Naprawa tylnego zawieszenia Citroen c5 x7 zrób to sam

W szczegółach: naprawa tylnego zawieszenia Citroen c5 x7 zrób to sam od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.

2 strony
1
2
→

Nie możesz stworzyć nowego tematu
Nie możesz odpowiedzieć na temat

Naprawa przedniego zawieszenia (ciche bloki) części zamienne, montaż i eksploatacja Ocena:

Grupa: Nowicjusz
Posty: 3
Rejestracja: 07.02.11
Miasto: prawie Tula
Płeć męska
Auto: Citroen C5 2,7

Grupa: Sitrowod
Posty: 121
Rejestracja: 12 lipca 08
Miasto: Zlatoust, obwód czelabiński
Płeć męska
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Komfort

Post został zredagowanyVIZZOR: 22 kwietnia 2011 – 23:33

Grupa: Sitrowod
Posty: 121
Rejestracja: 12 lipca 08
Miasto: Zlatoust, obwód czelabiński
Płeć męska
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Komfort

Grupa: Nowicjusz
Posty: 3
Rejestracja: 07.02.11
Miasto: prawie Tula
Płeć męska
Auto: Citroen C5 2,7

Post został zredagowany przez ek0209: 23 kwietnia 2011 – 10:35

ps kołchoz na 2.7 HDi jest jakoś dziwnie: rolki: />

Post został zredagowanyMayovets: 23 kwietnia 2011 – 14:39

Grupa: Nowicjusz
Posty: 3
Rejestracja: 07.02.11
Miasto: prawie Tula
Płeć męska
Auto: Citroen C5 2,7

Grupa: Sitrowod
Posty: 1346
Rejestracja: 11 lipca 06
Miasto: Niesamowita Moskwa
Płeć męska
Auto: Citroen C5(X7) 2.2 HDI , Citroen C5 II 1.8L,

Grupa: Użytkownicy
Posty: 1
Rejestracja: 18 listopada 12
Miasto: Lipieck
Płeć męska
Auto: Citroen C5

Dobry dzień!
Posiadam Citroena C5X7 2009r. Przeszło 75 tys.. Kupiłem go rok temu własnymi rękami, a teraz po zimie zaobserwowałem pukanie w prawym przednim zawieszeniu. Poszedłem na diagnostykę do serwisów i zaproponowali wymianę, potem kulę i górną i dolną (12.14). Wymieniony. Pukanie pozostaje. Widzieliśmy, że cylinder hydrauliczny przecieka. Wymieniony. Pukanie pozostaje. Ostatnim razem powiedzieli na pewno, że ciche klocki są górne (11.13), które są sparowane. Wymieniony. Pukanie pozostaje. Teraz podobno doszli do prawdziwej przyczyny (sam widziałem, że została zniszczona) cichego bloku na końcu dźwigni (6).Nie mogli jej znaleźć wcześniej, ponieważ dźwignia była załadowana na podnośnik, ale nie widzieli go w dole, ponieważ jest pod ochroną.
Swoją drogą wiele osób pisze, że osobliwością zawieszenia C5 jest dudnienie na wybojach, tutaj mam to dudnienie po prawej stronie i objawiło się to jednak bardzo mocno. A przy ruszaniu i hamowaniu to tylko pukanie. Dlatego początkowo myśleli, że są kuliste.
Dopiero gdy za trzecim razem się nie udało, zaczęli szukać gdzie indziej
Tutaj w Internecie znalazłem tylko tę wiadomość, że zastąpili cichą blokadę Peżowskim.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Poszedłem do „swojego świata”, aby zobaczyć jego wygląd, prawda? I myślę, że jest. W załączonym pliku zaznaczyłem to czerwonym pierścieniem. Znalazłem w Internecie, że numer dźwigni dla przybitek to 407 (Część, 3521 J6*, 3520 N6*).
??mamy nieco inne dźwignie 3521S5 i 3521W2. Teraz chcę zapytać, czy ten cichy blok do dźwigni (część 3521 J6*, 3520 N6*) pasuje do naszego C5? Czy wystąpiły trudności w instalacji?

A potem właśnie znalazłem analogi naszej dźwigni za 2300 -3500 rubli 3521S5&x=22&y=8
I myślę, czy jest sens oszczędzać czy ta wymiana nie trwała długo i była gemmoralnie zainstalowana? „Kożuch” jest warty świeczki?

