Naprawa pompy paliwa vp44 zrób to sam

W szczegółach: naprawa pompy wtryskowej vp44 zrób to sam od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.

Zdjęcie - Naprawa pompy wtryskowej vp44 zrób to sam

Uwaga! Sieć serwisów samochodowych w korzystnych cenach. Kontrola zbieżności kół GRATIS! Żadnych kolejek! Naprawa tego samego dnia!

Pobierz/drukuj motyw
Pobierz motyw w różnych formatach lub zobacz wersję do druku.

Pompa pompy wtryskowej nr 059 130 106D była montowana w samochodach:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informacje są odpowiednie dla napraw i innych samochodów.

Cześć wszystkim! Postanowiłem napisać raport z samodzielnej naprawy pompy wtryskowej Bosch VP44 numer 059 130 106D, Samochód Audi A8 D2 2.5tdi V6 ale ta pompa była wszędzie montowana, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, na ciężarówkach Często się psuje - więc myślę, że informacja nie zaszkodzi.
Nie miałem doświadczenia z wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi - dlatego bombardowałem specjalistów pytaniami na różnych forach - dzięki wszystkim, którzy pomogli radą!
Dużą rolę odegrał raport właściciela Opla Vectry - Mitrofan (Dziękuję Ci). Wyświetlany jest tam postęp procesu demontażu.
Chcę opowiedzieć o swoim doświadczeniu i własnych „grabiach”, aby nikt już na nich nie wskoczył.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Czyli po wypompowaniu gruszki czy czegoś z rurek dyszy, przy przewijaniu rozrusznikiem nic nie naciska - to tu jesteś, masz problemy z mechaniką: najbardziej prawdopodobną opcją jest uszkodzenie membrany (lub pierścieni tnących), druga opcja to usterka pompy wspomagającej. Wszystko to zobaczysz później na zdjęciu.
Kto ma wszystko w porządku - tutaj możesz wziąć pod uwagę wysokociśnieniową pompę paliwową ze wszystkich stron, w tym. jego najbardziej intymne miejsca

Na początek póki pompa jest na maszynie ustawiamy rozrząd i pompę wtryskową w pozycji „podstawowej” tak aby otwór na korek pokrywał się z otworem na kole pasowym (świecimy latarką), można obracać rozrząd albo przy wale korbowym albo przy wałku rozrządu (ale z siłą nie większą niż 75 Nm (! ), płynnie, z przerwami lub skrzynią biegów, zwisając pysk, obracając kołem. Następnie luzujemy nakrętkę na 27mm koło zębate nałóż wyraźne oznaczenie na wałek i koło zębate, może nam się przydać przy ponownym montażu. jeszcze naciskać, na razie wystarczy nam znak szydłem:

Decyzja o tym, czy go skompresować, czy nie, zostanie podjęta później (aby nie wykonywać niepotrzebnej pracy).
Następnie odkręcamy pompę od auta - coś zamykamy złączkę i dokładnie płuczemy Karcherem, następnie przedmuchujemy miejscami czyścikiem do gaźników i przedmuchujemy sprężonym powietrzem, żeby podczas demontażu było mniej brudu:

Odkręcamy "mózgi" i 2 el. zawory (szczegóły z Mitrofan), do tego potrzebujemy Torx 10,25,30 (później T20 jest również możliwy). Przed odkręceniem zapukaj w Torx małym młotkiem, jeśli nie pójdzie, lepiej dalej pukać, ponieważ gdy złamiesz krawędzie, będziesz musiał wiercić i wbijać bit „M”.

Wyciągając zawór centralny (śrubokrętem jak dźwignią) trzeba upewnić się, że wyjdzie bez zniekształceń, jeśli się wypaczy, wpychamy go do tyłu i próbujemy ponownie podpierając go od dołu.

Następnie doprowadzamy koło zębate (które nadal mocno osadzone na stożku) do miejsca, w które wkładany jest korek (lub jak w kołchozie wiertło 6mm), odkręcamy śrubę T50, zdejmujemy pod nią podkładkę i przekręć go do końca, blokując w ten sposób ruch wału, korek wyjmij:

W takim przypadku plecy będą w tej pozycji:

Dalej, żeby wyciągnąć głowicę rozdzielczą wg Mitrofana, pękamy i bujamy śrubokrętami, ale ja, żeby nie zepsuć al. obudowa była po prostu opierana śrubokrętem i przewracana młotkiem:

Zdejmujemy głowicę rozdzielającą i widzimy samą wadę, przez którą znika ciśnienie - uszkodzenie zewnętrznej plastikowej części membrany:

Jeśli widzisz taki obrazek (lub po prostu pęknięcie) - to nie musisz go dalej demontować - wymieniamy membranę i gumowe pierścienie i montujemy z powrotem.Zestaw naprawczy membrany Bosch 1 467 045 032 . Ale są ważne niuanse, przeczytaj tutaj

Ponieważ nie zauważyłem od razu z powodu braku doświadczenia, rozłożyłem to dalej:

