wspomagania kierownicy.
Ważny punkt! Taka jazda może się źle skończyć. Na parkingu z zębatki wypłynie więcej oleju, co spowoduje awarię pompy hydraulicznej po uruchomieniu silnika. Naprawa obu jednostek będzie kosztować dwa razy więcej.
Istnieje kilka typowych przyczyn nieszczelności drążka kierowniczego:
Dom - jazda z podartymi gumowymi osłonami. Wilgoć przenika przez otwory i dostaje się na wał, powodując korozję. Zardzewiała powierzchnia staje się szorstka i zaczyna ocierać wargę uszczelki. Wystarczy najmniejsza szczelina, aby olej pod ciśnieniem uciekł.
Nieprzestrzeganie zasad postępowania z hydraulicznym urządzeniem wspomagającym. Długotrwałe utrzymywanie kierownicy w skrajnym położeniu prowadzi do wzrostu ciśnienia wewnątrz komór i ściśnięcia uszczelek. Jeśli kierowca stale powtarza błąd, nieuchronnie pojawią się krople oleju z zębatki.
Uzupełnianie nieodpowiednim płynem hydraulicznym lub inną kompozycją niszczącą gumę uszczelek.
Długotrwała praca bez wymiany płynu, który gromadzi zanieczyszczenia i drobne wióry. W takim przypadku uszczelka przecieka z powodu przetarcia.
Krytyczne zużycie połączeń obrotowych końcówek układu kierowniczego z wałem.Ze względu na zwisającą przyczepność powietrze i wilgoć wnikają pod pylnik, powodując korozję. Ponadto proces przebiega zgodnie ze scenariuszem opisanym w pierwszym akapicie.
Możliwa jest naprawa drążka kierowniczego, a koszt imprezy uzależniony jest od stopnia zużycia. W niektórych szczególnie zaniedbanych sytuacjach jednostka nie może zostać przywrócona.
Przed wyciągnięciem jakichkolwiek wniosków należy dostać się do wnętrza zespołu i zbadać stopień zużycia części. Co zrobić w przypadku wykrycia wycieków oleju ze stojaka:
Zamontuj samochód na rowie rewizyjnym, zamocuj go hamulcem ręcznym i zdejmij przednie koła, zastępując niezawodne klocki.
Za pomocą ściągacza wyciśnij sworznie kulkowe drążka kierowniczego z uchwytów zwrotnicy. Najpierw poluzuj nakrętki zawiasów.
Usuń wszystkie elementy uniemożliwiające demontaż szyny. W większości samochodów osobowych musisz wyjąć akumulator, filtr powietrza i zbiornik pochłaniacza.
Wykręć kierownicę do końca, aby zablokować ją mechaniczną blokadą antykradzieżową. Zdemontuj drążek kierowniczy do zębatki.
Opróżnij układ wspomagania kierownicy i odłącz przewody doprowadzające płyn od urządzenia.
Odkręć drążek kierowniczy i wyjmij go z samochodu. W niektórych modelach jest przymocowany do nadwozia, w innych - do ramy pomocniczej.
Notatka. Doświadczony rzemieślnik jest w stanie wykonać naprawy bez demontażu zespołu z maszyny. Ale jeśli sam poradziłeś sobie z problemem, lepiej usunąć szynę. Dlatego wygodniej jest zdemontować i wymienić zużyte części.
Aby dostać się do uszczelek olejowych należy zdjąć gumowe osłony mocowane pierścieniami ustalającymi lub metalowymi zaciskami. Następnie widoczne stają się powody, dla których zębatka kierownicza przepłynęła. Jakie działania należy podjąć w zależności od stanu technicznego wnętrz:
Masz szczęście, jeśli na wale nie ma śladów rdzy, widoczne są tylko smugi. Wystarczy wymienić uszczelki i obie części.
Zardzewiały wał będzie musiał zostać zdemontowany. Małe ogniska korozji są usuwane przez toczenie i szlifowanie na maszynie, po czym montuje się uszczelnienia naprawcze, których średnica wewnętrzna jest dobierana zgodnie z nowym rozmiarem wału.
Lepiej jest wymienić zbyt zardzewiały wał na nowy, aby w przyszłości był bardziej niezawodny i tańszy.
Całkowita wymiana zębatki odbywa się po ujawnieniu krytycznego zużycia kół zębatych, które objawia się stukaniem podczas jazdy. Dokładna diagnoza jest dokonywana po demontażu urządzenia.