Obawiam się, że nie trafią? I wtedy zawieszenie będzie demontowane po raz 4, za każdym razem coś łamią, potem blokada na kole, potem gumowe uszczelki do płynu i sam płyn LDS wypływa. Nie chcę przegapić, jeśli nie pasuje, każdorazowo płacę 2,5 tysiąca rubli za pełną analizę i odbiór zawieszenia.
I tak z jednej strony można zaoszczędzić 2-3 tysiące rubli na części zamienne, ale sama instalacja i obsługa może iść na boki. Oczywiście wymiana tej dźwigni jest łatwiejsza niż montaż i demontaż całego zawieszenia przy wymianie górnych tłumików i przegubów kulowych, ale i tak potrafią one znowu zabrać 1,5 tys.

Czy znalazłem „prawidłowy” cichy blok, czy są jakieś niuanse?

Hydropneumatyczne zawieszenie było techniczną atrakcją dużych Citroenów od czasów legendarnego DS, który zadebiutował w 1955 roku. Przez ponad pół wieku historii system ten był wielokrotnie modernizowany i ulepszany. W Citroenie C5, który pojawił się jesienią 2000 roku, zamontowano zawieszenie trzeciej generacji - Hydractive III, zdolne do zmiany prześwitu w zakresie od 90 do 230 mm. Stał się konstrukcyjnie prostszy, a przez to trwalszy od swoich poprzedników, a producent dał na niego gwarancję na pięć lat lub 200 tysięcy kilometrów.Jednak o tym później.

Samochód oferowany był jako hatchback, który wygląda jak sedan, oraz jako praktyczny, ale bardziej atrakcyjny kombi. Muszę przyznać, że Citroen C5 nie różnił się przemyślaną konstrukcją – za charakterystyczny wyraz twarzy domowi sprytniczki nazwały go nawet rybą. Sytuację częściowo poprawiła zmiana stylizacji przeprowadzona pod koniec 2004 roku, kiedy to poważnie zmieniono przód i rufę.

Używany Citroen C5 można znaleźć zarówno w minimalnym stopniu wyposażenia, jak i wypchany do pełna. Podstawowa wersja X zawierała ABS z rozkładem siły hamowania wzdłuż osi, sześć poduszek powietrznych, elektryczne szyby przednie i podgrzewane lusterka, a także klimatyzację, system stabilizacji, tempomat i welurowe wnętrze. Wersja SX dodatkowo posiadała zawieszenie hydropneumatyczne (z silnikami o mocy powyżej 130 KM), elektryczne szyby tylne, klimatyzację, komputer pokładowy i światła przeciwmgielne. Była też obszerna lista opcji.

W Citroen C5 zainstalowano silniki benzynowe: 4-cylindrowe 1,8 litra (116 KM) i 2,0 litra (136 i 140 KM), a także 3-litrowy V6 (207 KM). Turbodiesle były reprezentowane przez „czwórki” o pojemności 2,0 litra (90 i 109 KM) oraz 2,2 litra (133 KM). Standardowa skrzynia biegów to 5-biegowa manualna. We wszystkich jednostkach, z wyjątkiem 90-konnego turbodiesla, oferowano 4-zakresowy „automat”. Po zmianie stylizacji w 2005 roku 2-litrowy silnik uzyskał bezpośredni wtrysk paliwa i zaczął wytwarzać 143 KM. W gamie turbodiesli pojawiły się jednostki o pojemności 1,6 litra (110 KM) i 2,0 litra (138 KM), a 2,2 litra został usunięty. Topowy V6 był już wyposażony w 6-zakresową automatyczną skrzynię biegów, a 6-biegowa „mechanika” była przeznaczona do 138-konnego turbodiesla.

Najbardziej masywnym silnikiem Citroena C5 jest 2-litrowa benzynowa „czwórka” (136 KM) z rozproszonym wtryskiem paliwa. W pierwszych maszynach silnik miał problem z zimnym startem, ale został on szybko rozwiązany poprzez przeprogramowanie jednostki sterującej silnika. Grzejniki nie wytrzymują odczynników, których zimą obficie wylewa się na rosyjskich drogach. Podczas pracy co dwa do trzech lat lub 40-60 tys. Km zaleca się czyszczenie (1500-2000 rubli) przepustnicy i zaworu biegu jałowego. Z chronicznych usterek zauważamy dolne mocowanie silnika, które ulega awarii o 70–90 tys. Km (3800 rubli). Mniej więcej w tym samym czasie zaczyna płynąć tylna uszczelka olejowa wału korbowego. A po 100 tysiącach km musisz być gotowy do wymiany czujnika tlenu (4300 rubli). Około 150 tys km w naszych warunkach wypuszczonych do katalizatora. Jeśli nie ma ochoty wydawać 25 000 rubli. na nowej części możesz skontaktować się z kierownikami warsztatów, którzy przeprowadzają operację, aby usunąć ją za pomocą oprogramowania układowego jednostki sterującej. Cewki zapłonowe często zawodzą (1680 rubli). Aby żyły dłużej, zalecamy profilaktyczną wymianę świec co 20-30 tys. km.