Następnie, aby zdjąć łożysko wg Mitrofana - ciągniemy grubym drutem, po prostu rozłożyłem gazetę na podłodze i uderzyłem w nią korpusem - przez bezwładność wyszło łożysko i 2 podkładki:

Następnie należy odkręcić korek, owinąć górę papierem lub szmatką i wyciągnąć szczypcami:

Z wybijakami lub czymś podręcznym przekręcamy podkładkę krzywkową i tłok do pozycji, w której ostygnie. krążek ruszy w górę (na zdjęciu trzeba go trochę przekręcić w prawo i się podniesie):

Po wydobyciu ostudzić. podkładki - wyjmujemy tłok - tak to wygląda ze wszystkich stron (jeżeli nie wyjdzie to można go przekręcić wybijakami na 2 otwory, które są na zdjęciu u góry po lewej, tylko nie włóż go głęboko w otwór):

Teraz dociskamy koło zębate z wałka (w tym samym czasie wałek jest „wyciskany” Torx50, o którym była mowa powyżej, inaczej wałek po wyjęciu wystrzeli jak pocisk - może ulec uszkodzeniu zarówno wał, jak i obudowa) . Potrzebny będzie DOBRY ściągacz, wysiłek jest OGROMNY, pod łapy ściągacza wkładamy dobre szmaty, aby nie zostawić „zacięcia”.

Po wciśnięciu poluzuj T50 i wyjmij wałek.

. i krążek (co jest pod nim). Pompa wspomagająca pozostaje w obudowie.
Teraz za pomocą T20 odkręcamy śruby (najlepiej potrzebujemy długiego i cienkiego T20):

Pożądane jest, aby „wytrząsnąć” uderzając ciałem o gazetę - wtedy wypadnie „montaż”. Jeśli spróbujesz odepchnąć się palcami, najprawdopodobniej wypadnie „na części”, to źle:

Jak mówią, niepożądane jest mylenie ostrzy w niektórych miejscach, w przeciwnym razie mogą one zaklinować się z dużą prędkością.
Więcej jego zdjęć:

Jest sprawny, jedyną rzeczą jest mała wada - odpryski, ale to nie jest przestępstwo:

Wyjąłem pompę wspomagającą z zapasowej pompy dawcy, wypadła „zespół”, myjemy ją z pkt. węglowodany:

Potem umyłem pustą obudowę „Karcherem” (bez zbliżania do kanałów), potem bardzo dobrze. Carba przez kanały i suszone sprężonym powietrzem. Czystość:

Pompa wspomagająca (dawca) jest zainstalowana na miejscu:

Nakładamy podkładkę i wkładamy wałek (na zdjęciu podkładka wisi na wale):

Koło zębate gotowe do montażu:

Łączymy go według naszego znaku-zarysowania z wałem, a następnie obracamy nim, aż otwór na zatyczkę wyrówna się i blokujemy T50:

Lekko (!) Nadziewać ząb. koło na wale, lekko zanęcić nakrętkę o 27mm. Na stole kładziemy katalogi i ząb amortyzatora. kół do wygodnego ustawienia pompy wtryskowej do dalszego montażu.
W tym przypadku obraz wygląda następująco, wałek jest zablokowany w pozycji „podstawowej”:

Tłok wyjęto z pompy dawcy, rysy lekko wypolerowano nożyczkami P800, 1500, 2000. Samą tuleję w obudowie pompy wtryskowej warto przeszlifować P2000 (ale to jest przed myciem).

Jak widać po lewej - pierścień tłokowy przeszkadza w montażu - wystarczy owinąć tłok folią, ścisnąć palcami i włożyć:

Tłok ustawiamy tak, aby podkładka krzywkowa była w nim „napełniona” (żółta strzałka). Drugi punkt połączenia fajny. podkładki - czarna strzałka:

A oto sama podkładka krzywkowa, te 2 piny trzeba „wsadzić” w otwory:

W tym temacie zebrane zostaną wybrane linki i informacje dotyczące naprawy pompy VP44 zainstalowanej w ZD30 i wielu innych silnikach.

Szybkie przejścia

Cechy pompy VP44
Problemy VP44
Diagnostyka
Jak prawidłowo odpowietrzyć (napełnić paliwem) pompę wtrysku powietrza?
Jak dostać się do „siatki” w pompie wtryskowej
Zestaw naprawczy pompy wtryskowej VP44
Demontaż i montaż pompy wtryskowej
Demontaż pompy wtryskowej
Wymiana tranzystora
Przydatne linki

Cechy pompy VP44

dysze
Konstrukcja dysz VP44 posiada dwie sprężyny, za pomocą których realizowane są dwa etapy podnoszenia igły. Oprócz typowych parametrów charakterystycznych dla wtryskiwaczy jednosprężynowych (ciśnienie podnoszenia iglicy, „odcięcie”, wzór rozpylenia paliwa, gęstość hydrauliczna), dla wtryskiwaczy dwusprężynowych występują takie parametry jak ciśnienie podnoszenia iglicy drugiego stopnia oraz paliwo. zużycie przez wtryskiwacz, które ustalane są tylko na specjalnym stojaku. Awaria wtryskiwacza jest często przyczyną spadku mocy silnika.

