Samodzielna naprawa pompy wtryskowej mtz silników Diesla

Awarie pompy paliwa TNVD UTN-5 silnik D-240

Podczas pracy silnika wysokoprężnego D-240 ciągnika MTZ-80, MTZ-82 mogą wystąpić następujące awarie wyposażenia paliwowego: silnik wysokoprężny nie uruchamia się, nie rozwija normalnej mocy, pracuje niestabilnie, praca jest towarzyszy zadymiony wydech.

Aby zapewnić wyraźny rozruch silnika wysokoprężnego, wał korbowy otrzymuje wystarczającą prędkość obrotową, a powietrze w cylindrach w tym czasie jest sprężane, aby do czasu wtrysku paliwa temperatura była wystarczająca do jego zapalenia, tak aby paliwo jest dostarczane do komory spalania w odpowiednim czasie, w wystarczającej ilości i dokładnie rozpylone.

Dopływ paliwa może zostać przerwany z różnych powodów, tworzenie się śluz powietrznych w przewodach paliwowych, w głowicy wysokociśnieniowej pompy paliwowej UTN-5, w filtrach; silne zużycie par nurników elementów pompujących pompy, dysz rozpylających; naruszenie regulacji pompy paliwowej lub jej nieprawidłowy montaż na silniku wysokoprężnym.

Pojawienie się czarnego lub szarego dymu z rury wydechowej diesla wskazuje na przedostanie się oleju do komory spalania, niepełne spalanie paliwa, przerwy w zapłonie w cylindrach oraz nieprawidłowe ustawienie początku podawania paliwa przez pompę paliwową.

Wnikanie oleju do komory spalania można wytłumaczyć ekstremalnym zużyciem grupy tłoków silnika MMZ D-240, nadmiarem oleju w skrzyni korbowej. Niepełne spalanie może być spowodowane zarówno nadmierną porcją paliwa dostającą się do cylindra, jak i brakiem powietrza.

Obserwuje się to przy słabym rozpyleniu paliwa przez wtryskiwacze UTN-5, stosowaniu niewłaściwego rodzaju paliwa, późnym wtrysku paliwa do cylindrów diesla.

Zewnętrzną oznaką pogorszenia pracy wtryskiwaczy D-240 jest zadymienie spalin, przerwy w pracy oraz spadek mocy diesla. Aby sprawdzić wtryskiwacze, ustawia się tryb pracy silnika wysokoprężnego, w którym przerwy są najlepiej słyszalne. Następnie na przemian poluzować nakrętki łączące mocujące przewody paliwowe wtryskiwaczy do złączek.

Jeżeli prędkość wału korbowego nie zmienia się po poluzowaniu nakrętki, to sprawdzany wtryskiwacz jest uszkodzony. Jeśli ciśnienie wzniosu iglicy dyszy (ciśnienie wtrysku) jest mniejsze niż normalne z powodu zmiany twardości sprężyny lub nieszczelności w połączeniu tuleja-tłok, czas trwania wtrysku paliwa wydłuży się, a jakość rozpylania będzie niska.

Gdy ciśnienie wzniosu iglicy jest większe niż normalnie lub iglica tkwi w dolnym położeniu, skraca się czas wtrysku i ilość paliwa, co również wpływa na właściwości rozruchowe silnika wysokoprężnego.

Dysze D-240 pompy paliwa są usuwane z silnika wysokoprężnego i regulowane na urządzeniu. Ciśnienie wtrysku i szczelność wtryskiwaczy można określić bez wyjmowania ich z silnika wysokoprężnego. Aby to zrobić, użyj urządzenia i autostetoskopu. Urządzenie jest połączone z króćcem testowym, a uchwyt tworzy wymuszony dopływ paliwa. Ciśnienie wtrysku ustawia się obracając śrubę dyszy.

Brak regulacji ciśnienia oznacza zacięcie igły w korpusie rozpylacza. Jakość rozpylania ocenia się na podstawie charakterystycznego kliknięcia słyszanego przez autostetoskop, które wskazuje na wyraźne dopasowanie igły do ​​gniazda atomizera pod koniec iniekcji.

Trudności z uruchomieniem silnika wysokoprężnego mogą być spowodowane obecnością wody w paliwie, spadkiem temperatury powietrza pod koniec sprężania, co nie wystarcza do zapalenia paliwa.

Spadek temperatury sprężonego powietrza jest zwykle spowodowany spadkiem ciśnienia pod koniec sprężania z powodu przecieków powietrza przez nieszczelności w tłoku (z powodu zużycia lub zapieczenia pierścieni tłokowych, zużycia tulei i tłoków, rozrządu itp.) . Te same zjawiska obserwuje się, gdy filtr powietrza jest zatkany, gdy zmniejsza się ilość powietrza wchodzącego do cylindrów.

Gdy temperatura otoczenia spada, prędkość wału korbowego zmniejsza się podczas rozruchu, ze względu na gęstnienie oleju w skrzyni korbowej, wzrastają przecieki powietrza przez różne nieszczelności, temperatura na końcu sprężania powietrza spada z powodu przenikania ciepła do zimnych ścian cylindrów , tłoki i komory spalania.

Silnik wysokoprężny D-240 MMZ może być trudny do uruchomienia z powodu naruszenia regulacji kąta wyprzedzenia początku dopływu paliwa, zużycia par tłoków wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Ilość paliwa dostarczanego do cylindrów i dokładne działanie dysz silników MTZ-80, MTZ-82 są powiązane ze zużyciem par nurników wysokociśnieniowej pompy paliwowej UTN-5.

Stan techniczny par nurników sprawdzany jest za pomocą urządzenia, które określa ciśnienie wytwarzane przez pary nurników przy prędkości startowej. Urządzenie jest połączone z armaturą sekcji pompujących pompy paliwowej. Diesel jest przewijany przez urządzenie startowe.

Jeżeli wytworzone ciśnienie wynosi co najmniej 30 MPa, to para tłoków jest w dobrym stanie. Szczelność zaworu spustowego sprawdzana jest przez czas spadku ciśnienia od 15 do 10 MPa w czasie co najmniej 10 sekund. Jeżeli odczyty manometru urządzenia są poniżej podanych parametrów, pompa paliwowa wysokociśnieniowej pompy paliwowej UTN-5 podlega naprawie.

Praca silnika wysokoprężnego MMZ D-240 bez obciążenia z emisją szarego dymu z rury wydechowej, a przy wzroście obciążenia - czarny dym wskazuje na spóźniony dopływ paliwa do cylindrów. „Trudnej” pracy silnika wysokoprężnego towarzyszą ostre stuki, a wydzielanie się czarnego dymu z rury wydechowej przy rosnącym obciążeniu wskazuje na wczesne dostarczenie paliwa do cylindrów.

Moment rozpoczęcia podawania paliwa przez sekcje, który służy do oceny kąta początku wtrysku paliwa do cylindrów, jest jednym z ważnych parametrów wpływających nie tylko na wskaźniki mocy i ekonomiczne, ale także na właściwości rozruchowe silnika wysokoprężnego.

Podczas długotrwałej eksploatacji ciągnika MTZ-80, MTZ-82 moment podawania paliwa może ulec zmianie w miarę zużywania się par nurników, dlatego co jakiś czas jest on sterowany przez urządzenie KI-4941.

Zmianę momentu podawania paliwa podczas pracy tłumaczy się tym, że przy zużytych parach nurników pompy paliwowej, jeśli wał korbowy obraca się powoli, część paliwa, ze względu na dużą sztywność sprężyny zaworu ciśnieniowego, przeniknie do szczeliny między tłokiem a tuleją, a zawór ciśnieniowy otworzy się później niż w przypadku nowych par tłoków.

Sztywność sprężyny technologicznej urządzenia jest od ośmiu do dziesięciu razy mniejsza niż sztywność sprężyny zaworu ciśnieniowego, dlatego paliwo jest dostarczane przy dowolnym stopniu zużycia pary nurników, dzięki czemu zawór otwiera się w momencie -przestrzeń tłoka jest zamknięta. W przypadku pomp UTN-5 dopływ paliwa na biegu jałowym reguluje się poprzez zmianę liczby obrotów roboczych sprężyny regulatora.

Aby zmniejszyć dopływ paliwa i odpowiadające mu zmniejszenie częstotliwości całkowitego wyłączenia dopływu paliwa, zwiększ liczbę zwojów sprężyny, a aby ją zwiększyć, zmniejsz ją.

Dopływ paliwa sprawdzamy w trybie maksymalnego momentu obrotowego (tryb przeciążenia), zmieniając go w tym trybie poprzez regulację korektora. Aby zwiększyć dopływ paliwa, wkręca się korektor lub zmienia siłę sprężyny.

Korektor reguluje się przed zainstalowaniem go w regulatorze pompy paliwa UTN-5. Jego skok powinien wynosić 1,3. 1,5 mm. Jest instalowany z uszczelkami. Siła ściskania sprężyny korektora w pompach diesla MMZ D-240 wynosi 85,90 i jest mierzona z położeniem pręta korektora w jednej płaszczyźnie z obudową.

Początkowy dopływ paliwa powinien wynosić 14,5 cm3 na 100 cykli przy prędkości wałka rozrządu 150 min1. Dźwignia sterująca regulatora jest ustawiona w pozycji maksymalnego posuwu i wielkości ruchu zębatki przez regulator w kierunku zwiększenia dopływu paliwa za pomocą śruby dźwigni mocy. Ostatnią operacją regulacji pomp jest ustawienie dźwigni regulatora na całkowite odcięcie dopływu.

Ustawiona jest prędkość początkowa wałka rozrządu pompy, dźwignia regulatora jest przesunięta do końca do śruby stop i monitorowany jest wydatek paliwa z wtryskiwaczy. Pasza musi się zatrzymać.

W przeciwnym razie odkręcaj śrubę, aż posuw się zatrzyma. Wraz ze spadkiem gęstości hydraulicznej części precyzyjnych (pojawienie się wycieków paliwa na ich stykach) następuje wymiana zespołu elementu pompy i jednocześnie monitorowany jest stan zaworu wylotowego.

Aby wymienić elementy pompy, pompa paliwa ciągnika MTZ-80, MTZ-82 jest częściowo zdemontowana. Przy pompie wtryskowej UTN-5 otworzyć pokrywę regulatora, odłączyć połączenie dźwigni pośredniej z szyną, odkręcić śruby mocujące i wyjąć zespół regulatora. Następnie sprawdź wielkość ruchu osiowego wałka rozrządu.

Ruch osiowy nie powinien przekraczać 0,2 mm. Jednocześnie sprawdzany jest ruch osiowy sprzęgu ładunkowego. Jej znaczny ruch prowadzi do spontanicznego ruchu zębatki, co powoduje niestabilną pracę silnika wysokoprężnego.

Podczas wymiany elementu pompy zdejmowany jest właz obudowy wysokociśnieniowej pompy paliwowej silnika spalinowego D-240, wyjmuje się kołek ustalający do mocowania jego tulei, a następnie za pomocą urządzenia zespół zaworu upustowego z siedzeniem jest usunięty. Aby usunąć sprężynę popychacza, zdejmuje się płytkę podtrzymującą sprężynę, a element pompy jest usuwany przez otwór w głowicy pompy UTN-5.

Podczas montażu nowych elementów pompy szczelina na wieńcu zębatym powinna pokrywać się z rowkiem na tulei, a oznaczenie na trzpieniu nurnika powinno być skierowane w stronę włazu obudowy pompy. Podczas montażu wieńców zębatych szynę pompy montuje się tak, aby koniec jej zabieraka znajdował się 24,25 mm od płaszczyzny pompy.

Dysze do silników Diesla D-240

Stan techniczny wtryskiwaczy MTZ-80, MTZ-82 znacząco wpływa na pracę silnika wysokoprężnego ciągnika D-240; obserwuje się przerywaną pracę silnika wysokoprężnego, utrudniony rozruch itp. Wtryskiwacze z rozpylaczami bezpinowymi - stosuje się głównie dysze wielootworowe. Główne awarie wtryskiwaczy: zużycie lub zamarzanie (koksowanie) rozpylaczy, niewystarczające ciśnienie wtrysku paliwa, jego słaba atomizacja.

Jeżeli podczas testu na urządzeniu zostanie stwierdzona jedna z ww. defektów, dysza jest demontowana w celu wymiany korpusu rozpylacza z zespołem igłowym. Aby zdemontować dyszę, montuje się ją w uchwycie lub zaciska w imadle i odkręca się nakrętki i sprężyny opryskiwacza. Zainstaluj nowy atomizer i przeprowadź kontrolę kontrolną działania dyszy.

Wybierając dyszę natryskową, dokładnie przeanalizuj jej oznaczenie i konstrukcję. Zewnętrznie atomizery są do siebie podobne, ale w wykonaniu mają znaczne różnice w liczbie otworów atomizujących i ich wielkości. Pozostałości sadzy i osadów żywicznych z zewnętrznych powierzchni usuwa się mosiężną szczotką drucianą i spłukuje benzyną.

Atomizer jest wymieniany, jeśli na jego powierzchni pojawią się pęknięcia, odpryski i pęknięcia dowolnej wielkości, a igła wisi w korpusie. W przypadku braku nowych opryskiwaczy możliwe jest przywrócenie dyszy D-240 do sprawności roboczej poprzez wykonanie prostej naprawy.

Gdy otwory działającego opryskiwacza koksują, wyjmuje się z niego igłę, a otwory natryskowe czyści się namagnesowaną wiertarką lub drutem. W przypadku częściowej utraty szczelności (zawieszenie igły lub nieznaczne pojawienie się smug na opryskiwaczu podczas badania dyszy) powierzchnie korpusu i igły opryskiwacza są „odświeżane”.

W tym celu igłę mocuje się w uchwycie wiertarskim i montuje we wrzecionie tokarki, ustawiając prędkość obrotową na 150,200 min-1. Cienką warstwę pasty z tlenku glinu nakłada się na cylindryczną powierzchnię, a korpus i igłę docierają do siebie, aż do uzyskania równomiernego połysku na całej powierzchni.

Następnie zmiel stożki odcinające i igłę opryskiwacza. Na stożek nakłada się cienką warstwę pasty i pociera powierzchnie stożkowe aż do uformowania pasa uszczelniającego na końcu igły, znajdującej się u podstawy stożka odcinającego. Szerokość paska powinna wynosić 0,5. 0,7 mm.

Jednocześnie powodują „odświeżenie” końcowych powierzchni korpusu dyszy i atomizera. Kołki są usuwane z korpusu dyszy, warstwa pasty jest nakładana na płytę docierającą, a czoło korpusu jest polerowane do uzyskania równomiernego połysku. Po oczyszczeniu i docieraniu wszystkie części są myte w benzynie i dokładnie wycierane.

Po zamontowaniu i dokręceniu nakrętki atomizera dyszy DVS D-240 należy sprawdzić swobodę ruchu igły. Aby to zrobić, potrząśnij dyszą. Igła rozpylacza musi uderzyć w obudowę. Moment dokręcania nakrętki rozpylacza wynosi 0,7. 0,8 Nm, nasadka dyszy - 0,8. 1,0 Nm. Ostatnią operacją jest sprawdzenie gęstości atomizera.

Na manometrze urządzenia ustawić ciśnienie 30,31 MPa i określić czas spadku ciśnienia (gęstość) od 28 do 23 MPa. Powinien wynosić co najmniej 10 s dla nowych opryskiwaczy i 3 s dla używanych.

Podczas sprawdzania gęstości wyciek paliwa przez otwory dysz jest niedopuszczalny. Minimalna gęstość charakteryzuje maksymalną szczelinę pomiędzy korpusem rozpylacza a igłą w jej części cylindrycznej. Minimalna średnica szczeliny w tej części rozpylacza wynosi 1,2 µm.

Jeśli gęstość jest niezadowalająca, końcowe powierzchnie korpusów dyszy i opryskiwacza ciągnika MTZ-80, MTZ-82 są „odświeżane”. Jeżeli po tym nie zostanie osiągnięta wymagana gęstość, zespół rozpylacza jest wymieniany. Przy normalnej gęstości dysze regulują ciśnienie robocze na początku wtrysku.

Po zmontowaniu i przetestowaniu wtryskiwaczy D-240 są sprawdzane pod kątem wydajności. Wtryskiwacze dobrane w zestawie do pracy na jednym silniku diesla nie powinny różnić się przepustowością o więcej niż 4% od średniej przepustowości całego zestawu wtryskiwaczy.

W celu sprawdzenia tego parametru wtryskiwacze montuje się na stanowisku kontrolno- probierczym i ustala się wydatek na każdy wtryskiwacz na 1000 cykli przy nominalnej prędkości wałka rozrządu pompy paliwa UTN-5.

Jakie są główne oznaki nieprawidłowego działania wyposażenia paliwowego ciągnika MTZ-80, MTZ-82? Zdarza się, że diesel nie uruchamia się, nie rozwija normalnej mocy lub jest niestabilny. Czasami działa z wyglądem dymnego wydania.

Wszystkie te awarie są w dużej mierze spowodowane naruszeniem dopływu paliwa. Dlaczego tak mogło być? W przewodach paliwowych, głowicy pompy paliwa, filtrach mogą tworzyć się śluzy powietrzne. Możliwa jest również silna produkcja par tłoków pompy paliwa i dysz wtryskiwaczy. Zdarza się również, że regulacja pompy paliwowej jest naruszona lub generalnie jest nieprawidłowo zainstalowana w silniku.

Jeśli zauważysz, że z rury wydechowej silnika pojawił się czarny lub szary dym, może to oznaczać, że dochodzi do niepełnego spalania paliwa, przerw w zapłonie w cylindrach. Możliwy jest również błąd na początku podawania paliwa przez pompę paliwową.

Niedopalanie paliwa można tłumaczyć zarówno jego nadmiarem, jak i brakiem mieszanki powietrza. Dzieje się tak również przy stosowaniu paliwa o nieodpowiedniej jakości, a także przy późnym wtrysku paliwa do cylindrów silnika.

Patrząc z boku, pogorszenie stanu wtryskiwaczy objawia się zadymieniem spalin, przerwami w pracy i spadkiem ciągu silnika.

Jak sprawdzić wtryskiwacze? Aby to zrobić, wybierz taki tryb pracy silnika, w którym przerwy są wyraźnie słyszalne.Następnie na przemian poluzować nakrętki kołpakowe do mocowania przewodów paliwowych wtryskiwaczy do złączek pompy paliwa. Stała prędkość obrotowa wału korbowego po odkręceniu nakrętki wskazuje na awarię testowanego wtryskiwacza. Wydłużenie czasu wtrysku paliwa, pogorszenie jakości jego rozpylenia może nastąpić z następujących przyczyn: spadek ciśnienia unoszenia iglicy dyszy na skutek osłabienia sztywności sprężyny lub pojawienia się nieszczelności w tulei-tłoku wiązadło. Jeżeli wznios iglicy zostanie wciśnięty mocniej niż standardowo lub igła utknęła w dolnym położeniu, zmniejszy się czas wtrysku i ilość podawanego do cylindra paliwa. To oczywiście wpływa również na właściwości rozruchowe silnika.

Dysze są demontowane i ustawiane za pomocą urządzenia KI-562, KI-3333 lub KI-15706 na ciśnienie wtrysku 17,8-18,5 MPa.

Ciśnienie wtrysku i szczelność wtryskiwaczy można obliczyć bezpośrednio na silniku. W tym celu stosuje się urządzenie KI-16301A i autostetoskop (ryc. 2.1.52).

Ryż. 2.1.52. Jak określić ciśnienie wtrysku i szczelność dyszy ciągnika MTZ-80, MTZ-82:
1 - dysza; 2 - oprawa KI-163101A

Najpierw oddzielany jest przewód paliwowy wysokiego ciśnienia, a wymuszone doprowadzenie paliwa realizowane jest za pomocą uchwytu. Następnie urządzenie jest podłączone do interesującej nas dyszy. Wymagane ciśnienie wtrysku ustawia się obracając śrubę dyszy. Jeśli żądane ciśnienie nie jest kontrolowane, oznacza to, że igła w korpusie rozpylacza jest zablokowana. O jakości oprysku można mówić, gdy słychać charakterystyczne kliknięcie. Słychać to za pomocą autostetoskopu. Kliknięcie jest słyszalne tylko wtedy, gdy igła jest wyraźnie osadzona w gnieździe atomizera w okresie po zakończeniu iniekcji.

Rozprysk płynu chłodzącego z rury parowej chłodnicy wskazuje na naruszenie uszczelek miski dyszy, awarię i pęknięcia głowicy cylindrów.

Szklana dysza jest zdejmowana z głowicy bloku, ale najpierw gwint M24X2.0 jest nacinany na wewnętrznej powierzchni szkła za pomocą specjalnego narzędzia. Jak umieścić urządzenie, patrz rys. 2.1.53-2.1.55.

Ryż. 2.1.53. Jak odkręcić nakrętkę miski dyszy MTZ-80, MTZ-82:
1 klucz;
2 - nakrętka mocująca kubek;
3 - głowica cylindra

Ryż. 2.1.54. Jak wyciąć nić w szklanej dyszy MTZ-80, MTZ-82:
1 - głowica cylindra;
2 - szklana dysza;
3 - dotknij М24×2,0

Ryż. 2.1.55. Jak wycisnąć miskę dyszy z głowicy cylindrów MTZ-80, MTZ-82:
1 - urządzenie do wyciskania kubka dyszy;
2 - szklana dysza;
3 - głowica cylindra

Jeśli silnik jest trudny do uruchomienia, woda mogła dostać się do paliwa. Ze względu na niską temperaturę mieszanki na końcu suwu sprężania mogą również powstać takie trudności, które uniemożliwiają zapłon paliwa.

Ale nie tylko te powody wpływają na trudny rozruch silnika wysokoprężnego. Naruszenie regulacji kąta wyprzedzenia początku podawania paliwa i rozwój par nurników wysokociśnieniowej pompy paliwowej są całkiem uzasadnionymi przyczynami. Od stanu technicznego par nurników pompy paliwowej zależy ilość paliwa dostarczanego do cylindrów oraz regularna praca wtryskiwaczy. Stan techniczny par nurników sprawdzamy za pomocą przyrządu KI-16301A (rys. 2.1.56).

Jak używać KI-16301A? Jest on podłączony do złączy sekcji pompowych pompy paliwowej, ale najpierw należy odłączyć przewody paliwowe wysokiego ciśnienia. Przy pracującej parze nurników wytworzone ciśnienie musi wynosić co najmniej 30 MPa (gdy wał korbowy silnika jest obracany przez urządzenie rozruchowe). Uszczelki zaworu tłocznego mierzone są czasem spadku ciśnienia od 15 do 10 MPa. Odstęp czasu zmniejszania nie jest krótszy niż 10s. Przy niskich wartościach manometru urządzenia pompa paliwa jest demontowana (patrz rys. 2.1.57, 2.1.58) i wymieniana.

Ryż. 2.1.56. Jak sprawdzić stan techniczny par nurników i zaworów tłocznych pompy paliwowej MTZ-80, MTZ-82:
1 - oprawa KI-16301 A;
2 - pompa paliwa

Ryż. 2.1.57.Jak wyjąć pompę paliwa MTZ-80, MTZ-82:
1 - pompa paliwa;
2 - kompresor;
3, 5 - przewody paliwowe;
4 - drążek sterujący pompą

Ryż. 2.1.58. Jak odkręcić śruby mocujące pompę paliwa (widok z przodu) MTZ-80, MTZ-82:
1 — osłona koła zębatego napędu pompy paliwowej

I jeszcze raz o szaro-czarnym dymie z rury wydechowej: gdy silnik pracuje bez obciążenia (szary dym) i pojawianie się czarnego dymu przy wzroście obciążenia występuje, gdy paliwo dostarczane jest do cylindrów z opóźnieniem.

Praca silnika, podczas której słychać ostre stuki i z rury wydechowej wydobywa się czarny dym ze wzrostem obciążenia, już wskazuje na wczesne doprowadzenie paliwa do cylindrów.

Moment, w którym dopływ paliwa rozpoczyna się w odcinkach i daje wyobrażenie o kącie początku wtrysku paliwa do cylindrów, jest jednym z cennych parametrów, które jednoznacznie wpływają zarówno na wskaźniki mocy i ekonomiczne, jak i na właściwości rozruchowe diesla silnik.

Po zamontowaniu naprawionej lub nowej pompy paliwowej konieczne staje się wyregulowanie kąta startu wtrysku paliwa. Jak to zrobić? W tym celu śruba regulacyjna jest odkręcana z otworu w tylnej płycie silnika i wciskana do samego koła zamachowego z nieodciętą częścią do tego samego otworu (patrz rys. 2.1.59). Obracać wałem korbowym za pomocą śruby koła pasowego napędu wentylatora (rys. 2.1.60), aż śruba regulacyjna zrówna się z otworem w kole zamachowym. Zawory pierwszego cylindra są w tym momencie zamknięte. Ten układ wału korbowego jasno pokazuje, że kąt wyprzedzenia początku podawania paliwa wynosi 26° przed górnym martwym punktem.

Momentoskop KI-4941 (rys. 2.1.61) umieszcza się na złączce pierwszej sekcji pompy paliwowej. Następnie pokrywa koła zębatego napędu pompy paliwa jest otwierana, anteny płyty blokującej są odginane, a śruby kołnierza napędowego (wałek rozrządu pompy do koła zębatego) są odkręcane (patrz rys. 2.1.62).

Następnym krokiem jest odpowietrzenie systemu elektroenergetycznego. Bierzemy pompkę ręczną i pompujemy, aż paliwo wyjdzie bez pęcherzyków powietrza z rurki spustowej filtra. Przestawiamy dźwignię podawania paliwa w położenie maksymalnego podawania i kilkakrotnie obracamy wałek pompy paliwa w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż rurka momentoskopu zostanie całkowicie napełniona paliwem (patrz rys. 2.1.63).

Ryż. 2.1.59. Montaż sworznia ciągnika MTZ-80, MTZ-82
Ryż. 2.1.60. Jak obrócić wał korbowy silnika MTZ-80, MTZ-82
1 - tylna blacha silnika; 2 - śruba-szpilka

Ryż. 2.1.61. Montaż pędzelka:
1 - pompa paliwa;
2 - momentoskop

Ryż. 2.1.62. Jak odkręcić śruby kołnierza napędu wałka rozrządu pompy MTZ-80, MTZ-82:
1 - kołnierz z rowkiem;
2 - płytka blokująca

Ryż. 2.1.63. Jak obrócić wał pompy paliwa MTZ-80, MTZ-82?

Ryż. 2.1.64. Jak wyregulować luz osiowy koła zębatego napędu pompy paliwa MTZ-80, MTZ-82:
1 - śruba regulacyjna;
2 - przeciwnakrętka

Delikatnie potrząśnij rurką, aby usunąć z niej część paliwa i płynnie obracaj wałek pompy zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż poziom paliwa (menisk) w przezroczystej rurce momentoskopu zacznie się podnosić.

Trzymając śrubę wału pompy kluczem przed przypadkowym przekręceniem, szukamy otworów na kołnierzu szczelinowym pasujących do otworów przekładni, wkręcamy śruby mocujące, a następnie mocujemy je płytką blokującą.

Po zamontowaniu pokrywy koła zębatego napędu pompy luz osiowy koła zębatego napędu pompy paliwa reguluje się śrubą 1 (patrz rys. 2.1.64). Po poluzowaniu nakrętki kontrującej dokręć śrubę regulacyjną do końca, a następnie odkręć ją o pół obrotu i zablokuj nakrętką.

Urządzenie pompy paliwa TNVD MTZ – 80,82

Czterotłoczkowa pompa paliwa (pompa paliwa) silnika d 240 jest zamontowana w jednym zespole z pompą wspomagającą i regulatorem odśrodkowym po lewej stronie silnika (w kierunku ciągnika) i jest przykręcona do pokrywy rozdzielczej . Pompa paliwowa napędzana jest wałem korbowym poprzez zębatki rozrządu (skok tłoka - 8 mm, średnica tłoka - 8,5 mm).

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa składa się z następujących głównych elementów: pary nurników, obudowy, zawór spustowy, popychacze, wałek rozrządu, mechanizm napędowy nurnika. Głowica pompy paliwa i jej korpus są jednoczęściowe i wykonane ze stopu aluminium.

Z przodu obudowy zamocowana jest płyta żeliwna służąca do montażu pompy na silniku, natomiast z tyłu znajduje się kołnierz do montażu regulatora. Wszystkie cztery sekcje pompy to miniaturowa pompa paliwowa, której zasada działania jest następująca. Podczas obrotu wałka rozrządu występ krzywki wchodzi przez pewien czas w rolkę i podnosi popychacz. Po wysunięciu się występu krzywki spod rolki sprężyny opuszczają popychacz. Równocześnie z popychaczem tłok unosi się i opada, wytwarzając w ten sposób ruch posuwisto-zwrotny we wnęce tulei. Kiedy tłok przesuwa się w dół, paliwo wypełnia zwolnioną przestrzeń w wyściółce. Podczas ruchu w górę tłok ściska paliwo, a od wytworzonego ciśnienia otwiera się zawór wylotowy, zapewniając drogę dla paliwa do wtryskiwacza. Następnie cykl ssania i tłoczenia jest powtarzany.

Mechanizm obracający nurnik, który służy do zmiany dopływu paliwa, składa się z zębatki i felg zębatych. Na tulejach nurnikowych znajdują się tuleje obrotowe wyposażone w wieńce zębate. Swoimi występami nurnik mieści się w dwóch podłużnych rowkach tulei obrotowej. Na rękawie nałożona jest sprężyna nurnikowa. Poprzez dolną płytę opiera się o śrubę popychacza, a przez górną płytę - o obudowę pompy. Ząbkowane wieńce tulei są w stałym kontakcie z zębami zębatki, która porusza się w dwóch tulejach z brązu. Za pomocą ciągu zębatka jest połączona z dźwigniami regulatora i porusza się pod ich wpływem, jednocześnie obracając koło koronowe z tuleją nurnika i tym samym zmieniając dopływ paliwa.

Na wałku rozrządu krzywki styczne są rozmieszczone symetrycznie względem siebie. Pomiędzy drugą a trzecią krzywką znajduje się mimośród napędzający pompę paliwową.

W górnej części tylnej części obudowy pompy paliwowej ciągnika MTZ 82 znajduje się zawór obejściowy, przez który nadmiar paliwa dostarczany przez pompę paliwową wraca do jej komory ssącej. W ten sposób ciśnienie w kanałach głowicy pompy wtryskowej oleju napędowego d-240 jest utrzymywane w zakresie 0,07-0,12 MPa (0,7-1,2 kgf / cm²). Popychacze wsuwają się w otwory w poziomej przegrodzie bloku pompy paliwa. Na bocznej ścianie nadwozia znajduje się właz, za pomocą którego reguluje równomierność dopływu paliwa przez sekcje, a właściwie sam dopływ paliwa. Gwintowany otwór służy do sprawdzania poziomu oleju w obudowie pompy.

Do komunikacji wewnętrznej wnęki obudowy pompy paliwowej z atmosferą służy odpowietrznik wyposażony w filtr powietrza wykonany z elastycznej pianki.

Para tłoków

Para nurników składa się z tulei i nurnika, które są głównymi elementami roboczymi pompy paliwowej. Dzięki temu do cylindrów silnika dostarczana jest pod wysokim ciśnieniem wymagana ilość paliwa. Tłok i tuleja są wykonane ze stali stopowej, po czym są poddawane obróbce cieplnej w celu utworzenia pary precyzyjnej. Taka konstrukcja jest realizowana, ponieważ podczas pracy w pompie wytwarzane jest wysokie ciśnienie, w wyniku którego wymagana jest szczelność i gęstość pary, blokująca wypływ paliwa z przestrzeni nad nurnikiem. Pary nurników nie można zdemontować, a jeśli jedna z części ulegnie awarii, cała para zostanie całkowicie wymieniona.

Górna część tulei pary nurników ma znaczne pogrubienie, ponieważ w tym miejscu jest poddawana silnemu naciskowi. Górna, pogrubiona część tulei posiada schodkowy koniec pasujący do gniazda obudowy pompy. W górnej części rękawa znajdują się dwa okienka: obejściowe i ssące. Odcięcie paliwa i obejście przechodzą przez okno obejściowe i poprzez zasysane paliwo dostarczane jest do przestrzeni nad nurnikiem. Otwory te są połączone w górnej części pompy wtryskowej kanałami podłużnymi.Tuleja jest zabezpieczona przed obrotem za pomocą kołka, który wchodzi w wyfrezowany rowek tulei. Wypadanie z kołków blokuje pokrywę włazu. Tuleja umieszczona jest w obudowie pompy od góry, a zawór tłoczny jest dociskany do jej górnego końca. Aby zapewnić wymaganą szczelność, stykające się końce gniazda zaworu spustowego i tulei mają dobrze oszlifowaną powierzchnię.

Schemat pary tłoków: 1 - dopasowanie; 2 - zatrzymanie sprężyny zaworu ciśnieniowego; 3 - sprężyna zaworu upustowego; 4 - siodło zaworu wylotowego; 5 - zawór spustowy; 6 - pieczęć; 7 - tuleja; 8 - tłok; 9 - szyna; 10 - wieniec zębaty; 11 - tuleja obrotowa; 12 - górna płyta sprężyny nurnikowej; 13 - sprężyna tłoka; 14 - dolna płyta sprężyny nurnikowej; 15 - śruba dociskowa; 16 i 17 - porty ssące i obejściowe.

Tłok wygląda jak cylindryczny pręt, na powierzchni którego znajduje się para symetrycznie rozmieszczonych spiralnych rowków, z których jeden jest starannie przetworzony i ma na celu zmianę objętości paliwa wtryskiwanego do cylindra silnika D-240. Podczas zbiegania się krawędzi okienka obejściowego tulei z krawędzią rowka następuje gwałtowny spadek ciśnienia w przestrzeni nad nurnikiem, a co za tym idzie przerwanie dopływu paliwa do dyszy. Kolejny rowek wyrównuje ciśnienie właściwe paliwa działającego na boczną powierzchnię nurnika podczas pracy pompy. Na nurniku, poniżej krawędzi odcięcia, znajduje się pierścieniowy rowek, w którym zatrzymywane jest wyciekające paliwo, które następnie służy do smarowania pary nurników. W dolnej części nurnika znajdują się dwa występy kontrolujące jego obrót oraz głowica, na której opiera się talerz sprężyny.

Zawór spustowy

Zawór spustowy służy do oddzielenia przestrzeni nad tłokiem od przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia i gwałtownego zmniejszenia ciśnienia w przewodzie paliwowym, gdy tłok przestaje dostarczać paliwo. Zawór i gniazdo wykonane są ze stali stopowej. Aby zapewnić niezbędną szczelność, gniazdo i zawór są starannie obrabiane i dopasowywane do siebie. Demontaż zaworów spustowych jest niedopuszczalny.

Zawór porusza się w gnieździe z trzpieniem krzyżakowym, pomiędzy pasami podtrzymującymi, przez które przepuszczane jest paliwo. Sprężyna zamontowana nad zaworem ma tendencję do dociskania go do gniazda. W górnej części zaworu znajduje się kołnierz prowadzący, na którym osadzona jest sprężyna, a drugim końcem opiera się o koniec otworu złączki ciśnieniowej. Pomiędzy stożkiem gniazda a trzpieniem zaworu znajduje się cylindryczny rowek zwany kołnierzem odciążającym.

Zawór upustowy: a - początek odcięcia paliwa; b - zawór jest zamknięty; 1 - zawór spustowy; 2 - siodło zaworu wylotowego; 3 - pas rozładowczy.

Gdy nurnik przestaje podawać paliwo, sprężyna pod zaworem przesuwa go w dół. Jednocześnie taśma rozładowcza najpierw oddziela przewód paliwowy wysokiego ciśnienia od obszaru nurnika, a następnie kontynuując ruch wzdłuż otworu gniazda zaworu, działając jak tłok, wypompowuje część paliwa z przewodu paliwowego, tym samym gwałtownie obniżając ciśnienie. W wyniku tego działania następuje nagłe przerwanie dopływu paliwa.

Konserwacja i regulacja pompy wtryskowej silnika D-240

Konserwacja pompy paliwowej polega na sprawdzeniu poziomu oleju (co 120 godzin pracy) i terminowej jego wymianie w obudowie pompy (co 480 godzin). W celu bardziej niezawodnej pracy pompy wtryskowej w najnowszych modyfikacjach silników D-240 i D-240L stosuje się smarowanie pompy obiegowej z układu smarowania silnika. Co 960 godzin pracy silnika zaleca się sprawdzenie zgodności pompy paliwa z ustawionymi parametrami. W razie potrzeby wyreguluj pompę wtryskową.

Sprawdzenie (regulacja) pompy paliwa

Przed sprawdzeniem należy upewnić się, że stożek zamykający zaworu tłocznego jest szczelny i ciśnienie sekcji pompy znajdującej się w górnej wnęce jest wystarczające. Obracając wałem korbowym, należy przesunąć regulator, aż strzałka na manometrze zatrzyma się na 15 MPa. Silnik jest następnie zatrzymywany, a dopływ paliwa wyłączany za pomocą dźwigni sterującej. Jeśli ciśnienie na manometrze spadnie w czasie krótszym niż 10 sekund, zawór odpowiada sprawności i dalszemu użytkowaniu.

Aby wyregulować dokładny kąt początku przepływu paliwa, musisz wkręcić / odkręcić specjalną śrubę regulacyjną. Gdy śruba zostanie poluzowana, kąt wzrośnie, a po przykręceniu odpowiednio się zmniejszy. Należy pamiętać, że jeden obrót (obrót) wkręcania/odkręcania reguluje prędkość obrotową silnika o około 30-50 obrotów. Gdy śruba jest odwinięta, wydajność i przepustowość pompy proporcjonalnie spada, a po skręceniu wręcz przeciwnie, wzrasta.

Zalecenia teoretyczne

Można logicznie policzyć, że wraz ze wzrostem dopływu paliwa do silnika wzrasta również jego moment obrotowy, co oczywiście zwiększa moc znamionową silnika D-240. Ponadto tryb pracy z dużą prędkością jest również zwiększony do granic swoich możliwości.

Wymiana oleju w pompie UTN jest konieczna dopiero po demontażu i naprawie i nie jest potrzebna w codziennej eksploatacji ciągnika. Napełnianie olejem napędowym powinno odbywać się przez skrzynię korbową pompy wtryskowej w objętości 150-200 ml.

jeśli masz jakiekolwiek pytania dotyczące działania lub rozmieszczenia pomp lub dysz postaram się pomóc

Powiedz mi jak zmienić łożysko na regulatorze.Nie wysyłaj do paliwera

.Rozbieraj i montuj jak mogłem. po prostu nie było dawcy do analizy (mam na myśli wysokociśnieniową pompę paliwową).
Wysokociśnieniowa pompa paliwowa UTN-5P Łożyska 8110 i 8202.

jaki typ pompy i jakie dokładnie łożysko?

bez młota i dłuta nie jesteś ślusarzem, ale. przynajmniej reżyser
Chwała Ukrainie!(A władza zostanie oddana do piekła!)

jaka była awaria pompowania?jeżeli dałeś solarium do pompy to łożysko pogorszyło się to nie jedno ale wszystkie ale nie da się wszystkiego zmienić bez fachowca ale jeśli chcesz wymienić tylko łożyska oporowe regulator, to jest proste:
1. wyjmij pompę
2. Zdejmij pokrywę regulatora
3. odepnij zawleczkę zębatki i wyciągnij ją tak, aby drążek zębatki wyszedł, jeśli nie wyjdzie, będziesz musiał wyciągnąć zawleczkę sprężynującą i pociągnąć palec drążka zębatki w drugą stronę
4. wyjmij regulator 6 śrub
7.Na nikielce zmień podeszwę. 8202
8. Zdejmij pierścień sprężynujący z obciążników i ostrożnie je wyjmij, gumowy amortyzator wypadnie
9. wymienić łożysko 8110 Na obu łożyskach. klipsy o mniejszej średnicy wewnętrznej są zapychane na węzeł, a następnie nakładana jest przekładka i kolejny klips
10. regulacja gumek przez specjalne otwory w ładunku, założenie ładunku na miejsce i tak dalej w odwrotnej kolejności
A CO NAJWAŻNIEJSZE NIE POLECAM TEGO ZROBIĆ, PONIEWAŻ REGULACJE ODLEGĄ I PRZEDE WSZYSTKIM CI NIE POMOŻE
Cóż, jeśli nie, to powodzenia!

bez młota i dłuta nie jesteś ślusarzem, ale. przynajmniej reżyser
Chwała Ukrainie!(A władza zostanie oddana do piekła!)

jaka była awaria pompowania?jeżeli dałeś solarium do pompy to łożysko pogorszyło się to nie jedno ale wszystkie ale nie da się wszystkiego zmienić bez fachowca ale jeśli chcesz wymienić tylko łożyska oporowe regulator, to jest proste:
1. wyjmij pompę
2. Zdejmij pokrywę regulatora
3. odepnij zawleczkę zębatki i wyciągnij ją tak, aby drążek zębatki wyszedł, jeśli nie wyjdzie, będziesz musiał wyciągnąć zawleczkę sprężynującą i pociągnąć palec drążka zębatki w drugą stronę
4. wyjmij regulator 6 śrub
7.Na nikielce zmień podeszwę. 8202
8. Zdejmij pierścień sprężynujący z obciążników i ostrożnie je wyjmij, gumowy amortyzator wypadnie
9. wymień łożysko 5110 Na obu łożyskach. klipsy o mniejszej średnicy wewnętrznej są zapychane na węzeł, a następnie nakładana jest przekładka i kolejny klips
10. regulacja gumek przez specjalne otwory w ładunku, założenie ładunku na miejsce i tak dalej w odwrotnej kolejności
A CO NAJWAŻNIEJSZE NIE POLECAM TEGO ZROBIĆ, PONIEWAŻ REGULACJE ODLEGĄ I PRZEDE WSZYSTKIM CI NIE POMOŻE
Cóż, jeśli nie, to powodzenia!

Dzięki

, dokładnie to, co jest potrzebne.

Ten film dotyczy naprawa osprzętu paliwowego w silnikach diesla. Opowiada o wyspecjalizowanym serwisie samochodowym, który zajmuje się wyłącznie silnikami Diesla. Samodzielna naprawa wysokociśnieniowych pomp paliwowych jest prawie niemożliwa, dlatego ludzie zwracają się do specjalistów.

Dyrektor serwisu udziela wywiadu, w którym opowiada o pracy firmy, o tym, jaki sprzęt trafia do nich najczęściej. Mówimy również o sprzęcie i specjalnych narzędziach, które są wykorzystywane przy naprawie zarówno starych silników wysokoprężnych, jak i nowych, w szczególności silników wyposażonych w system Common Rail.

Film pokazuje również sprzęt diagnostyczny, za pomocą którego mechanicy samochodowi tego centrum identyfikują problemy w sieci paliwowej silnika wysokoprężnego. Ten sprzęt to specjalne stanowisko, za pomocą którego można przeprowadzić pełną kontrolę działania układów paliwowych.
Zasada sprawdzania po naprawie pompy wtryskowej na takim stanowisku jest następująca: pompa jest zamontowana na stanowisku, ustawione są wymagane wartości prędkości, oraz ilość oleju napędowego, jaką pompa dostarcza do różnych cylindry są rejestrowane.

Ponadto pracownicy ośrodka pokazują stanowisko, na którym testowane są wtryskiwacze silników Diesla. Przechodzą przez przegrodę i wymieniają niezbędne części. Podczas montażu dyszy na statywie sprawdzane jest jej ciśnienie i poprawność oprysku.

Pompa paliwa wysokiego ciśnienia w układzie zasilania diesla. Naruszenia w działaniu urządzenia, ich zewnętrzne przejawy. Jak mogę samodzielnie naprawić pompę, kolejność czynności. Wskazówki dotyczące korzystania z pomocy wyspecjalizowanych usług.

Każdy silnik wysokoprężny prędzej czy później może wymagać naprawy pompy paliwa wysokiego ciśnienia. Tak jak ludzkie serce zaczyna „podskakiwać” z wiekiem, tak aparat ten podlega zmianom związanym z wiekiem. Wraz z naturalnym zużyciem części wpływa również tankowanie paliwem niskiej jakości. Jednostki wysokoprężne są pod tym względem bardziej wrażliwe niż silniki benzynowe.

Proponowany artykuł pomoże właścicielom samochodów z silnikiem Diesla w przypadku problemów z pompą paliwową. Zawiera również wskazówki, jak naprawić ten węzeł własnymi rękami.

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD) jest niezależną jednostką układu zasilania silników spalinowych (ICE), głównie Diesla. Chociaż to urządzenie jest również używane w wtryskowych silnikach benzynowych, po raz pierwszy zastosowano je w silniku Diesla.

Jego główną funkcją jest wytworzenie różnicy ciśnień między przewodem ciśnieniowym a komorą sprężania w celu zapewnienia niezawodnego wtrysku paliwa do wnęki cylindra. Ale to nie wystarczy.

Pompa ustala również kolejność podawania paliwa do dysz roboczych, czyli pełni funkcję dystrybucyjną. Ponadto reguluje ilość zasilania w zależności od trybu jazdy (prędkości wału korbowego) i kilku innych czynników: temperatury silnika, włączania i wyłączania klimatyzacji.

Wreszcie, tak jak w silnikach gaźnikowych ustawiany jest kąt zapłonu, tak w silniku wysokoprężnym pompa wtryskowa automatycznie reguluje kąt wtrysku.

Istnieją trzy główne typy pomp: in-line, port wtryskowy i mainline. Ich urządzenie omówiono w osobnym artykule. W tym miejscu warto tylko wspomnieć, że pompy rzędowe były do ​​niedawna stosowane w samochodach ciężarowych z silnikiem diesla, ciągnikach i specjalistycznym sprzęcie do transportu drogowego.

Urządzenia dystrybucyjne są instalowane we wszystkich samochodach osobowych z silnikiem diesla i niektórych ciężarówkach.Bagażniki są wykorzystywane w nowoczesnych układach paliwowych Common Rail. Takie pompy nie posiadają funkcji rozprowadzania paliwa, zadanie to realizuje elektroniczny sterownik silnika (ECU), który zgodnie z programem steruje pracującymi dyszami.

Jakie są objawy awarii pompy paliwa? Jak wspomniano na początku artykułu, głównymi przyczynami utraty sprawności wysokociśnieniowych pomp paliwowych są zużycie powierzchni trących oraz zła jakość paliwa. Tutaj można wyjaśnić, że niska jakość oleju napędowego powinna oznaczać również wnikanie wody do paliwa. Oto zewnętrzne objawy nieprawidłowej pracy pompy paliwowej:

• Trudno jest uruchomić silnik - najprawdopodobniej para tłoków (lub para) zużyła się, a pompa nie wytwarza wymaganego ciśnienia. Sprawdzone w prosty sposób. Trzeba nałożyć szmatkę na pompę wtryskową, zalać ją zimną wodą i odczekać kilka minut. Następnie spróbuj ponownie. Jeśli silnik się uruchomi, przyczyną jest rzeczywiście zużycie. Po schłodzeniu szczeliny w interfejsie zmniejszają się, a lepkość paliwa wzrasta, w wyniku czego pompa zapewnia niezbędne ciśnienie.
• Utrata mocy. Ze względu na zwiększone szczeliny spada ciśnienie wtrysku, pogarsza się praca regulatora prędkości we wszystkich trybach.
• Przegrzanie silnika. Przyczyną może być nieprawidłowe działanie automatu posuwu wtrysku. W takim przypadku nie ma możliwości odłożenia naprawy pompy wtryskowej „na później”.
• Rosnący „apetyt” bloku energetycznego. Spowodowane wyciekami paliwa, zużyciem styków tłoka, nieprawidłowym rozrządem wtrysku.
• Sztywna praca silnika, która może być wynikiem zbyt wczesnego czasu wtrysku i nierównomiernego podawania oleju napędowego do różnych cylindrów. To prawda, że ​​ta ostatnia jest praktycznie niemożliwa na dystrybucyjnych pompach wtryskowych, więc najprawdopodobniej sprawa dotyczy wtryskiwaczy.
• Czarny wydech z rury wydechowej. Przyczyną może być zbyt późny kąt wtrysku paliwa.

Jeżeli objawy wymienione powyżej są obecne, należy pomyśleć o naprawie doładowania paliwa. Poniżej zastanawiamy się, jak własnymi rękami naprawić niektóre usterki osiowej pompy wtryskowej typu dystrybucyjnego.

Należy zauważyć, że przed podjęciem tej pracy należy przestudiować strukturę naprawianego urządzenia, dowiedzieć się, jakich narzędzi możesz potrzebować, ponieważ w niektórych przypadkach nie można obejść się bez specjalnego sprzętu, na przykład ściągacza.

Należy również przygotować kamerę do nagrywania każdego etapu demontażu. W przeciwnym razie możesz zapomnieć, gdzie te lub te szczegóły się znajdowały. Do demontażu należy przygotować odpowiedni stół i przykryć go czystą szmatką lub przynajmniej kartką białego papieru. Na podłodze nie powinno być żadnych zanieczyszczeń, w przeciwnym razie przypadkowo upuszczona część może nie zostać znaleziona.

Co więc może zrobić sam kierowca, który nie ma specjalnych kwalifikacji?

1. wyeliminować wyciek paliwa z obudowy pompy;
2. sprawdzić działanie elektrozaworu;
3. sprawdź mechanizm podawania paliwa tłoka;
4. sprawdź automatyczny regulator prędkości;
5. wyczyścić siatki filtra;
6. sprawdź ciśnienie wytwarzane przez urządzenie;
7. wyreguluj postęp wtrysku.

Poniżej opisano sekwencję czynności związanych z samodzielną naprawą wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Przy pracującym silniku odłącz drążek łączący pedał gazu z dźwignią regulującą dopływ paliwa. Następnie ręcznie potrząśnij dźwignią w kierunku promieniowym, próbując naciągnąć sprężynę powrotną.

Jeśli olej napędowy nie przecieka przez szczelinę pierścieniową, uszczelka nie jest zużyta. W przeciwnym razie wymagane jest odnowienie parowania.

Gdy pompa nie została jeszcze wymontowana z silnika, upewnij się, że elektrozawór odcinający paliwo działa. Jeśli silnik uruchamia się i zatrzymuje po przekręceniu kluczyka, zawór jest sprawny.Co zrobić w sytuacji, gdy ten element ulegnie awarii podczas jazdy, zostanie opisane poniżej.

Teraz pozostaje przejść do demontażu pompy. Przed odłączeniem przewodów paliwowych i zasilania elektrycznego od urządzenia należy przetrzeć jego korpus i połączenia szmatką nasączoną olejem napędowym, a następnie wytrzeć do sucha, aby nie dopuścić do przedostania się brudu do układu paliwowego. Wymontowaną pompę ponownie wypłucz, a następnie zdejmij pokrywę i spuść z niej paliwo.

Przede wszystkim należy zdemontować napęd regulacji dopływu paliwa i sprawdzić uszczelki, a także ocenić stopień zużycia współpracujących części. Należy wymienić oringi. W tym celu należy dokupić zestaw naprawczy do naprawianego urządzenia.

Jeśli chodzi o zużyte części, istnieją dwa sposoby na ich odnowę: odnowienie zużytej osi z chromowaniem lub przekręcenie i zamontowanie naprawczej tulei z brązu w karoserii. Zanim to nastąpi, ciało będzie musiało się nudzić.

Następnie przejdź do demontażu i rewizji doładowania tłoka. Głowica rozdzielająca pompy jest odłączana od obudowy, po czym umieszczana jest z kołem pasowym w dół, aby wnętrze się nie wysypało. Przed zdjęciem krzywek, koła napędowego i sprzęgła regulatora odśrodkowego należy sprawdzić, czy te części nie sklejają się podczas ruchu, a następnie ostrożnie podtrzymując je palcami, wyjąć je z obudowy.

Rolki, podkładki, osie sprzęgła krzywkowego warto oznaczyć markerem, ponieważ wszystkie współpracujące powierzchnie już się do siebie przyzwyczaiły i lepiej by pozostały po montażu. Po demontażu należy dokładnie sprawdzić części pod kątem wiórów lub zużycia. Mocno zużyte części należy wymienić na nowe.

Stopień zużycia pary nurników można oszacować tylko w przybliżeniu. Działanie interfejsu precyzyjnego jest sprawdzane po zmontowaniu pompy poprzez pomiar jej ciśnienia roboczego. Na koniec należy przedmuchać wszystkie elementy filtrujące (siatki) sprężonym powietrzem, po czym można zmontować pompę w odwrotnej kolejności.

Po złożeniu urządzenia należy napełnić go olejem napędowym, ręcznie obracając wał napędowy, po czym można go zainstalować na miejscu i podłączyć przewody paliwowe, węże i okablowanie elektryczne układu sterowania.

Po uruchomieniu silnika należy upewnić się, że automat wyprzedzenia wtrysku paliwa działa prawidłowo, w zależności od ciśnienia we wnęce niskociśnieniowej pompy łopatkowej. To urządzenie ma własny regulator prędkości biegu jałowego. W razie potrzeby wyreguluj ten parametr, wkręcając lub odkręcając śrubę regulacyjną.

Przed wykonaniem tej procedury zaleca się zapamiętać położenie śruby licząc liczbę gwintów wystających z przeciwnakrętki, aby w skrajnych przypadkach powrócić do pierwotnego ustawienia. Instrukcja obsługi silnika wskazuje wymaganą liczbę obrotów na biegu jałowym. Zwykle spadają od 1100 obr/min po uruchomieniu do 750 po rozgrzaniu oleju napędowego z manualną skrzynią biegów i do 850 na silniku z pistoletem.

Na koniec sprawdzane jest ciśnienie w przewodzie ciśnieniowym, co jest pośrednim sprawdzeniem stanu pary nurników. W tym celu potrzebny będzie manometr do 350 bar, wąż łączący z pompą oraz przejściówka z zaworem odpowietrzającym.

Jako urządzenie pomiarowe nadaje się manometr TAD-01A lub starszy KI-4802. Jeśli adapter nie jest w sprzedaży, będziesz musiał to zrobić sam.

Oczywiście należy wziąć pod uwagę wymiary gwintu łączącego i miejsce, w którym planuje się przykręcić wąż łączący. W celu pomiaru urządzenie podłącza się do centralnego otworu bloku rozdzielczego lub do jednej z armatury ciśnieniowej.

Po przymocowaniu manometru do pompy wtryskowej, obrócić wał pompy za pomocą rozrusznika i zanotować odczyt czujnika zegarowego.Jeśli urządzenie pokazuje więcej niż 250 atmosfer, jest to normalne (gdy silnik pracuje, ciśnienie będzie wyższe).

Jak obiecaliśmy powyżej, kilka słów o tym, co zrobić, gdy elektrozawór odcinający paliwo ulegnie awarii. W takim przypadku silnik nagle się zatrzyma. To prawda, że ​​może być kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Aby odrzucić wersję z uszkodzonym elektrozaworem, należy go wyłączyć z eksploatacji, ponieważ w trybie normalnym jest zawsze otwarty.

W tym celu należy wyjąć przewód zasilający, odizolować go od ziemi, następnie odkręcić zawór, wyjąć z niego końcówkę ze sprężyną i odłożyć urządzenie. Jeśli silnik nadal nie chce się uruchomić, to oczywiście coś innego. Jeśli silnik się uruchomi, musisz poszukać usterki w zaworze.

Aby to zrobić poza drogą, musisz najpierw wrócić do domu. To prawda, że ​​będziesz musiał niegrzecznie wyłączyć silnik, ale po prostu: zaciągnij samochód na hamulec ręczny, włącz zwiększony bieg i zwolnij pedał sprzęgła.

A potem zacznij naprawiać. Najpierw sprawdź, czy uzwojenie elektromagnesu się nie przepaliło. Aby to zrobić, podłącz zawór do plusa akumulatora za pomocą kawałka sprawnego przewodu, po czym spróbuj uruchomić silnik. Jeśli się zacznie, to uzwojenie się wypaliło. W przeciwnym razie poszukaj miejsca upływu napięcia z przewodu zasilającego.

Osoby, które nie mają ochoty lub możliwości samodzielnej naprawy pompy wtryskowej, powinny zwrócić się do specjalistycznej stacji naprawy sprzętu paliwowego. Chociaż istnieją dealerzy, którzy serwisują i naprawiają samochody określonej marki, zwykle nie zajmują się sprzętem paliwowym, ponieważ wymaga to drogiego sprzętu diagnostycznego.

Głównym stanowiskiem do diagnostyki i regulacji wysokociśnieniowych pomp paliwowych jest Bosch EPS-815. Sprawdza różne parametry ustawione dla tej pompy przez producenta. Na przykład: rozruch dopływu paliwa, dopływ objętościowy w różnych trybach, ciśnienie wylotowe i kilka innych.

Wybierając usługę należy wziąć pod uwagę jej niezawodność. Aby to zrobić, musisz najpierw przyjść na rozmowę kwalifikacyjną, gdzie możesz zapytać o opinię klientów, którym służysz. W takich przypadkach zwróć uwagę na historię wybranego serwisu. Z reguły firmy pozbawione skrupułów istnieją w sektorze usług nie dłużej niż rok.

Słabym ogniwem wysokociśnieniowej pompy paliwowej silników wysokoprężnych jest ich wrażliwość na wnikanie wody do układu paliwowego. Szczególnie podatne na to są samochody zagraniczne, dla których głównym wrogiem jest woda. Aby zmniejszyć to zagrożenie zimą, utrzymuj poziom paliwa w zbiorniku na jak najwyższym poziomie, aby zminimalizować tworzenie się skroplin.