Silnik 1,8 litra jest podobny w konstrukcji do 2-litrowego i ma wspólne problemy. Czy to, że bazowy silnik pod maską używanego C5 jest znacznie mniej powszechny. Tak samo jak w V6. Jednak flagowa jednostka napędowa jest prawie pozbawiona chorób wieku dziecięcego - tylko niewygodna jest zmiana świec w prawym rzędzie. Ale awaria różnych czujników elektronicznych i cewek zapłonowych nie jest powszechna. Dość często spotyka się na rynku i turbodiesla Citroena C5. Po 150 tys. Km dysze wtryskowe (15 860 rubli każda) i wysokociśnieniowe pompy paliwowe (naprawy od 35 000 rubli) mogą być motorowerem.

W używanym Citroenie C5 z manualną skrzynią biegów, po przejechaniu 100 000 km, kable (za 1800 rubli) napędu zmiany biegów muszą zostać wymienione ze względu na pęknięcie ich plastikowych końcówek. W tym czasie, po naciśnięciu pedału sprzęgła, łożysko wyciskowe zwykle zaczyna mówić. Lepiej nie zwlekać z wymianą - w przeciwnym razie będziesz musiał stawić czoła wczesnej aktualizacji sprzęgła. Co więcej, mechanizm będzie musiał zostać zmieniony wraz z napędzanym dyskiem i koszem, a to co najmniej 10 000 rubli. Zagrożone i łożysko wału napędowego prawego koła.

Czteroosobowy „automat” produkowany przez koncern PSA Peugeot Citroen z indeksem AL-4 nie różni się wysoką niezawodnością. Przy 80-100 tys. Km z reguły dochodzi do awarii sterownika hydraulicznego (od 15 000 rubli), jednostka sterująca skrzyni biegów ulega awarii lub staje się bezużyteczna. Ale samo „żelazko” może wytrzymać nawet 200 tys. km. O wiele bardziej atrakcyjna pod względem trwałości jest 6-biegowa automatyka ZF, która była montowana w modyfikacjach z silnikami benzynowymi V6. To prawda, na rynku wtórnym jest zauważalnie mniej takich kopii niż samochody z silnikami 2-litrowymi, a także wersje z turbodoładowaniem, które były wyposażone w japońskie skrzynie biegów Aisin. Te pudełka są również pozbawione większości ran francuskiej jednostki i są uważane za dość niezawodne.

Przy bazowym zawieszeniu resorowym do Citroena C5 średnio po 50 tys. km rozpórki i tuleje stabilizatora „zostaną poproszone o odpoczynek”. Wymiana - od 3000 rubli. Łożyska kulkowe i ciche klocki przednich dźwigni (3500 rubli po obu stronach) zapewniają pokonanie około 100 tys. km, a nawet więcej - w zależności od stylu jazdy. Łożyska kół mogą wytrzymać w przybliżeniu taką samą ilość, która ku uciesze właścicieli jest wymieniana oddzielnie od piasty i kosztuje tylko 2500 rubli za sztukę. W tylnym zawieszeniu należy zwrócić uwagę na wahacze wleczone, które wymagają uwagi po 70-90 tysiącach kilometrów.

W sterowaniu, po 60-80 tys. kilometrów, drążki i końcówki będą zaznaczone uderzeniami. Wymiana części - 7000 rubli. A sama kolej kosztuje średnio 35 000 rubli. To prawda, że żyje do 200 tys. Km.

Zawieszenie Hydractive III nie jest tak złe, jak mogłoby się wydawać. Zamiast sprężyn i amortyzatorów ma odpowiednio kule hydrauliczne i zębatki. Z reguły wytrzymują do 150 tys. Km. Kule (jest ich pięć lub sześć, w zależności od konfiguracji, średnio po 3000 rubli każda) to kula wypełniona specjalnymi syntetykami LDS i sprężonym azotem. Stopniowo wydostaje się przez membranę oddzielającą ciecz i gaz, a zawiesina staje się bardzo sztywna. Ale nie możesz nawet jeździć z jedną wadliwą kulą - wtedy zawory obejściowe i inne części Hydractive III szybko stają się bezużyteczne. Stojaki kosztują tylko od 3500 rubli. Pompa hydrauliczna (20 000 rubli) ma własny silnik elektryczny i wytrzymuje do 200 tys. Km.

Nadwozie Citroen C5 z trwałą powłoką galwaniczną i dobrym kolorem jest odporne na korozję. To prawda, że chromowane elementy wykończenia szybko poddają się rdzewieniu. W pierwszych samochodach pękły tylne szyby, które później zastąpiono wzmocnionymi. Przednia szyba (8900 rubli) również nie różni się twardością, na której rysy pojawiają się po trzech lub czterech latach. Zimą łatwo uszkodzić mechanizm szyb elektrycznych - podczas opuszczania zamarzniętej szyby pękają plastikowe zapięcia. Są też problemy z elektrycznością.

Citroen C5 kombi, tradycyjnie nazywany Break, pojawił się kilka miesięcy później niż hatchback – jego premiera miała miejsce w marcu 2001 roku. Przy takim samym rozstawie osi tylny zwis modelu C5 Break został zwiększony o 139 mm, a wysokość o 49 mm. W związku z tym masa własna wzrosła o 49 kg. Godnym uwagi detalem kombi są ogromne tylne światła w kształcie sierpa otaczające tylne drzwi, które są wyposażone w blokadę elektryczną. Co więcej, do załadunku drobnych przedmiotów wystarczy podnieść samą szybę - otwiera się ona oddzielnie od tylnej klapy. Pod względem technicznym kombi całkowicie powtarza hatchbacka. Ale maksymalna pojemność bagażnika C5 Break (ze złożonymi tylnymi siedzeniami) osiąga imponujące 1660 litrów, głównie dzięki kompaktowemu tylnemu zawieszeniu.

Francuskie samochody zawsze wyróżniały się ekstrawaganckim, można nawet powiedzieć, futurystycznym designem. Ale to prawie nie dotyczy Citroena C5. Jego nudny, wyrzucony na brzeg wygląd przyciągał niewiele osób. Zapewne wpłynął na to fakt, że rozwój maszyny został przeprowadzony w rekordowym czasie. W ten sposób otrzymaliśmy przeciętny wygląd nowoczesnego samochodu jak na ówczesne standardy.Modele z 2001 roku mają powolny, choć oryginalny przód z dużymi oczami reflektorów, wiotkim grillem i skromnym emblematem z podwójną jodełką. Z tyłu C5 również wyglądał krzykliwie i wyglądał jak Toyota Camry, co również nie stanowiło dzieła sztuki projektowej. Ale wnętrze było początkowo bardzo dobre i różni się od post-stylizacji głównie inną konstrukcją deski rozdzielczej. A jakość materiałów i wykonania stoi na całkiem przyzwoitym poziomie.

Pierwsza generacja Citroena C5 zadebiutowała w 2001 roku. W 2004 roku przeżył zmianę stylizacji. Najbardziej oczywiste różnice to kształt przedniego i tylnego oświetlenia. Podczas produkcji powstało ponad 720.000 egzemplarzy.

Testy zderzeniowe Euro NCAP obejmowały prestylizację i zmianę stylizacji Citroena C5 I. W 2001 roku francuski samochód zdobył 4 gwiazdki, a w 2004 roku - już pięć.

R4 1.8i / 115 KM (EW7/2001-2005)

R4 1.8i / 125 KM (EW7/2005-2008)

R4 2.0i / 136 KM (EW10/2001-2004)

R4 2,0 KMi / 136 KM (EW10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 KM (EW10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 KM (ES9/2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 KM (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 KM (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 KM (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 KM (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 KM (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 KM (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 KM (DW12/2006-2008)

Małe silniki – benzyna 1.8 i diesel 1.6 HDi – nie mają przyczepności przy dużych prędkościach. Taki Citroen C5 ledwo przyspiesza już na 4. biegu. Silniki benzynowe o pojemności roboczej 2,0 litra i 3,0 litra zachowują się znacznie pewniej. Ale są droższe w utrzymaniu, zwłaszcza te drugie. 3-litrowa jednostka z automatyczną skrzynią biegów w spokojnym tempie spala około 12-13 litrów na 100 km.