Pompa wspomagająca, automatyczne wyprzedzenie wtrysku, zawór sterujący rozrządu wtrysku i inne problemy

Awarie pompy wtryskowej VP44 w ramach ZD30 są związane z tymi węzłami, a główne problemy prowadzące do tych awarii są następujące:

wyciek powietrza w przewodzie paliwowym
słaba drożność przewodu paliwowego (zapchany filtr lub parafina)
obecność wody w paliwie, słaba jakość paliwa lub kiepska jakość filtra paliwa
uszkodzenie okablowania pompy wtryskowej

Tak więc w rosyjskich realiach na wlocie do pompy VP44 silnika ZD30 mamy chroniczny wyciek powietrza, wody i zwiększone obciążenie pompy wspomagającej z zatkanym filtrem lub słabą drożnością przewodu paliwowego. Biorąc pod uwagę fakt, że smarowanie części mechanicznych i chłodzenie części elektronicznej wysokociśnieniowej pompy paliwowej VP44 odbywa się bezpośrednio przez wpływające do niej paliwo, powyższe czynniki są dla niej zabójcze. Woda i powietrze prowadzą do przyspieszonego zużycia wszystkich elementów mechanicznych pompy wtryskowej, z których pierwszym często jest pompa wspomagająca.

Posuw wtrysku automatyczny.
Jak wspomniano powyżej, w modelu ZD30 często dochodzi do sytuacji, w której pompa wspomagająca z wielu powodów (powietrze, słaba przepuszczalność paliwa) może nie mieć wystarczającej wydajności, w wyniku czego nie jest w stanie zapewnić niezbędnego ciśnienia na posuwie automatyczny tłok.
Z kolei wtryskarka jest najniższym punktem pompy, więc woda i brud, która do niej dostanie się wraz z paliwem niskiej jakości może się w nim gromadzić, jak w misce olejowej, co prowadzi do przyspieszonego zużycia jej tłoka (zatarcia , zużycie) oraz w i ostatecznie do jego klinowania. Zaklinowanie posuwu wtrysku w pozycji wczesnego wtrysku, gdy zbiega się szereg czynników charakterystycznych dla ZD30 (sztucznie uboga mieszanka, w połączeniu z niedoszacowaniem DMRV i w efekcie zwiększonym ciśnieniem doładowania), może prowadzić do naruszenia reżimu termicznego w CPG (wypalenie tłoka, pęknięcie głowicy cylindra).

Zawór sterujący tankowaniem paliwa (zawór dozujący).
Problemy z tym zaworem są następujące:

Zużycie, zacinanie się zaworów i awarie spowodowane obecnością brudu i wody w paliwie.
Zrzucenie izolacji, uszkodzenie i zwarcie jej okablowania zewnętrznego.
Zwarcie międzyzwojowe lub przerwa w obwodzie uzwojenia zaworu z powodu przegrzania.
Awaria kluczyka sterującego z powodu zwarcia w uzwojeniu, okablowaniu lub niewystarczającego chłodzenia z powodu obecności powietrza w układzie paliwowym

Obecność dużej ilości powietrza w paliwie przez długi czas lub praca pompy podczas napowietrzania układu paliwowego może również prowadzić do awarii kluczyka sterującego i niesprawności zaworu. Z tego powodu nie można olejować rozrusznika przez długi czas, próbując uruchomić silnik z silnym powietrzem w układzie paliwowym.

Zawór sterujący rozrządu wtrysku (wyprzedzenie).
Problemy z tym zaworem są następujące:

Zawór znajduje się na dole, dzięki czemu może gromadzić się w nim woda i brud w paliwie, co może prowadzić do awarii.
Okablowanie zaworu ma lokalizację zewnętrzną, dlatego oprócz czynników „paliwowych” na zawór wpływa również pogoda i temperatura, a także wibracje i olej, który może dostać się do okablowania pompy wtryskowej z zasmarkanego intercoolera ZD30. Narażenie na wahania temperatury i działanie oleju prowadzi do uszkodzenia (odpryskiwania) izolacji przewodu, aw rezultacie do ewentualnego upływu prądu lub zwarcia. Ciągłe drgania mogą powodować wewnętrzne pękanie przewodników, co powoduje, że zawór również przestaje działać.
Awaria klucza sterującego z powodu zwarcia w okablowaniu.

Cechy ZD30 Nissan Patrol Y61.
Kolejny problem związany jest z niefortunnym położeniem intercoolera na ZD30, przez co nie mogąc wytrzymać wibracji, zaczyna aktywnie smarkać olejem, który spływa na przewody i złącza pompy wtryskowej, co z kolei prowadzi do zniszczenie izolacji przewodu i usterki w wymianie danych pompy wtryskowej ECM.Więcej informacji o problemie znajdziesz tutaj.