Aby wyciągnąć wałek, należy odkręcić osłony ochronne (jeśli są) i podkładkę regulacyjną przekładni, po wcześniejszym nakreśleniu jej położenia. Następnie oba wały są usuwane - wiodący układ kierowniczy oraz zębatka i zębnik. Wreszcie, tuleje polimerowe i uszczelnienia olejowe są ostrożnie wybijane (utrzymywane przez pierścienie ustalające). Na koniec ciało jest dokładnie myte.
Rada. Przed wybraniem metody naprawy pokaż usuniętą jednostkę mistrzowi - mechanikowi samochodowemu. Określi stopień zużycia wałka i powie Ci, jak najlepiej postępować w Twojej sytuacji.
Jeśli zdecydujesz się wykonać wszystkie prace naprawcze własnymi rękami, lepiej wybrać opcję nr 3 - po prostu wymień wał i uszczelki. Oryginalne części wystarczą na minimum 100 tys. km, pod warunkiem terminowej wymiany uszkodzonych gumowych osłon.
Opcja z toczeniem i szlifowaniem jest mniej niezawodna - prace wykonują ludzie i nie zawsze z wysoką jakością. Po nieostrożnej obróbce powierzchnia wału pozostanie szorstka i natychmiast zacznie ścierać nowo zainstalowane uszczelki olejowe. Szyna może znów płynąć dosłownie po 20-40 tys. Km.
Instalacja urządzenia i montaż samochodu odbywa się w odwrotnej kolejności. Zwróć szczególną uwagę na napełnienie układu płynem hydraulicznym, który również należy wymienić. Nie powinno w nim być kieszeni powietrznych. Po sprawdzeniu osiągów koniecznie odwiedź serwis w celu skorygowania kątów pochylenia - zbieżności przednich kół.
Daewoo Nexia, jak każdy samochód, po prostu musi mieć słabe punkty. Jednym z nich jest drążek kierowniczy.Pukanie i grzechotanie podczas jazdy ucieszy niewiele osób, zwłaszcza jeśli chodzi o mechanizm kierowniczy. Nowy drążek kierowniczy Nexia jest w stanie cicho odjeżdża nie więcej niż 30-40 tysięcy km, po czym szyna zaczyna pukać. Niezależnie od tego, czy samochód jest z hydraulicznym wspomaganiem czy bez. W takich przypadkach nie należy panikować, zamiast tego można dokręcić drążek kierowniczy w Daewoo Nexia na dwa różne sposoby.
Przy silnym uderzeniu biegowym szyna zostanie uratowana tylko przez naprawę lub całkowitą wymianę.
Dokręcanie eliminuje nadmierny luz między zębatką a zębatką.
Jeśli jednak na czas dokręcisz przekładnię kierowniczą, przebieg przed remontem kierownicy można zwiększyć. Do dokręcania będziemy potrzebować kluczy na 26 i 50 lub młotka, długiej brody z zakrzywionym końcem i tego samego klucza na 26. Pierwsza opcja jest dla leniwych:
Parkujemy samochód na równej powierzchni.
Podmieniamy odrzut pod tylne koła.
Odrywamy śruby lewego koła.
Wywieszamy lewą stronę i zdejmujemy koło.
Obróć kierownicę maksymalnie w prawo.
Dla ubezpieczenia montujemy stojak pod dźwignią.
Wywieszamy koło samochodu i stawiamy stojak.
Tak wygląda proces regulacji na wymontowanej przekładni kierowniczej.
Druga opcja dokręcania szyny jest wygodniejsza, ale też bardziej czasochłonna. W takim przypadku usuniemy podciśnieniowy wzmacniacz hamulca w celu regulacji.
Po wyjęciu podciśnieniowego wspomagania hamulców dostęp do szyny od góry jest otwarty.
Jeśli ją usuniemy, będziemy mogli dokładniej wyregulować szczelinę między szyną a tłokiem.
Aby poluzować przeciwnakrętkę koronową, użyjemy klucza 50, w przeciwnym razie algorytm odpowiada poprzedniemu pod względem parametrów i metodologii.
W tym drugim przypadku po regulacji będziemy mogli dokręcić nakrętkę kontrującą siłą nominalną 70 Nm i jednocześnie przytrzymać korek regulacyjny kluczem 26. Poprawi to dokładność regulacji.
Dla wygody dokręcania niektórzy rzemieślnicy robią tak krótki klucz za 50, ale problem polega na tym, że w starej Nexii nakrętka blokująca jest często przewracana i klucz się obraca.
Jeśli kierownica obraca się swobodnie w ruchu, luz mieści się w dopuszczalnych 10 stopniach, a po skręceniu koła same wracają do pozycji neutralnej, regulacja się powiodła. Powodzenia wszystkim, gładkie drogi i gładkie zakręty!