Częstym problemem z jednostkami benzynowymi są niezbyt trwałe cewki zapłonowe (5-7 tysięcy rubli za sztukę). Dodatkowo z wiekiem pojawiają się wycieki oleju – częściej spod pokrywy zaworów. Warto zauważyć, że wymiana paska rozrządu w 3-litrowym V6 kosztuje 20-30 tysięcy rubli (wiele rzeczy trzeba zdemontować). Silnik 2.0 HPI (wtrysk bezpośredni) okazał się tak nieskuteczny, że później trzeba go było porzucić.

Wśród silników wysokoprężnych najlepszy okazał się 2-litrowy. Jest prosty z technicznego punktu widzenia, niezawodny i łatwy w naprawie. Nieco gorzej wypadło 2.2 HDi. Bardziej nowoczesne 16-zaworowe turbodiesle, które pojawiły się po zmianie stylizacji, okazały się bardzo ekonomiczne, ale wrażliwe na jakość paliwa. Po 200 000 km wymiana dwumasowego koła zamachowego, turbosprężarki i wtryskiwaczy jest nieunikniona. Ponadto silniki wysokoprężne mają takie awarie, jak awaria przepływomierza powietrza, systemów recyrkulacji spalin i innych elementów, które są niedrogie w naprawie. Jednak koszt kilku takich napraw w ilości może być znaczny.

W 1.6 HDi należy częściej wymieniać olej, gdyż tuleje i turbosprężarka szybko się zużywają. Inną typową wadą jest rozciąganie łańcucha rozrządu.

Przedrostek FAP w oznaczeniu silnika wysokoprężnego wskazuje na obecność mokrego filtra cząstek stałych, który wymaga serwisu. Z reguły jego zasoby nie przekraczają 180-200 tys. Km.

Transmisja

W połączeniu z silnikami zainstalowano 5-biegową manualną lub 4-biegową automatyczną (AL4). Do 3-litrowej benzyny wolnossącej zamiast AL4 oferowano 4-zakresową automatyczną ZF 4HP20, a po zmianie stylizacji V6 połączono wyłącznie z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów firmy Aisin (AM6).

Przestylizowane wersje diesla zaczęto agregować z 6-biegową mechaniką i AM6, z wyjątkiem 133-konnego 2.2 HDi FAP (2004-2005), który był oferowany z ZF 4HP20. Podstawowa wersja z 1.6 HDi była wyposażona tylko w 5-biegową manualną skrzynię biegów.

A teraz nadszedł czas, aby wspomnieć, co niepokoi wielu posiadaczy Citroena C5 z manualną skrzynią biegów. Mówimy o niedokładnym działaniu mechanizmu wyboru biegów. Niestety problem nasila się wraz ze wzrostem przebiegu. Ustalenie, który bieg jest włączony, staje się coraz trudniejsze. Mechanizm będzie musiał zostać wymieniony. Sprzęgło wytrzymuje ponad 200 000 km. Koszt nowego zestawu to około 7000 rubli.

Wśród automatycznych skrzyń biegów dobrą opinią cieszą się japoński Aisin i niemiecki ZF. Najwięcej krytyki wzbudza francuski AL4. Zaczyna mocno naciskać na 150-200 tys. Km.W najlepszym przypadku da się wysiąść z wymianą elektrozaworów, w najgorszym również będzie trzeba wymienić sterownik hydrauliczny. Po 200-250 tys. Km potrzebna będzie głębsza naprawa, na którą należy zaopatrzyć się w kwotę - 50-70 tys. Rubli.

Nawet gdy w Citroenie C5 (z pracującym silnikiem) zasiądzie 4 dobrze odżywionych panów z walizkami, auto oczywiście najpierw usiądzie, ale po chwili wróci do swojej normalnej pozycji. Stały prześwit, niezależnie od obciążenia, zapewnia hydropneumatyczne zawieszenie Hydroactive III - opracowanie własne Citroena. Elementy hydropneumatyczne pełnią rolę amortyzatorów i sprężyn śrubowych.