Diagnostyka
Pompa wtryskowa VP44 nie posiada czujników obecności wody i powietrza w paliwie, ale pośrednio problem z jakością paliwa i drożnością przewodu paliwowego diagnozuje się poprzez obecność błędu 77 (posuw wtrysku, układ synchronizacji), możliwe przyczyny wśród których są słabe osiągi pompy wspomagającej pompy wtryskowej ze względu na jej zużycie, słabą drożność przewodu paliwowego lub obecność w nim powietrza. Jeśli taki błąd występuje regularnie, przede wszystkim należy zadbać o jakość paliwa, wymienić filtr paliwa i wykluczyć wyciek powietrza w przewodzie paliwowym.
Błędy 74 i 76 wskazują na problemy z zaworem sterującym rozrządem wtrysku, gdy się pojawią, należy sprawdzić stan okablowania zaworu, a nawet lepiej wyjąć, wyczyścić i zadzwonić uzwojenie w celu wykrycia zagnieceń. Błąd 76 może również wskazywać na awarię klucza tranzystorowego zaworu sterującego rozrządem wtrysku.
Błędy 73 i 75 wskazują na problemy z okablowaniem pompy wtryskowej, gdy się pojawią, należy sprawdzić stan okablowania pompy wtryskowej i podjąć działania w celu jego zabezpieczenia. 73. kod może również pojawić się podczas próby uruchomienia silnika z rozładowanym akumulatorem.
Więcej o możliwych błędach, ich opisie i metodach diagnostycznych dowiesz się tutaj.

Jak prawidłowo odpowietrzyć (napełnić paliwem) pompę wtrysku powietrza?
Podczas napraw i serwisowania układu paliwowego, a także w wyniku nieszczelności w przewodzie paliwowym pompa wtryskowa może stać się przewiewna. Smarowanie mechanizmów pompy wtryskowej i chłodzenie jej ECU odbywa się bezpośrednio paliwem, dlatego przed uruchomieniem silnika bardzo pożądane jest usunięcie powietrza i napełnienie pompy wtryskowej paliwem.
Na złączce powrotnej VP44 zainstalowany jest zawór obejściowy, który nie pozwala na pompowanie wysokociśnieniowej pompy paliwowej poprzez pompowanie paliwa na wlocie. Aby zalać VP44, musisz napełnić go paliwem, wypompowując powietrze przez złączkę powrotną.
Aby to zrobić, musisz odkręcić śrubę z zaworem obejściowym i tymczasowo przekręcić zamiast tego zwykłą wydrążoną śrubę (śruba banjo (banjo)) M14.
Dopływ paliwa do pompy wtryskowej jest opuszczany do pojemnika z paliwem (przez filtr), a ręczna pompka (gruszka) jest podłączona do złączki powrotnej przezroczystym wężem w celu wypompowania powietrza.
Pompa jest pompowana, aż paliwo popłynie przez wąż powrotny bez pęcherzyków powietrza.
Informacje dostarczone przez użytkownika GusevLebedev

Jak dostać się do „siatki” w pompie wtryskowej
Demontaż:

Wyjmij odpowiednią baterię.
Odłączyć węże zasilające i powrotne od filtra paliwa do pompy wtryskowej.
Wyjmujemy filtr paliwa ze wspornika i przesuwamy go w kierunku osłony silnika.
Dla wygody możesz wyjąć intercooler, ale nie jest to konieczne.
W efekcie pojawi się dostęp do zaworu redukcyjnego ciśnienia, który reguluje ciśnienie wewnętrzne wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Pod tym zaworem znajduje się filtr siatkowy („mesh”), który zapobiega przedostawaniu się produktów zużycia pompy wspomagającej i brudu do mechanizmów pompy wtryskowej.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Więcej informacji o zaworze redukcyjnym i pompie VP44 znajdziesz w poradniku BOSCH

Pompę wysokociśnieniową spryskujemy olejem napędowym i wszystko wokół, wycieramy szmatką. Na wysokociśnieniowej pompie paliwowej i wokół niej nie może być suchego pyłu ani brudu. Wszystko trzeba „zwilżyć”, aby nic nie wpadło do wysokociśnieniowej pompy paliwowej i nie wylało.

Pozycje od 6 do 9 są opcjonalne, z wyjątkiem łatwości dostępu. Odłączyć węże zasilające i powrotne od pompy wtryskowej.

Otwieramy i wyjmujemy uchwyt wiązki elektrycznej pod złączką zasilającą ze wspornika, naciskając zatrzask. Odsuwamy go na bok, aby nie przeszkadzał.

Odłączyć wąż powrotny od wtryskiwaczy od złączki zasilającej.

Odkręcamy złączkę zasilającą, a następnie złączkę powrotną. Będziesz potrzebował głów odpowiednio za 17 i 19 lat.

Bierzemy szczoteczkę do zębów zamoczoną w oleju napędowym i dokładnie czyścimy brud wokół zaworu, następnie spłukujemy i wycieramy do sucha.

Do odkręcenia zaworu potrzebny będzie krótki klucz płaski za 10. Jedyny problem to wyjęcie zaworu, bo. nie zawsze wygodnie jest się do niego zbliżyć. Użyłem tego klucza do tego:

16700 VX100
16700 VX101
numery naszych pomp wtryskowych są wymienne, chociaż 101 pochodzi z 06 i umieściłbym to tylko z wtryskiwaczami z restyledowanego Zexela 9430613801
Bosch F01G09X03S, mają więcej dysz

NAPRAWA TNVD, ZAKUP NAPRAWIONO -

HPFP VP44 - zd30
Rozpoczęła się druga część zgodnie z tradycją, kto chce zobaczyć pierwszą?

oto temat naprawy

Mózgi pompy paliwowej nie są wymienne, nawet jeśli są z podobnej pompy paliwowej to auto odpali, jeździ, ale nie rozwinie pełnej mocy
mózgi muszą być zarejestrowane na stojaku, mózgi można rejestrować trzykrotnie, są trzy tory do wpisywania informacji, jest nieusuwalna i nieusuwalna
więc po trzech razach musisz kupić nowe mózgi pompy paliwa

Na zaworze wyprzedzającym (wg schematu 424) nie jest to rzadki przypadek zrzucenia izolacji, po którym następuje zwarcie (dużo informacji w internecie). Jednocześnie auto działa ale nie ciągnie i pojawia się błąd 77. Przynajmniej tak jest u mnie. Aby usunąć ten zawór, należy odkręcić 2 śruby i wyjąć wspornik (w cx 400) i odpowiednio 2 śruby na samym zaworze. Prawdopodobnie jest to możliwe bez usuwania, ale będziesz musiał majstrować. Zawór 805 ma krótkie przewody i jest bardzo trudny do zamontowania.

Mówiąc o WD40, osobiście od dawna używam go w sprzęcie elektrycznym do obróbki styków, a nawet w sprzęcie wysokonapięciowym (w pracy przy 6 kV). Obrabiał osłony rozdzielaczy zapłonu (dystrybutor). Z tego, co wiem, ta zawiesina zawiera oleje o wysokiej hartowności, które wypełniają mikropęknięcia i zapobiegają awariom elektrycznym. Ale teraz na rynku jest wiele różnych opcji (przynajmniej w naszym kraju). Na zdjęciu pod nr 1, czyste Chiny i nie zaryzykowałbym maila. proces. Numer 2 jest normalny, a numer 3 był pierwotnie taki. Również na zdjęciu zestaw niezbędny do demontażu zaworów pompy wtryskowej

zawór obejściowy (redukcyjny) znajduje się w przedniej części pompy wtryskowej po prawej stronie w kierunku jazdy (grzyb z wyciętymi płaskownikami, a pośrodku korek-tłok).
Zawór regulujący ciśnienie w pompie znajduje się w korku zamykającym ten otwór. Na górze znajduje się tłok i sprężyna. W celu zwiększenia docisku nie można wykręcić korka, w środku ma coś w rodzaju wgłębienia o średnicy około 5 mm, bierzemy brodę i wkładamy ją we wgłębienie i odkładamy drążek, drążek ściska sprężynę, wzrasta ciśnienie w pompie wtryskowej, czasami trzeba kilkukrotnie stukać 1mm.

ciśnienie wewnętrzne naszej wysokociśnieniowej pompy paliwowej VP44

740 obr/min - 7 atm (XX)
1000 obr/min - 9 atm
1200 obr/min - 11 atm
1500 obr/min - 15 atm
2000 obr/min - 18 atm
2500 obr/min - 20 atm
3000 obr/min - 21 atm
4000 obr/min - 23 atm

Siatkę zdejmuje się w ten sposób potrzebny jest klucz, tniemy 10 mm w okrąglaku na 12-14 (lub z 10 kluczem skróconym), podnosimy intercooler, zakręcamy zawór i wyciągamy zawór śrubą jak na zdjęciu.

aby sprawdzić ciśnienie wewnętrzne należy odkręcić korek, włożyć manometr, może to być wąż z końcówką gwintowaną itp.

Jeśli po prymitywnym sprawdzeniu ciśnienia paliwa na wtryskiwaczach nie odpaliło to spalił się tranzystor i również sprawdź przewód powrotny, może przy dokręcaniu rurek uszkodził węże, wyglądają normalnie, ale w rzeczywistości tak jest kurz, może koszulka jest zepsuta.
Mam po wietrzeniu, aż wszystkie cztery rury wysokiego ciśnienia spryskają salar i przez długi czas trzeba oliwić rozrusznik, nie uruchomisz go.

Sprawna pompa wydaje 350-400 kgcm, martwa 200, ale nawet tego ciśnienia żaden wąż gumowy nie utrzyma. Inna sprawa, że wszystko jest tam zaimplementowane elektrycznie. Spróbuj pompować zgodnie z oczekiwaniami, może to pomóc.

RS Mój kolega Zafira ma 2.2, więc powiedział, że jeśli pompowanie jest nieprawidłowe to pompa wtryskowa jest przewietrzona i coś w jego elektronicznym mózgu psuje się.Postaram się spytać bardziej szczegółowo.

Byłem więc zaskoczony tym ciśnieniem, przy 3-4 atmosferach.
Elektryk steruje zaworem (jego dystrybucją), działa. Kiedy tranzystor się wypalił, paliwo w ogóle nie płynęło. Teraz pryska z wysokociśnieniowej pompy paliwowej naprzemiennie po 10 centymetrów i tak samo, ale przez rurki 2 i 3 cylindra ledwo pompuje do wtryskiwaczy.Tutaj, od rurek do dysz 1 i 4, gdy nakrętki są poluzowane, dobrze się rozpryskuje.
Postaram się jutro lub pojutrze zagłuszyć linię powrotną i ponownie ją przepompować - w rzeczywistości jest to ostatnia nadzieja.

Cóż, jeśli silnik żyje, to na dwóch garnkach powinien przynajmniej chwycić, uwędzić itp.

Tak, powinno. Ale jeśli ciśnienie w cylindrach nie jest wystarczające, to się nie uruchomi. Zapewne z tego powodu jest, ponieważ nie było zamieszania z ciągiem samego silnika.

. Ale jeśli ciśnienie w cylindrach nie jest wystarczające, to się nie uruchomi.

Od holownika musisz spróbować zacząć, oczywiście, najpierw całkowicie przewietrzyć. Cóż, są wyniki.

Tranzystor był już wcześniej wymieniany. Bez tego paliwo w ogóle nie przeszło z pompy wtryskowej. Teraz dobrze pluje, ale wydaje się, że nie ma dużej presji, nie tworzy.
U mnie też to samo, dopóki się nie chlapie z rur wysokiego ciśnienia, nie odpali. To z rurek pryska tylko z cylindrów 1 i 4, z 3 trochę kapie, z rurki do cylindra 2 w ogóle nie wychodzi. Wydaje się, że podobnie jest z pompą wtryskową.
Linie powrotne również zostały ostatnio zmienione.
W sumie pytania pozostają takie same. Przynajmniej powiedz mi, czy dobrze sprawdzam ciśnienie, z odkręconymi rurkami od pompy wtryskowej i manometrem przykręconym do jednego z nich gumowym wężem.

Jaki tranzystor zainstalowałeś? jeśli po prostu wymienili tranzystor bez znalezienia przyczyny, to będzie się nadal palił.

Nie pamiętam dokładnie, od naprawy minął prawie rok. Jak IRLR2905, może IRL2505 - który jest bardziej pomocny.
Tranzystor steruje zaworem, bez niego paliwo w ogóle nie płynie. Mam te same chlapnięcia, ale ciśnienie jest słabe.
Gdy zaczął się intensywny upał, zaczął się podglyuchivat. Po zatrzymaniu silnika nie uruchomi się, dopóki nie ostygnie. Wystarczy nalać szklankę wody na jednostkę sterującą lub odczekać kilka godzin.

Tranzystor włożyłeś do pompy wtryskowej czy go wyciągnąłeś?
Z tego co rozumiem cała czwórka normalnie chlapie przy pompie wtryskowej kręcisz rurki z 1 i 4 spływa dobrze, ale z 2 i 3 to źle, może jest problem w rurkach, zapchane czy coś strasznego?
Przyjrzyj się również swojemu problemowi tutaj.

Nie przegap.

Podobnie paliwo poszło ze wszystkich dętek i start x. , udało mi się wylądować Akum i kręcić ładowaniem, dopóki się nie uruchomiło.

Tranzystor wlutowałem w zwykłe miejsce bez zdejmowania pompy, wisząc do góry nogami nad silnikiem. Jeśli się nie przegrzeje, to przykleję grzejnik z procesora komputerowego do górnej pokrywy, myślę, że powinno to pomóc.

Wymienisz filtr, wymienisz pierścienie na szybkozłączkach, zwykle jest przeciek, średnica zewnętrzna 12, grubość 1,8 lub 2, nie pamiętam dokładnie, możesz kupić na giełdach samochodowych.

Jeśli masz filtr całkowicie metalowy, to nie martw się o pierścienie, przy okazji, zrzuć jego numer, a jednym z powodów przegrzania tranzystora nie jest filtr natywny, Niemcy obliczyli przepustowość natywnego filtr, ale obcy może mieć niższą przepustowość, zarobki nie wystarczają, pompa wysokiego ciśnienia nagrzewa się i zużywa się część mechaniczna, drugi zacinający się zawór rozrządu.
Powinieneś zobaczyć przezroczysty wąż, obojętnie jak go dokręcisz opaskami, przepuści go, wymieni, poszukaj w innych miejscach, czy nie ma przecieków powietrza zaczynając od zbiornika.
Nie mamy zaworu zwrotnego w układzie paliwowym, jest tylko w samej pompie wtryskowej w złączce powrotnej i elektroniczna która też jest w pompie wtryskowej, można poczytać o działaniu pompy wtryskowej w Y. Książki Szkolewskiego, tutaj.

.
Przeciąłem na nim przewody i zmierzyłem rezystancję, pokazało gdzieś 0,1 oma. Nie wiem ile, ale wydaje się podejrzanie mały.
.

Zmierzyłem rezystancję 2 zaworów, jeden z nich jeździ teraz moim autem - 0,147 Ohm.

Dziękuję Ci. To teraz bardziej wyjaśnia sytuację, zawór najprawdopodobniej żyje.

Klika na mechanika Odkręcasz sprężynę i sam grzybek przekręcasz na miejsce i odpalasz bez przewodów, musisz wyłączyć tylko na obrotach, ale do sprawdzenia wystarczy.
Jeśli mówimy o tym samym, na mechaniku „odpala” samochód i go wyłącza.

Na mechanice jest trochę inaczej - po prostu się zacina. Tutaj układ jest bardziej skomplikowany, dozuje też paliwo impulsowo. Ale prawdopodobnie powinien kliknąć w taki sam sposób, jak twój.

Nie ma bardziej złożonej i odpowiedzialnej jednostki w silniku wysokoprężnym niż układ wtrysku paliwa, a dokładniej jego główna część - wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Wiele współpracujących części, mocno obciążone jednostki, obecność precyzyjnego systemu dozowania sprawiają, że naprawa wysokociśnieniowych pomp paliwowych jest trudnym zadaniem nawet w warunkach eksploatacyjnych. Tym trudniej jest naprawić pompę wysokiego ciśnienia silnika wysokoprężnego własnymi rękami.

W technice motoryzacyjnej naprawia się prawie wszystko, z wyjątkiem być może pojedynczych uszczelek olejowych i mankietów, których naprawa jest niemożliwa bez specjalnych materiałów. Złożoność ustawiania, diagnozowania i naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych wymaga od pracownika umiejętności pracy z mechaniką precyzyjną.

Ustawienie według parametrów fabrycznych jest po prostu niemożliwe bez specjalnego stanowiska diagnostycznego do naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Podczas badania diagnostycznego pompy wtryskowej należy sprawdzić:

cykliczne zasilanie pompy wysokiego ciśnienia, w całym zakresie obrotów wału pompy wysokiego ciśnienia paliwa, przy rozruchu i po odcięciu dopływu paliwa;
stabilność rozwiniętego ciśnienia;
Równomierne zasilanie wtryskiwanej pompy wysokiego ciśnienia do wtryskiwacza paliwa.

Nawet mając dostęp do stanowiska diagnostycznego i po przestudiowaniu na licznych filmach kwestii naprawy wysokociśnieniowej pompy paliwowej, bardzo trudno jest jakościowo sprawdzić i ocenić jej pracę.

W ciężkich silnikach wysokoprężnych stosuje się nurnikowe, rzędowe pompy wtryskowe. Takie urządzenia są trudniejsze w utrzymaniu i naprawie, ponieważ wymagają specjalnego sprzętu do ich demontażu, więc nie będziemy brać pod uwagę takich wysokociśnieniowych pomp paliwowych i ich naprawy.

W osobowym silniku wysokoprężnym prawie zawsze stosowana jest pompa wtryskowa typu dystrybucyjnego. W przeciwieństwie do linii, w pompie dystrybucyjnej siła na tłok jest przenoszona za pomocą wyprofilowanej krzywki. Konstrukcja pompy wtryskowej okazała się bardziej kompaktowa, ale trudno oczekiwać jej naprawy na kolanie.

Pompa wtryskowa Bosh VP44 jest uważana za najbardziej znaną i niedrogą. Często konieczność naprawy wnętrza pompy pojawia się, gdy:

słaba trakcja i niepełne spalanie paliwa nawet w idealnych warunkach - przy braku obciążenia i dokładnie rozgrzanym silniku;
nagła awaria i zatrzymanie silnika wysokoprężnego pod obciążeniem, jak mówią „śmierć przy starcie”. Zwykle skaner w takich przypadkach diagnozuje kody P1630 i P1651.
pojawienie się wycieku oleju napędowego w obszarze dławnicy uszczelnienia wału środkowego wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Dlatego ograniczamy się do kwestii naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych własnymi rękami poprzez wymianę uszczelek i eliminację zarysowań powierzchni roboczych części.

Przed demontażem uszczelki wału napędowego pompy wtryskowej należy spróbować przesunąć ją w kierunku promieniowym. Jeśli luz jest wyczuwalny ręcznie, przyczyną wycieku paliwa może być zużycie powierzchni roboczej wału lub konieczność naprawy łożyska.

Duża liczba podzielonych płaszczyzn i powierzchni współpracujących części wymagała zastosowania dużej liczby uszczelek i uszczelnień. Z reguły są wykonane z wysokiej jakości materiału i służą przez długi czas, dopóki nie ulegną uszkodzeniu podczas naprawy lub konserwacji. W takim przypadku do samodzielnej naprawy pompy wtryskowej Bosch stosuje się standardowe zestawy naprawcze.

Wystarczy w trakcie naprawy wymienić uszczelkę na czujniku położenia wału i na sterowaniu wyprzedzenia wtrysku.Aby lepiej dopasować nowe pierścienie i gumki, możesz upuścić kilka kropel oleju wrzecionowego lub silnikowego.

W celu prewencyjnej naprawy pompy wtryskowej Bosch własnymi rękami należy zdemontować pompę w przybliżeniu w następującej kolejności:

wyjąć zawór dozujący z końcowej części pompy wtryskowej. W tym celu należy odkręcić cztery śruby płytki dociskowej, ostrożnie zwolnić kabel zaworu wyprzedzającego wtrysku. Po wykręceniu trzech śrub mocujących zawór dozujący można ostrożnie wyjąć go z gniazda;

odkręcając mocowanie na górnej pokrywie można zdjąć płytkę sterującą i uzyskać dostęp do elektroniki;
ustaw pozycję wału, jak pokazano na zdjęciu, wyjmij kamerę i uzyskaj dostęp do wnętrza pompy wtryskowej;

po zdemontowaniu łożyska za pomocą specjalnego ściągacza mamy możliwość zbadania potencjalnego sprawcy kiepskich osiągów pompy wtryskowej - tłoka zespołu posuwu wtrysku. Często na krawędziach części występuje zużycie i rozdarcie powierzchni. Możesz spróbować naprawić powierzchnię przez polerowanie, wymiana całej części jest znacznie droższa.

Po naprawie montaż odbywa się w odwrotnej kolejności z myciem części olejem napędowym.

Często oprócz zacierania się na powierzchni tłoków pojawia się inny powód, dla którego pompa wtryskowa nie wytwarza niezbędnego ciśnienia. Przyczyną mogą być zanieczyszczenia, filmy lub osady parafiny na sicie filtra wewnątrz pompy. Z boku rury wlotowej znajduje się siatka. Płukanie kanałów jest kłopotliwe i nieefektywne, łatwiej zdjąć siatkę i przedmuchać ją sprężonym powietrzem.

Połamane kawałki gruzu mogą zablokować tłok, a nawet spowodować pęknięcie lub pęknięcie wału napędowego pompy. Dlatego czyszczenie należy przeprowadzać bardzo ostrożnie, aby uniknąć zanieczyszczenia wewnętrznych wnęk pompy.

Wśród wielu przyczyn awarii elektronicznej „wątroby” wysokociśnieniowej pompy paliwowej, zerwanie lub przepalenie styków tablicy kontrolnej i awaria tranzystorów mocy są częstsze niż inne. Jeśli wiedza i umiejętności pracy z urządzeniami elektronicznymi pozwalają „zdiagnozować” działanie tranzystorów i naprawić, należy spróbować zidentyfikować przyczynę i zastąpić sprawcę sprawnym elementem.

Aby sprawdzić stan „winowajcy”, należy ostrożnie otworzyć czarną pokrywę, szczelnie osadzoną na gumowej uszczelce za pomocą śrub. Należy ją ostrożnie usunąć, aby nie uszkodzić samej uszczelki.

Przyczyną awarii nie tylko tranzystora, ale całej płytki może być powietrze, które dostało się do wnęki z powodu słabej wydajności systemu odwadniającego lub zaworu zwrotnego. Często próbują wyeliminować wietrzenie, obracając rozrusznik, mając nadzieję, że w ten sposób wpompują olej napędowy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. W tym momencie tranzystor jest otwarty i obciążony do maksimum, co prowadzi do intensywnego nagrzewania. W środowisku powietrznym o słabym odprowadzaniu ciepła nieuchronnie ulegnie spaleniu. W niektórych niemieckich samochodach istnieje zabezpieczenie, które uniemożliwia próbę uruchomienia silnika w przypadku braku paliwa w przewodzie. W tym celu użyj czujnika paliwa w zbiorniku.

Awarię tranzystora można ustalić za pomocą testera „wykręcającego” lub po pojawieniu się. Najlepszą opcją naprawy takiej usterki byłaby wymiana całej tablicy kontrolnej. Być może jest to droższe niż lutowanie, ale da gwarantowaną jakość i stabilną pracę pompy wysokociśnieniowej po naprawie. W ostateczności oddaj płytkę i tranzystor do lutowania specjalistom - elektronikom.

Podczas instalacji i ponownego montażu po naprawie należy sprawdzić dokręcenie wszystkich elementów złącznych.

Jeśli podczas procesu rewizji nie dokonano pochopnej i nieuzasadnionej wymiany części, zmontowana pompa powinna działać z mniej więcej takimi samymi parametrami jak poprzednio. Standardowo do testowania i regulacji pompy wtryskowej po remoncie kapitalnym służy stanowisko Bosch EPS-815.

Na filmie możesz dowiedzieć się, jak zwiększyć ciśnienie tłoka w pompie wtryskowej Bosch VE: