W szczegółach: naprawa pompy wtryskowej gdi 4g94 zrób to sam od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
Kontynuacja:
Odkręcamy „tłumik pulsacji paliwa” (nie odkręcany, będzie lekko przeszkadzał), odczytujemy nazwę MEK, skręconą 4 śrubami z łbem sześciokątnym, pod nim jest dość czysty.
Następnie odkręcamy osłonę 2 śrub z łbem sześciokątnym, trzymamy ręką, pod nią jest sprężynka (wystarczająco elastyczna) i ostrożnie, aby nie uszkodzić pofałdowania..
Lekko go otwieramy, tam właśnie widzimy tę sprężynę, pod nią pofałdowanie jest „schowane”, wyjmujemy sprężynę, wyjmujemy z wyjętej obudowy mały wałek z płytą podporową.
widzimy nakrętkę z haczykami wewnętrznymi w ilości 6 sztuk, dorabiamy do niej klucz (opis powyżej, w pierwszym poście)
Tak więc „sprytna nakrętka” jest przekręcona, otwórzmy ją ...
Trochę się zaniepokoiłem usunięciem karbowania, podłączyłem tylko 2 śrubokrętami, jest mały występ, został usunięty. Aby zdjąć górną płytę, trzeba zdjąć gumowy pierścień (zdjęcie), a wtedy w zasadzie można zobaczyć najzabawniejszą rzecz na zdjęciu. Papier ścierny został pobrany w 3 wielkościach ziarna (600, 1000, 2000) iw kolejności.
całkowity czas szlifowania i polerowania zajął 3,5 godziny. po papierze ściernym szedłem wałkiem filcowym z pastą GOI (zdjęcie) wszystko błyszczy i błyszczy..
Układając je w odwrotnej kolejności włóż 3 płytki przy okazji, nie mieszaj ich tam są szpilki, włóż górną płytkę (nie zapomnijmy założyć gumki) nałóż pofałdowanie i zanęt nakrętkę na wierzch. Dokręcałem nakrętkę, ponownie w imadle iz asystentem, w 2 krokach (dokręcałem, odstawałem na 5 minut, dokręcałem jeszcze raz).
Nakładamy pokrywę na miejsce, ostrożniej gumowy pierścień uszczelniający pokrywy !! Zapinamy amortyzator, korpus jest zmontowany. Zmieniamy filtry na nowe. Potem znalazłem na wylocie wysokociśnieniowej pompy paliwa, oprócz filtra, błyszczący pierścień ze starego, „ostrożnie” zostawiony przez poprzedniego właściciela, wykręciłem go ponownie wkrętem samogwintującym, ale za pomocą duża średnica (zdjęcie).
Prawie tak dobry jak nowy
 |
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
I dalej. Pływające obroty na biegu jałowym nie zawsze spadają. Zwykle w połączeniu z opukiwaniem pianki.
Tak rozwiązałem ten problem.I wszystko jest ciche i nie pływa.
php? 22065.315
W GDI ważne jest czyszczenie przepustnicy i wtryskiwaczy.
Pamiętaj, aby spłukać tym paliwem
08 i jak_nazwa = 1
Wlewanie oleju Liquid-Moli do maszyn japońskich ASIA 5-w30
I nie będzie hałasu z gidrik. A rewolucje przestaną płynąć
Wlewanie oleju Liquid-Moli do maszyn japońskich ASIA 5-w30
I nie będzie hałasu z gidrik. A rewolucje przestaną płynąć
Reklamowałem młynki do likieru w całości, pianki nie stukały i obroty nie pływały, przepustnica była czysta.
———- Dodano o 15:19 ———- Poprzedni post został wysłany o 15:15 ———-
tt1488 nie (ciśnienie trochę wzrosło, 39-40 MPa, silnik trochę się wygładził, diagnosta mówi, że to jakiś regulator ciśnienia lub czujnik ciśnienia, który jest najprawdopodobniej winny, ze względu na zainteresowanie zrobię zmienić stację obsługi na inną, cokolwiek mówią.
Poproszę BAN o tytuł tematu. POWYŻEJ JEST NAPISANY WIELKIMI LITERAMI JAK NAZWAĆ TEMATY!
———- Dodano o 14:54 ———- Poprzedni post został wysłany o 14:53 ———-
Nigdy nie zobaczysz swojego użytecznego i wysokiej jakości materiału w FAK! Bo dla mnie ten temat jest już „podróbką”.
- = andry = - »Pon, 22 Cze 2009 13:53
2001 Aspire 4G94
Świeci się CHECK, błąd P0190.
Uruchamia się normalnie, włącza XX nie pływa.
Obroty nie wzrastają powyżej 4000 na biegu jałowym, podczas przyspieszania drga, ledwo je.
Ciśnienie pokazuje się w okolicach 0,6V przy XX.
Kiedy pedał jest mocno dociskany do podłogi, kicha, pojawiają się spadki i słychać głośne uderzenia.
Po wyczyszczeniu przepustnicy i wymianie siatki w zbiorniku, wymianie filtra paliwa, dwa filtry na wlocie i wylocie brak rezultatów.
Świece są normalne.
Po oczyszczeniu sprawdzono ciśnienie woltomierzem na czujniku ciśnienia, w zakresie od 0,8V - 0,9V przy XX, przy 3000 obr/s wzrasta do 1,2V - 1,3V.
A jednak, gdy CHECK jest wyłączony, samochód „nie jedzie”, jak tylko zapali się lampka CHECK, samochód jedzie normalnie, prędkość gwałtownie rośnie.
Jak tylko kontrolka zgaśnie to znowu nie nabiera rozpędu, drga podczas przyspieszania, co to może być?
Zdjąłem pompę wtryskową, nakrętkę odkręcałem ręcznie.
Płytki były niezadowalające, usunięto płytkę nazębną, oczyszczono, wypolerowano.
Zebrane, odłożone, efekt zero.
ciśnienie, które na biegu jałowym wynosiło 0,8-1,0 V, pozostało takie samo.
Próbowałem dokręcać presostat na pompie wtryskowej, bez zmian.
P0170 teraz miga.
P0190 jeszcze się nie pojawił, ale dziwne dlaczego, bo ciśnienie wynosi 1,2 wolta.
Proszę doradzić, co jeszcze można zrobić?
Czy w Tiumeniu są specjaliści, którzy już przywrócili wysokociśnieniową pompę paliwową, odpowiadają?
Jonnik » pon, 22 cze 2009 14:00
- Lubić
- nie lubię
Walentynki 30 kwietnia 2009
Cóż, jeśli na kolana wujka Meka
A na swoim xs spróbuj przeczytać instrukcję na jego stronie internetowej
- Lubić
- nie lubię
Walentynki 30 kwietnia 2009
Cóż, jeśli na kolana wujka Meka
A na swoim xs spróbuj przeczytać instrukcję na jego stronie internetowej
nie, ale nawet nasze truskawki z Petersburga jeżdżą do Moskwy na naprawę wysokociśnieniowej pompy paliwowej Żywy przykład Makeszy
a ty oddajesz swoje ciężko zarobione 7 tykof mistrzowi flamastra, on ci coś zrobi, a po miesiącu znowu wstaniesz i co zrobisz? A to, co cię denerwuje, to twoje problemy, mężczyzna jest mistrzem z dużej litery, znanym daleko poza terytorium Moskwy!
Opcjonalnie zadaj mu pytanie na forum o możliwość doradzenia mistrzowi w Nowosybirsku, nagle się uda.
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
Walentynki 30 kwietnia 2009
Opcjonalnie zadaj mu pytanie na forum o możliwość doradzenia mistrzowi w Nowosybirsku, nagle się uda.
Nie pisałam o tym, że w czekoladzie ma absolutnie wszystko, porozmawiaj o czymś innym!
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
AndreyN 30 kwietnia 2009
Naprawa wysokociśnieniowej pompy paliwowej w MEK - m.in. banalne szlifowanie płyt - 7000r.
Każdy mechanik diesla lub dobrze zaznajomiony z pompami wysokociśnieniowymi z łatwością naprawi naszą pompę wtryskową.
Aby wiedzieć co robić - przeczytaj rozdział o GDI na autodata.
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
AndreyN 30 kwietnia 2009
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
AndrzejN 01 maj 2009
Talerze polerskie
gdi_1/fp_15.jpg
Post był edytowanyAndreyN: 01 maj 2009 – 00:56
a swoimi łapami zmieścisz się do 500 robotów. + czyszczenie zaworów ssących, kolektora, układu. obieg neg. gazy, amortyzator, umyć wtryski., zrobić dekarbonizację i to wszystko po drodze w ciągu 1 dnia. ale jest jedno, ale łapy powinny zaprzyjaźnić się z głową, potrzebne jest narzędzie i garaż.
i o odcięciu, należy wyczyścić zawór wewnątrz pompy wtryskowej, a zwłaszcza zawór zwrotny.
Dragona ma refren... statice!
Post został zredagowany przez Black_Neon: 18 lutego 2010 – 19:19
Witam! 1998 Carisma, silnik 4G93 GDI. Według matki nagle przestała jeździć (samochód należy do niej). Po przeczytaniu forum przeprowadzono pewne manipulacje w celu ustalenia przyczyny:
1. Kody błędów autodiagnostyki - 12, 13, 25.
2. Napięcie na czujniku wysokiego ciśnienia pompy wtryskowej, XX - 0,75: 2000 obrotów - 0,98. Pomiary wykonano woltomierzem, plus na środkowym przewodzie czujnika, minus na zacisku akumulatora.
Objawy są takie, że dwudziestego zaczyna i działa, nabiera rozpędu, jeśli delikatnie wciśniesz pedał gazu, jeśli jest ostry, to się dławi i pojawia się detonacja.
Proszę mi powiedzieć jak ustalić czy ta pompa wtryskowa jest martwa czy coś innego. Akurat najbliższa stacja, 100 km ode mnie, gdzie mogą zdiagnozować silnik GDI, a nie chciałbym, żeby powodem był jakiś banalny filtr. Obroty nie pływały i nie pływały, do tego momentu auto pracowało płynnie, reakcja przepustnicy była doskonała. Ten problem pojawił się nagle. Silnik jest kontraktowy i został zakupiony wraz z pompą paliwową wysokiego ciśnienia.
Potrzebujesz porady, aby wykluczyć resztę. Może trzeba będzie sprawdzić coś innego. Co daje symptomy takie jak moje.
Witam! 1998 Carisma, silnik 4G93 GDI.Według matki nagle przestała jeździć (samochód należy do niej). Po przeczytaniu forum przeprowadzono pewne manipulacje w celu ustalenia przyczyny:
1. Kody błędów autodiagnostyki - 12, 13, 25.
2. Napięcie na czujniku wysokiego ciśnienia pompy wtryskowej, XX - 0,75: 2000 obrotów - 0,98. Pomiary wykonano woltomierzem, plus na środkowym przewodzie czujnika, minus na zacisku akumulatora.
Objawy są takie, że dwudziestego zaczyna i działa, nabiera rozpędu, jeśli delikatnie wciśniesz pedał gazu, jeśli jest ostry, to się dławi i pojawia się detonacja.
Proszę mi powiedzieć jak ustalić czy ta pompa wtryskowa jest martwa czy coś innego.
Zgodnie z zastrzeżeniem 1, wydaje się, że złącze DMRV zostało odłączone podczas pracy silnika. Fizycznie są w nim trzy czujniki - sam MAF na wirach Karmana (12. błąd), czujnik temperatury powietrza wlotowego (13. błąd) i czujnik ciśnienia barometrycznego (25. błąd). Jednoczesne wyjście wszystkich trzech czujników jest mało prawdopodobne, co oznacza, że złącze zostało po prostu odłączone.
Zgodnie z klauzulą 2 - tak, martwa wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Jak ustalić? - już ustaliłeś to z najwyższym możliwym prawdopodobieństwem.
Co robić - wyjmij zacisk akumulatora na 30 sekund. Wszystkie wywołane błędy zostaną zresetowane. Jeśli DMRV naprawdę umarł, to po uruchomieniu błędy pojawią się ponownie.
Następnie musisz wytrenować amortyzator, w przeciwnym razie będzie bardzo niegrzeczny przy każdym hamowaniu.
Ale lepiej, nie dotykaj na razie zacisków akumulatora, jestem pewien, że wszystko jest w porządku z DMRV, ale zadbaj o wysokociśnieniową pompę paliwową, Przeczytaj uważnie> trzeźwo oceń
dołożymy wszelkich starań. Tak, najpierw wymieniamy filtr MD619962 na wlocie pompy wtryskowej i ponownie mierzymy napięcie.
Zapraszamy Zaloguj sie lub Zarejestrować aby zobaczyć ukryty tekst
, Dziękuję za odpowiedź. Założyłem też o tych błędach i nie brałem ich zbytnio pod uwagę. A ja też pomyślałem, żeby najpierw wymienić filtr na wlocie pompy wtryskowej. Jedyne o czym jeszcze myślałem to wymiana filtra w pompie paliwa w zbiorniku. Mieszkałem kiedyś w Nowosybirsku i miałem samochód Pajero IO GDI i tak pewnego dnia miałem podobny problem, choć serwisował mnie serwis Alexei GDI, a wymiana filtra w zbiorniku i w pompie wtryskowej rozwiązała ten problem. Co prawda nie mierzyłem wtedy ciśnienia pompy wysokiego ciśnienia i nie było powodu, żebym to robił, był kompetentnym i dobrym fachowcem, ale tu gdzie teraz mieszkam niestety takich nie ma ludzi, więc wszystko muszę robić sam, z Waszą pomocą. Jeszcze raz dziękuję za radę.
Przy okazji możesz mi powiedzieć, który producent lepiej kupić filtr do pompy paliwa w zbiorniku? Niestety oryginał nie jest u nas sprzedawany?
Zapraszamy Zaloguj sie lub Zarejestrować aby zobaczyć ukryty tekst
, Dziękuję za odpowiedź. Założyłem też o tych błędach i nie brałem ich zbytnio pod uwagę. A ja też pomyślałem, żeby najpierw wymienić filtr na wlocie pompy wtryskowej. Jedyne o czym jeszcze myślałem to wymiana filtra w pompie paliwa w zbiorniku. Mieszkałem kiedyś w Nowosybirsku i miałem samochód Pajero IO GDI, więc pewnego dnia miałem podobny problem, choć serwisował mnie serwis Alexei GDI, a wymiana filtra w zbiorniku i w pompie wtryskowej rozwiązała ten problem. Co prawda nie mierzyłem wtedy ciśnienia pompy wysokiego ciśnienia i nie było powodu, żebym to robił, był kompetentnym i dobrym fachowcem, ale tu gdzie teraz mieszkam niestety takich nie ma ludzi, więc wszystko muszę robić sam, z Waszą pomocą. Jeszcze raz dziękuję za radę.
Przy okazji możesz mi powiedzieć, który producent lepiej kupić filtr do pompy paliwa w zbiorniku? Niestety oryginał nie jest u nas sprzedawany?
Kupiłem się na targu, zabierając ze sobą usuniętą starą. Za pierwszym razem kupiłem jakąś Toyotę, ale jeden na jednego, a za drugim, czyjś odpowiednik.
Wysokociśnieniowa pompa paliwowa (trzysekcyjna)
1 - zbiornik paliwa
2 - filtr paliwa
3 - filtr
4 - kompensator-ogranicznik pulsacji paliwa (niskie ciśnienie)
5 - zawór obejściowy typu kulowego (niskie ciśnienie)
6 - talerze
7 - zawór obejściowy typu kulowego (wysokie ciśnienie)
8 - zawór lamelowy na przewodzie do odprowadzania przecieków z przestrzeni nad nurnikiem
9 - komora kompensacji wysokiego ciśnienia
10 - listwa paliwowa
11 - filtr
12 - regulator wysokiego ciśnienia
Po uruchomieniu silnika pompa paliwowa znajdująca się w zbiorniku paliwa 1 zaczyna działać.
Przy ciśnieniu około 0,3 MPa paliwo przechodzi przez filtr paliwa 2 i wchodzi do pompy wtryskowej przez filtr 3, konstrukcyjnie umieszczony w ograniczniku pulsacji
paliwo 4.
To tutaj następuje separacja przewodów paliwowych (autostrad).
Linia niskiego ciśnienia:
1 - zbiornik paliwa
2 - filtr paliwa 3 - kompensator-ogranicznik 4 - zawór obejściowy kulowy 8 - komora kompensacyjna (umieszczona równolegle do przepływu paliwa) 9 - listwa paliwowa
To zdjęcie zostało już opublikowane, ale nie jest zbyteczne powtarzanie go „w temacie”.
Możliwe usterki, gdy filtr jest „zatkany”: - słaby rozruch silnika i to nie za pierwszym razem
– niestabilna praca silnika dwudziestego
- niestabilne przyspieszenie
– brak trybu kick-down
– nieprawidłowe i niestabilne przejście z trybu pracy na skrajnie ubogiej mieszance paliwowej do trybu pracy na składzie stechiometrycznym zespołów paliwowych
Jak pokazuje mek praktyka, zdarzało się, i to nie tak rzadko, że przy demontażu pompy wtryskowej okazało się, że w środku nie ma „filtra”.
Bzdura, ale prawda.
I nie ma „filtra” – to wszystko. wkrótce do twojej pompy podejdzie stara kobieta z kosą na ramionach i wezwie go w daleką podróż.
Przyjdzie trochę później i w takim stanie filtra, jak na powyższym zdjęciu. Widzisz dlaczego?
„Dyrdoczka”. Z pewnością powodem były czyjeś „zabawne ręce”.
Notatka:Informacje dostarczone przez warsztat Dmitrija Juriewicza Kublitskiego.
„Moskiewskie centrum diagnostyki i naprawy systemów GDI”
(Kublitsky Dmitrij Jurjewicz)
Uwaga: ten materiał będzie dalej rozwijany i rozwijany - „na stole” są już szkice kolejnych artykułów, których podstawa jest przygotowywana po 21-00, bezpośrednio na pulpicie mek i, co najbardziej zaskakujące, mówiąc o zasadach GDI może minąć godzina lub trzy godziny - wszystko jest niezauważalne.
Ponieważ jest pasja i chęć zostania najlepszym.
Więcej lepiej.
Pompy drugiej generacji są bardziej niezawodne niż pompy wtryskowe pierwszej generacji. Jest to jednostka bardzo zaawansowana technologicznie i dość kapryśna pod względem czystości paliwa. Główne awarie pompy wtryskowej występują z powodu nieterminowej zaplanowanej konserwacji w celu wymiany filtra paliwa i ekranu wlotowego w zbiorniku, ponadto jako dodatkowa filtracja paliwa zaleca się zainstalowanie dodatkowego filtra paliwa przed wejściem do pompy wtryskowej. Podczas normalnej eksploatacji średni zasób tego typu pompy wtryskowej to około 250 000 km, bez jej naprawy. W tym przypadku z reguły para nurników w pompie jest w dobrym stanie, głównie zawory płytowe są zużyte. czasami zdarzają się przypadki samopoluzowania nakrętki mocującej (pompy typu tablet), które zaciska całą konstrukcję (płyty, tłok, pofałdowanie), a jeśli środki nie zostaną podjęte na czas, wówczas przywrócenie płyt będzie bardzo pracochłonne. ponieważ płyty tracą swój kształt i stają się nierówne z powodu ciągłego obciążenia udarowego.
Na co więc należy zwrócić uwagę podczas pracy silnika, aby zapobiec krytycznemu zużyciu pompy wysokociśnieniowej i podjąć działania w odpowiednim czasie.
Pierwszą oznaką jest to, czy prędkość zaczęła pływać przy włączonym obciążeniu (pozycja R lub D) w zakresie od 600 do około 1200 obr/min, min, z częstotliwością 5-10 sekund
Silnik nie rozwija obrotów do wyłączenia lub rozwija je leniwie
Gdy obciążenie jest włączone (D lub R), lampka kontrolna świeci.
Przy tych wszystkich znakach warto sprawdzić ciśnienie paliwa. Jeśli nie ma skanera diagnostycznego, ciśnienie można sprawdzić konwencjonalnym woltomierzem. Ciśnienie znamionowe dla 4G93 bez turbodoładowania wynosi 3,0 v (4,8 MPa) 3,2 v (5,0) MPa dla silników turbo. 2,9 cala (4,7 dla 4G15, gdy ciśnienie spada poniżej 2,6 cala w ECU daje polecenie zwiększenia prędkości w celu ustabilizowania ciśnienia, a więc za każdym razem, gdy spada mniej niż 2,6 cala). Po złapaniu normalnej wartości ECU wydaje polecenie zmniejszenia prędkości, aw przypadku spadku xx powtarza polecenie zwiększenia ich.
Sygnał można usunąć woltomierzem ze środkowego styku czujnika ciśnienia paliwa znajdującego się na szynie paliwowej.W takim przypadku pomiar należy wykonać na ciepłym silniku i na D lub R, ponieważ pod obciążeniem prędkość zaczyna spadać do 500-550, a pompa wtryskowa traci ciśnienie, jeśli jest uszkodzona.
ECU, w tych samochodach nawet w najgorszym przypadku całkowita utrata wysokiego ciśnienia (działa tylko przy ciśnieniu wytwarzanym przez pompę zanurzeniową), przełącza się na program awaryjny i wydłuża czas otwarcia dyszy o odstęp do 3,2 milisekundy zamiast 0,51 milisekundy (tryb ubogiej mieszanki) na biegu jałowym i nie pozwala silnikowi rozwijać się przy prędkości większej niż 2000 obr/min. min, pozwala to dostać się do serwisu samochodowego.
Typowe kody usterek dla spadku ciśnienia lub niestabilności w protokole OBD 2, 0190 to nieprawidłowe ciśnienie paliwa w układzie, a 0170 to nieprawidłowe działanie układu zasilania paliwem.
Niestabilność ciśnienia może być również związana z awarią wtryskiwacza. Jeśli igła dyszy wisi w pozycji otwartej, w układzie nie będzie ciśnienia, podczas gdy z reguły benzyna dostaje się do oleju przez tłok. Podczas rozruchu silnik trochę się zaklinuje, istnieje ryzyko uderzenia hydraulicznego. Zaleca się czyszczenie wtryskiwaczy Vince bez wyjmowania ich z samochodu co 30 000 km przed wymianą oleju silnikowego.
Zanim wpadniesz w panikę i zdenerwujesz się, możesz spróbować wykonać następujące czynności: przed wejściem do wysokociśnieniowej pompy paliwowej odkręcić niskociśnieniowy przewód paliwowy oraz wyczyścić mikrofiltr, sprawdzić stan siatki wlotu paliwa w zbiorniku, czy filtr zanurzeniowy paliwa nie był wymieniany od dłuższego czasu (ponad 35 000-40 000 km) analizuje stan czystości zbiornika paliwa. Ciśnienie nominalne wytwarzane przez pompę niskociśnieniową wynosi 3,8-4,0 kg.Jeżeli te środki nie doprowadziły do pożądanego rezultatu, a ciśnienie nie wróciło do normy, pompę wtryskową należy naprawić lub wymienić.
Jeśli chodzi o zwiększone sadzenie, poprzez zawór EGR, najmniej kosztownym i skutecznym sposobem na pozbycie się tego problemu jest zamontowanie solidnej przegrody między zaworem EGR a kolektorem dolotowym, która zapobiega przedostawaniu się sadzy do kolektora dolotowego. Jednocześnie ECU nie widzi takich zmian i silnik pracuje normalnie.
[Wiadomość zmodyfikowana przez użytkownika 15.12.2009 11:07]
Dla tych, których interesuje wszystko na świecie.
Wiadomość Igor Karpow "05 grudnia 2015, 10:04 rano
Wiadomość Igor Karpow »05 grudnia 2015, 10:14
Wiadomość Mehanik »05 grudnia 2015, 10:19
Wiadomość Igor Karpow »05.12.2015, godz. 10:30
Wiadomość Mehanik »05 grudnia 2015, 10:35
Wiadomość Mehanik »05 grudnia 2015, 10:39
Wiadomość Igor Karpow »05 grudnia 2015, 10:47
Wiadomość Igor Karpow »05 grudnia 2015, 10:49
- słaby rozruch i nie pierwszy raz
- niestabilna praca silnika przy XX
- niepewne przyspieszenie
- brak trybu "kick-down"
- nieprawidłowe i niestabilne przejście podczas pracy przy XX z trybu pracy na ultra-ubogiej mieszance paliwowej do trybu pracy na składzie stechiometrycznym (więcej szczegółów w innym artykule).
Czyli w niektórych warsztatach idą w zasadzie właściwą drogą z punktu widzenia myślenia technicznego, a mianowicie: w celu „ochrony” filtra przed „nadmiarem” brudu, z przodu umieszczany jest zwykły wysokociśnieniowy filtr paliwa z tego. To znaczy między pompą wspomagającą a pompą wtryskową.
Jednocześnie zapominając, że przy opracowywaniu GDI wzięto pod uwagę wszystko, w tym pojemność filtra, ciśnienie jakie wytwarza pompa wspomagająca oraz przekrój przewodów paliwowych. Jednym słowem, tak zwany „złoty środek” został wydobyty i ucieleśniony „w żelazie”.
A jeśli w ten sposób - "na ślepo" i bez żadnych obliczeń technicznych założymy dodatkowy filtr, który stworzy dodatkowy opór paliwu, to sprowokujemy dość szybką awarię zarówno pompy wtryskowej, jak i całego układu GDI jako całości .
Ponieważ: każda zmiana w wydajności pompy wspomagającej, lekkie „zatykanie się” filtra itp. zmniejszy optymalną ilość paliwa, a pompa wtryskowa będzie co jakiś czas działała
„trochę suche”. A smarowanie i chłodzenie, na przykład, siedmiu nurników w pompie jednosekcyjnej, odbywa się wyłącznie za pomocą paliwa.
A dodam od siebie - problem po jednej ze stacji benzynowych - do układu dostał się mikroskopijny metalizowany piasek, który spokojnie przechodził przez WSZYSTKIE FILTRY i FILTRY, w tym PM i wtryskiwacze - w efekcie cały układ od paliwa pompa do wtryskiwaczy była zdemontowana - do pracy na niej demontaż/czyszczenie/montaż zajęło 2 dni - czekaj wszystko ok 😉
Kilka lub wiele komentarzy. 1. Problem nie tkwi w GDI, ale w benzynie niskiej jakości, będziemy się trzymać takiego sformułowania, żeby nie straszyć ludzi 🙂
2. Rzeczywiście, wiele osób zaleca zainstalowanie dodatkowych filtrów - należy je zainstalować w pobliżu zbiornika gazu, ponieważ nie jest łatwo przeciąć wąż pod maską, zwłaszcza że wąż jest metalową rurką prowadzącą do pompa wtryskowa. Oczywiście musisz zainstalować nie proste filtry dokładne, w przeciwnym razie obawiam się, że po prostu się zepsują - pompa w zbiorniku również rozwija nie małe ciśnienie :))))). Oryginalne filtry kosztują około 50 dolarów, a jeśli dołożysz 2 z nich dodatkowo, a nawet wymieniasz co 5 tyk, nie wychodzi to na budżet. Moim zdaniem łatwiej jest wymienić natywny filtr co 20 tyk :))). Jeśli filtr natywny przepuszcza jakąś cząsteczkę, gdzie jest gwarancja, że inny filtr ją opóźni :)))).
3. Wszystkie powyższe, oczywiście IMHO, ale mój galant wyjechał 20tyk przez Moskwę, tankując 98 na BP + Castrol TBE. Świeczki jeszcze z wyspy :)))
Och, te mity GDI. 🙂 Ciśnienie między zbiornikiem a pompą wtryskową wynosi 3,4 atmosfery, tj. Najpopularniejszy.
Dodać. filtr można pociąć tylko w dwóch miejscach - na kawałki gumowego węża w okolicy zbiornika gazu i przy wejściu do pompy wtryskowej, w pozostałych miejscach znajdują się rurki żelazne. Jednocześnie w okolicy zbiornika gazu jest bardzo mało miejsca i jest on brudny, a przy wymianie filtra nie ma potrzeby brudzenia się pod maską.
EEE na wlocie pompy wtryskowej to też żelazna rurka :))))) i nie ma tam zbyt wielu miejsc 🙂 w ogóle. A jeśli dostaniesz złą benz - i jak powiedział Serge - kręcimy ze wszystkimi filtrami :))
Co zaskakujące, ani Władywostok, ani Sachalin, ani zimny Chabarowsk nie stały się „ojczyzną naprawy” silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
A co możemy powiedzieć o Penzie, skąd przyjechała do nas pompa (pompa paliwa) GDI.
Usterka "normalna" - nie uruchamia się.
Ale czasami może się zacząć, a potem działa.
Co prawda „troit” to trochę, obroty „chodzą”, ale – działa.
Konieczna jest naprawa, a do tego dobrze by było jakoś sprawdzić wysłane części pod kątem ich działania, prawda?
Oczywiście "markowy" lub podobny stojak do sprawdzania pompy wtryskowej GDI w Rosji nie ma nigdzie.
A w jaki sposób można wtedy sprawdzić wysłaną pompę wtryskową i znaleźć w niej usterkę?
Jest tylko jedna droga, długa i żmudna, ale inaczej - jak?
Dopiero po zamontowaniu przesłanej pompy wtryskowej na „dawcy” – istniejący samochód z tą samą wysokociśnieniową pompą paliwową.
Dzieje się tak - podmieniając wysokociśnieniową pompę paliwową na silnik "dawcy" i naprawiane są wszystkie części wysyłane do diagnostyki i naprawy (ceny za takie naprawy - patrz koniec artykułu, dość ciekawa uwaga ...).
Pompa wtryskowa podstawiona za "donor" zaczęła działać, ale jak - przy "pływaniu" obrotów:
Dobrze, że było „jakieś” doświadczenie, były już pewne „najlepsze praktyki” w tej kwestii (dlaczego i dlaczego może „pompować” prędkość), dlatego rodzaj tej usterki został określony wystarczająco szybko, oczywiście po ponownym sprawdzeniu , oraz według wskazań skanera diagnostycznego:
wydobyłem notoryczny błąd P0190 , w obecnej charakterystyce było jasne, że; wysokociśnieniowa pompa paliwowa została „wyregulowana” na ciśnienie około 8 MPa.
Co oznacza tylko jedno: pompę trzeba starannie posortować, bo nie wiadomo, co jeszcze mogłoby „wyregulować” te ręce, które w środowisku Diagnostyki nazywane są „zabawnymi”.
Cóż, "bierzemy pędzel i benzynę" ....
I dopiero po dokładnej przegrodzie pompy wtryskowej;
Numer 2 na zdjęciu pokazuje dokładnie miejsce pod „sześciokątem”, który „ktoś i raz” przekręcił.
I "włączył" ciśnienie 8 Mpa, przy którym pompa nie mogła pracować stabilnie i cały czas "pompowała" prędkość.
Ale gdyby tylko to była wina!
Niestety, najważniejsze było nadal niejasne: dlaczego i z jakiego powodu silnik pracował normalnie, ale jeśli był „przytłumiony”, może nie zostać uruchomiony z powrotem.
Zgadzam się, że naprawa w ten sposób - gdy w paczce zostały wysłane tylko "części zamienne", jest to zarówno trudne, jak i ponure.
Z wieloma niewiadomymi.
I żaden z najbardziej „drogich” urządzeń nie pomoże, jeśli nie ma w głowie Doświadczenie i tej substancji, którą nazywa się „szarą”.
Opisz swoje eksperymenty związane z rozwiązywaniem problemów?
Długo co powiedzieć.
A więc przejdźmy od razu do tego, na co „natknęliśmy się” po wyszukaniu:
Tak, dobrze pomyślałeś, jest to tak zwany wtryskiwacz sterownika, czyli urządzenie elektroniczne, które odpowiada za działanie wtryskiwaczy.
Na zewnątrz, podczas badania, albo „po prostu” oczami, a za pomocą lupy, niczego nie znaleziono. Wszystko jest normalne i nic nie wzbudzało podejrzeń: "ścieżki" sprawnego typu, nigdzie nie ma śladów topnienia, "opuchnięć", nie ma charakterystycznego zapachu "czegoś" wypalonego.
Pamiętajmy, co jest napisane w „podręcznikach”. Istnieją bezpośrednie instrukcje dotyczące sprawdzania: ogrzewania, skręcania, wody ...
Pamiętasz?
Reszta, jak słusznie sądzisz, to „kwestia technologii”.
Po bardzo dokładnym i bardzo dokładnym zbadaniu tablicy, znaleziono przyczynę.
Był „bezalkoholowy” i coś jeszcze, co zostało wyeliminowane za pomocą lutownicy i naszego szanowanego diagnosty Andrieja Juriewicza i oczywiście pewien bagaż wiedzy.
Na początku artykułu obiecano w nocie, aby opowiedzieć o cenach takich napraw.
Mówimy słowami Dmitrija Juriewicza: z Moskwy
"W przypadku napraw nierezydentów, szczerze mówiąc," trochę przelatujemy, ponieważ jeśli weźmiesz ceny moskiewskie za takie naprawy, to są one bardzo różne i - w dużym stopniu. Bierzemy tylko pod uwagę ich sytuację finansową i pomimo tego, że jest więcej pracy (no wyobraźcie sobie, co to znaczy „podstawić” pompę wtryskową w aucie „dawcy” i ile razy trzeba to robić), i tak pomimo większego nakładu pracy ceny za „Naprawy poza miastem” – poniżej.
Oto takie bezinteresowne stwierdzenie.
Sam zdecyduj, jak to postrzegasz.
prawdopodobnie jeden z pierwszych, który naprawił swoje Mitsubishi Carisma z 1999 roku. Silnik 4G93. To było tak: przyjechałem na stację do Siergieja za radą znajomych (wcześniej odwiedziłem kilkanaście innych stacji), problem polegał na tym, że odcięcie występowało wcześniej i wcześniej każdego miesiąca, w tym czasie obroty nie rosły powyżej 2000-2200. Po rozmowie z Siergiejem i rozmowie o moim nieszczęściu zaproponował zmierzenie ciśnienia paliwa w układzie, podłączył multimetr (multimetr, a nie manometr), tłumacząc, że w ten sposób sprawdzane jest ciśnienie NVD. Na ekranie multimetru pojawiły się cyfry (HZ co oznaczają), Siergiej powiedział, że trzeba przepłukać cały NVD i tam zmielić jakieś talerze, wyszedłem z auta po omówieniu godziny mojego pojawienia się na apelu. Następnego dnia zadzwonili do mnie i powiedzieli ZROBIONE, nie podając szczegółów, udałem się na stację. Moja jaskółka stała przy skrzynce i brzęczała silnikiem (jak mi później wyjaśniono, trwał proces adaptacji przepustnicy). Dostałem propozycję jazdy, zjeżdżając z drogi drugorzędnej, oddałem ją na sneaker, byłem niezwykle zaskoczony dynamiką auta, nie przewracało się tak bardzo nawet w momencie jego zakupu.
Podsumowując: granica wróciła na należne jej miejsce, samochód zyskał większy moment obrotowy, znacznie spadło zużycie paliwa 12-14 litrów. miasto 10 autostrada, przyjemność z jazdy powraca.
PS Za pracę zapłaciłem za filtr 3000+300 (nie podałem, co tam robili, a nie miałem na to czasu) od naprawy minął prawie rok - lot normalny.
Musisz być zalogowany, aby dodać komentarz.
Dziękuje, ale pytanie brzmi jaka pojemność benzyny.
Tak. zrozumiały. cóż, kłótnia. następnym razem wytniesz więcej, w ogóle wyślę na 412. do naprawy amortyzatorów. ale jak można rozszyfrować skróty, w przeciwnym razie są zbyt leniwe, aby patrzeć?
o skrócie GDI, ponieważPompa wtryskowa w mnu jest powiązana (owalna) wyłącznie z silnikiem Diesla. Przy okazji napisz markę silnika, bo jak zrozumiałem z tyndeków z pompą wtryskową, są różne typy silników benzynowych.
A co ma z tym wspólnego 412?
jak i co? tam też naprawiane są amortyzatory..
To jasne)) Podobna sytuacja z wysokociśnieniową pompą paliwową, czyli powiązanie tej redukcji z silnikiem Diesla. GDI to coś w rodzaju pompy wysokiego ciśnienia jak silnik Diesla. Mitsuh ma zwykłe silniki i GDI (zwykle GDI na osłonach). Nie będę jeszcze pisał marki silników, wiem że auto to Pajero.
o skrócie GDI, ponieważ Pompa wtryskowa w mnu jest powiązana (owalna) wyłącznie z silnikiem Diesla. Przy okazji napisz markę silnika, bo jak zrozumiałem z tyndeków z pompą wtryskową, są różne typy silników benzynowych.
jak i co? tam też naprawiane są amortyzatory..
No to gdzie są amortyzatory?
To jasne)) Podobna sytuacja z wysokociśnieniową pompą paliwową, czyli powiązanie tej redukcji z silnikiem Diesla. GDI to coś w rodzaju pompy wysokiego ciśnienia jak silnik Diesla. Mitsuh ma zwykłe silniki i GDI (zwykle GDI na osłonach). Nie będę jeszcze pisał marki silników, wiem że auto to Pajero.
skrót GDI (Gasoline Direct Injection), co można przetłumaczyć jako „silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa”
więc to nadal nie pompa, ale silnik. ale ze względu na fakt, że
W chwili obecnej samochody z silnikami systemu GDI produkowane są przez następujące firmy: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)
Na przykład w silniku 6G-74 GDI zaangażowany jest w to zawór membranowy, a w silniku 4G-94 GDI aż SIEDEM małych nurników,
wtedy naprawa będzie inna. choć z racji tego, że moja wiedza na temat tych silników ogranicza się do ostatnich pół godziny, mogę się mylić.
No to gdzie są amortyzatory?
No po co przypinasz się do amortyzatorów, no cóż, wyślę go na 412, żeby naprawić wirnik.
Wysokociśnieniowa pompa paliwowa, w skrócie - wysokociśnieniowa pompa paliwowa jest integralną częścią nowoczesnych silników wysokoprężnych. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa przeznaczona jest do dostarczania paliwa do cylindrów w ściśle określonych ilościach w określonych cyklach silnika wysokoprężnego.
Pompy paliwowe różnią się rodzajem wtrysku paliwa:
- bezpośredni wtrysk silnika wysokoprężnego (zasilanie silnika wysokoprężnego i jego wtrysk do cylindrów odbywa się jednocześnie);
- wtrysk akumulatorowy (paliwo pod ciśnieniem gromadzone jest w specjalnym „akumulatorze”, a następnie dostarczane do wtryskiwaczy).
UWAGA! Masz dość płacenia mandatów za aparaty? Znaleziono prosty i niezawodny, a co najważniejsze w 100% legalny sposób, aby nie otrzymywać więcej „listów szczęścia”. Czytaj więcej"
Również wysokociśnieniowe pompy paliwowe mogą różnić się między sobą typami, pompy mogą mieć następujące konstrukcje:
- w linii;
- wielosekcyjny;
- dystrybucja.
Jeśli nie wejdziesz w „dżunglę” różnic konstrukcyjnych między pompami różnych typów, możesz po prostu zidentyfikować pewne różnice między nimi. W pompach rzędowych i wielosekcyjnych każda sekcja dostarcza olej napędowy do „własnego” cylindra. W pompach dystrybucyjnych jeden „blok” może zasilać kilka cylindrów olejem napędowym.
Kolejną różnicą między pompami wtryskowymi jest ich „moc” - na ile cylindrów jest przeznaczona pompa i jej ciśnienie. Ogólnie rzecz biorąc, są to oczywiste różnice między pompami. Ogólnie są to główne różnice między pompami. Teraz nie będziemy już dręczyć naszych czytelników teoriami na temat działania pomp wtryskowych i ich prymitywnych cech, które od dawna są opisywane w Internecie w dużych ilościach. Przejdźmy do bezpośrednich konkretów.
Producent silników Mitsubishi został tutaj celowo pominięty. Wynika to z faktu, że w tej chwili istnieje kilka pochodnych tego silnika. W związku z tym mają minimalne różnice konstrukcyjne, a pompa wtryskowa jest odpowiednia dla obu silników.
Mówiąc dokładniej, jest to ten sam silnik co Hyundai D4BH, pompa do niego ma pełną kompatybilność z silnikiem spalinowym 4D56T (różnice między silnikami spalinowymi 4D56 i 4D56T są nieznaczne, indeks „T” wskazuje na turbodoładowanie silnik).
Sama pompa do powyższych silników jest jedyną produkowaną przez Zexel (aka Diezel Kiki), a obecnie BOSCH. Tak, końcowi dostawcy i opakowania mogą się różnić, ale ostatecznie pompy wtryskowe do tych silników można uzyskać tylko w firmach Zexel lub BOSCH.
Zasadniczo przyspieszona wydajność pompy wtryskowej w tych silnikach spowodowana jest paliwem niskiej jakości, a także przedostawaniem się obcych elementów do układu, co często ma miejsce podczas luźnych połączeń i jazdy po nierównym terenie, brodach itp.
Główne problemy z pompą wtryskową w tych silnikach są następujące:
- Uszkodzenie (z powodu przyspieszonego zużycia) wewnętrznych części pompy - pary nurników, łożysk i innych części.
- Zanieczyszczenie filtra (siatki i wkładu ochronnego) z powodu dostania się obcych elementów do układu.
- Zwiększona lub pływająca prędkość dzięki tzw. „Napowietrzanie” układu – wnikanie powietrza do układu z powodu luźnych połączeń oraz zużytych uszczelek i uszczelek.
- Słaby rozruch silnika w niskich temperaturach spowodowany przez zacięty lub uszkodzony termostat (znajdujący się po lewej stronie pompy, mechanizm wyprzedzenia wtrysku).
- Inne awarie związane z pozostałymi elementami - świece, automatyczne ogrzewanie, zasilanie paliwem, ustawienie kąta wyprzedzenia wtrysku diesla.
Do tej pory nie mija debata na temat tego, która pompa wtryskowa do silników 4D56/4M40/D4BH jest lepsza, elektroniczna czy mechaniczna. Jak duże są różnice w samej pompie wtryskowej oraz w montażu elektroniki do pomp. Czy konieczna jest wymiana elektronicznej pompy paliwa na mechaniczną. Przyjrzyjmy się bliżej.
Tak więc główną różnicą w tym momencie nie jest sama pompa, ale wyposażenie (elektronika lub mechanika), które aktywuje układ zasilania paliwem, w zależności od tego lub innego trybu pracy silnika. W mechanicznej pompie wtryskowej aktywacja następuje dzięki bezpośredniemu mechanicznemu sterowaniu pompą wtryskową. Od pedału gazu do pompy, która steruje systemem, biegnie kabel. W elektronicznej pompie wtryskowej (EFI) pedał gazu jest już elektroniczny, a system jest aktywowany przez dołączone moduły elektroniczne i czujniki.
Istnieje również wersja o istnieniu napędu kablowego do sterowania elektroniczną pompą wtryskową (na samej pompie znajduje się reostat sterujący), ale nasza redakcja nie mogła zweryfikować wiarygodności tej konkretnej informacji.
Schemat konstrukcyjny pompy mechanicznej:
Zalety mechanicznej pompy wtryskowej:
- łatwość konserwacji;
- niezawodność (ze względu na mniejszą liczbę elementów elektronicznych i czujników, które często „kochają” zawodzą);
- Koszt, z reguły pompy mechaniczne są tańsze niż ich elektroniczne „odpowiedniki”.
Wady mechanicznej pompy wtryskowej:
- brak jakichkolwiek systemów wskazujących i jakość jednostek;
- konieczność dopracowania parametrów i monitorowania stanu wszystkich powiązanych elementów układu (świece zapłonowe, pompa paliwa, regulator czasowy wtrysku diesla);
- zwiększone zużycie w porównaniu z pompą elektroniczną.
- nieco gorsza przyczepność przy wysokich obrotach w porównaniu z pompą elektroniczną.
Schemat konstrukcyjny pompy elektronicznej:
Zalety elektronicznej pompy wtryskowej:
- bardziej stabilna praca silnika, brak „pływających” obrotów z sprawnymi elementami towarzyszącymi (świece, mechanizm wyprzedzenia wtrysku itp.), W tym elementy elektroniczne i czujniki;
- mniejsze zużycie paliwa w porównaniu z pompą mechaniczną;
- osiągi trakcyjne przy wysokich obrotach są nieco lepsze niż pojazdów wyposażonych w pompy mechaniczne;
- możliwość odczytu błędów poprzez elektroniczne jednostki sterujące.
Wady elektronicznej pompy wtryskowej:
- duża liczba czujników i innej elektroniki, co nieco komplikuje naprawę samochodu i zwiększa koszty konserwacji;
- trudności ze znalezieniem niektórych elementów elektronicznych;
- trudności w doborze samej pompy i jej elementów, ponieważ istnieje wiele różnych wariantów z elektroniką na zawiasach i różnią się one w zależności od marki i modelu samochodu;
- niezawodność elektronicznych zespołów pompowych jest niższa niż mechanicznych, ponieważ.elementy elektroniczne i czujniki często ulegają awarii.
Przed przystąpieniem do opisu procesu demontażu pompy z samochodu należy wspomnieć, że ten artykuł nie jest przewodnikiem do pracy przy konkretnym samochodzie!
Pompa wtryskowa Zexel (aka Diezel Kiki lub BOSCH) jest wyposażona w dużą liczbę samochodów z silnikami 4D56, 4M40, D4BH. Co więcej, ta rodzina silników jest montowana w zupełnie innych samochodach pod względem ich charakterystyki i układu jednostek, takich jak Pajero Sport i Hyundai Starex, więc osprzęt będzie się różnić w większości przypadków. Po prostu porozmawiamy ogólnie o procesie demontażu pompy, bez zagłębiania się w różnice konstrukcyjne między samochodami różnych marek wyposażonymi w te silniki i pompy.
Aby wyjąć pompę, wykonaj następujące czynności:
- usuń wszystkie przewody elektryczne z samej pompy;
- wyjąć rury chłodzące z intercoolera;
- odkręcić przewody wysokiego ciśnienia, w tym celu używany jest klucz na "14";
- po czym konieczne jest usunięcie dysz, odbywa się to za pomocą długiej głowicy na „22”;
- następnie należy zdjąć podkładki (2 szt.) ze studzienek na dysze;
- po czym konieczne jest oczyszczenie studzienek z brudu itp. i zamknięcie gniazd dysz czystą szmatką lub szczelne zamknięcie;
- po wykonaniu powyższych czynności konieczne jest wyjęcie mechanizmu rozrządu (więcej informacji o demontażu mechanizmu rozrządu w książce napraw danego samochodu);
- jak tylko rozrząd zostanie usunięty, należy zdjąć koło zębate pompy wtryskowej i koniecznie umieścić znaki na pompie wtryskowej i bloku silnika, odbywa się to w celu ułatwienia montażu pompy i późniejszej konfiguracji;
- po wykonaniu wszystkich powyższych czynności można odkręcić śruby mocujące wysokociśnieniową pompę paliwową.
Pompa została usunięta, teraz w zależności od problemów można ją wysłać do serwisu do mastera. Cóż, lub napraw sam, jeśli awaria nie jest bardzo poważna.
Montaż pompy wtryskowej odbywa się w odwrotnej kolejności: montaż śrub, podłączenie węży podciśnieniowych i elektrycznych itp. Warto jednak zauważyć, że podczas montażu pompy upewnij się, że znaki są ustawione we właściwej pozycji! Dodatkowo należy pamiętać, że elementy układu wysokiego ciśnienia należy montować za pomocą klucza dynamometrycznego. Podczas montażu dołączamy siły docisku każdego elementu:
- dysze - 55-60Nm;
- rury wysokociśnieniowe - 30Nm;
- rury rozgałęzione „powrót” - 25-30 Nm.