Prześwit jest regulowany dwoma przyciskami na tunelu środkowym. Kierowca może wybrać jeden z czterech poziomów: normalny, niski, nieutwardzony i wysoki. To nie wszystko. W normalnym położeniu, po przekroczeniu prędkości 110 km/h, przednie zawieszenie opada o 15 mm, a tylne o 11 mm. Gdy tylko prędkość spadnie poniżej 90 km/h, prześwit wraca do swojej pierwotnej pozycji. Jeśli droga okaże się dziurawą i wybojami, samochód automatycznie podniesie się o 13 mm z przodu iz tyłu (tryb dodatkowy w modelach po zmianie stylizacji).

Ulepszona wersja z Hydroactive III+ ma przycisk Sport pomiędzy dwoma przyciskami trybu. Jeśli go naciśniesz, samochód będzie mniej się toczył i kołysał. Ale nawet w normalnym trybie wibracje ciała są niewielkie. Ponadto Hydroactive III+ może samodzielnie wejść w tryb sportowy, w zależności od stopnia przyspieszenia lub przechyłu nadwozia.

Technicznie Hydroactive III+ posiada sześć kul (balonów) wypełnionych azotem, podczas gdy standardowa wersja ma cztery kule. Jednak w obu przypadkach Citroen C5 jest samochodem wygodnym, bez utraty stabilności i prowadzenia.

Warto zauważyć, że hydropneumatyczne zawieszenie i układ kierowniczy wykorzystują ten sam dopływ płynu hydraulicznego LDS. Jednak każdy z systemów ma własną pompę.

Niestety naprawy hydropneumatyczne zawieszenia nie są tanie. Typowe awarie: wycieki z kulek, awaria głównej pompy BHI i czujników zawieszenia. Koszt nowej oryginalnej kuli wynosi od 2000 rubli, a pompa (moduł) to ponad 50 000 rubli. Często pompę można naprawić lub trzeba będzie poszukać używanego modułu - około 20 000 rubli. Czujniki można czasem przywrócić po czyszczeniu i smarowaniu.

Jeśli zawieszenie jest regularnie serwisowane, powinno bez problemu przejechać 200 000 km. Następnie należy wymienić płyn syntetyczny LDS, chociaż nie jest to zalecane przez Citroen. W wyniku dyfuzji ciśnienie azotu w kulach spada, a zawieszenie staje się mniej komfortowe. Jest to szczególnie odczuwalne na tylnej osi. Ale przed wymianą płynu należy sprawdzić stan przewodów hydraulicznych. Często rdzewieją po 10-12 latach eksploatacji.

Przednie zawieszenie to kolumna MacPhersona, a tylne ma wahacze (coś pomiędzy belką skrętną a konstrukcją wielowahaczową). Łożyska tylnego wahacza zużywają się z wiekiem. Woda przenika przez stare uszczelki i dochodzi do korozji. Podczas noszenia pojawia się pukanie, chrupnięcie lub skrzypienie.

Hamulec postojowy również otrzymał niestandardowe rozwiązanie. Wykorzystuje przednie koła. Z wiekiem jego mechanizm często staje się kwaśny, co prowadzi do niepełnego zwolnienia koła. Aby uniknąć problemów, mechanizm powinien być okresowo serwisowany: czyszczony, rozwijany i smarowany.

Przekładnia kierownicza może wymagać uwagi po 170-220 tys. Km - pojawia się pukanie lub wyciek. Koszt zestawu naprawczego wynosi od 4000 rubli, a nowej szyny - od 43 000 rubli.

Nadwozie i wnętrze

Nadwozie Citroena C5 jest dobrze zabezpieczone przed korozją. Czasami na przewodach hamulcowych można znaleźć czerwone plamki.

Francuski samochód mile zaskoczy tych, którzy lubią otrzymywać dużo informacji i cenią sobie funkcjonalność. Na desce rozdzielczej znajduje się wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, a w bardziej zaawansowanych wersjach woltomierz i wskaźnik temperatury oleju. Jedynie podstawowa wersja X nie posiada funkcji Black Panel, czyli m.in.ściemnianie dodatkowych świateł w kokpicie w nocy. Podwójne osłony przeciwsłoneczne. Oznacza to, że kierowca nie musi żonglować jedną osłoną przeciwsłoneczną, gdy słońce jest nisko. Przy dobrym oświetleniu podświetlenie elementów sterowania klimatyzacją jest słabo widoczne.

Plastik użyty we wnętrzu jest bardzo dobrej jakości. Jest jednak wrażliwy na zarysowania. Panel przedni wygląda bardzo estetycznie, ale ucierpiała ergonomia. Obsługa dwustrefowej klimatyzacji wymaga pewnych umiejętności, zwłaszcza procedury wyłączania klimatyzacji, której nie można wykonać jednym naciśnięciem przycisku. Pod siedzeniem pasażera zamontowano standardową zmieniarkę CD w kompletnych egzemplarzach. Jego wadą jest nieostrożne obchodzenie się z dyskami. Po prostu je drapie.

W hatchbacku półkę bagażnika można złożyć za oparciem sofy. To bardzo przydatna funkcja, jeśli chodzi o przewożenie czegoś dużego. W innych pojazdach kierowcy nie wiedzą, co zrobić z usuniętą półką. W kombi szyba tylnej klapy otwiera się osobno. Należy pamiętać, że zamek szyby często pęka. Podczas załadunku do bagażnika przy wyłączonym silniku, tylne zawieszenie lekko przyskakuje, co ułatwia załadunek i rozładunek.

Elektronika

Elektronika Citroena C5 czasem zaskakuje. Ale po zmianie stylizacji w 2004 r. sytuacja znacznie się poprawiła.

Moduł komfortu BSI ulega awarii z powodu korozji połączeń elektrycznych, wnikania wilgoci lub nieprawidłowej naprawy. Jeśli to się nie uda, pojawiają się problemy z elektrycznymi szybami, centralnym zamkiem i immobilizerem, zapala się „choinka” na desce rozdzielczej lub hydropneumatyczne zawieszenie przestaje działać prawidłowo. Blok wersji przed stylizacją jest uważany za bardziej niezawodny i łatwy w utrzymaniu. Po zmianie stylizacji zaczęli instalować blok z deską wypełnioną mieszanką, co komplikuje naprawę. W większości przypadków blok BSI można ożywić lutując rezystory. W skrajnych przypadkach będziesz musiał poszukać „bloku beu”, a kosztuje on około 40 000 rubli.

Kolejnym bolącym punktem jest moduł przełącznika kolumny kierownicy. Na przykład kierunkowskazy przestają się włączać.

Nieodzownym atrybutem luksusowego wyposażenia są reflektory ksenonowe. Na szczęście jest z nimi niewiele problemów. Doświadczenie pokazuje, że plastikowe soczewki takich reflektorów mętnieją znacznie wolniej niż wielu konkurentów.

System klimatyczny

Częste i problemy z systemem klimatyzacji. W przestylizowanych egzemplarzach pękają amortyzatory. Następnie producent zmodernizował je, ale wzmocnione amortyzatory mogły wytrzymać tylko 2-3 lata. W wersji przedstylizacyjnej amortyzatory nie pękają, lecz obcinają wypusty w mechanizmie napędowym amortyzatora.

Wentylator nagrzewnicy może się nie włączyć z powodu awarii bloku nagrzewnicy. Możliwe jest przywrócenie pojemności roboczej po wymianie rezystora - od 2000 rubli. Warto zauważyć, że zużyte szczotki wentylatorów przyczyniają się do szybkiej śmierci rezystora.

Citroen C5 to jedno z tych aut, które przed zakupem należy sprawdzić w serwisie. Pomoże Ci to uniknąć dodatkowych kosztów. C5 można polecić tym, których stać na regularną konserwację. Za to właściciel zostanie nagrodzony doskonałym komfortem.

Wszyscy! Wykonane ramy samochodów klubowych. Więcej informacji na naszym forum >>>

Aleksandr777 » 25 paź 2016, 13:49

wasser » 25 paź 2016, 15:00

Aleksandr777 » 25 paź 2016, 19:28

vovchik974 » 26 paź 2016, 11:36

wasser » 26 paź 2016, 12:18

Aleksandr777 » 26 paź 2016, 13:03

wasser » 17 lis 2016, 23:24

Użytkownicy przeglądający to forum: brak zarejestrowanych użytkowników i gości: 0

Sposoby zmniejszenia ciśnienia w układzie hydraulicznym (pojazd musi znajdować się w pozycji o niskiej wysokości nadwozia):

Sterowanie skanerem umożliwia obniżenie ciśnienia w każdym obwodzie zawieszenia poprzez wymuszone otwarcie zaworów elektromagnetycznych wydechu
Otwarcie zaworów bezpieczeństwa pozwala na ustawienie ciśnienia atmosferycznego w każdym obwodzie zawieszenia

Po wymianie wbudowanego zespołu hydroelektronicznego należy wykonać następujące czynności:

Aktywuj identyfikację czujnika kąta skrętu
Dostosuj wysokość ciała
Funkcje związane z zawieszeniem telekodu

Za pomocą narzędzia diagnostycznego możesz określić następujące błędy:

W testach zderzeniowych Euro NCAP brałem udział w testach zderzeniowych Euro NCAP przed stylizacją i zmianą stylizacji.W 2001 roku francuski samochód zdobył 4 gwiazdki, a w 2004 roku - już pięć.

R4 1.8i / 115 KM (EW7/2001-2005)

R4 1.8i / 125 KM (EW7/2005-2008)

R4 2.0i / 136 KM (EW10/2001-2004)

R4 2,0 KMi / 136 KM (EW10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 KM (EW10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 KM (ES9/2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 KM (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 KM (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 KM (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 KM (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 KM (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 KM (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 KM (DW12/2006-2008)

W 1.6 HDi należy częściej wymieniać olej, gdyż tuleje i turbosprężarka szybko się zużywają. Inną typową wadą jest rozciąganie łańcucha rozrządu.

Przedrostek FAP w oznaczeniu silnika wysokoprężnego wskazuje na obecność mokrego filtra cząstek stałych, który wymaga serwisu. Z reguły jego zasoby nie przekraczają 180-200 tys. Km.

Transmisja

W połączeniu z silnikami zainstalowano 5-biegową manualną lub 4-biegową automatyczną (AL4). W przypadku 3-litrowego wolnossącego silnika benzynowego zamiast AL4 oferowano 4-zakresową automatyczną ZF 4HP20, a po zmianie stylizacji V6 połączono wyłącznie z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów firmy Aisin (AM6).

Wśród automatycznych skrzyń biegów dobrą opinią cieszą się japoński Aisin i niemiecki ZF. Najwięcej krytyki wzbudza francuski AL4. Zaczyna mocno naciskać na 150-200 tys. Km. W najlepszym przypadku da się wysiąść z wymianą elektrozaworów, w najgorszym również będzie trzeba wymienić sterownik hydrauliczny. Po 200-250 tys. Km potrzebna będzie głębsza naprawa, na którą należy zaopatrzyć się w kwotę - 50-70 tys. Rubli.

Nawet gdy w Citroenie C5 (z pracującym silnikiem) zasiądzie 4 dobrze odżywionych panów z walizkami, auto oczywiście najpierw usiądzie, ale po chwili wróci do normalnej pozycji. Stały prześwit, niezależnie od obciążenia, zapewnia hydropneumatyczne zawieszenie Hydroactive III - opracowanie własne Citroena. Elementy hydropneumatyczne pełnią rolę amortyzatorów i sprężyn śrubowych.

Warto zauważyć, że hydropneumatyczne zawieszenie i układ kierowniczy wykorzystują ten sam dopływ płynu hydraulicznego LDS. Jednak każdy z systemów ma własną pompę.

Przekładnia kierownicza może wymagać uwagi po 170-220 tys. Km - pojawia się pukanie lub wyciek. Koszt zestawu naprawczego wynosi od 4000 rubli, a nowej szyny - od 43 000 rubli.

Ciało i wnętrze

Nadwozie Citroena C5 jest dobrze zabezpieczone przed korozją. Czasami na przewodach hamulcowych można znaleźć czerwone plamki.

Francuski samochód mile zaskoczy tych, którzy lubią otrzymywać dużo informacji i cenią sobie funkcjonalność. Na desce rozdzielczej znajduje się wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, a w bardziej zaawansowanych wersjach woltomierz i wskaźnik temperatury oleju. Jedynie podstawowa wersja X nie posiada funkcji Black Panel, czyli m.in. ściemnianie dodatkowych świateł w kokpicie w nocy. Podwójne osłony przeciwsłoneczne. Oznacza to, że kierowca nie musi żonglować jedną osłoną przeciwsłoneczną, gdy słońce jest nisko.Przy dobrym oświetleniu podświetlenie elementów sterowania klimatyzacją jest słabo widoczne.

Elektronika

Elektronika Citroena C5 czasem zaskakuje. Ale po zmianie stylizacji w 2004 r. sytuacja znacznie się poprawiła.

Kolejnym bolącym punktem jest moduł przełącznika kolumny kierownicy. Na przykład kierunkowskazy przestają się włączać.

System klimatyczny

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Oceń ten artykuł:

Stopień 3.2 wyborcy: 85