Samodzielna naprawa tylnej osi Niva 21213

Regulacja przedniej osi Niva to jedna z kluczowych operacji, która zapewnia komfortowe i bezproblemowe poruszanie się po drogach dowolnej jakości.

Konieczność regulacji elementów przedniej osi ocenia się na podstawie obecności hałasu i wibracji, które występują w różnych trybach pracy VAZ 21214. Tak więc umownie znaki akustyczne można podzielić na dwie grupy: • Rejestrowane w sposób ciągły;

• Naprawiono podczas hamowania za pomocą silnika spalinowego lub przyspieszenia.

Charakter dźwięków może przypominać: • Wycie (zużycie głównej pary); • Chrupnięcie, dudnienie „trolejbusu” (zniszczenie lub ściśnięcie łożysk trzonu, odkręcona nakrętka wału napędowego, łożyska półosi, nieprawidłowa regulacja kół zębatych reduktora GP); • Przerywane „szuranie” (łożysko dyferencjału).

Złożoność diagnozy w tym przypadku polega na obfitości zewnętrznego hałasu emitowanego przez inne elementy samochodu.

Do przeprowadzenia prac regulacyjnych na przedniej osi producent zapewnia specjalne ściągacze, trzpienie i mocowania. Jednak ze względu na ograniczoną dystrybucję i wysokie koszty ich obecność nie jest konieczna, chociaż jest pożądana ze względu na oszczędność czasu i dokładność strojenia. Ponieważ główne części RPM odpowiadają podobnym elementom REM, istnieje związek między lukami technologicznymi a procedurą przeprowadzania operacji naprawczych.

Etap główny poprzedza przygotowanie obejmujące: 1. Spuszczenie oleju z RPM przez otwór spustowy;

Z tym czytali: Kładziemy nosze na polu, szczegółowe instrukcje

2. Odłączanie wału Cardana kluczem 13

3. Demontaż napędu prawego koła.

4. Demontaż dolnego przegubu kulowego po lewej stronie.

5. Usuwanie zawieszenia na rozstępy.

6. Wymontowanie skrzyni biegów ze wsporników po prawej i lewej stronie za pomocą ogranicznika.

Potem następuje demontaż skrzyni biegów, dokładne oczyszczenie powierzchni z brudu i smaru, rozwiązywanie problemów z podzespołami.

Do obsługi używa się oryginalnego uchwytu A.95690, trzpienia A.70184 lub odpowiednika wykonanego według rysunku.

Płaszczyzna współpracująca skrzyni korbowej jest umieszczona w taki sposób, że przyjmuje pozycję poziomą. Następnie na łożu łożyska montowany jest absolutnie równy metalowy pręt. Odległość od pręta do trzpienia mierzy się wkładając pierścienie regulacyjne z zestawu w szczelinę pod prętem w odstępach co 0,05. Zmierzona wartość (podstawa skrzyni korbowej) jest zgodna z poprawką wybitą na kole napędowym. Podczas ponownego montażu zespołu zaleca się pominięcie standardowego elementu dystansowego, aby zapobiec ponownej naprawie. Zamiast tego odpowiednia jest nieodkształcalna stalowa tuleja o długości 48 mm (z marginesem, w razie potrzeby skrócona).

Podczas skręcania części kontrolują siłę przy skręcaniu przekładni (powinna wynosić 157-196 N cm), dla łożysk z przebiegiem obowiązuje moment 39,2-58,8 N cm. Użycie markowego dynamometru 02.7812.9501 jest opcjonalne.

Akceptowalną dokładność zapewni gospodarstwo domowe. Podczas pracy z nim jeden koniec sznurka o długości 1 m należy owinąć wokół kołnierza, a drugi przymocować do wagi. Ciągnąc urządzenie w kierunku prostopadłym, ustal moment obrotowy. Tak więc nowe łożyska powinny zapewniać 7-9 kg, a przy przebiegu - 2-3 kg.

Z tym przeczytaj Naprawa i regulacja przedniej i tylnej osi skrzyni biegów

Proces polega na wymianie podkładek nośnych na nowe, grubsze niż dotychczas. Do wyboru jest 7 rozmiarów w krokach co 0,05 mm w zakresie 1,8-2,1 mm. Materiał podkładek to brąz lub stal. W tym przypadku koła zębate są montowane ciasno, ale z możliwością ręcznego obracania.

Zgodnie z instrukcją luz boczny i napięcie wstępne łożysk są regulowane za pomocą narzędzia A.95688/R.

W przypadku jego braku, wskazaną rolę spełni suwmiarka o odpowiednim rozmiarze.

Aby zapewnić wymagane napięcie wstępne, ustalić odległość w stosunku do pokryw łożysk na początku i na końcu dokręcania. Wymagana różnica między wartościami to 0,2 mm.

Prześwit boczny jest regulowany poprzez doprowadzenie napędzanego koła zębatego do wiodącego aż do jego zaniku. Początkowo jedna z nakrętek jest w pozycji swobodnej, druga (robocza) jest dokręcona. Po usunięciu luki stopniowo dokręcaj nakrętkę z przynętą, aż szczęki zacisku rozsuną się o 0,1 mm. Regulacja luzu zatrzymuje się po lekkim uderzeniu zębów. Ponadto obie nakrętki są równomiernie dokręcone na odległość 0,2 mm. O poprawności wykonanej pracy świadczy równomierny luz w dowolnym położeniu kół zębatych.

Łożyska tylnej osi, luz boczny i położenie łaty stykowej w zazębieniu głównej pary są ustawione fabrycznie i z reguły nie wymagają regulacji podczas pracy. Ich regulacja jest konieczna dopiero po przebudowie mostu i wymianie części, a także przy dużym zużyciu łożysk. Luz boczny w uzębieniu głównego koła zębatego, który zwiększył się z powodu zużycia zębów, nie jest zmniejszany przez regulację, ponieważ prowadzi to do przerwania uzębienia, a w rezultacie do zwiększonego hałasu tylnej osi lub złamania zębów. Luz w łożyskach stożkowych jest eliminowany bez zakłócania względnego położenia napędzanego i napędzającego koła zębatego.

