Wariator do skutera jest jak skrzynia biegów do samochodu. Zasadniczo jest to skrzynia biegów. Tylny wariator to manualna bezstopniowa skrzynia biegów. Z reguły we wszystkich nowoczesnych skuterach montowany jest wariator na pasek klinowy. Specyfiką jego pracy jest to, że działa w zależności od prędkości obrotowej silnika i pomimo ilości obciążeń. Jeśli tylny wariator hulajnogi jest zużyty, łatwo go wyczuć podczas jazdy. Hulajnoga traci płynność, prędkość przyspieszania i maksymalny spadek prędkości. Z wyżej wymienionych powodów jazda na hulajnodze nie jest wygodna.
Tylny wariator skutera nazywany jest również sprzęgłem odśrodkowym. Zasada działania sprzęgła odśrodkowego jest dość prosta. Przy pewnych prędkościach obrotowych sprzęgło automatycznie łączy wał wyjściowy wariatora ze skrzynią biegów, co zapewnia płynny rozruch skutera z postoju. Aby zapewnić komfort podróży, konieczne jest, aby tylny wariator był zawsze sprawny.
Wariator skutera (sprzęgło odśrodkowe) zwykle służy więcej niż jeden sezon. W japońskich skuterach może to być 5 lat lub więcej. Ale nawet pomimo tak doskonałej służby, prędzej czy później nie nadaje się do służby. Aby wydłużyć jego żywotność, przed każdym sezonem należy zdemontować wariator hulajnogi i ocenić jego stan. Nawet w przypadku niewielkiego strojenia wariatora należy go całkowicie zdemontować.
Aby zdemontować wariator, musisz zdjąć pokrywę wariatora, przykręca się ją kilkoma śrubami. Na przykład w skuterze Honda dio osłona wariatora jest przykręcana 6 śrubami, do których potrzebna jest 13 główka.
Po zdjęciu pokrywy wariatora przystępujemy do demontażu. Nie trzeba zdejmować paska napędowego.
Właśnie w tym celu zdemontowaliśmy wariator motoroweru (skutera). Teraz musisz sprawdzić rolki wariatora pod kątem zużycia.
Rolki tylnego wariatora są jedną z głównych części przekładni skutera. Cała dynamika hulajnogi to tylko rolki wariatora i sprężyna napędzanego koła pasowego. jaka jest waga rolek wariatora ”. Ale musisz zrozumieć, że waga rolek wariatora może się znacznie różnić. Niezbędne jest dobranie rolek wariatora dokładnie takich samych jak te już zainstalowane w Twojej hulajnodze. Jeśli nie możesz znaleźć tych samych rolek, musisz wymienić cały zestaw wariatora do hulajnogi, ponieważ:
15. Teraz, gdy już zajęliśmy się rolkami, konieczne jest sprawdzenie koła napędowego i jego powierzchni. Sprawdzamy powierzchnię pod kątem uszkodzeń i oddziaływań. Powierzchnia musi być płaska, a wyjście z paska wariatora nie powinno przekraczać 0,5 mm. Jeśli wydajność jest mniejsza, można ją wypolerować.
Następnie sprawdzamy powierzchnię pod kątem innych uszkodzeń mechanicznych.
Wariator montuje się w odwrotnej kolejności, ale wcześniej należy sprawdzić, czy uszczelka nie jest uszkodzona lub nieszczelna.Jeśli jest brud lub bagno, usuwamy to wszystko. Sprawdzamy komorę wariatora pod kątem oleju, jest to absolutnie niemożliwe z tolerancjami. Jeśli uszczelka olejowa przecieka w silniku dwusuwowym, spowoduje to utratę mocy i przerwę w pracy.
Przed założeniem rolek należy je nasmarować cienką warstwą smaru lub innego smarowania rolek wariatora. Konieczne jest również nasmarowanie wszystkich części, które się ocierają. Następnie przystępujemy do montażu wariatora skutera.
VIDEO
Przekładnia oparta na wariatorze jest dobra dla każdego: jest dość niezawodna, trwała, konserwowalna, działa bezstopniowo i w trybie w pełni automatycznym, ale jak wszyscy wiemy: „nie ma nic wiecznego”, dlatego po osiągnięciu pewnego przebieg skutera w szczegółach zużycia wariatora i szereg usterek charakterystycznych dla tego typu urządzenia.
Same awarie CVT nie są tak straszne i krytyczne jak np. w układzie hamulcowym czy kierowniczym, ale jednak – wariator jest głównym elementem przekładni skutera – bezpośrednio wpływającym na prędkość maksymalną, dynamikę, komfort jazdy, żywotność paska i ogólnie bezpieczeństwo skutera.
Zaleca się przeprowadzenie pełnej rewizji stanu części wariatora na początku każdego sezonu lub w skrajnych przypadkach raz na dwa sezony. Biorąc pod uwagę fakt, że hulajnogę kupiłeś w sklepie „od zera” i nikt nie zdążył wbić tam swoich brudnych łap przed Tobą. W przypadku hulajnóg używanych, rewizję wariatora należy przeprowadzić natychmiast po zakupie.
Wyjmujemy więc oba wariatory z silnika na edrenefen, z góry przygotowujemy sobie miejsce pracy, szukamy lub odbieramy komuś równą metalową linijkę (najlepiej zakrzywioną), kupujemy smar ogniotrwały, smaruję wariator smarem miedzianym (jeśli ktoś ma do tego zastrzeżenia, to proszę o wypowiedzenie się w komentarzach) lub makaron - to nie ma znaczenia. Nazwa jest inna, ale znaczenie jest takie samo.
Wyciągamy wszystkie rolki z przedniej obudowy wariatora i dokładnie je sprawdzamy. Rolki muszą być idealnie okrągłe (dopuszczalne są drobne otarcia powierzchni roboczej rolek), a nie sześciokątne (jak to zwykle bywa), powierzchnia robocza rolek musi być nienaruszona i bez pęknięć, waga i rozmiar wszystkich rolki muszą być dokładnie takie same.
Przykład „zabitych” filmów, które nie nadają się do dalszego wykorzystania:
Silne zużycie powierzchni roboczej
Pęknięcie na powierzchni roboczej
Bierzemy zewnętrzną płytę wariatora i dokładnie badamy ją pod kątem widocznych uszkodzeń, zużycia powierzchni roboczej i zwracamy szczególną uwagę na stan wewnętrznych wypustów czopu wału korbowego.
Przykład wirnika CVT z dwoma uszkodzonymi łopatkami wentylatora. Ogólnie rzecz biorąc, kilka uszkodzonych łopatek wentylatora nie jest tak dużym problemem. Ale mimo wszystko problem, cokolwiek by nie powiedzieć.
Przy wysokich prędkościach obrotowych silnika ta nierównowaga masy może powodować przyspieszone zużycie łożyska głównego wału korbowego i powodować zwiększone wibracje silnika. Dlatego w celu przywrócenia równowagi należy ściśle w odwrotnym kierunku - wyłamać całe łopatki wentylatora (zaznaczone strzałkami) w ilości równej brakującym. A wtedy równowaga wagi zostanie całkowicie przywrócona.
Podnosimy drugą płytę wariatora i dokładnie sprawdzamy integralność prowadnic podkładki nośnej, szczelin rolek, stopień ogólnego zużycia i obecność widocznych uszkodzeń.
Na szczególną uwagę zasługuje stan prowadnic pod podkładką nośną. Ponieważ moment obrotowy wytwarzany przez silnik podczas jazdy skutera ma na nie bezpośredni wpływ, a w przypadku krytycznego zużycia lub ekstremalnych obciążeń silnika prowadnice pękają, podkładka podporowa obraca się w obudowie wariatora, a następnie, jak masz szczęście... Albo miażdży podłogę silnika albo tylko wariator .
Przykłady typowych uszkodzeń płytki wewnętrznej, przy takim uszkodzeniu te części wariatora nie nadają się do dalszej eksploatacji.
Brak jednej prowadnicy (ułamała się, gdy próbowano odkręcić nakrętkę na czopach bez ściągacza).Brak jednej z prowadnic jest obarczony faktem, że cały ładunek zostanie przeniesiony nie do trzech punktów, ale tylko do dwóch, co doprowadzi do znacznego wzrostu obciążenia pozostałych prowadnic.
Krytyczne zużycie korpusu tarczy w miejscu kontaktu z podkładką podporową. Jak widać, podkładka nośna zjadła porządny kawałek metalu w korpusie.
Krytyczne zużycie prowadnic pod podkładką nośną. Nie ma co tu komentować, grubość prowadnicy wraz z największym zużyciem nie przekracza jednego milimetra. Jeszcze trochę i płyta obróciłaby się w etui.
Nie krytyczne, ale już maksymalne dopuszczalne zużycie prowadnicy, dla jasności, linijka jest przymocowana do miejsca największego zużycia. W zasadzie można jeszcze jeździć z takim zużyciem, ale nie daleko...
Przykładowa płyta w idealnym stanie. Jak widać: nie ma śladów zużycia, wszystkie prowadnice są bezpieczne, nie ma też widocznych uszkodzeń.
Podkładka podporowa musi mieć prawidłowy kształt, centralny otwór na czopy wału korbowego musi być wolny od widocznych zużyć i uszkodzeń
Po tym wszystkim przeprowadzamy naprzemienną kontrolę powierzchni roboczej, płyt wariatora pod kątem dopuszczalnego zużycia. Aby to zrobić, kładziemy linijkę na powierzchni roboczej i patrzymy na całość w świetle. Linijka powinna leżeć na powierzchni całą płaszczyzną, nie powinno być żadnych szczelin, a zatem na powierzchni roboczej nie powinno być żadnej pracy.
Przykładowa powierzchnia robocza wariatora w idealnym stanie
Linijka leżała na całej powierzchni bez prześwitu
Na pierwszy rzut oka może ci się wydawać, że obecność zużycia na powierzchni roboczej wariatora nie jest poważnym problemem, a taki wariator nadal może być obsługiwany i obsługiwany ...
W rzeczywistości to nieprawda. W miarę zużywania się powierzchni roboczej naruszana jest oryginalna geometria koła pasowego. Optymalny kąt w miejscu ciągłej pracy pasa się stępi, a odstępy między kołami pasowymi i kąt przy różnych promieniach pracy pasa stają się różne. Dodatkowo, w miarę zużywania się kół pasowych, na ich powierzchni pojawiają się zagłębienia i ugięcia - tak zwane „wargi”, przez które pasek jest poddawany silnemu zużyciu.
Do czego to wszystko ostatecznie prowadzi? Do tego, że pasek w różnych trybach pracy wariatora będzie stykał się z płaszczyzną koła pasowego nie z całą powierzchnią roboczą, ale tylko z jej niewielką częścią.
Oznacza to, że w trybie niskich prędkości obrotowych silnika (mały promień) - pasek będzie stykał się z powierzchnią koła pasowego całą jego powierzchnią roboczą (pole styku będzie maksymalne). Ponieważ w trybie niskich prędkości obrotowych skuter praktycznie nie jest używany, dlatego moc wyjściowa przy małym promieniu będzie minimalna, nawet przy dużym przebiegu skutera.
A wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika pasek będzie przechodził na większy promień, gdzie następuje silny rozwój powierzchni roboczej kół pasowych, a zatem naruszony zostanie początkowy kąt i odległość między kołami pasowymi.
Wszystko to doprowadzi do tego, że łata stykowa w miejscu maksymalnej wydajności, między paskiem a kołami pasowymi, zmniejszy się do minimum, a pasek po prostu zacznie się ślizgać, przegrzewać i w końcu pękać lub przepalać.
Przykład strasznego rozwoju, rzędu kilku milimetrów. Płyta o tak dużej wydajności nie podlega dalszej eksploatacji.
Kolejna ważna kwestia: wiele osłów lubi szlifować koniec tulei prowadzącej wariatora i robią to z bardzo gorliwym zapałem ... " Odpowiedź. prawie zawsze było to samo: „ponieważ pasek będzie się lepiej rozciągał”…. Pieprzę się z tymi kłami...
To oczywiście ich sprawa – chcą się ostrzyć, nie chcą ostrzyć. Nie o to chodzi, ale o to, że wraz ze skróceniem rękawa, zarówno w górę jak iw dół, zaburzone jest ustawienie osi środkowych kół pasowych, przez co pasek pracuje z chorobliwym skosem i w końcu się pali lub pęka przedwcześnie.
Przykład złamanej tulei.Zapas po lewej, kołchoz po prawej. Nawiasem mówiąc, pasek, nawiasem mówiąc, wypalił się na skuterze w ciągu tygodnia i nadal się wypalał, a rękaw był zaostrzony i zaostrzony, aż zużył się o cały centymetr ...
Pomyśleliśmy trochę z przednim wariatorem i czas przejść do tyłu, tak zwany sterownik momentu obrotowego. Tylny wariator kładziemy na jakimś stoliku - demontujemy go, myjemy wszystkie detale i przystępujemy do testu.
Dokładnie badamy powierzchnię roboczą osi centralnej, nie powinna mieć rys, śladów zużycia, powierzchnia osi powinna być gładka i błyszcząca bez tzw. fasetowania i ugięcia metalu.
Obie połówki dokładnie umyj z resztek starego tłuszczu i brudu. Łączymy ze sobą połówki i przy pomocy naszych rąk próbujemy je kołysać. Pomiędzy dwiema połówkami nie powinno być luzu, może jeśli poczujesz lekko zauważalny luz, to w zasadzie jest w porządku. Ale jeśli poczujesz wyraźny luz, to nic nie możesz zrobić, będziesz musiał wyrzucić wariator do kosza.
Sprawdzamy otwory wzdłuż kołków, otwory powinny być idealnie równe bez śladów zużycia i uszkodzeń. Kołki po zamontowaniu w otworze powinny znajdować się dokładnie wzdłuż osi bez zniekształceń.
Przykład mocno zużytych otworów na kołki
Ze względu na duże zużycie otworów kołki podczas pracy tylnego wariatora stały z dużym skosem w stosunku do osi środkowej i zjadały sprężynę prowadzącą boczną powierzchnią.
Badamy prowadnice, po których idą szpilki. Powierzchnia robocza prowadnic powinna być płaska, bez otworów, fasetowania, napływów metalu.
Przykład silnego zużycia prowadnicy, w miejscu stałego kontaktu prowadnicy z kołkiem powstała głęboka koleina. Taki przewodnik nie nadaje się do dalszej eksploatacji.
Przykład przewodnika w idealnym stanie. Na jego powierzchni nie ma wybojów, obwisów, zużycia.
Sprawdź sworznie pod kątem zużycia. Kołki muszą mieć prawidłowy kształt, bez zużycia lub uszkodzeń.
Sprawdzamy stan łożysk, w tylnym wariatorze są dwa - jedno igiełkowe, a drugie zwykłe - kulkowe. A stan uszczelek gumowych, przy każdym podejrzeniu zużycia łożysk lub pierścieni gumowych - wymieniamy te części bez żalu.
Nakładamy smar wysokotemperaturowy (ja używam miedzi) w specjalne zagłębienie na wewnętrznej powierzchni ruchomej płyty wariatora, całość nacieramy równomiernie po powierzchni i usuwamy nadmiar smaru.
Składamy połówki i wkładamy trochę naszego smaru w prowadnice.
Kilkakrotnie - przesuwamy - rozsuwamy połówki - usuwamy nadmiar smaru, który wypłynął z powierzchni roboczych i dokonujemy ostatecznego montażu wariatora.
Świetny artykuł, dzięki! Po prostu nie jest napisane, czy są wgłębienia lub nierówności na tylnych skorupach wariatora, czy jest to dopuszczalne?
Dzięki, bardzo jasne i pouczające.
Artykuł jest ciekawy i ilustracyjny, tylko jedna uwaga. Współosiowość to pojedynczy środek obrotu dla różnych części, a wariatory prowadzące i napędzane to różne części, z których każda obraca się wokół własnej osi. Jednak tulei tak naprawdę nie da się naostrzyć. przy zmianie długości tulei pasek na wariatorze napędowym i napędzanym będzie się obracał w różnych płaszczyznach, co spowoduje jego przekrzywienie, a w efekcie przegrzanie, przekrzywienie i pęknięcie.
Ta strona używa Akismet do walki ze spamem. Dowiedz się, jak przetwarzane są Twoje dane dotyczące komentarzy.
Producenci robią to celowo, aby uzyskać duży wzrost wygody kosztem niewielkiej utraty dynamiki. Lekkie obciążniki sprawiają, że standardowa przekładnia jest bardziej elastyczna, zwłaszcza podczas ruszania z miejsca. A to bardzo cenna rzecz dla wielu nowo powstałych hulajnóg.Swego rodzaju „złoty środek” Jeśli nie planujesz poważniejszego i bardziej skomplikowanego tuningu hulajnogi, ale już czujesz się wystarczająco pewnie w jego siodełku, to pierwszą rzeczą, którą powinieneś spróbować, to założyć lżejsze ciężary. Jest to najłatwiejsze i być może jedyne rozsądne strojenie skrzyni biegów w całkowicie standardowej hulajnodze.
Zanim pójdziesz do sklepu tuningowego po ciężarki, dobrze byłoby poznać wagę i wzrost swoich „krewnych”. Tutaj najlepszym źródłem informacji są broszury niektórych firm tuningowych, takich jak producent sprzętu Malossi czy post-shop Scooter Attack, ale zawierają one informacje tylko dla modeli z rynku europejskiego. W przeciwnym razie (jeśli masz „japoński dla Japonii”, a jeszcze bardziej „chiński”), będziesz musiał zmierzyć masę i rozmiar rolek. Najlepiej byłoby, gdyby sprzedawcy w sklepie tuningowym również chętnie ci to powiedzieli, jednak nie wszyscy dzisiaj są w tej kwestii dość kompetentni i odpowiedzialni, więc zawsze lepiej jest grać bezpiecznie.
Znamy więc już wagę i rozmiar „rodzimych” rolek, pozostaje zdecydować o ile łatwiej jest wziąć nowe. Na to pytanie nie ma dokładnej odpowiedzi: wiele zależy też od własnej wagi, czyli od obciążenia skrzyni biegów. Ale jeśli weźmiesz trzy zestawy: pół grama, gram i półtora grama lżejsze od oryginalnych, najprawdopodobniej ten zestaw będzie wśród nich. Który jest ustalany eksperymentalnie, podobnie jak wiele innych parametrów podczas strojenia. Nie ma sensu schodzić poniżej półtora grama: zbyt „krótkie” przełożenie nie da przewagi w dynamice, a co najważniejsze, istnieje możliwość, że zbyt lekkie ciężarki po prostu nie „doepchną” koła napędowego do „najwyższy” bieg, co oznacza spadek prędkości maksymalnej.
Mamy więc kilka zestawów obciążników, ale aby je wymienić, nadal musimy dostać się do wariatora. Nie jest tak łatwo zrobić to jakościowo, jeśli nigdy tego nie robiłeś. Co więcej, typowa konsekwencja złej jakości montażu wariatora - rozerwane wielowypusty wału korbowego - kończy się wymianą tego ostatniego (a to do 300 euro wraz z wysokiej jakości pracą). Europejskie sklepy pocztowe lubią umieszczać w swoich katalogach dobre instrukcje dotyczące tuningu głównych elementów skutera, w tym wariatora - na pewno nie zaszkodzi go zdobyć. Zaoszczędzi to czas i wysiłek. Zawsze jest opcja awaryjna - polegać na mechanice jakiegoś serwisu. Opcja nie jest najlepsza, bo dziś NIE MA JEDNEGO poważnego warsztatu skuterów w Moskwie, uwierz mi. Równie ryzykowną opcją jest zdanie się na jakiegoś prywatnego rzemieślnika, chyba że jest to kierowca gokartowy lub biegacz przełajowy z wieloletnim doświadczeniem! Do samodzielnej pracy z CVT najprawdopodobniej będziesz potrzebować również kilku specjalnych narzędzi, na przykład ściągacza CVT (chociaż doświadczeni mechanicy mogą się bez niego obejść - uwaga red.).
Są niedrogie, ale bardzo pomogą. Na tym kończy się tuning (czyli zmiany, które mają realny efekt, a nie zwykłą stratę czasu i pieniędzy) transmisji standardowej hulajnogi. Wydawałoby się, że zrobiono najmniejszą rzecz - wymieniono obciążniki wariatora, w rzeczywistości pensa, detal. W rzeczywistości wiele zostało zrobione. Przede wszystkim nie wykonano głupiej instalacji jakiejś części, ale skrzynia biegów została podrasowana, aczkolwiek dość prosta. To w rzeczywistości początek prawdziwego tuningu, podczas gdy wiele skuterów jest przyzwyczajonych do postrzegania tego jako kupowania nowych części.
Ale to kończy się dopiero na tuningu skrzyni biegów standardowej hulajnogi. Jest mało prawdopodobne, że Twój skuter pozostanie taki przez długi czas: na pewno będziesz chciał mieć dobry wydech w najbliższej przyszłości. A gdy tylko hulajnoga przestaje być standardem, znaczenie strojenia transmisji wzrasta wielokrotnie, co powoduje, że nasza rozmowa trwa.
O ROWKACH I SPRĘŻYNACH
W pierwszym przybliżeniu jest to rekonfiguracja standardowej skrzyni biegów, którą uzyskuje się, jak już wiemy, poprzez wymianę wag wariatora. Ale nie tylko. Jak pokazuje praktyka, natywne przekładnie CVT do skuterów wykonują doskonałą pracę tylko przy standardowych parametrach silnika. Gdy zmienia się w kierunku przewagi wyższych obrotów, wariator natywny zaczyna ustępować: nie utrzymuje stałych obrotów przez całe przyspieszenie. Po osiągnięciu optymalnej prędkości na starcie, już przy 60 km/h silnik „skręca” (rozpędza się powyżej prędkości maksymalnej mocy), dochodzi do utraty mocy, a co za tym idzie intensywności dalszego przyspieszania i prędkości maksymalnej. Po zneutralizowaniu „skręcania” cięższymi ciężarami, na starcie dostajemy awarię - nie ma wystarczającej prędkości. Tutaj rekonfiguracja już nie wystarcza - potrzebne są bardziej zaawansowane i dokładniej działające części przekładni. W katalogach tuningowych pozycje te są oznaczane jako wariator (wariator-wewnętrzna, ruchoma część koła pasowego napędzanego wariatorem) i moment obrotowy (torquedriver-zewnętrzna, ruchoma część napędzanego koła pasowego wariatora).
Oddzielnie należy zauważyć, że pojęcie „wariator” otrzymało w leksykonie skuterów co najmniej dwa różne znaczenia. Z jednej strony cały układ napędowy skutera nazywa się wariatorem: napędzające i napędzane koła pasowe połączone paskiem i sprzęgło do rozruchu. W zasadzie nie ma co narzekać, bo wariator to przede wszystkim specyficzny rodzaj przekładni, który opiera się na dwóch kołach pasowych w kształcie litery V połączonych trapezowym paskiem. Z kolei nazwę „wariator” nadano zestawowi tuningowemu, czyli ruchomej części zespołu koła napędowego, tej samej w łonie, w której znajdują się obciążniki. Zwrot „kupiłem / zainstalowałem / wymieniłem wariator” najprawdopodobniej będzie dotyczył tylko jednej części skrzyni biegów. Ale zdanie „wariator jest idealnie skonfigurowany” mówi już o całym systemie transmisji. Niestety nie ma wyjścia z tego nieuniknionego zamieszania z pojęciami. Nie mów teraz „Kupiłem tuningową ruchomą część koła pasowego napędu wariatora”. Nawiasem mówiąc, podobną sytuację mają Brytyjczycy i Niemcy: słowa wariator i variomatikTaM są również używane w wąskim i szerokim znaczeniu. Pozostaje tylko śledzić kontekst.
Producenci części tuningowych mają specjalnie opracowane przekładnie CVT i napędy momentu obrotowego zaprojektowane tak, aby z powodzeniem radzić sobie z inną niż standardowa charakterystyką silnika. Różnią się od standardowych części innym profilem rowków na wałki (dla wariatora) oraz wyprostowanymi wycięciami na wbijak. Obydwa dają inny algorytm pracy, lepiej dopasowany do charakterystyki silnika wymuszonego „failed in the middle”, a co za tym idzie wygładzania tego właśnie dołka na wyjściu.
Przekładnię zmodernizowaną o te części można już bez problemu dostroić zgodnie z wymaganiami, które zmieniły się po zamontowaniu np. tłumika tuningowego. „Spadki” i „skręcenia” są neutralizowane (choć nie zawsze całkowicie), zapewniając w ten sposób płynne i najbardziej efektywne przyspieszanie.
Bardzo ważne jest, aby zrozumieć, że podczas strojenia wymagane jest nie tylko uzyskanie „hipotetycznej” mocy, ale także pomyślne ich wdrożenie. Proces strojenia skrzyni biegów wyraźnie to pokazuje: nie dodaje mocy do silnika, ale pozwala lepiej wykorzystać potencjał silnika, to znaczy przekłada „hipotetyczną” moc z wału korbowego na „prawdziwą” moc z tyłu koło.
Wariatory tuningowe są głównym (ale nie najskuteczniejszym) narzędziem do wygładzania „zapadów” podczas wymuszania prędkości.
Inną częścią związaną z konfiguracją przekładni jest sprężyna środkowa lub sprężyna napędzanego koła pasowego. Czasami nazywana jest również „sprężyną sprzęgła”, chociaż nie ma to nic wspólnego z jej pracą - po prostu znajduje się na tym samym wale, co sprzęgło. Jak wiadomo, zadaniem tej sprężyny jest zapewnienie niezbędnego napięcia paska, zapobiegając rozszerzaniu się policzków napędzanego koła pasowego. Z reguły konieczność wymiany tej sprężyny pojawia się po zamontowaniu tłoka o zwiększonej objętości ze względu na znaczny wzrost momentu obrotowego silnika w całym zakresie obrotów. Zwiększony moment obrotowy stawia wyższe wymagania co do napięcia paska, w przeciwnym razie pasek zaczyna się ślizgać, zwłaszcza podczas ruszania, co utrudnia uzyskanie dobrego przyspieszenia z postoju. Ponadto przegrzewa się napędowe koło pasowe, w którym zwykle pasek się ślizga. Dowodem na to jest często stopiona plastikowa powłoka ciężarków wariatora. Aby zneutralizować poślizg, zainstalowana jest sztywniejsza sprężyna napędzanego koła pasowego. Ale tutaj, podobnie jak w przypadku obciążników i sprężyn, ważne jest osiągnięcie równowagi. Problemy powoduje również nadmierna sztywność sprężyny koła pasowego: jest to spadek prędkości maksymalnej i niezrozumiałe wahania prędkości obrotowej silnika na starcie.
Przeglądając katalogi tuningowe europejskich sklepów ze skuterami, prawdopodobnie natkniesz się na inny szczegół w sekcji dotyczącej CVT. Jest to zewnętrzna część koła napędowego lub, zgodnie z obowiązującą terminologią, wirnik. Wyposażona w specjalne łopatki, które pompują powietrze podczas pracy wariatora, ta część pełni również funkcję jego chłodzenia - za to otrzymała nazwę "wirnik". Stanowisko jest niedrogie, ale samo w sobie w porównaniu z rodzimą częścią nie daje dużego efektu. To prawda, są tu wyjątki: w niektórych skuterach standardowy wirnik jest zaprojektowany w taki sposób, że jest w rzeczywistości fabrycznym „dławikiem”. W tym przypadku oczywiście trzeba go wymienić prawie w pierwszej kolejności. W innych przypadkach wirnik zmienia się z reguły na tuningowy, gdy szczeliny na standardowym są już dość zużyte.
Mówiąc o sprzęgle, do tej pory wspomnieliśmy tylko o jego rekonfiguracji z sztywniejszymi sprężynami, jednak przy głębokim tuningu, gdy moc silnika rośnie dwa lub więcej razy, to już nie wystarcza: często masywne standardowe klocki sprzęgła nie działają wystarczająco szybko , „poślizg” na początku. A co najważniejsze – przy głębokim tuningu mogą być wymagane regulacje, które są znacznie dokładniejsze niż te, które można osiągnąć poprzez zwykłą wymianę sprężyn. Wszystkie te problemy rozwiązuje wymiana całego sprzęgła na tuningowe. Jednocześnie zaleca się wymianę również bębna sprzęgła - bardziej wytrwałe klocki do strojenia sprzęgła bardzo szybko zjedzą „rodzimy” bęben. Bębny tuningowe często mają również specjalne żebra, które poprawiają chłodzenie bębna, co jest szczególnie prawdziwe w przypadku przeciążonej transmisji „naładowanego” zespołu napędowego.
Kolejną ważną częścią skrzyni biegów jest skrzynia biegów, która również jest zmieniana podczas tuningu, ale to już temat, choć niewielki, ale osobny artykuł. Ponadto wybór niezbędnego przełożenia skrzyni biegów w przypadku niezbyt głębokiego tuningu jest zwykle zalecany przez producenta komponentów do wariatora, a do wyścigów trzeba poeksperymentować z głową.
WRESZCIE
Skuter oparty na standardowym tłoku z tłumikiem tuningowym, a także skuter oparty na tłoku 70 cm3 Klasa sportowa: wariator lub napęd momentu obrotowego, rekonfiguracja wariatora za pomocą obciążników wariatora, sprężyna napędzanego koła pasowego i sprężyny sprzęgła. Skuter oparty na tłokowej klasie wyścigowej 70cc: taki sam jak w poprzednim przypadku plus tuningowe sprzęgło i bęben sprzęgła lub system overrange.
Skuter oparty na wysokiej klasy silniku tłokowym o pojemności 70 cm3: system overrange, dostrojone sprzęgło i bęben sprzęgła. Być może chodzi o dostrojenie wariatora. Celowo nie poruszyłem problemu doboru części niektórych producentów. To bardziej kwestia gustu iw mniejszym stopniu - cech konkretnego podzespołu danej firmy dla danego silnika, więc takie rozmowy są o wiele ciekawsze i skuteczniejsze do prowadzenia na jakimś internetowym forum tunerów do hulajnóg. Tam dowiesz się, które sprzęgło jest lepsze: Malossi Delta czy Polini Evo 2G, a raczej, które z nich lepiej preferować w jakich przypadkach. Najważniejszą rzeczą do zapamiętania podczas strojenia skrzyni biegów jest balans. Powinna przejawiać się we wszystkim: od wyboru części tuningowych po ich ustawienia. Tylko wtedy moc twojego nowo wybitego silnika nie będzie w powietrzu, ale na tylnym kole!
Sportowy wariator na chińskim skuterze - podstawy montażu i konfiguracji
Ogólnie rzecz biorąc, jest to koń pociągowy, jeden z najlepszych silników za chińskie pięćdziesiąt dolarów dzisiaj. Na stanie pokazuje bardzo przeciętne wyniki, zarówno pod względem dynamiki, jak i szybkości. Problem rozwiązuje się na różne sposoby, wśród których najpopularniejsze to być może:
Zwiększenie tłoka;
Wymiana fabrycznego wariatora na sportowy;
Wymiana gearboxa na dłuższą;
Trochę dostrojenia, które zostanie omówione w osobnym artykule.
W tym artykule rozważymy możliwość zastosowania niedrogiego wariatora sportowego w chińskich skuterach z silnikami 139QMB.
Więc co nam da strojenie wariatora w tym przypadku? Przekładnia fabryczna chińskiego skutera jest zaprojektowana ściśle pod konkretną wielkość silnika. Ponadto, ponieważ sprzęt o małej wydajności kupują nie tylko ludzie młodzi, ale także kobiety, a także zwykli pracownicy, ludzie w podeszłym wieku itp., osiągi dynamiczne powinny być miękkie, bez osłabienia i gwałtownego przyspieszenia. Maksymalna prędkość hulajnogi jest ograniczona odcięciem w przełączniku i cechami technicznymi wariatora. Mówiąc najprościej, gdy pasek osiągnie maksymalny promień koła napędowego, możesz zwiększyć prędkość tylko zwiększając prędkość lub wymieniając skrzynię biegów.
Ale jest sposób, który wymaga mniej pieniędzy i kosztów pracy - to jest wymiana wariatora na sportowy . Oczywiście nie zastąpi to pełnego potencjału jaki można uzyskać wymieniając skrzynię biegów, ale prędkość wzrośnie.
Wariator sportowy , z reguły eliminuje upadki przy średnich prędkościach, nieznacznie zwiększa dynamikę i prędkość maksymalną. Ujawnia pełny potencjał skrzyni biegów hulajnogi w momencie wymiany, czego nie można powiedzieć o części seryjnej. Jak to się stało?
Twórcy wariatora tuningowego nie kierują się wymaganiami przepisów dotyczących maksymalnej prędkości, różnych ograniczeń i przeznaczenia konkretnego modelu urządzenia. Głównym zadaniem jest wykorzystanie pełnego potencjału transmisji. Oczywiście hulajnogi nie mogą być takie same. Różny stopień zużycia silnika i stan innych elementów nie może zalecić jednego zestawu „wariatorów-rolek-tulejek-sprężyn” dla wszystkich modeli silników 139QMB, dlatego w większości z nich można znaleźć kilka zestawów rolek do precyzyjnego dostrajania koło pasowe dla każdego konkretnego przypadku.
Cały potencjał wariator tuningowy w silnikach 139QMB można uzyskać tylko po wymianie tłoka na dużą objętość (na przykład 82 centymetry sześcienne). Z punktu widzenia ostatecznego zwrotu jest to najbardziej celowa opcja, wymagająca minimalnych nakładów inwestycyjnych.
Mówiąc o tuningu chińskiego skutera poprzez wymianę wariatora, nie ma sensu stosować drogich i markowych komponentów tuningowych, takich jak Malossi Multivar, Polini, Stage6 itp. Koszt poszczególnych części może sięgać połowy kosztu całego skutera. A montaż takich części w chińskich skuterach wygląda co najmniej śmiesznie. Dlatego bardziej racjonalne jest w tym przypadku spojrzenie na decyzje budżetowe.
Ostatnio bardzo popularne Tajwańskie i chińskie wariatory sportowe produkcja. Zazwyczaj dostarczane są z rolkami o różnej masie, sprężynami sprzęgła i tuleją. Koszt takich zestawów zwykle waha się w granicach 35-40 USD, a wariator sportowy można kupić, na przykład tutaj: Sportowy wariator 139QMB. Istnieje wiele podobnych analogów i wykazują one znacznie lepsze wyniki w porównaniu do seryjnych przekładni CVT zainstalowanych na początku w skuterze. Należy rozumieć, że po tych szczegółach nie należy oczekiwać niczego nadprzyrodzonego, ale różnica z pewnością będzie od razu zauważalna.
Możesz samodzielnie wymienić cały zestaw, ale musisz znać ważne aspekty i mieć przynajmniej trochę doświadczenia. Na koniec wystarczy odkręcić pokrywę wariatora, odkręcić nakrętkę napędu i napędzanych kół pasowych. Na kole napędowym samo krążek ruchomy, rolki i tuleja, która jest zaprojektowana specjalnie dla tego konkretnego modelu, podlegają wymianie. W koszu sprzęgła wymianie podlegają tylko sprężyny trzymające klocki sprzęgła. Ich wymiana przyczyni się do bardziej dynamicznego startu i będzie zgodna z ustawieniami koła napędowego.
Najprawdopodobniej będziesz musiał trochę pobawić się ustawieniami wagi rolek wariatora dołączonych do zestawu. Zazwyczaj w dostawie znajduje się 9 rolek (3 zestawy po 3 sztuki o różnej gramaturze). Ich połączenie pozwala dobrać odpowiednią wagę dla optymalnych osiągów przekładni. Należy pamiętać o ich prawidłowym montażu, czyli o rozmieszczeniu w rowkach przez jeden. W przeciwnym razie nie da się uniknąć niewyważenia wału korbowego i wibracji silnika w całym zakresie obrotów.
Jak prawidłowo zamontować dwie pary (po 3) rolek o różnej masie w wariatorze widać na poniższym zdjęciu.
Te same informacje znajdują się na stronie internetowej sprzedawcy, a także w instrukcji montażu części tuningowej.
Jeśli po zamontowaniu takiego budżetowego zestawu nie odpowiada Ci osiągi dynamiczne i szybkościowe Twojej hulajnogi, powinieneś pomyśleć o zwiększeniu tłoków (jeśli jeszcze tego nie zrobiłeś) i poszukać innych usterek, które nie pozwalają Ci uświadomić sobie pełny potencjał hulajnogi dla stabilnej i poprawnej pracy.
Możesz także zapoznać się z innymi powiązanymi artykułami:
Popularność skuterów rośnie z roku na rok. I nie jest to zaskakujące. Niski koszt, łatwość konserwacji, dobre osiągi sprawiają, że motorower jest niezbędną rzeczą w życiu wielu osób.
W wielu częściach świata liczba skuterów na ulicach przewyższa liczbę samochodów.Mają dużą zwrotność, co pozwala nie myśleć o korkach dla mieszkańców megamiast. Czasami jednak zdarzają się sytuacje, że motorower zawodzi i nie chce ruszyć.
Skuter możesz samodzielnie naprawić lub zabrać do warsztatu. To jest osobista decyzja każdego. Decydując się na samodzielną naprawę, musisz przygotować na to miejsce. Najczęściej naprawy przeprowadzane są w garażu.
Najczęstsze awarie są związane z: wymiana oleju i filtrów . Niewłaściwy olej może spowodować, że silnik nie uruchomi się.
Najpierw musisz spuścić stary olej przez otwór spustowy. Następnie gaźnik jest całkowicie zdemontowany.
Urządzenie i naprawa chińskich motorowerów nie powinny sprawiać większych problemów osobie, która choć trochę o tym wie.
Aby zidentyfikować awarię hulajnogi, należy kolejno sprawdzić wszystkie elementy. Wydajność każdego skutera zależy od normalnego funkcjonowania komponentów, takich jak kompresja, paliwo i iskra. Jeśli któryś z elementów nie zadziała, hulajnoga nie pojedzie.
Paliwo może spowodować, że motorower nie uruchomi się, jeśli benzyna była zalana przez długi czas. Badania pokazują, że od dłuższego pobytu w baku spada liczba oktanowa benzyny, czyli zauważalnie pogarsza się jej jakość. Wynik jest tylko jeden: iskra nie zapala takiej benzyny. Jeśli wiesz, że od dłuższego czasu tankujesz, najlepiej Spuść stare paliwo i włóż nowe paliwo na jego miejsce. .
Drugim powodem, dla którego hulajnoga się nie uruchamia, może być zabrudzony filtr - paliwa lub powietrza. Filtr paliwa jest niezbędny w celu oczyszczenia benzyny z różnych zanieczyszczeń, rdzy. Do silnika musi być dostarczana czysta benzyna, ponieważ od tego zależy zużycie wielu części motoroweru.
Filtr powietrza jest przeznaczony do oczyszczania powietrza wchodzącego do gaźnika. Trzeba go dość często wymieniać, ponieważ stale osadza się na nim kurz, brud itp.
Trzecim powodem, dla którego silnik się nie uruchamia, może być brak iskry. Sprawdzenie, czy winne są świece, jest tak proste, jak łuskanie gruszek. Wystarczy wymienić na nowe. Jeśli nie można było uruchomić, a benzyna jest napełniona świeżą, trzeba głębiej przyjrzeć się przyczynom.
Ustaliwszy, że ani świece, ani benzyna nie są przyczyną awarii, ruszamy dalej.
Jak wspomniano wcześniej, problemy w działaniu silnika mogą być różne. Bardzo często problemy te związane są ze świecami lub gaźnikiem. Iskra nie może skakać z powodu sadzy na świecy, która pojawia się przy użyciu bogatej mieszanki.
Może występować niewielka szczelina, która również nie przyczynia się do pojawienia się normalnej iskry. W silniku dwusuwowym szczelina ta wynosi 0,6-0,7 mm. Przy mniejszej szczelinie istnieje większe prawdopodobieństwo stopienia elektrod. Zwiększenie szczeliny powoduje wzrost poboru prądu i do wytworzenia iskry potrzebne jest większe napięcie.
Zdarzają się sytuacje, gdy motorower zatrzymuje się podczas jazdy, a następnie kontynuuje jazdę dalej. Dzieje się tak z powodu delaminacji sadzy z elektrody. Na chwilę iskra gaśnie i silnik przestaje działać. Po samooczyszczeniu wydajność zostaje przywrócona.
Przerwy w pracy silnika mogą być związane z wilgocią na urządzeniach elektrycznych i okablowaniu. Powoduje to utratę napięcia. Później suszenie tych części , praca silnika powinna zostać przywrócona.
Dość częstą przyczyną w naszym klimacie jest woda dostaje się do paliwa, a następnie do gaźnika .
Rozważane przyczyny są łatwo eliminowane przez samego kierowcę. Jeśli jednak te czynności nie przyniosły pożądanego rozwiązania, a silnik nie działa, należy naprawić silnik skutera.
Jeśli chodzi o gaźnik, przyczyną wadliwego działania może być niewłaściwa jakość mieszanki.Jeśli mieszanka jest uboga lub bogata, osiągi motoroweru będą zagrożone. Jakość mieszanki można sprawdzić po stanie świecy. Czarny kolor będzie wskazywał, że mieszanka jest bogata, to znaczy, że olej jest nadużywany. Kolor biały wskaże zubożenie mieszanki i z tego powodu spadek mocy silnika.
Naprawa gaźnika skutera odbywa się na ciepłym silniku. Wcześniej, jeśli istnieje możliwość zatkania, należy go wyczyścić i wypłukać. Sama regulacja gaźnika składa się z następujących działań:
1 akcja - konieczna jest regulacja prędkości biegu jałowego.
Ta czynność jest wykonywana za pomocą śruby jałowej. W celu zwiększenia prędkości śruba jest dokręcana, a dla zmniejszenia odkręcana. Po rozgrzaniu skutera za pomocą prostych manipulacji można ustawić stabilną pracę silnika na biegu jałowym.
Krok 2 - sprawdź i wyreguluj jakość mieszanki do gaźnika za pomocą specjalnej śruby.
Mieszanka palna, która dostaje się do gaźnika, musi mieć wyraźnie proporcje ustalone przez producenta skutera. Jeśli mieszanka jest zbyt uboga, skuter traci moc i się przegrzewa. Przy bogatej mieszance paliwo jest zużywane nieekonomicznie. Możesz rozwiązać ten problem, obracając śrubę. Obracanie śruby zgodnie z ruchem wskazówek zegara wzbogaca mieszankę, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara pochyla. Kolor świecy wskaże jakość mieszanki. Świeca ma czarny kolor i sadzę, co oznacza, że mieszanka jest bogata. Jeśli przeciwnie, jest biały, mieszankę należy wzbogacić.
3 działanie - ustaw jakość mieszanki, przesuwając igłę.
Za pomocą igły wykonuje się następujące manipulacje: kiedy igła jest podnoszona, mieszanina jest wzbogacana, a po jej opuszczeniu jest wyczerpana.
4 działanie - regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej.
Sprawdzanie poziomu paliwa odbywa się za pomocą przezroczystej rurki, która znajduje się na dole gaźnika. Procedura wygląda następująco: odkręć śrubę do kremu, podnieś rurkę do góry i sprawdź poziom paliwa. Poziom paliwa jest monitorowany przy pracującym silniku. Rurkę należy trzymać nad gaźnikiem. Poziom paliwa powinien znajdować się nieco poniżej krawężnika korka gaźnika.
Naprawa chińskich silników nie sprawia większych trudności większości posiadaczy skuterów. Należy pamiętać, że główne zapięcia „chińczyków” są delikatniejsze niż w domowych motorowerach, więc nie trzeba niczego ciągnąć z całych sił.
Na przykład nagłe ruchy podczas naprawy gaźnika chińskiego skutera mogą spowodować rura zostanie uszkodzona . Następnie tłumik jest usuwany. Wielu producentów chińskich skuterów stosuje lutowanie plastiku. Należy to wziąć pod uwagę przy demontażu motoroweru.
Producenci przewidzieli, że wielu właścicieli skuterów będzie chciało dokonywać napraw we własnym zakresie, więc w projektowaniu takich skuterów po prostu nie ma nic skomplikowanego. Chińska instrukcja naprawy skutera pozwoli ci wykonać wszystkie czynności samodzielnie. Każdy będzie mógł poradzić sobie z głównymi problemami i naprawić silnik chińskiego skutera.
Film przedstawiający naprawę skutera odpowie na większość Twoich pytań.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
VIDEO
