Samodzielna naprawa przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia

Naprawa przewodów paliwowych. Przewody paliwowe niskociśnieniowe wykonane z rur miedzianych oraz przewody paliwowe wysokociśnieniowe wykonane z grubościennych rur stalowych mają następujące wady: zużycie powierzchni w miejscach styku z armaturą i nakrętkami, pęknięcia, złamania, przetarcia i wgniecenia.

Przyjęte do naprawy przewody paliwowe są myte gorącym roztworem myjącym i przedmuchiwane sprężonym powietrzem.

Szczelność niskociśnieniowego przewodu paliwowego sprawdzana jest w kąpieli wodnej. Jeden koniec przewodu paliwowego jest zaślepiony zatyczką, przez drugi przepompowywane jest powietrze. Pęcherzyki wydostające się z rurki wyznaczają uszkodzony obszar, który jest następnie lutowany miękkim lutem.

Pęknięty lub postrzępiony przewód paliwowy jest regenerowany za pomocą złącza. Jednocześnie czyszczone są końce złączy rurek, a końcówki złączki, wykonane z rurki o większej średnicy, są starannie lutowane i sprawdzane pod kątem szczelności.

Zużyte końce przewodów paliwowych odcina się i za pomocą specjalnego narzędzia wykonuje się nowe powierzchnie robocze w następujący sposób. Jest wyżarzany, to znaczy rura jest podgrzewana i opuszczana do wody, następnie wkładana jest w otwór w policzkach zaciskowych odpowiadający średnicy rury i zaciskany śrubami sprzęgającymi tak, aby koniec rurki wystawał o 3 ... 4 mm. Obracając śrubę urządzenia, kielichować koniec rurki do wymaganego rozmiaru.

Zerwane lub postrzępione przewody paliwowe wysokiego ciśnienia są spawane metodą spawania gazowego. Końce do połączenia są dokładnie wyrównane i fazowane przed spawaniem.

Zużyte końce rurek są odcinane i sadzone specjalnym narzędziem pod ciśnieniem.

Odrestaurowany przewód paliwowy poddawany jest testowi oporu hydraulicznego (wydajności) na specjalnym urządzeniu. Różnica w oporze hydraulicznym przewodów paliwowych jednego zestawu nie może przekraczać 10%.

Naprawa zbiorników paliwa. Główne wady zbiorników paliwowych to: pęknięcia na ścianach, w miejscach mocowania szyjki wlewu, armatury, osadników i kranów, wgniecenia i zerwane połączenia między przegrodami a ścianami zbiornika.

Zbiorniki otrzymane do naprawy są dokładnie myte gorącymi roztworami czyszczącymi z zewnątrz i wewnątrz, aż do całkowitego usunięcia oparów paliwa. Umyty zbiornik sprawdza się pod kątem wycieków w następujący sposób. Kanał powietrzny jest podłączony do złączki kurka spustowego, a wszystkie inne otwory są hermetycznie zamknięte korkami (korkami). Zbiornik jest zanurzony w wodzie i przy ciśnieniu powietrza 25 kPa, na podstawie wylotu pęcherzyków powietrza określa się, czy nie ma pęknięć.

Ryż. 1. Urządzenie do kielichowania końcówek niskociśnieniowych przewodów paliwowych:
1 - ciało; 2 - śruba; 3 - zaciskanie policzków; 4 - śruba sprzęgająca.

Drobne pęknięcia są uszczelniane miękkim lutem. Na końcach wierci się duże pęknięcia i nakłada się łatę, którą lutuje się twardym lutem lub spawaniem gazowym.

W celu wyeliminowania znacznych wgnieceń po przeciwnej stronie zbiornika, naprzeciw wgniecenia, wycina się prostokątny otwór i wygina się wyciętą część ściany, aby uzyskać dostęp do wnętrza zbiornika. Wgniecenie zostaje wyprostowane i jednocześnie zgrzane zerwane połączenie przegrody. Zagięta część ściany jest składana na miejsce i spawana lub uszczelniana twardym lutem. Odrestaurowany zbiornik jest ponownie sprawdzany pod kątem szczelności, a następnie malowany wewnątrz i na zewnątrz.

Konserwacja układu zasilania silnika diesla

Podczas EO urządzenia układu zasilania są oczyszczane z brudu i kurzu, sprawdzany jest poziom paliwa w zbiorniku iw razie potrzeby pojazd jest tankowany.Osad z miski filtra paliwa jest spuszczany codziennie w zimnych porach roku, aw ciepłym - w odstępach czasu, które nie pozwalają na tworzenie się osadu w ilości większej niż 0,10. 0,15 l.

Podczas TO-1 sprawdzana jest szczelność połączeń przewodów paliwowych, urządzeń elektroenergetycznych i gumowej rury filtra powietrza. Sprawdź stan i działanie napędów zatrzymujących silnik oraz napędu ręcznego sterowania dopływem paliwa. W razie potrzeby napędy są regulowane. Szlam jest spuszczany z grubego i dokładnego filtra paliwa, w razie potrzeby korek grubego filtra paliwa jest myty, po czym silnik jest uruchamiany i pozostawiany na 3,4 minuty w celu usunięcia kieszeni powietrznych.

W TO-2 sprawdza się sprawność i kompletność działania mechanizmu sterującego dopływem paliwa (przy całkowicie wciśniętym pedale dźwignia sterująca szyny pompy wtryskowej musi opierać się o śrubę ograniczającą). Wymieniane są elementy filtracyjne dokładnych filtrów paliwa, gruby filtr paliwa jest myty, papierowy element filtrujący drugiego stopnia filtra powietrza jest czyszczony. Wymień olej w sprzęgle wyprzedzenia wtrysku paliwa G oraz w pompie wtryskowej.

Przy CO oprócz pracy TO-2, dysze są zdejmowane i na statywie reguluje się ciśnienie podnoszenia iglicy, sprawdzany jest kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa iw razie potrzeby regulowany momentoskopem. Raz na 2 lata wysokociśnieniowa pompa paliwowa jest demontowana, jej działanie jest sprawdzane na stanowisku iw razie potrzeby regulowane. W ramach przygotowań do zimowej eksploatacji zbiorniki paliwa są myte.

Zbiorniki paliwa wykonane są ze stali 08. Głównymi wadami zbiorników paliwa są dziury lub przez korozję ścian, zniszczenie spoiny w miejscu spawania rury wlewowej, wgniecenia ścianek i rury wlewowej, naruszenie połączenia przegród ze ścianą, przecieki w miejscach spawania i lutowania, uszkodzenie gwintu.

Przy łącznej powierzchni otworów i uszkodzeniach korozyjnych przekraczających 600 cm2 zbiornik paliwa zostaje odrzucony. Przy mniejszej powierzchni uszkodzeń zbiornik jest naprawiany przez łatanie, a następnie spawanie lub lutowanie lutem wysokotemperaturowym. Podczas naprawy zbiorników przez spawanie należy je odparować przez 3 godziny, aż opary paliwa zostaną całkowicie usunięte.

Drobne wgniecenia na ścianach zbiornika są eliminowane przez edycję. Aby to zrobić, do środka wgniecenia przyspawany jest stalowy pręt, na drugim końcu którego znajduje się pierścień. Przez pierścień przeciąga się dźwignię i za jej pomocą prostuje się wgniecenie. Następnie pręt jest odcinany, a miejsce spawania czyszczone. Przy znacznych wgnieceniach na przeciwległej ścianie zbiornika wycina się prostokątne okienko na wgniecenie z trzech stron, a wycięcie zagina się tak, aby zapewnić dostęp do wady dla narzędzia. Następnie w uformowane okno wkładany jest trzpień i wgniecenie jest prostowane młotkiem, po czym metal jest składany z powrotem na miejsce i spawany po obwodzie z trzech stron.

Naruszenie połączenia przegród ze ścianami jest spawane ciągłym szwem drutem Sv-08 lub Sv-08GS o średnicy 2 mm. Niewielkie pęknięcia, a także wycieki są eliminowane poprzez lutowanie lutem niskotemperaturowym. Znaczne pęknięcia eliminowane są przez lutowanie lutem wysokotemperaturowym, a w niektórych przypadkach przez ustawienie płyt naprawczych z blachy stalowej o grubości 0,5. 1 mm, nakładające się uszkodzenia o 10,15 mm. Poduszki spawane są drutem Sv-08 lub Sv-08GS o średnicy 2 mm z ciągłym szwem na obwodzie. Po naprawie spawy są oczyszczane z rozprysków i zgorzeliny, a zbiorniki poddawane są próbie szczelności poprzez próbę ciśnieniową w kąpieli wodnej pod ciśnieniem 0,3. 0,35 kgf / cm2 przez 5 minut.

Przewody paliwowe niskociśnieniowe wykonane są z rur miedzianych lub mosiężnych lub rur stalowych z powłoką antykorozyjną. Rurociągi wysokiego ciśnienia wykonane są z grubościennych rur stalowych.

Stan techniczny przewodów paliwowych charakteryzuje ich pojemność.Główne wady rurociągu: wgniecenia na ściankach, pęknięcia, pęknięcia lub przetarcia, uszkodzenie kielichowych końców rurek w miejscu smoczka. Przed naprawą rurociągi są myte olejem napędowym lub gorącym roztworem sody kaustycznej i przedmuchiwane sprężonym powietrzem.

Przewody paliwowe z pęknięciami i wgnieceniami o głębokości większej niż 3 mm, ścieraniem do głębokości 2 mm, promieniem gięcia mniejszym niż 30 mm i pogniecioną stożkową końcówką należy wymienić lub naprawić. Nakrętki łączące z więcej niż jednym usuwaniem gwintu; jak również zawalenie się twarzy pod klucz, podlegają odrzuceniu.

Wgniecenia na rurociągach są eliminowane przez edycję (uruchamianie piłki). W przypadku pęknięć lub pęknięć, a także ścierania rurek, uszkodzone obszary są albo spawane mosiądzem L63, a następnie usuwane lub wycinane, a następnie łączone niskociśnieniowymi przewodami paliwowymi za pomocą rurek łączących i paliwem wysokociśnieniowym linie przez zgrzewanie doczołowe. Jeśli w tym samym czasie zmniejszyła się długość rurociągu, wstawiany jest dodatkowy kawałek rurki.

Zużyte powierzchnie łączące niskociśnieniowych przewodów paliwowych regenerujemy za pomocą kielicharki PT-265.10B (rys. 24). W tym celu odcina się wadliwy koniec rury ze zużytą powierzchnią, rurkę wyżarza się, nakłada się na nią smoczek z nakrętką, rurkę 4 wkłada się do otworu urządzenia zaciskowego 2 odpowiadającego jego średnicy, tak, aby koniec rurki wystawał około 2,3 mm ponad górną krawędź otworu i zacisnąć rurkę. Rozszerzanie rur odbywa się za pomocą lekkich uderzeń młotka w bijak 1.

Ryż. 24. Urządzenie PT-265.10B do rozbudowy rurociągów niskociśnieniowych: 1-głowicowe; 2 urządzenie mocujące; 3-vice; 4-rurowy

Do osadzania stożka uszczelniającego na przewodach paliwowych wysokiego ciśnienia służy narzędzie PT-265.00A (rys. 25). Przed wylądowaniem stożka uszczelniającego uszkodzony koniec przewodu paliwowego jest odcinany i wyginany na długość 15 mm. Zakładając nakrętkę łączącą na przewód paliwowy, zainstaluj krakersy i pierścień. Przewód paliwowy z krakersami montowany jest w tulei zaciskowej 4, końcówka stempla powinna opierać się o pierścień oporowy, a przewód paliwowy w stempel 2. Urządzenie jest zainstalowane na prasie i głowica stożkowa jest zdenerwowana. Na końcu lądowania nawierca się kanał wewnętrzny przewodu paliwowego wiertłem o odpowiedniej średnicy na głębokość 20 mm i usuwa zadziory na zewnętrznej powierzchni przewodu paliwowego w miejscu rozłupywania grzanek . Przewód paliwowy jest myty olejem napędowym i przedmuchiwany sprężonym powietrzem. W nakrętki łączące wkręcane są zaślepki ochronne.

Naprawione przewody paliwowe sprawdzane są pod kątem szczelności, a rurociągi wysokiego ciśnienia i przepustowości poprzez rozlanie na stojaku z sekcją sterującą pompy paliwowej i dyszą referencyjną. Jednocześnie mierzona jest ilość paliwa, która przepływa przez przewód paliwowy przez 1,2 minuty. Zgodnie z wynikami otrzymanych wartości, przewody paliwowe są łączone w grupy według przepustowości. Różnica w przepustowości przewodów paliwowych jednego zestawu nie powinna przekraczać 0,5% średniej przepustowości przewodów paliwowych wchodzących w skład zestawu.

Chłopaki, pytanie brzmi teraz !!
Jaka jest trzecia rurka, ta poniżej, czy to opary benzyny ??
w serwisie byłem nim naładowany, jeździłem nim rok, teraz jest tam też pęknięcie, też zrobię naprawy))
Co się stanie, jeśli jedziesz z głupcem? (utrata mocy lub coś innego, nierówna praca silnika.)

Witam mam wyciek z przewodu paliwowego (czy co to jest).

Rozejrzałem się po forum, postanowiono naprawić (cena nowych lamp od 7.500 - komplet)
1. Kupujemy al. rury od 2101-06 = cena emisyjna 135r
średnica jak nasza 8mm
2. Kupujemy przewód paliwowy, średnica wewnętrzna również to 8mm = 60r
Tak się stało, wąż trochę puchnie... co nie jest zbyt dobre!!
Postanowiono go zastąpić wzmocnionym wężem paliwowym = kosztuje około 500 rubli (jeszcze się nie zmieniło)

Chcę zauważyć, że rura z 2101 jest znacznie mocniejsza, grubość ścianki to około 1mm!! na VAG ok 0,3mm wygina się i łamie jednym przebiegiem, nie da się tak wygiąć naszego!!

Może moja rada się komuś przyda - napraw tylko na wzmocnionym wężu.
Fakt, że na zdjęciu grubość ścianek wynosi około 3 mm, a mimo to lekko się nadyma.

Opcja 2 (prawie ostateczna)
Wygląda na to, że pochodzi z fabryki

Teraz nic nie wybucha!!
Rurki ułożyłem prawie do końca, zsunąłem je blisko siebie w wężu i rozdzieliłem nieco o 0,5 cm
Wąż GOST 10362-76 (wewnątrz węża jest wzmocniony włóknami nylonowymi, a także na VAGovsky)
8×15 0,98Mpa

9,8 bara (rezerwa jest bardzo duża) )

Opcja 3 (ostateczna)
Zamówiono 3 fabryczne obejmy (jak je założysz to zdejmiesz)) o numerach N 907 683 01
te, które teraz stoją, zostaną zastąpione (LIGHTHOUSE, jakość IMHO !!)

Naprawa wysokociśnieniowych przewodów paliwowych układu paliwowego silników spalinowych samochodów

Nagłówek: Nauka techniczna

Data publikacji: 30.03.2015 2015-03-30

Przeglądany artykuł: 1718 razy

Zakharov Yu. A., Golovin A. I. Naprawa wysokociśnieniowych przewodów paliwowych układu paliwowego silników spalinowych samochodów // Młody naukowiec. - 2015r. - nr 7. — S. 129-131. — URL https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1223/archive/87/16859/ (dostęp 18.10.2018).

Zapewnienie efektywności paliwowej i gotowości technicznej urządzeń mobilnych to główne zadania gospodarstw domowych obsługujących samochody, autobusy, sprzęt specjalistyczny, ciągniki i tak dalej. Jednym z elementów zużycia paliwa jest obecność wycieków podczas tankowania, konserwacji i eksploatacji pojazdów mobilnych. Na ilość rozlewów paliwa duży wpływ ma stan techniczny przewodów paliwowych układu paliwowego maszyny, zwłaszcza przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia. W artykule omówiono główne wady wysokociśnieniowych przewodów paliwowych oraz metody ich eliminacji.

Słowa kluczowe: wyciek, paliwo, przewód paliwowy, naprawa, zużycie paliwa, układ paliwowy, przywrócenie, wyposażenie paliwowe.

Oszczędność paliwa podczas eksploatacji floty pojazdów zawsze była i jest pilnym zadaniem podmiotów gospodarczych. Zmniejszenie rocznego zużycia paliwa przez eksploatowane urządzenia pozytywnie wpływa nie tylko na wysokość kosztów eksploatacji, ale również na stan ekologiczny środowiska.

Niepełne i nierównomierne spalanie paliwa jest główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza. Spaliny samochodów i innych urządzeń mobilnych z silnikami spalinowymi zawierają ponad 170 substancji szkodliwych, z czego około 160 to pochodne węglowodorów, które są ściśle związane z niepełnym spalaniem paliwa [1].

Ponadto środowisko cierpi na tzw. „wycieki” paliwa podczas tankowania i eksploatacji pojazdów mobilnych. Wycieki mogą stanowić do 15 procent całkowitego rocznego zużycia paliwa pojazdu.

Głównymi przyczynami obecności wycieków paliwa są nieostrożne wykonywanie operacji podczas konserwacji i naprawy układu paliwowego pojazdu oraz połączonych systemów i mechanizmów, naruszenie szczelności połączeń jednostek i zespołów układu paliwowego, obecność wad w rurociągach wysokiego i niskiego ciśnienia [1–2].

Na całkowite zużycie paliwa ma wpływ stan techniczny maszyny i jej układów, warunki pracy, jakość paliwa, środowisko oraz kwalifikacje kierowcy.

Układ paliwowy samochodu ma na celu zapewnienie terminowego dostarczania paliwa do komory spalania cylindrów silnika spalinowego i jest jednym z najważniejszych układów współczesnego samochodu [1, 3–4]. Układ paliwowy obejmuje dwa główne obwody - obwód niskiego ciśnienia i obwód wysokiego ciśnienia. Różnica między obwodami to ciśnienie, pod jakim przepływa przez nie paliwo.

Jedną z głównych wad wyposażenia paliwowego pojazdów mobilnych jest zużywanie się powierzchni roboczych końcówek rurociągów wysokociśnieniowych i w efekcie naruszenie szczelności prowadzące do nadmiernego zużycia paliwa w postaci rozlewów [1 , 5].

Ponadto naruszenie szczelności obwodów układu paliwowego prowadzi do zmniejszenia wydajności wtrysku paliwa do komór spalania i ogólnego spadku wydajności silnika i maszyny jako całości.Oznacza to, że wycieki paliwa w układzie zasilania, oprócz wzrostu zużycia, prowadzą do naruszenia normalnej pracy silnika [1–3].

Silniki Diesla wykorzystują dzielone przewody paliwowe wysokiego ciśnienia, które obejmują krótki przewód paliwowy, łącznik pośredni i długi przewód paliwowy. Aby zapewnić niezawodne działanie układu paliwowego, przewody paliwowe mocowane są do wspornika za pomocą zacisków. Dodatkowo przewody paliwowe na wylocie wysokociśnieniowej pompy paliwowej są dodatkowo spięte taśmami aluminiowymi.

Typowe wady przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia to:

– odkształcenie stożka uszczelniającego;

- zmniejszenie średnicy wewnętrznej na końcach rurociągów;

- zagięcia o promieniu krzywizny mniejszym niż dopuszczalny;

- skrócenie długości rurociągów z powtarzalnymi króćcami końców rur;

- miejscowe zużycie i wgniecenia na zewnętrznej powierzchni rurek;

– uszkodzenie nakrętek i złączek.

Obecność takich wad prowadzi do zakłócenia normalnego funkcjonowania układu paliwowego, przez co następuje spadek mocy i wzrost zużycia paliwa.

Większość z tych wad jest wykrywana wizualnie - badanie zewnętrzne.

Odkształcenie (zakleszczenie) powierzchni stożka uszczelniającego prowadzi do utraty szczelności obwodu układu paliwowego, pojawienia się wycieków, spadku wydajności podawania paliwa i tak dalej.

Spadek wewnętrznej średnicy końców rurociągu sprawdza się za pomocą normalnego miernika lub kalibrowanego drutu o średnicy 1,7 mm, który jest wkładany na głębokość 20–25 mm od końca przewodu paliwowego. Zmniejszenie średnicy wewnętrznej przewodu paliwowego prowadzi do wzrostu jego oporu hydraulicznego ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Łuki o małych promieniach krzywizny oraz zewnętrzne odkształcenia rurociągów stwarzają dodatkowe opory hydrauliczne przepływu paliwa przez rurociągi, co prowadzi do spadku sprawności układu, nadmiernego obciążenia pompy paliwowej i ogólnej destabilizacji pracy silnika.

Zmniejszenie długości w wyniku działań naprawczych lub z innych przyczyn może prowadzić do nadmiernych naprężeń rozciągających w rurociągach układu paliwowego, co prowadzi do pęknięć, pęknięć, załamań itp., prowadzących do utraty szczelności układu.

Uszkodzenie nakrętek i złączek prowadzi również do utraty szczelności i pojawienia się odpowiednich konsekwencji w postaci spadku mocy, sprawności i tak dalej.

Przewody paliwowe wysokiego ciśnienia są przywracane przez odkształcenie plastyczne (zejście na ląd) lub całkowitą wymianę końcówki. Aby przeprowadzić spęczenie, przewód paliwowy z uszkodzoną końcówką poddaje się wyżarzaniu w wysokiej temperaturze w temperaturze 700 ... 800 ° C, aby zmniejszyć wytrzymałość materiału i uczynić go plastycznym. Następnie końcówka jest odcinana, a koniec rurki gratowany pilnikiem lub narzędziem ściernym. Nadwozie osadzane jest na specjalistycznych stojakach lub urządzeniach za pomocą pras hydraulicznych lub mechanicznych.

Aby całkowicie wymienić końcówkę stożka, koniec rurki przewodu paliwowego z uszkodzoną końcówką jest odcinany, a zadziory są usuwane z powstałego końca. Następnie do odciętego końca przewodu paliwowego przyspawana jest nowa, prefabrykowana końcówka. W większości przypadków stosuje się spawanie gazowe, końcówki łączonych rur są piłowane, zwracając szczególną uwagę na równomierność cięcia i czystość wewnętrznej średnicy rurociągu. Przed spawaniem rurociąg należy przedmuchać sprężonym powietrzem. Po odbudowie sprawdzić średnicę wewnętrzną w miejscu spawania za pomocą sprawdzianu lub kulki o odpowiedniej średnicy.

Naprawiany w ten sposób zestaw wysokociśnieniowych przewodów paliwowych musi być zbadany na przepustowość (opory hydrauliczne).

Spawane gazowo lub nowo wykonane przewody paliwowe muszą być przetestowane pod kątem wytrzymałości i wytrzymać ciśnienie paliwa przekraczające 50% maksymalnego ciśnienia wtrysku paliwa.

Przepustowość przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia jest określana na ścianie do testowania urządzeń paliwowych. W tym celu badane przewody paliwowe podłącza się kolejno do tego samego odcinka pracującej pompy paliwowej. Paliwo musi być zbierane w tych samych odstępach czasu, przy tej samej prędkości wału z zamocowaną w jednej pozycji zębatką pompy. Odchylenie pojemności przewodów paliwowych jednego zestawu nie powinno przekraczać 5%.

Przewody paliwowe z pęknięciami i wgnieceniami o głębokości większej niż 3 mm, przetarciami (zatarciami) o głębokości do 2 milimetrów, promieniem gięcia mniejszym niż 30 milimetrów lub odkształconą końcówką stożka należy wymienić lub naprawić.

Nakrętki kołpakowe z uszkodzonym gwintem (więcej niż jeden obrót) oraz pomarszczonymi powierzchniami płaskimi należy wyrzucić i wymienić.

Wgniecenia na rurociągach są eliminowane poprzez edycję (przeprowadzenie kuli o określonej średnicy). W przypadku wystąpienia pęknięć lub pęknięć, a także ścierania rurek, uszkodzone obszary są albo spawane mosiądzem, a następnie usuwane, lub wycinane, a następnie podłączane przewody paliwowe niskiego ciśnienia - za pomocą rur łączących i wysokociśnieniowych ciśnienie - zgrzewanie doczołowe. Jeśli w tym samym czasie zmniejszyła się długość rurociągu, wstawiany jest dodatkowy kawałek rurki.

Przed zamontowaniem na silniku wszystkie przewody paliwowe należy dokładnie przepłukać i dobrze przedmuchać sprężonym powietrzem, a także docisnąć pod ciśnieniem w celu wykrycia nieszczelności.

Tak więc nadmierne zużycie paliwa podczas eksploatacji i obsługi pojazdów mobilnych to suma zużycia paliwa przez silnik oraz rozlewów wynikających z obecności wad w przewodach paliwowych układu paliwowego.

Istniejące metody renowacji i napraw umożliwiają przywrócenie sprawności przewodów paliwowych przy zachowaniu głównych wskaźników techniczno-ekonomicznych pracy silników spalinowych i ich układów.

1. Zakharov, Yu A. Analiza sprzętu używanego do diagnostyki, testowania i testowania wtryskiwaczy silników spalinowych Diesla w samochodach [Tekst] / Yu A. Zakharov, E. A. Kulkov // Młody naukowiec. - 2015 r. - nr 2. - S. 154–157.

2. Zakharov, Yu A. Sprawdzanie, diagnostyka i testowanie wtryskiwaczy Diesla [Tekst] / Yu A. Zakharov, E. G. Rylyakin // Transport. Gospodarka. Sfera społeczna. (Aktualne problemy i ich rozwiązania): zbiór artykułów Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Praktycznej / MNIC PGSKhA. — Penza: RIO PGSKhA, 2014, s. 43–47.

Pompa paliwa wysokiego ciśnienia w układzie zasilania diesla. Naruszenia w działaniu urządzenia, ich zewnętrzne przejawy. Jak mogę samodzielnie naprawić pompę, kolejność czynności. Wskazówki dotyczące korzystania z pomocy wyspecjalizowanych usług.

Każdy silnik wysokoprężny prędzej czy później może wymagać naprawy pompy paliwa wysokiego ciśnienia. Tak jak ludzkie serce zaczyna „podskakiwać” z wiekiem, tak aparat ten podlega zmianom związanym z wiekiem. Wraz z naturalnym zużyciem części wpływa również tankowanie paliwem niskiej jakości. Jednostki wysokoprężne są pod tym względem bardziej wrażliwe niż silniki benzynowe.

Proponowany artykuł pomoże właścicielom samochodów z silnikiem Diesla w przypadku problemów z pompą paliwową. Zawiera również wskazówki, jak naprawić ten węzeł własnymi rękami.

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD) jest niezależną jednostką układu zasilania silników spalinowych (ICE), głównie silników wysokoprężnych. Chociaż to urządzenie jest również używane w wtryskowych silnikach benzynowych, po raz pierwszy zastosowano je w silniku Diesla.

Jego główną funkcją jest wytworzenie różnicy ciśnień między przewodem ciśnieniowym a komorą sprężania w celu zapewnienia niezawodnego wtrysku paliwa do wnęki cylindra. Ale to nie wystarczy.

Pompa ustala również kolejność podawania paliwa do dysz roboczych, czyli pełni funkcję dystrybucyjną. Ponadto reguluje ilość zasilania w zależności od trybu jazdy (prędkości wału korbowego) i kilku innych czynników: temperatury silnika, włączania i wyłączania klimatyzacji.

Wreszcie, tak jak w silnikach gaźnikowych ustawiany jest kąt zapłonu, tak w silniku wysokoprężnym pompa wtryskowa automatycznie reguluje kąt wtrysku.

Istnieją trzy główne typy pomp: in-line, port wtryskowy i mainline. Ich urządzenie omówiono w osobnym artykule. W tym miejscu warto tylko wspomnieć, że pompy rzędowe były do ​​niedawna stosowane w samochodach ciężarowych z silnikiem diesla, ciągnikach i specjalistycznym sprzęcie do transportu drogowego.

Urządzenia dystrybucyjne są instalowane we wszystkich samochodach osobowych z silnikiem diesla i niektórych ciężarówkach. Bagażniki są wykorzystywane w nowoczesnych układach paliwowych Common Rail. Takie pompy nie mają funkcji rozprowadzania paliwa, zadanie to realizuje elektroniczny sterownik silnika (ECU), który zgodnie z programem steruje pracującymi dyszami.

Jakie są objawy awarii pompy paliwowej? Jak wspomniano na początku artykułu, głównymi przyczynami utraty sprawności wysokociśnieniowych pomp paliwowych są zużycie powierzchni trących oraz zła jakość paliwa. Tutaj można wyjaśnić, że niska jakość oleju napędowego powinna oznaczać również wnikanie wody do paliwa. Poniżej przedstawiono zewnętrzne objawy nieprawidłowej pracy pompy paliwowej:

• Trudno jest uruchomić silnik - najprawdopodobniej para tłoków (lub para) zużyła się, a pompa nie wytwarza wymaganego ciśnienia. Sprawdzone w prosty sposób. Trzeba nałożyć szmatkę na pompę wtryskową, zalać ją zimną wodą i odczekać kilka minut. Następnie spróbuj ponownie. Jeśli silnik się uruchomi, przyczyną jest rzeczywiście zużycie. Po schłodzeniu szczeliny w interfejsie zmniejszają się, a lepkość paliwa wzrasta, w wyniku czego pompa zapewnia niezbędne ciśnienie.
• Utrata mocy. Ze względu na zwiększone szczeliny spada ciśnienie wtrysku, pogarsza się praca regulatora prędkości we wszystkich trybach.
• Przegrzanie silnika. Przyczyną może być nieprawidłowe działanie automatu posuwu wtrysku. W takim przypadku nie ma możliwości odłożenia naprawy pompy wtryskowej „na później”.
• Rosnący „apetyt” bloku energetycznego. Spowodowane wyciekami paliwa, zużyciem styków tłoka, nieprawidłowym rozrządem wtrysku.
• Sztywna praca silnika, która może być wynikiem zbyt wczesnego czasu wtrysku i nierównomiernego podawania oleju napędowego do różnych cylindrów. To prawda, że ​​ta ostatnia jest praktycznie niemożliwa na dystrybucyjnych pompach wtryskowych, więc najprawdopodobniej sprawa dotyczy wtryskiwaczy.
• Czarny wydech z rury wydechowej. Przyczyną może być zbyt późny kąt wtrysku paliwa.

Jeżeli objawy wymienione powyżej są obecne, należy pomyśleć o naprawie doładowania paliwa. Poniżej zastanawiamy się, jak własnymi rękami naprawić niektóre usterki osiowej pompy wtryskowej typu dystrybucyjnego.

Należy zauważyć, że przed podjęciem tej pracy należy przestudiować strukturę naprawianego urządzenia, dowiedzieć się, jakich narzędzi możesz potrzebować, ponieważ w niektórych przypadkach nie można obejść się bez specjalnego sprzętu, na przykład ściągacza.

Należy również przygotować kamerę do nagrywania każdego etapu demontażu. W przeciwnym razie możesz zapomnieć, gdzie te lub te szczegóły się znajdowały. Do demontażu należy przygotować odpowiedni stół i przykryć go czystą szmatką lub przynajmniej kartką białego papieru. Na podłodze nie powinno być żadnych zanieczyszczeń, w przeciwnym razie przypadkowo upuszczona część może nie zostać znaleziona.

Co więc może zrobić sam kierowca, który nie ma specjalnych kwalifikacji?

1. wyeliminować wyciek paliwa z obudowy pompy;
2. sprawdzić działanie elektrozaworu;
3. sprawdź mechanizm podawania paliwa tłoka;
4. sprawdź automatyczny regulator prędkości;
5. wyczyścić siatki filtra;
6. sprawdź ciśnienie wytwarzane przez urządzenie;
7. wyreguluj postęp wtrysku.

Poniżej opisano sekwencję czynności związanych z samodzielną naprawą wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Przy pracującym silniku odłącz drążek łączący pedał gazu z dźwignią regulującą dopływ paliwa. Następnie ręcznie potrząśnij dźwignią w kierunku promieniowym, próbując naciągnąć sprężynę powrotną.

Jeśli olej napędowy nie przecieka przez szczelinę pierścieniową, uszczelka nie jest zużyta. W przeciwnym razie wymagane jest odnowienie parowania.

Gdy pompa nie została jeszcze wymontowana z silnika, upewnij się, że zawór elektromagnetyczny odcinający paliwo działa. Jeśli silnik uruchamia się i zatrzymuje po przekręceniu kluczyka, zawór jest sprawny. Co zrobić w sytuacji, gdy ten element ulegnie awarii podczas jazdy, zostanie opisane poniżej.

Teraz pozostaje przejść do demontażu pompy. Przed odłączeniem przewodów paliwowych i zasilania elektrycznego od urządzenia należy przetrzeć jego korpus i połączenia szmatką nasączoną olejem napędowym, a następnie wytrzeć do sucha, aby nie dopuścić do przedostania się brudu do układu paliwowego. Wymontowaną pompę ponownie opłukać, następnie zdjąć pokrywę i spuścić z niej paliwo.

Przede wszystkim należy zdemontować napęd regulacji dopływu paliwa i sprawdzić uszczelki, a także ocenić stopień zużycia współpracujących części. Należy wymienić oringi. W tym celu należy dokupić zestaw naprawczy do naprawianego urządzenia.

Jeśli chodzi o zużyte części, istnieją dwa sposoby na ich odnowę: odnowienie zużytej osi z chromowaniem lub przekręcenie i zamontowanie naprawczej tulei z brązu w karoserii. Zanim to nastąpi, ciało będzie musiało się nudzić.

Następnie przejdź do demontażu i rewizji doładowania tłoka. Głowica rozdzielająca pompy jest odłączana od obudowy, po czym umieszczana jest z kołem pasowym w dół, aby wnętrze się nie wysypało. Przed zdjęciem krzywek, koła napędowego i sprzęgła regulatora odśrodkowego należy sprawdzić, czy te części nie sklejają się podczas ruchu, a następnie ostrożnie podtrzymując je palcami, wyjąć je z obudowy.

Rolki, podkładki, osie sprzęgła krzywkowego warto oznaczyć markerem, ponieważ wszystkie współpracujące powierzchnie już się do siebie przyzwyczaiły i lepiej by pozostały po montażu. Po demontażu należy dokładnie sprawdzić części pod kątem wiórów lub zużycia. Mocno zużyte części należy wymienić na nowe.

Stopień zużycia pary nurników można oszacować tylko w przybliżeniu. Działanie interfejsu precyzyjnego jest sprawdzane po zmontowaniu pompy poprzez pomiar jej ciśnienia roboczego. Na koniec należy przedmuchać wszystkie elementy filtrujące (siatki) sprężonym powietrzem, po czym można zmontować pompę w odwrotnej kolejności.

Po złożeniu urządzenia należy napełnić go olejem napędowym, ręcznie obracając wał napędowy, po czym można go zainstalować na miejscu i podłączyć przewody paliwowe, węże i okablowanie elektryczne układu sterowania.

Po uruchomieniu silnika należy upewnić się, że automat wyprzedzenia wtrysku paliwa działa prawidłowo, w zależności od ciśnienia we wnęce niskociśnieniowej pompy łopatkowej. To urządzenie ma własny regulator prędkości biegu jałowego. W razie potrzeby wyreguluj ten parametr, wkręcając lub odkręcając śrubę regulacyjną.

Przed wykonaniem tej procedury zaleca się zapamiętać położenie śruby licząc liczbę gwintów wystających z przeciwnakrętki, aby w skrajnych przypadkach powrócić do pierwotnego ustawienia. Instrukcja obsługi silnika wskazuje wymaganą liczbę obrotów na biegu jałowym. Zwykle spadają od 1100 obr/min po uruchomieniu do 750 po rozgrzaniu oleju napędowego z manualną skrzynią biegów i do 850 na silniku z pistoletem.

Na koniec sprawdzane jest ciśnienie w przewodzie ciśnieniowym, co jest pośrednim sprawdzeniem stanu pary nurników. W tym celu potrzebny będzie manometr do 350 bar, wąż łączący z pompą oraz przejściówka z zaworem odpowietrzającym.

Jako urządzenie pomiarowe nadaje się manometr TAD-01A lub starszy KI-4802. Jeśli adapter nie jest w sprzedaży, będziesz musiał to zrobić sam.

Oczywiście należy wziąć pod uwagę wymiary gwintu łączącego i miejsce, w którym planuje się przykręcić wąż łączący. W celu pomiaru urządzenie podłącza się do centralnego otworu bloku rozdzielczego lub do jednej z armatury ciśnieniowej.

Po przymocowaniu manometru do pompy wtryskowej, obrócić wał pompy za pomocą rozrusznika i zanotować odczyt czujnika zegarowego. Jeśli urządzenie pokazuje więcej niż 250 atmosfer, jest to normalne (gdy silnik pracuje, ciśnienie będzie wyższe).

Jak obiecaliśmy powyżej, kilka słów o tym, co zrobić, gdy elektrozawór odcinający paliwo ulegnie awarii. W takim przypadku silnik nagle się zatrzyma. To prawda, że ​​może być kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Aby odrzucić wersję z uszkodzonym elektrozaworem, należy go wyłączyć z eksploatacji, ponieważ w trybie normalnym jest zawsze otwarty.

W tym celu należy wyjąć przewód zasilający, odizolować go od ziemi, następnie odkręcić zawór, wyjąć z niego końcówkę ze sprężyną i odłożyć urządzenie. Jeśli silnik nadal nie chce się uruchomić, to oczywiście coś innego. Jeśli silnik się uruchomi, musisz poszukać usterki w zaworze.

Aby to zrobić poza drogą, musisz najpierw wrócić do domu. To prawda, że ​​będziesz musiał niegrzecznie wyłączyć silnik, ale po prostu: zaciągnij samochód na hamulec ręczny, włącz zwiększony bieg i zwolnij pedał sprzęgła.

A potem zacznij naprawiać. Najpierw sprawdź, czy uzwojenie elektromagnesu się nie przepaliło. Aby to zrobić, podłącz zawór do plusa akumulatora za pomocą kawałka sprawnego przewodu, po czym spróbuj uruchomić silnik. Jeśli się zacznie, to uzwojenie się wypaliło. W przeciwnym razie poszukaj miejsca upływu napięcia z przewodu zasilającego.

Osoby, które nie mają ochoty lub możliwości samodzielnej naprawy pompy wtryskowej, powinny zwrócić się do specjalistycznej stacji naprawy sprzętu paliwowego. Chociaż istnieją dealerzy, którzy serwisują i naprawiają samochody określonej marki, zwykle nie zajmują się sprzętem paliwowym, ponieważ wymaga to drogiego sprzętu diagnostycznego.

Głównym stanowiskiem do diagnostyki i regulacji wysokociśnieniowych pomp paliwowych jest Bosch EPS-815. Sprawdza różne parametry ustawione dla tej pompy przez producenta. Na przykład: rozruch dopływu paliwa, dopływ objętościowy w różnych trybach, ciśnienie wylotowe i kilka innych.

Wybierając usługę, należy wziąć pod uwagę jej niezawodność. Aby to zrobić, musisz najpierw przyjść na rozmowę kwalifikacyjną, gdzie możesz zapytać o opinię klientów, którym służysz. W takich przypadkach zwróć uwagę na historię wybranego serwisu. Z reguły firmy pozbawione skrupułów istnieją w sektorze usług nie dłużej niż rok.

Słabym ogniwem wysokociśnieniowej pompy paliwowej silników wysokoprężnych jest ich wrażliwość na wnikanie wody do układu paliwowego. Szczególnie podatne na to są samochody zagraniczne, dla których głównym wrogiem jest woda. Aby zmniejszyć to zagrożenie zimą, utrzymuj poziom paliwa w zbiorniku na jak najwyższym poziomie, aby zminimalizować tworzenie się skroplin.

Kluczową jednostką konstrukcyjną układu wtryskowego silnika wysokoprężnego jest wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNFP).

Zadaniem pompy wtryskowej jest dostarczanie w określonym momencie i pod określonym ciśnieniem wyraźnie odmierzonych ilości paliwa samochodowego do cylindrów diesla.

Innymi słowy, to urządzenie odpowiada za prawidłowy obieg paliwa przez układ paliwowy.

W zależności od opcji zasilania paliwem pompy wysokociśnieniowe silników wysokoprężnych są podzielone na jednostki z wtryskiem akumulatorowym i działaniem bezpośrednim. W drugim przypadku procesy wtrysku i pompowania przebiegają w tym samym momencie, a wymagane ciśnienie rozpylania paliwa zapewnia ruch tłoka.

Głównym elementem pompy wtryskowej jest para tłoków. Jest to długi tłok o małej średnicy (z reguły średnica urządzenia jest kilkakrotnie mniejsza od jego długości), który jest jak najściślej dopasowany do cylindra roboczego. Odstęp między nimi (nazywa się to kryciem precyzyjnym) nigdy nie przekracza 1-3 mikronów. W cylindrze roboczym znajdują się zawory dolotowe (dwa lub jeden), przez które podawane jest paliwo. Następnie jest wypychany tłokiem przez zawór wylotowy.

Pompy są strukturalnie podzielone na trzy typy:

• dystrybucja: zainstalowano w nim 1 lub 2 nurniki, które wtryskują paliwo i rozprowadzają je na istniejące cylindry;
• rzędowy: posiada oddzielną parę nurników;
• bagażnik: są odpowiedzialne za pompowanie paliwa do akumulatora.