Regulacja napięcia wstępnego łożyska zębnika

Konieczność regulacji łożysk może być określona przez występowanie luzu osiowego przekładni napędowej. Luz osiowy mierzony jest przy odłączonym wale kardana za pomocą wskaźnika o wartości podziału nie większej niż 0,01 mm, gdy kołnierz jest przesuwany w kierunku osiowym. W takim przypadku noga wskaźnika powinna opierać się o koniec kołnierza równolegle do osi przekładni napędowej.

Ryż. 5.32. Tylna oś z belką typu banjo z oddzielną skrzynią biegów (część środkowa): 1 - nakrętka; 2 - kołnierz koła napędowego; 3 - mankiet; 4, 6, 11 - łożyska; 5 - pierścień; 7 - pierścień regulacyjny; 8 - obudowa skrzyni biegów; 9 - przekładnia napędowa; 10 - różnica; 12 - półoś; 13 - uszczelka; 14 - płytka blokująca; 15 - skrzynia korbowa; 16 - nakrętka łożyska mechanizmu różnicowego; 17 - pokrywa łożyska mechanizmu różnicowego; 18 - korek wlewu oleju; 19 - napędzany bieg; 20 - odpowietrznik

Korekty należy dokonać w następujący sposób:

— odpiąć i odkręcić nakrętkę 1, zdjąć kołnierz 2, dławnicę 3 i pierścień wewnętrzny łożyska 4;

– wymienić pierścień nastawczy 5 na nowy, którego grubość powinna być mniejsza niż ta do zastąpienia o wartość luzu osiowego plus dodatkowo 0,05 mm dla przejechanego pojazdu poniżej 1000 km lub 0,01 mm dla przebieg pojazdu powyżej 10 000 km;

- założyć pierścień wewnętrzny łożyska, nowy uszczelniacz olejowy, kołnierz i dokręcić nakrętkę momentem 160-200 N·m (16-20 kgf·m), następnie sprawdzić lekkość obrotu koła napędowego. Jeśli do obrócenia koła napędowego wymagana jest większa siła niż przed regulacją, należy wymienić pierścień regulacyjny, zwiększając jego grubość o 0,01-0,02 mm.

Po wyregulowaniu napięcia wstępnego łożyska należy dokręcić nakrętkę momentem 160–200 N·m (16-20 kgf·m), aż rowek w nakrętce pokryje się z otworem na zawleczkę. Nakrętkę należy dokręcać tylko tak, aby dopasować otwór na zawleczkę do rowka nakrętki, w przeciwnym razie z powodu niewystarczającego dokręcenia wewnętrzny pierścień łożyska zewnętrznego może się obracać, zużywać pierścień regulacyjny i w efekcie zwiększać luz osiowy łożysk. Podczas dokręcania nakrętki kołnierzowej należy obrócić koło zębate napędowe, aby prawidłowo zamontować rolki w łożyskach.

Po regulacji należy sprawdzić nagrzewanie się łożysk po jeździe autem z prędkością 60-70 km/h przez 20-30 minut.W takim przypadku ogrzewanie szyjki skrzyni korbowej nie powinno przekraczać 95 ° C (woda, która spadła na szyję, nie powinna się gotować). W przypadku nadmiernego nagrzewania należy zmniejszyć obciążenie wstępne.

Wyreguluj napięcie wstępne podczas wymiany łożysk przekładni napędowej i przekładni głównej w następującej kolejności:

- należy wyregulować położenie koła napędowego wybierając pierścień nastawczy 7 (patrz rys. 5.32), zapewniając wymiar (109,5 ± 0,02) mm - odległość między wspólną osią kół bocznych a czołem koło napędowe sąsiadujące z pierścieniem nastawczym 7;

– Wybierając pierścień nastawczy 5, wyreguluj napięcie wstępne łożysk przekładni napędowej. Przy odpowiedniej regulacji moment oporu obrotu koła napędowego powinien mieścić się w zakresie 150–200 Nm (15–10 kgf cm) dla nowych łożysk lub 70–100 Nm (7–10 kgf cm) dla używanych namiar. Jeżeli moment oporu obrotu łożysk mieści się w normalnym zakresie, należy zacisnąć nakrętkę, w przeciwnym razie należy powtórzyć regulację. W tym przypadku, jeśli moment oporu obrotu okazał się mniejszy niż wymagany, konieczne jest zmniejszenie grubości pierścienia regulacyjnego, a jeśli więcej, należy wybrać pierścień o większej grubości.

Po wyregulowaniu napięcia wstępnego łożysk należy zamontować zespół mechanizmu różnicowego w osi i wyregulować napięcie wstępne łożysk mechanizmu różnicowego oraz luz w zazębieniu zwolnic.

Regulacja napięcia wstępnego łożyska mechanizmu różnicowego i luzu bocznego w zazębieniu kół zębatych i przekładni głównej

Regulacja bez wymiany łożysk.

Aby wyregulować łożyska:

- Zdemontować półosie, pokrywę skrzyni korbowej i uszczelkę pokrywy (w przypadku jednoczęściowej osi tylnej);

- wymontować półosie i wyjąć skrzynię biegów z obudowy osi (w przypadku tylnej osi z belką typu banjo);

Ryż. 5.33. Sprawdzanie luzu osiowego w łożyskach mechanizmu różnicowego (Banjo Beam Axle)

Tylna oś samochodu wykonana jest w formie drążonej belki, do której końców przyspawane są kołnierze z gniazdami pod łożyska półosi oraz otworami do mocowania tarcz hamulcowych. Pośrodku do belki przykręcona jest główna przekładnia zębata z mechanizmem różnicowym, a od strony kołnierzy w belkę wsuwane są dwie półosie, przenoszące moment obrotowy ze skrzyni biegów na tylne koła.

Główne koło zębate jest hipoidalne, jego koła zębate są dostosowane pod kątem hałasu i kontaktu, dzięki czemu można je wymienić tylko jako zespół (oznaczenie pary - 2106).

Koło zębate napędu głównego jest zintegrowane z wałem (trzonem) i jest zamontowane w szyjce gearboxa na dwóch łożyskach stożkowych. Zewnętrzne pierścienie łożysk są wciskane w gniazda szyjkowe, a wewnętrzne pierścienie są nakładane na chwyt. Pomiędzy pierścieniami wewnętrznymi zainstalowana jest tuleja dystansowa; po dokręceniu nakrętki trzpienia tuleja odkształca się, zapewniając stałe napięcie wstępne łożyska. Wstępne naprężenie łożyska jest kontrolowane momentem obrotu koła napędowego (pozostałe części nie są zamontowane). W przypadku nowych łożysk moment obrotowy powinien mieścić się w zakresie 157-197 Nm, w przypadku łożysk po przejechaniu 30 km lub więcej - 39,2-59,0 Nm. W takim przypadku nakrętka trzpienia jest dokręcana momentem 118-255 Nm, okresowo sprawdzając obrót koła napędowego. Jeżeli podany moment obrotowy został już osiągnięty, a moment dokręcania nakrętki jest mniejszy niż 118 Nm, tuleję dystansową należy wymienić na nową, ponieważ stara jest zbyt zdeformowana. Wymiana tulei jest również konieczna w przypadku, gdy moment obrotowy skrętu okazał się wyższy od dopuszczalnego (z powodu nieuwagi przy dokręcaniu).

W przypadku wymiany głównej pary lub łożysk zębnika należy ponownie wybrać grubość podkładki. Jest montowany na wale między kołem napędowym a wewnętrznym pierścieniem dużego łożyska.

Zwolnica jest przymocowana do kołnierza skrzyni mechanizmu różnicowego za pomocą specjalnych śrub bez podkładek. Tych śrub nie można zastąpić żadną inną.Skrzynia mechanizmu różnicowego obraca się w dwóch łożyskach stożkowych. Ich napięcie wstępne, a także szczelinę między zębami głównych kół zębatych regulują nakrętki owinięte w dzielone łożyska. Koła zębate boczne są zamontowane w cylindrycznych gniazdach skrzyni mechanizmu różnicowego i opierają się na niej poprzez podkładki nośne. Grubość tych podkładek jest dobierana tak, aby szczelina między zębami satelitów i bocznych kół zębatych mieściła się w granicach 0 - 0,1 mm. Satelity montowane są na osiach o stałym zazębieniu z zębatkami bocznymi. Spiralne rowki są wykonane na osi w celu doprowadzenia smaru do powierzchni trących.

Wałek osi na jednym końcu spoczywa na jednorzędowym łożysku kulkowym osadzonym w gnieździe belki tylnej osi, a drugi koniec (wypustowy) wchodzi do bocznego koła zębatego. Pierścień wewnętrzny łożyska jest zamocowany na wale osi za pomocą pierścienia blokującego z pasowaniem ciasnym (pasowanie skurczowe). Zewnętrzny pierścień łożyska jest zamocowany za pomocą płytki, która wraz z deflektorem oleju i tarczą hamulcową mocowana jest czterema śrubami i nakrętkami do belki tylnej osi.

Do obudowy tylnego mostu (prawie do dolnej krawędzi otworu wlewowego) wlewa się 1,3 litra oleju przekładniowego. Wyjścia półosi z belki uszczelnione są dławnicami. Jeśli uszczelki olejowe przeciekają, olej jest odprowadzany przez deflektor oleju na zewnątrz tarczy hamulcowej - dzięki czemu nie dostaje się na klocki hamulcowe. Dławnica montowana w szyjce reduktora pracuje na powierzchni kołnierza. Między łożyskiem a kołnierzem zamontowany jest deflektor oleju. Wyciek oleju spod samozabezpieczającej nakrętki mocującej kołnierz (ta sama nakrętka reguluje napięcie wstępne łożyska) wskazuje na poluzowanie jego dokręcenia. Eksploatacja pojazdu z poluzowaną nakrętką skrzyni biegów może spowodować uszkodzenie skrzyni biegów.

Aby wyrównać ciśnienie na zewnątrz i wewnątrz obudowy tylnej osi, na belce tylnej osi nad skrzynią biegów znajduje się odpowietrznik. Przy każdej konserwacji sprawdź, czy korek odpowietrznika nie jest zablokowany.

Sprawdzamy szczelność wszystkich połączeń gwintowanych i w razie potrzeby dokręcamy. Korek odpowietrznika musi być wolny od brudu i swobodnie się obracać. Przykładamy rękoma siłę około 10 kgf wzdłuż osi zawieszonego koła i określamy obecność luzu osi. Dozwolone jest nie więcej niż 0,7 mm. Podczas tego testu hamulec postojowy musi być zwolniony. Dopuszcza się niewielki wyciek oleju (pocenie) spod mankietu przedniego łożyska głównego koła zębatego, ale jeśli skrzynia biegów i spód samochodu nad głównym kołem zębatym są mocno naoliwione, należy wymienić mankiet.

Określ hałas w tylnej osi, a zatem potrzebę naprawy można oprzeć na wynikach poniższych testów.

Test 1. Płynnie rozpędzamy samochód na płaskiej drodze od prędkości 20 do 90 km/h. Jednocześnie wsłuchujemy się w hałas i zauważamy szybkość, z jaką się pojawia i znika. Puszczamy pedał „gazu” i słuchamy auta w trybie hamowania silnikiem. Zwykle hałas włącza się i wyłącza z tą samą prędkością, zarówno podczas przyspieszania, jak i zwalniania.

Test 2. Rozpędzamy samochód do prędkości 100 km/h, przestawiamy dźwignię zmiany biegów na luz, wyłączamy zapłon i toczymy się swobodnie aż do zatrzymania. Jednocześnie monitorujemy charakter hałasu przy różnych szybkościach zwalniania.

W pierwszej wersji testowaliśmy skrzynię biegów w trybie przyspieszania i zwalniania pod obciążeniem wytwarzanym przez silnik. W drugim - bez tego. Jeżeli dźwięk występuje tylko podczas pierwszego testu, przyczyną mogą być koła zębate skrzyni biegów, łożyska koła napędowego lub mechanizmu różnicowego. Jeżeli hałas pojawia się w obu przypadkach, jego źródła należy szukać gdzie indziej.

Test 3. Ustawiamy dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej, uruchamiamy silnik i stopniowo zwiększamy prędkość wału korbowego. Porównaj powstałe odgłosy z tymi, które widzieliśmy wcześniej.Jeśli są podobne do odgłosów z pierwszego testu, oznacza to, że nie pochodzą one ze skrzyni biegów.

Test 4. Hałasy stwierdzone podczas pierwszego testu i nieobecne podczas kolejnych testów są powodowane przez skrzynię biegów. Na potwierdzenie podnosimy tylne koła, uruchamiamy silnik i włączamy czwarty bieg. Dbamy o to, aby hałas rzeczywiście pochodził ze skrzyni biegów, a nie z innych podzespołów czy części.

Wyjmujemy skrzynię biegów, aby ją wymienić, naprawiamy lub wymieniamy belkę tylnej osi.
Wywieszamy tylną oś.

Spuść olej z obudowy tylnej osi (patrz tutaj).

Odłączamy tylny wał napędowy od kołnierza skrzyni biegów tylnej osi (patrz tutaj).

Trzymając obudowę skrzyni biegów łbem „12” odkręć osiem śrub jej mocowania do belki tylnej osi.

...i uszczelkę.
Zamontuj skrzynię biegów w odwrotnej kolejności.
Przed montażem skrzyni biegów czyścimy płaszczyznę współpracującą belki. Zainstaluj nową uszczelkę. Przed dokręceniem śrub mocujących skrzynię biegów do belki tylnej osi nakładamy uszczelniacz na gwinty śrub.

Przed wyjęciem oczyść skrzynię biegów z brudu. Zdemontowaną skrzynię biegów montujemy na stole warsztatowym.

Za pomocą klucza „10” odkręcamy śrubę mocującą płytkę blokującą nakrętki regulacyjnej prawego łożyska skrzyni różnicowej ...

Podobnie zdejmij płytkę blokującą nakrętki regulacyjnej lewego łożyska.

Za pomocą punktaka zaznaczamy położenie pokryw łożysk skrzyni różnicowej na obudowie skrzyni biegów.

Kluczem 17 odkręcamy dwie śruby mocujące pokrywę prawego łożyska skrzyni różnicowej...

Zdejmij prawą pokrywę łożyska.

Zdejmij nakrętkę regulacyjną...

... i zdejmij pierścień zewnętrzny łożyska mechanizmu różnicowego.

Podobnie zdejmij pokrywę, zdejmij nakrętkę regulacyjną i zdejmij zewnętrzny pierścień lewego łożyska skrzyni mechanizmu różnicowego.

Jeśli nie wymieniamy łożysk skrzyni mechanizmu różnicowego, to zaznaczamy ich pierścienie zewnętrzne, aby nie pomylić ich podczas montażu.

Usuwamy zespół skrzyni różnicowej z napędzanym kołem zębatym zwolnicy, pierścieniami wewnętrznymi, przekładkami i rolkami łożyskowymi.

Ze skrzyni korbowej wyjmujemy zespół przekładni napędowej z pierścieniem regulacyjnym, pierścieniem wewnętrznym, separatorem i tylnymi rolkami łożyskowymi oraz tuleją dystansową.

Uderzając młotkiem w zagłębienie na wewnętrznym pierścieniu tylnego łożyska skrzyni biegów, ...

... usuń pierścień wewnętrzny z przekładką i wałkami.

Zdejmij pierścień regulacyjny koła zębatego napędu.

Usuwamy uszczelkę olejową z gniazda skrzyni korbowej skrzyni biegów (patrz tutaj).

...oraz wewnętrzny pierścień łożyska przedniego z koszykiem i wałeczkami.

Za pomocą wybijaka wybijamy zewnętrzny pierścień przedniego łożyska przekładni napędowej ...

Obracając skrzynię korbową, podobnie wybij zewnętrzny pierścień tylnego łożyska przekładni napędowej.

Aby zdemontować mechanizm różnicowy…

. Za pomocą ściągacza dociskamy wewnętrzny pierścień łożyska skrzyni mechanizmu różnicowego.

W przypadku braku ściągacza wstawiamy dłuto pomiędzy czoło wewnętrznego pierścienia łożyska a skrzynię mechanizmu różnicowego.

Uderzając dłutem, przesuwamy wewnętrzny pierścień łożyska.

W powstałą szczelinę wkładamy dwa mocne śrubokręty (lub ostrza montażowe) i wciskamy ...

… pierścień wewnętrzny łożyska z koszykiem i wałeczkami.

Podobnie wciskamy pierścień wewnętrzny drugiego łożyska.

Mocowanie skrzynki różnicowej w imadle z miękkimi metalowymi szczękami, ...

... kluczem „17” odkręcamy osiem śrub mocujących napędzane koło zębate do skrzyni mechanizmu różnicowego.

Młotkiem z plastikowym nabijakiem wybijamy napędzane koło zębate ze skrzyni mechanizmu różnicowego ...

Obracając satelity, wyjmujemy je z dyferencjału.

Wyjmujemy boczne biegi.

Przed montażem myjemy części skrzyni biegów w nafcie i sprawdzamy je. Sprawdź stan zębów przekładni głównej. Niedopuszczalne jest uszkodzenie przynajmniej jednego zęba (odpryski, zarysowania powierzchni roboczej).Drobnoziarnistym papierem ściernym eliminujemy drobne uszkodzenia osi satelitów, szyjek kół zębatych półosi oraz ich otworów montażowych w skrzyni mechanizmu różnicowego. W przypadku poważnych uszkodzeń części wymieniamy je na nowe. W przypadku nawet nieznacznego uszkodzenia powierzchni podkładek łożyskowych kół zębatych półosi, podkładki wymieniamy na nowe (z doborem grubości podkładek). Łożyska zębnika napędowego i obudowy mechanizmu różnicowego muszą być wolne od zużycia i mieć gładkie powierzchnie bieżne. Zły stan łożysk powoduje hałas i zacieranie zębów przekładni.

Pierścienie wewnętrzne łożysk skrzyni różnicowej z przekładkami i wałkami dociskamy do skrzyni odpowiednim kawałkiem rury. Naprawiamy napędzane koło zębate na skrzyni różnicowej.

Podczas montażu mechanizmu różnicowego smarujemy koła zębate półosi z podkładkami podporowymi oraz satelity olejem przekładniowym i montujemy je w skrzyni mechanizmu różnicowego. Obracamy satelity i koła zębate półosi tak, aby oś obrotu satelitów zrównała się z osią otworów w skrzyni różnicowej i wstawiamy oś satelitów. Luz osiowy każdej przekładni osi nie może przekraczać 0,1 mm. Przy zwiększonym luzie wymieniamy podkładki podporowe kół zębatych półosi na nowe - o większej grubości. Moment oporu obrotu mechanizmu różnicowego nie powinien przekraczać 14,7 Nm (1,5 kgf.m) - koła zębate są obracane ręcznie.

Sprawdzamy łatwość obracania się kół zębatych mechanizmu różnicowego.

Za pomocą głowicy narzędziowej o odpowiedniej średnicy (kawałek rury) wciskamy zewnętrzny pierścień przedniego łożyska w obudowę skrzyni korbowej.

W ten sam sposób wciśnij zewnętrzny pierścień tylnego łożyska.

Prawidłowe położenie koła napędowego względem koła napędzanego zapewnia dobór grubości pierścienia nastawczego zamontowanego między czołem koła napędowego a pierścieniem wewnętrznym łożyska tylnego. Podczas wymiany głównej pary łożysk skrzyni biegów lub przekładni napędowej wybieramy pierścień regulacyjny. W tym celu wykonujemy osprzęt ze starego koła zębatego: przyspawamy do koła płytę o długości 80 mm i szlifujemy płytę do rozmiaru 50–0,02 mm w stosunku do końca koła zębatego (płaszczyzna styku pierścień regulacyjny).

Oprawa wykonana ze starego mechanizmu napędowego.

Szlifujemy (lub obrabiamy drobnym papierem ściernym) miejsce montażu tylnego łożyska na kole napędowym, tak aby pierścień wewnętrzny łożyska był zamontowany z pasowaniem ślizgowym. Montujemy wewnętrzny pierścień tylnego łożyska z klatką i rolkami na wyprodukowanym osprzętu i wkładamy osprzęt do skrzyni korbowej. Następnie montujemy pierścień wewnętrzny łożyska przedniego wraz z koszykiem i rolkami oraz kołnierzem koła napędowego. Obracając koło zębate za kołnierz w celu prawidłowego montażu rolek łożyskowych, dokręć nakrętkę mocującą kołnierz momentem 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).

Naprawiamy skrzynię korbową na stole warsztatowym, tak aby jej płaszczyzna mocowania była pozioma. W łożu łożysk montujemy zakrzywioną linijkę z krawędzią tak, aby dotyk linijki odbywał się wzdłuż linii.

Za pomocą zestawu płaskich sond określamy wielkość szczeliny między linijką a płytą mocującą.

Grubość pierścienia regulacyjnego jest określona przez różnicę między szczeliną a odchyleniem od nominalnego położenia nowego koła zębatego (z uwzględnieniem znaku odchylenia).

Oznaczenie odchylenia od pozycji nominalnej (w setnych milimetra ze znakami plus lub minus) jest nanoszone na stożkową część trzonka zębnika.

Na przykład zmierzony luz wynosi 2,90 mm, a koło zębate jest oznaczone odchyleniem od pozycji nominalnej -15. Przelicz odchylenie na milimetry: -15 x 0,01 = -0,15.

Wymagana grubość pierścienia regulacyjnego będzie wynosić: 2,90 - (-0,15) = 3,05 mm.

Na nowym kole napędowym montujemy pierścień regulacyjny o wymaganej grubości. Wyjmujemy urządzenie z obudowy skrzyni biegów i usuwamy wewnętrzne pierścienie przednich i tylnych łożysk wraz z przekładkami i rolkami.

Za pomocą odpowiedniego kawałka rury wciskamy pierścień wewnętrzny łożyska tylnego z koszykiem i rolkami na nowe koło napędowe.

Koło zębate wkładamy do obudowy skrzyni biegów. Montujemy nową tuleję dystansową, pierścień wewnętrzny łożyska przedniego z separatorem i rolkami oraz deflektor oleju. Po nasmarowaniu krawędzi roboczej nowego uszczelnienia olejowego smarem Litol-24 wciskamy go w gniazdo skrzyni korbowej. Zamontować kołnierz koła zębatego napędu.

Po zablokowaniu kołnierza, stopniowo dokręcaj nakrętkę jego mocowania kluczem dynamometrycznym, aż do momentu 118 Nm (12 kgf.m).

Napięcie wstępne łożysk przekładni napędowej jest kontrolowane przez dynamometr.

... okresowe sprawdzanie momentu oporu łożysk na obrót przekładni napędowej.

Gdyby moment oporu obrotu okazał się mniejszy niż 157 N.cm (16 kgf.cm) - dla nowych łożysk, a dla łożysk po 30 km przebiegu - mniej niż 39,2 N.cm (4 kgf.cm), następnie dokręcamy nakrętkę mocującą kołnierz, nie przekraczając momentu dokręcania. Następnie ponownie sprawdzamy moment oporu obrotu koła napędowego.

Jeśli moment oporu okazał się większy niż 197 N.cm (20 kgf.cm) - dla nowych łożysk, a dla zużytych - ponad 59,0 N.cm (6 kgf.cm), to napięcie wstępne łożyska są przekroczone.

W takim przypadku należy wymienić nadmiernie zdeformowaną przekładkę na nową oraz ponownie złożyć i wyregulować.

Montujemy zespół mechanizmu różnicowego z łożyskami i nakrętkami regulacyjnymi w obudowie skrzyni biegów tak, aby stykały się z zewnętrznymi pierścieniami łożysk. Dokręcić śruby pokrywy łożyska wymaganym momentem.

Ze stalowej płyty o szerokości 49,5 mm i grubości 3-4 mm wykonujemy specjalny klucz do dokręcania nakrętek regulacyjnych.

Regulacja luzu bocznego w sprzężeniu kół zębatych głównego koła zębatego i wstępnego obciążenia łożysk skrzyni różnicowej odbywa się jednocześnie, w kilku etapach.

Zmierz odległość między pokrywami łożysk suwmiarką.

Owijamy lewą nakrętkę regulacyjną (po stronie napędzanego koła zębatego), aż szczelina w zazębieniu zwolnic zostanie całkowicie wyeliminowana.

Prawą nakrętkę owijamy do oporu i dokręcamy o 1-2 zęby nakrętki.

Dokręcając lewą nakrętkę ustawiamy wymagany luz boczny 0,08-0,13 mm w zazębieniu zwolnic.

Przy tej szczelinie, potrząsając napędzanym kołem zębatym, palcami dłoni wyczuwamy minimalny luz w zazębieniu się kół zębatych, któremu towarzyszy lekkie uderzenie zęba o ząb.
Podczas dokręcania nakrętek pokrywy łożyska skrzynki mechanizmu różnicowego rozchodzą się, a odległość między nimi wzrasta.

Aby ustawić wstępne obciążenie łożysk skrzynki różnicowej, kolejno i równomiernie dokręcaj obie nakrętki regulacyjne łożysk, aż odległość między pokrywami wyniesie 0,15–0,20 mm. Po ustawieniu napięcia wstępnego łożysk sprawdzamy wreszcie luz boczny w zazębieniu głównych kół zębatych, który nie powinien się zmieniać. Dla tego,…

... powoli obracając napędzane koło o trzy obroty, palcami kontrolujemy luz w zazębieniu każdej pary zębów.

Jeżeli szczelina w zazębieniu jest większa niż wymagana (0,08-0,13 mm), to obracając nakrętki regulacyjne przybliżamy napędzane koło zębate do koła napędowego lub odsuwamy je, jeśli odstęp jest mniejszy. Aby jednocześnie utrzymać zadane napięcie wstępne łożyska, przesuwamy napędzane koło zębate dokręcając jedną z nakrętek regulacyjnych i luzując drugą o ten sam kąt.

Po regulacji zamontuj płytki blokujące nakrętek regulacyjnych i przymocuj je śrubami.

Wiadomość na konferencji „VAZ-classic” 02.11.06 (oryginalna), skopiowana za zgodą autora.

W konstrukcji zespołu jest słaby punkt - tuleja dystansowa 20 (tzw. lufa). Zgodnie z zamysłem twórców, odkształcając się podczas dokręcania nakrętki 22, musi zachowywać wystarczającą elastyczność przez cały okres użytkowania maszyny, zapewniając stałe napięcie wstępne w łożyskach przekładni napędowej.Takie rozwiązanie znacznie upraszcza i obniża koszt montażu przekładni w zakładzie - nie ma potrzeby dobierania grubości pakietu podkładek, jak w mostach Wołga i Moskwy.

Nawiasem mówiąc, pierwszą oznaką luzu osiowego koła napędowego jest pojawienie się oleju na gardzieli skrzyni biegów. Gdy pojazd porusza się do przodu, bieg obciąża tylne łożysko i odciąża przednie łożysko, próbując „wykręcić się” z zazębienia. W tym przypadku, oprócz luzu osiowego, w łożysku przednim pojawia się promieniowy, a uszczelka olejowa na kołnierzu 1 nie zatrzymuje już oleju.

Jeśli często musisz jechać samochodem do tyłu, a nawet pod obciążeniem, pod górę - agonia „chorej” jednostki nie potrwa długo. Faktem jest, że w trybie odwrotnym koło napędowe wybierając luz osiowy jest wkręcane w koło napędzane niejako cofając się, co przy stożkowym kształcie wieńców zębatych powoduje ogromną siłę boczną w łożyskach . W szczególnie zaawansowanych przypadkach luz postępuje jak lawina, a koło zębate „cofa się” tak daleko, że frezuje głęboki rowek na powierzchni skrzyni mechanizmu różnicowego. Oczywiście zacementowana warstwa na powierzchniach roboczych zębów do tego czasu zużyje się, wierzchołki zębów będą zaokrąglone, a dudnienie tylnej osi zamieni się w warkot z niesamowitym chrupnięciem…

Jak określić przydatność niektórych części do ponownego wykorzystania w nowo zmontowanej skrzyni biegów? Być może główna para nadal będzie służyć - ostateczny werdykt sprawi, że będzie to test hałasu. Nie przejmuj się: zamiast drogiego stojaka z napędem elektrycznym wystarczy zwykłe pokrętło z głowicą 24” z dużego zestawu narzędzi gniazdowych, a pomiarowy kompleks akustyczny zastąpi własne uszy. Zmontowaną skrzynię biegów (bez tulei dystansowej, uszczelnienia olejowego, deflektora oleju, części różnicowych i korków, ale z wyregulowaną szczeliną w zazębieniu pary) mocuje się w imadle, podkładając tekturę pod szczęki, aby nie zakleszczyć kołnierza . Następnie szybko obróć koło zębate napędowe za pomocą nakrętki kołnierzowej. Jeśli zamiast cichego szelestu łożysk usłyszysz dudnienie rezonujące w osłonie stołu warsztatowego, tym bardziej pulsujące – bez cienia wątpliwości wyrzucimy główną parę – żadna regulacja „po łacie styku” nie uratuje to.

Możesz również wizualnie odrzucić główną parę, na przykład, jeśli taśma górnej części zęba koła napędowego nie ma jednolitej szerokości, jak w nowej, ale jest zwężona w środkowej części. Krawędzie między wierzchołkami a powierzchniami roboczymi zębów napędzanego koła zębatego muszą być ostre, jak narzędzie tokarskie. Jeśli zobaczysz najmniejsze wyszczerbienia lub zaokrąglenia, bez wahania wyrzuć parę. I oczywiście główna para musi zostać wymieniona, jeśli przynajmniej jeden z zębów wykazuje odpryski warstwy cementowej, fale, zagrożenia i inne wady.

Skrzynka mechanizmu różnicowego musi zostać wymieniona, jeśli jej czopy są zgniecione, a nowe łożyska można łatwo założyć ręcznie. Niedopuszczalne jest szlifowanie szyjek pod tulejami naprawczymi - są już cienkie. Przy każdej naprawie gearboxa należy wymienić łożyska na nowe, nawet jeśli stare wyglądają na całkiem sprawne. Nasycenie oleju metalowymi cząstkami ściernymi nie przechodzi bez pozostawienia po nich śladu, więc oszczędności są tutaj droższe.

Nie ma potrzeby stosowania drogich, wytrzymałych ściągaczy szczękowych do wyciskania pierścieni łożysk — są one znakomicie zastąpione dwoma hartowanymi, cienkimi ostrzami montażowymi — znacznie szybciej niż montaż osprzętu. Ponadto przy wciskaniu pierścieni łożyskowych w skrzynię korbową lub na koło zębate za pomocą ściągacza pojawia się następująca wada: dokręcając jego śrubę do awarii, nie poczujesz pełnego dopasowania pierścienia na całym obwodzie bez szczeliny. Możliwe, że podczas pracy urządzenie nieco się uspokoi, poluzowując napięcie wstępne łożyska. Z mojego doświadczenia wynika, że ​​bezpieczniej jest wciskać pierścienie młotkiem, używając kawałków rur ze stali miękkiej jako trzpieni. Pierwsze uderzenia będą „lepkie” – pierścień porusza się po szyjce lub w otworze, a potem ręka poczuje ostry powrót młotka – czyli wszystko jest „luka – zero”.Jeszcze kilka lekkich, „głaszczących” kresek na obwodzie i masz pewność, że pierścień jest wsadzony do końca.

Aby dopasować go do nowej pary głównej, odejmujemy od niej wielkość korekty naniesionej ołówkiem elektrograficznym w środkowej części koła zębatego. Oznaczenie, wykonane niechlujnym, zamaszystym pismem, zawiera cztery cyfry numeru pary głównej (jest również nałożone na napędzane koło zębate) oraz jedną lub dwie cyfry korekty ze znakiem „+” lub „–”, oznaczające setne części milimetr. Na przykład podstawa skrzyni korbowej ma 2,65 mm, a poprawka to „-7”. Odejmij: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Oznacza to, że pierścień o grubości 2,70 lub 2,75 mm należy umieścić pod tylnym łożyskiem przekładni napędowej. Jeśli go nie masz, możesz zmielić grubszy np. na tokarce lub w najgorszym razie pocierając go w samolocie papierem ściernym.

Podczas instalowania przekładni napędowej w skrzyni korbowej warto zrezygnować ze standardowej tulei dystansowej - jej właściwości elastyczne prawdopodobnie nie utrzymają się przez długi czas, napięcie wstępne w łożyskach osłabnie i być może trzeba będzie uporządkować jednostkę ponownie za rok. Ale nic nie stoi na przeszkodzie, abyśmy postawili sztywną, nieodkształcalną tuleję. W ten sposób, wybierając grubość pakietu podkładek między sztywną tuleją a łożyskiem, montowali skrzynie biegów w czasach „przed Zhiguli” - pracochłonne, ale niezawodne! Tuleję zamawiamy do tokarki, biorąc pod uwagę, że rozmiar 48 mm jest podany z marginesem - stopniowo skracając część (na przykład pilnikiem lub szmerglem) ustawimy pożądane napięcie wstępne w łożyskach.

UWAGA! Rysunek błędnie pokazuje długość tulei dystansowej - powinna wynosić 48, a nie 44! (ALER: Poprawiono liczbę z 4 na 8).

Z reguły musisz zdejmować i instalować koło zębate 10-15 razy, zanim będziesz mógł dokładnie wybrać długość tulei. Jednocześnie kontrolowane są dwa parametry: moment dokręcania nakrętki kołnierzowej (co najmniej 12 kgf.m) oraz moment obracania koła zębatego w łożyskach (16–20 kgf.cm). Co więcej, zamiast hamowni VAZ 02.7812.9501 idealnie zmieści się waga domowa - stalówka z metrowym kawałkiem sznurka. Mocno nawijamy jeden koniec na kołnierz i zaczepiamy hak stalowej prowadnicy o pętlę drugiego (patrz rys.). Teraz, pociągając pierścień prostopadle do osi przekładni, można ustalić prawdziwy moment obrotowy, podczas gdy sznurek, odwijając się z kołnierza, przewija go równomiernie przez kilka obrotów. Biorąc pod uwagę średni promień nawijania (22–25 mm), suwnica powinna wykazywać 7–9 kg dla nowych łożysk i 2–3 kg dla tych, które były już w skrzyni biegów przez co najmniej 30 km.

Po podniesieniu długości rękawa ponownie demontujemy zespół, myjemy części i dokładnie je sprawdzamy. Podczas końcowego montażu należy zainstalować nową uszczelkę olejową 2 (patrz rysunek poniżej) i z reguły deflektor oleju 3 - stary, ugięty, nie nadaje się do użytku. Na kołnierzu 1 nie powinno być rowka powstałego w wyniku działania dławnicy. Odtłuszczamy gwint przekładni rozpuszczalnikiem i smarujemy niezawodnym klejem (epoksyd, poliester, „Moment” itp.). Dokręcamy nakrętkę kołnierzową 27 (koniecznie nową - ta, która była wielokrotnie owinięta podczas regulacji, nie jest dobra) „serdecznie” - nić może wytrzymać 30 kgf.m z dużym marginesem. Teraz, gdy wszystkie części na kole napędowym zostaną ściągnięte razem siłą 60 ton w sztywny, „monolityczny” blok, możesz być pewien, że wstępne napięcie łożyska będzie normalne przez wiele lat. Wklejona nakrętka nie będzie się odkręcać, luzować i luzować, tak jak w wersji standardowej tu nic nie da się zrobić.

Przechodzimy do montażu mechanizmu różnicowego. W „Zhiguli” ten montaż jest doskonały, a zatem bardzo niezawodny. W przeciwieństwie do mechanizmów różnicowych pojazdów z napędem na przednie koła, możliwe jest całkowite usunięcie luki w sprzężeniu bocznych kół zębatych i satelitów. Ponadto koło zębate pary głównej 11 nie pozwala na wypadnięcie kołka satelitów 10 - jest to znacznie bardziej niezawodne niż kołki i pierścienie ustalające. Podczas montażu wszystkie części, z wyjątkiem podkładek nośnych 7, z reguły pozostają „rodzime”, tylko w maszynach o dużym przebiegu czasami konieczna jest wymiana kół bocznych 8, jeśli mają zużyte wielowypusty.Czasami uciekają się do wymiany pinu 10 - satelity 9 "zjadają" w nim rowki, gdy samochód jedzie po gliniastych lub zaśnieżonych drogach z częstym poślizgiem jednego z kół napędowych.

Podczas montażu jednostki zwykle wymagane jest założenie nowych podkładek podporowych o 7 - grubszych niż "rodzime". Półosiowe koła zębate muszą ciasno pasować do dyferencjału, ale obracać się ręcznie - to zapewnia mostom Zhiguli cichą i płynną pracę bez szarpnięć (co zawsze budziło zazdrość u moskiewskich właścicieli). W sumie istnieje siedem standardowych rozmiarów podkładek podporowych o grubości od 1,8 do 2,1 mm (co 0,05 mm), a do każdego gearboxa równie dobrze nadają się zarówno brąz („klasyczny”), jak i stal („Nivovskie”). Jeśli nie ma podkładek o wymaganej grubości, łatwo je wykonać na tokarce - część jest prymitywna.

Ostatnim etapem jest montaż zespołu mechanizmu różnicowego z napędzanym kołem zębatym głównej pary w skrzyni korbowej. Po zaczepieniu nakrętek łożyskowych 14 i sprawdzeniu łatwości ich obracania się w gwincie, odpowiednio dokręcamy śruby 20 (4,4-5,5 kgf.m), upewniając się, że żadna z czterech podkładek zabezpieczających 21 nie wysunęła się spod sześciokąta głowa. W przeciwnym razie należy go natychmiast wymienić, inaczej skrzynia rozpadnie się w biegu, nie rozciągając nawet tysięcy kilometrów.

Możliwa jest regulacja luzu bocznego w głównej parze i wstępnego obciążenia łożysk mechanizmu różnicowego bez monstrualnego urządzenia z dwoma wskaźnikami (A.95688/R) wymienionymi w instrukcji. Cały ten nieporęczny sprzęt całkowicie zastąpi duży zacisk (patrz rys.). Mierzymy odległość między pokrywami łożysk przed dokręceniem nakrętek i po. Różnica powinna wynosić 0,2 mm - zapewnia to wymagane napięcie wstępne. Aby jednocześnie wyregulować luz boczny w kołach zębatych, zwykle postępuj w następujący sposób. Obracając jedną z nakrętek 14 (druga jest po prostu przynętą), napędzane koło zębate jest doprowadzane do wiodącego koła zębatego, aż szczelina sprzęgająca zostanie całkowicie wyeliminowana. Następnie nakrętkę wkręca się do oporu i dokręca o 1–2 zęby, podczas gdy suwmiarka pokazuje zwiększenie odległości między pokrywami łożysk o około 0,1 mm. Teraz sprawdzamy luz boczny i bez żadnego wskaźnika. Wymagane 0,08-0,13 mm to nic innego jak minimalny wyczuwalny luz w kontakcie z palcami, któremu towarzyszy lekkie uderzenie zęba o ząb. Wystarczy ledwie przesunąć koła zębate z pozycji bezluzowej, aby się pojawił. Dodatkowo dokręcając obie nakrętki 14 uzyskujemy rozbieżność pokryw łożysk do 0,2 mm przy zachowaniu wymaganego luzu w parze głównej.

Przed zamontowaniem płytek blokujących 16 i 17, powoli przekręć napędzane koło zębate o trzy obroty, sprawdzając luzy zazębienia na każdym zębie. Jeśli jest minimalny i równomierny dla dowolnego położenia kół zębatych, należy wziąć pod uwagę, że skrzynia biegów jest idealnie wyregulowana. Jeżeli w jakimś sektorze zębów zniknie szczelina, powodując ciasny obrót głównej pary, należy ponownie zdemontować urządzenie. Bicie skrzyni różnicowej 12 można łatwo wyeliminować na tokarce przez frezowanie płaszczyzny współpracującej pod napędzanym kołem zębatym. Lub możesz po prostu włożyć nowe pudełko. Poszczególni „eksperci” czasami pozwalają na montaż „krzywizny” skrzyni mechanizmu różnicowego, regulując luz boczny w najciaśniejszym położeniu. Ale ponieważ nasza dzisiejsza rozmowa poświęcona jest indywidualnemu i wysokiej jakości montażowi skrzyni biegów „dla siebie”, takie zalecenia są tutaj niedopuszczalne.

Tak więc „sztuczna” skrzynia biegów jest gotowa służyć Ci do momentu wycofania maszyny z eksploatacji. Ale zanim włożysz go z powrotem na miejsce, upewnij się, że belka tylnej osi nie jest wygięta. Dzieje się tak często po jeździe z przeciążeniem, a niewspółosiowość półosi szybko niszczy ich wielowypustowe połączenie z mechanizmami różnicowymi. Aby to sprawdzić, wcale nie jest konieczne posiadanie ogromnej płyty powierzchniowej, kołnierzy, pryzmatów itp. wymienionych w instrukcji.Wystarczy spojrzeć przez pustą belkę - wszystkie cztery otwory na półosie (dwa w kołnierzach i dwa przy wnęce skrzyni biegów) powinny znajdować się dokładnie na tej samej linii, a najmniejsza krzywizna jest od razu zauważalna. W takim przypadku belka będzie musiała zostać wymieniona.

To właśnie tą techniką przechodzę przez REM.

Aktualizacja z dnia 08.01.2012, autor Scout-22.

Załączam kilka plików, aby gotowe rysunki można było przywieźć do tokarza.

Pierwsze zdjęcie to podgląd, kliknij, aby otworzyć plik w pełnym rozmiarze w nowym oknie: