W szczegółach: naprawa pompy wtryskowej gdi 4g94 zrób to sam od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
Kontynuacja:
Odkręcamy „tłumik pulsacji paliwa” (jeśli nie zostanie odkręcony, będzie lekko przeszkadzał), przeczytałem nazwę w MEK, jest przykręcony na 4 śruby na sześciokąt, pod nim jest dość czysty.
Następnie odkręcamy osłonę 2 śrub imbusowych, trzymamy ręką, pod nią jest sprężynka (dość elastyczna) i ostrożnie, aby nie uszkodzić pofałdowania..
trochę go otwieramy, tam właśnie widzimy tę sprężynę, pod nią „schowane” jest pofałdowanie, wyjmujemy sprężynę, czyścimy, wyjmujemy z wyjętej obudowy mały wałek z płytą podstawy.
widzimy nakrętkę z haczykami wewnętrznymi w ilości 6 sztuk, dorabiamy do niej klucz (opis powyżej, w pierwszym poście)
Tak więc „sprytna nakrętka” jest skręcona, otwieramy ją ...
Pomieszałem trochę z usuwaniem karbów, po prostu podnosi się 2 śrubokrętami, tam jest mały występ, został usunięty. Aby zdjąć górną płytę, trzeba zdjąć gumowy pierścień (zdjęcie), a potem najzabawniejsza rzecz na zdjęciu, w zasadzie wszystko widać. Papier ścierny został dobrze pobrany 3 grysy (600, 1000, 2000) w kolejności.
łączny czas szlifowania i polerowania zajął 3,5 godziny. po papierze ściernym szedłem wałkiem filcowym z pastą GOI (zdjęcie) wszystko błyszczy i błyszczy..
Montujemy 3 płytki w odwrotnej kolejności, nawiasem mówiąc, nie pomyl ich, są tam szpilki, kładziemy górną płytę (nie zapomnij założyć gumki), nakładamy pofałdowanie i przynętę na górze. Ponownie dokręciłem nakrętkę w imadle iz asystentem, w 2 krokach (dokręcałem, odstawałem na 5 minut, ponownie dokręcałem).
Nakładamy pokrywę na miejsce, ostrożniej gumowym pierścieniem uszczelniającym pokrywy !! Zapinamy amortyzator, korpus jest zmontowany. Zmień filtry na nowe. Tutaj na wyjściu z pompy wtryskowej oprócz filtra znalazłem też błyszczący pierścień ze starego, „starannie” zostawiony przez poprzedniego właściciela, wykręcony ponownie wkrętem samogwintującym, ale o dużej średnicy (zdjęcie).
Prawie jak nowy
 |
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
I dalej. Obroty na biegu jałowym nie zawsze oznaczają spadek ciśnienia. Zwykle w połączeniu z opukiwaniem hydryków.
Tak rozwiązałem ten problem.I wszystko jest ciche i nie pływa.
php? 22065.315
W GDI ważne jest czyszczenie przepustnicy i wtryskiwaczy.
Pamiętaj, aby spłukać paliwo
08&jak_nazwa=1
Dolewanie oleju Liquid-Moly do samochodów japońskich ASIA 5-w30
I nie będzie hałasu z hydrauliki. A pęd przestanie płynąć
Dolewanie oleju Liquid-Moly do samochodów japońskich ASIA 5-w30
I nie będzie hałasu z hydrauliki. A pęd przestanie płynąć
Reklamowałem liquémoly w całości, moja hydraulika nie pukała, a prędkość nie pływała, przepustnica jest czysta.
———- Dodano o 15:19 ———- Poprzedni post został napisany o 15:15 ———-
tt1488 nie (ciśnienie trochę wzrosło, 39-40 MPa, silnik trochę wygładził, diagnosta mówi, że to jakiś regulator ciśnienia lub czujnik ciśnienia, który najprawdopodobniej jest winny, ze względu na zainteresowanie będę zmienić stację obsługi na inną, co mówią.
O tytuł tematu poproszę o BAN. POWYŻEJ JEST NAPISANY WIELKIMI LITERAMI JAK WYWOŁAĆ TEMATY!
———- Dodano o 14:54 ———- Poprzedni post został napisany o 14:53 ———-
Po prostu nigdy nie zobaczysz swojego użytecznego i wysokiej jakości materiału w FAQ! Bo dla mnie ten temat jest już „fałszywy”.
–=andry=– » pon, 22 cze 2009 13:53
Aspire 4G94 2001
Świeci się CHECK, błąd P0190.
Zaczyna normalnie, obroty na biegu jałowym nie pływają.
Obroty nie przekraczają 4000 na neutralnym, drga podczas przyspieszania, ledwo edytuje.
Ciśnienie pokazuje około 0,6V przy XX.
Gdy pedał zostanie mocno wciśnięty w podłogę, kicha, pojawiają się spadki i słychać głośne trzaski.
Po oczyszczeniu przepustnicy i wymianie siatki w zbiorniku, wymianie filtra paliwa, dwa filtry dolotowy i wydechowy, brak rezultatów.
Świece są normalne.
Po oczyszczeniu sprawdzono ciśnienie woltomierzem na czujniku ciśnienia w zakresie od 0,8V - 0,9V przy XX, przy 3000 obr/min wzrasta do 1,2V - 1,3V.
A jednak, gdy CHECK jest wyłączony, auto „nie jedzie”, jak tylko zapali się lampka CHECK, auto jedzie normalnie, obroty żwawo rosną.
Jak tylko kontrolka zgaśnie to znowu nie nabiera rozpędu, drga podczas przyspieszania, co to może być?
Zdjął pompę wtryskową, nakrętka została odkręcona ręcznie.
Talerze były niezadowalające, usunęły płytkę nazębną, oczyszczono, przeszlifowano.
Zebrane, odłożone, efekt zerowy.
ciśnienie wynosiło 0,8–1,0 V na biegu jałowym i pozostało.
Próbowałem dokręcić śrubę dociskową na pompie wtryskowej, bez zmian.
Teraz pojawia się kod P0170.
P0190 jeszcze się nie pojawił, ale dziwne dlaczego, bo ciśnienie wynosi 1,2 wolta.
Proszę o poradę, co jeszcze można zrobić?
W Tiumeniu są specjaliści, którzy przywrócili już wysokociśnieniową pompę paliwową, proszę o odpowiedź?
Jonnik »Pon, 22 czerwca 2009 14:00
- Lubić
- nie lubię
walentynki 30 kwietnia 2009
Cóż, jeśli na kolana wujka Meka
A na swoim xs spróbuj przeczytać instrukcję na jego stronie internetowej
- Lubić
- nie lubię
walentynki 30 kwietnia 2009
Cóż, jeśli na kolana wujka Meka
A na swoim xs spróbuj przeczytać instrukcję na jego stronie internetowej
nie, ale nawet nasze truskawki z Petersburga jeżdżą do Moskwy na naprawę wysokociśnieniowej pompy paliwowej.
a ty oddajesz swoje ciężko zarobione 7 tytofów mistrzowi pisaka, on cię zrobi, a za miesiąc znowu wstaniesz i co zrobisz? A to, co cię denerwuje, to twój problem, mistrza z wielką literą, który jest znany daleko poza terytorium Moskwy!
Ewentualnie zadaj mu pytanie na forum o możliwość doradzenia mistrzowi w Nowosybirsku, nagle się uda.
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
walentynki 30 kwietnia 2009
Ewentualnie zadaj mu pytanie na forum o możliwość doradzenia mistrzowi w Nowosybirsku, nagle się uda.
Nie napisałam, że ma absolutnie wszystko w czekoladzie, porozmawiaj o czymś innym!
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
AndreyN 30 kwi 2009
Naprawa pompy paliwowej w MEK - m.in. banalne szlifowanie płyt - 7000r.
Każdy operator diesla lub dobrze zorientowany w pompach wysokociśnieniowych może z łatwością naprawić naszą pompę wtryskową.
Aby wiedzieć co robić - przeczytaj rozdział o GDI na autodatach.
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
AndreyN 30 kwi 2009
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
AndreyN 01 maj 2009
Talerze polerskie
gdi_1 / fp_15.jpg
Post został zredagowany przez AndreyN: 01 maj 2009 - 00:56
a swoimi łapami możesz zmieścić 500 rubli. + czyszczenie zaworów ssących, kolektora, ss. obieg neg. gazy, tłumik, płukanie siłą., dekarbonizacja i to wszystko po drodze w ciągu pierwszego dnia. ale jest jedno, ale łapy powinny być w przyjaznych stosunkach z głową, potrzebne narzędzie i garaż.
i o odcięciu, zawór wewnątrz pompy wtryskowej musi być wyczyszczony, a zwłaszcza zawór powrotny.
Dragona ma refren… statyka!
Post był edytowanyBlack_Neon: 18 lutego 2010 - 19:19
Witam! 1998 Samochód Carisma, silnik 4G93 GDI. Według matki nagle przestała jeździć (samochód należy do niej). Po przeczytaniu forum dokonano pewnych manipulacji w celu ustalenia przyczyny:
1. Kody błędów autodiagnostyki - 12, 13, 25.
2. Napięcie na czujniku wysokiego ciśnienia pompy wysokiego ciśnienia, XX - 0,75: 2000 obr/min - 0,98. Pomiary wykonano woltomierzem, plus na środkowym przewodzie czujnika, minus na zacisku akumulatora.
Objawy są takie, że uruchamia się i działa na XX, przyspiesza, jeśli płynnie wciśniesz pedał przyspieszenia, jeśli gwałtownie, to się dławi i pojawia się detonacja.
Proszę mi powiedzieć, jak ustalić, że pompa wtryskowa jest martwa czy coś innego. Tyle, że najbliższa stacja jest 100 km ode mnie, gdzie mogą zdiagnozować silnik GDI, a nie chcę, żeby powód był w banalnym filtrze. Obroty nie pływały i nie pływały, do tego momentu auto pracowało płynnie, reakcja przepustnicy była doskonała. Ten problem pojawił się nagle. Silnik kosztuje kontrakt i został kupiony razem z wysokociśnieniową pompą paliwową.
Potrzebujesz porady, aby wykluczyć resztę. Może musimy spojrzeć na coś innego, sprawdzić to. Co daje symptomy takie jak moje.
Witam! 1998 Samochód Carisma, silnik 4G93 GDI.Według matki nagle przestała jeździć (samochód należy do niej). Po przeczytaniu forum dokonano pewnych manipulacji w celu ustalenia przyczyny:
1. Kody błędów autodiagnostyki - 12, 13, 25.
2. Napięcie na czujniku wysokiego ciśnienia pompy wysokiego ciśnienia, XX - 0,75: 2000 obr/min - 0,98. Pomiary wykonano woltomierzem, plus na środkowym przewodzie czujnika, minus na zacisku akumulatora.
Objawy są takie, że uruchamia się i działa na XX, przyspiesza, jeśli płynnie wciśniesz pedał przyspieszenia, jeśli gwałtownie, to się dławi i pojawia się detonacja.
Proszę mi powiedzieć, jak ustalić, że pompa wtryskowa jest martwa czy coś innego.
Zgodnie z zastrzeżeniem 1 wrażenie jest takie, że złącze DMRV zostało odłączone podczas pracy silnika. W nim fizycznie znajdują się trzy czujniki - rzeczywisty czujnik masowego przepływu powietrza na wirach Karmana (12. błąd), czujnik temperatury dopływającego powietrza (13. błąd) i czujnik ciśnienia barometrycznego (25. błąd). Jednoczesne wyjście wszystkich trzech czujników jest mało prawdopodobne, co oznacza, że złącze zostało po prostu odłączone.
Zgodnie z zastrzeżeniem 2 - tak, martwa pompa wtryskowa. Jak ustalić? - już ustaliłeś to z najwyższym możliwym prawdopodobieństwem.
Co robić - wyjmij zacisk akumulatora na 30 sekund. Wszystkie błędy najechania zostaną usunięte. Jeśli DMRV naprawdę umarł, to po uruchomieniu błędy pojawią się ponownie.
Potem musisz nauczyć amortyzator, inaczej będzie bardzo kapryśny przy każdym hamowaniu.
Ale bardziej poprawnie, na razie nie dotykaj zacisków akumulatora, jestem pewien, że wszystko jest w porządku z DMRV, ale żeby zrobić pompę wtryskową, przeczytaj uważnie> trzeźwo oceń
naszą siłę i czyń. Tak, najpierw zmieniamy filtr MD619962 na wejściu do pompy wtryskowej i ponownie mierzymy napięcie.
Zapraszamy Zaloguj się lub Zarejestruj się teraz aby zobaczyć ukryty tekst
, Dziękuję za odpowiedź. Założyłem też o tych błędach i nie brałem ich zbytnio pod uwagę. A ja też najpierw pomyślałem o wymianie filtra na wlocie pompy wtryskowej. Jedyne o czym jeszcze myślałem to wymiana filtra w pompie paliwa w zbiorniku. Mieszkałem kiedyś w Nowosybirsku i miałem samochód Pajero IO GDI i tak kiedyś miałem podobny problem, choć serwisował mnie serwis GDI Aleksieja, a wymiana filtra w zbiorniku i w pompie wtryskowej rozwiązała ten problem. Co prawda nie mierzyłem ciśnienia pompy wysokiego ciśnienia i nie byłem po co tam byłem, byłem kompetentnym i dobrym fachowcem, ale tu, gdzie teraz mieszkam, niestety nie ma takich ludzi, więc muszę spróbować zrobić wszystko sam, z twoją pomocą. Jeszcze raz dziękuję za radę.
Przy okazji możesz mi powiedzieć, który producent lepiej kupić filtr do pompy paliwa w zbiorniku? Oryginału niestety nie sprzedajesz u nas?
Zapraszamy Zaloguj się lub Zarejestruj się teraz aby zobaczyć ukryty tekst
, Dziękuję za odpowiedź. Założyłem też o tych błędach i nie brałem ich zbytnio pod uwagę. A ja też najpierw pomyślałem o wymianie filtra na wlocie pompy wtryskowej. Jedyne o czym jeszcze myślałem to wymiana filtra w pompie paliwa w zbiorniku. Mieszkałem kiedyś w Nowosybirsku i miałem samochód Pajero IO GDI i tak kiedyś miałem podobny problem, choć serwisował mnie serwis GDI Aleksieja, a wymiana filtra w zbiorniku i w pompie wtryskowej rozwiązała ten problem. Co prawda nie mierzyłem ciśnienia pompy wysokiego ciśnienia i nie byłem po co tam byłem, byłem kompetentnym i dobrym fachowcem, ale tu, gdzie teraz mieszkam, niestety nie ma takich ludzi, więc muszę spróbować zrobić wszystko sam, z twoją pomocą. Jeszcze raz dziękuję za radę.
Przy okazji możesz mi powiedzieć, który producent lepiej kupić filtr do pompy paliwa w zbiorniku? Oryginału niestety nie sprzedajesz u nas?
Kupiłem się na bazarze, zabierając ze sobą starą, którą zdjąłem. Za pierwszym razem kupiłem Toyotovsky, ale jeden do jednego, a za drugim razem czyjś odpowiednik.
Wysokociśnieniowa pompa paliwowa (trzyczęściowa)
1 - zbiornik paliwa
2 - filtr paliwa
3 - filtracja
4 - pulsacja paliwa ograniczająca kompensator (niskie ciśnienie)
5 - zawór obejściowy kulowy (niskie ciśnienie)
6 - talerze
7 - zawór obejściowy kulowy (wysokie ciśnienie)
8 - zawór płytowy na linii zrzutu przecieka z przestrzeni nadtłokowej
9 - komora kompensacyjna wysokiego ciśnienia
10 - listwa paliwowa
11 - filtr
12 - regulator wysokiego ciśnienia
Po uruchomieniu silnika pompa paliwowa, znajdująca się w zbiorniku paliwa 1, zaczyna działać.
Pod ciśnieniem około 0,3 MPa paliwo przechodzi przez filtr paliwa 2 i wchodzi do pompy wtryskowej przez filtr 3, który jest konstrukcyjnie umieszczony w ograniczniku-kompensatorze pulsacji
paliwo 4.
To tutaj następuje separacja przewodów paliwowych (autostrad).
Linia niskiego ciśnienia:
1 - zbiornik paliwa
2 - filtr paliwa 3 - ogranicznik kompensatora 4 - zawór obejściowy kulowy 8 - komora wyrównawcza (umieszczona równolegle do przepływu paliwa) 9 - listwa paliwowa
To zdjęcie zostało już opublikowane, ale nie jest zbyteczne powtarzanie go „w temacie”.
Możliwe usterki, gdy filtr jest „zatkany”: - słaby rozruch silnika i to nie za pierwszym razem
- niestabilna praca silnika przy XX
- niepewne przyspieszenie
- brak trybu kick-down
- nieprawidłowe i niestabilne przejście z trybu pracy z ultra ubogą mieszanką paliwową do trybu pracy ze stechiometrycznym składem zespołów paliwowych
Jak pokazuje mek praktyka, zdarzało się, i to nie tak rzadko, że przy demontażu wysokociśnieniowej pompy paliwowej okazało się, że w środku nie ma „filtra”.
Bzdura, ale prawda.
I nie ma „filtra” – to wszystko. niedługo do twojej pompy podejdzie stara kobieta z kosą za ramionami i wezwie go w daleką podróż.
Przyjdzie trochę później i z filtrem w takim stanie jak na powyższym zdjęciu. Widzisz dlaczego?
„Mała dziura”. Z pewnością powodem były czyjeś „zabawne ręce”.
Notatka:Informacje dostarczone przez warsztat Dmitrija Juriewicza Kublitskiego.
„Moskiewskie centrum diagnostyki i naprawy systemów GDI”
(Kublitsky Dmitrij Jurjewicz)
Uwaga: ten materiał będzie dalej rozwijany i rozwijany - na stole są już szkice poniższych artykułów, których podstawa jest przygotowywana po 21-00, bezpośrednio na pulpicie mek i, co najbardziej zaskakujące, mówiąc o zasadach GDI może to zająć godzinę lub trzy godziny - wszystko jest niezauważalne.
Ponieważ jest pasja i chęć zostania najlepszym.
Więcej lepiej.
Pompy drugiej generacji są bardziej niezawodne niż pompy wysokociśnieniowe pierwszej generacji. Jest to jednostka bardzo zaawansowana technologicznie i dość kapryśna pod względem czystości paliwa. Główne awarie wysokociśnieniowej pompy paliwowej wynikają z nieterminowej zaplanowanej konserwacji w celu wymiany filtra paliwa i kratki wlotowej w zbiorniku, ponadto jako dodatkowe filtrowanie paliwa zaleca się zainstalowanie dodatkowego filtra paliwa przed wejście do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Podczas normalnej eksploatacji średni zasób tego typu pompy wtryskowej to około 250 000 km, bez jej naprawy. W tym przypadku z reguły para nurników w pompie jest w dobrym stanie, głównie zawory płytowe są zużyte. czasami zdarzają się przypadki samopoluzowania nakrętki mocującej (pompy pigułkowe) dokręcania całej konstrukcji (płyty, tłok, pofałdowanie), a jeśli środki nie zostaną podjęte na czas, przywrócenie płyt będzie bardzo pracochłonne. ponieważ płyty tracą swój kształt i stają się nierówne z powodu stałego obciążenia udarowego.
Na co więc zwrócić uwagę w pracy silnika, aby zapobiec krytycznemu zużyciu pompy wtryskowej i podjąć działania na czas.
Pierwszy znak, że obroty zaczęły pływać przy włączonym obciążeniu (pozycja R lub D) w zakresie od 600 do około 1200 obr/min, z częstotliwością 5-10 sekund
Silnik nie rozwija obrotów przed wyłączeniem lub rozwija je leniwie
Gdy obciążenie jest włączone (D lub R), lampka kontrolna świeci.
Przy tych wszystkich znakach warto sprawdzić ciśnienie paliwa. Jeśli nie ma skanera diagnostycznego, ciśnienie można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego woltomierza. Ciśnienie znamionowe dotyczy 4G93 bez turbodoładowania 3,0 V (4,8 MPA) 3,2 V (5,0) MPA dla silników Turbo. 2,9 cala (4,7 dla 4G15, gdy ciśnienie spada poniżej 2,6 cala w ECU, wydaje polecenie zwiększenia prędkości w celu ustabilizowania ciśnienia, a więc za każdym razem, gdy spada poniżej 2,6 cala). Po złapaniu normalnej wartości, ECU wydaje polecenie zmniejszenia prędkości, a jeśli spadnie do xx, powtarza polecenie, aby je zwiększyć.
Sygnał można odczytać woltomierzem ze środkowego styku czujnika ciśnienia paliwa znajdującego się na listwie paliwowej.W takim przypadku pomiar należy przeprowadzić na rozgrzanym silniku i włączyć D lub R, ponieważ pod obciążeniem obroty zaczynają spadać do 500-550 i pompa wtryskowa traci ciśnienie w przypadku awarii.
ECU w tych pojazdach nawet w najgorszym przypadku całkowitego zaniku wysokiego ciśnienia (działa tylko przy ciśnieniu wytwarzanym przez pompę zanurzeniową) przełącza się na program awaryjny i wydłuża czas otwarcia wtryskiwaczy nawet o 3,2 milisekundy, zamiast 0,51 m.sek (tryb mieszanki ubogiej) na biegu jałowym i nie pozwala silnikowi rozwinąć prędkości powyżej 2000 obr./min. min, dzięki temu dostaniesz się do Serwisu Samochodowego.
Typowe kody usterek dla spadku ciśnienia lub niestabilności zgodne z protokołem OBD 2, 0190 - nieprawidłowe ciśnienie paliwa w układzie oraz 0170 awaria układu zasilania paliwem.
Niestabilność ciśnienia może być również związana z awarią wtryskiwacza. Jeśli igła rozpylacza wisi w pozycji otwartej, w układzie nie będzie ciśnienia, podczas gdy z reguły benzyna dostaje się do oleju przez tłok. Podczas rozruchu silnik trochę się zaklinuje, istnieje ryzyko uderzenia hydraulicznego. Zaleca się czyszczenie wtryskiwaczy Vince bez wyjmowania ich z samochodu co 30 000 km, przed wymianą oleju silnikowego.
Zanim wpadniesz w panikę i zdenerwujesz się, możesz spróbować wykonać następujące czynności: przed wejściem do wysokociśnieniowej pompy paliwowej odkręcić niskociśnieniowy przewód paliwowy oraz wyczyścić mikrofiltr, sprawdzić stan siateczki wlotu paliwa w zbiorniku Zatapialny filtr paliwa od dawna nie wymieniany (ponad 35 000-40 000 km) analizuje stan czystości zbiornika paliwa. Ciśnienie nominalne wytwarzane przez pompę niskociśnieniową wynosi 3,8-4,0 kg.Jeżeli te środki nie przyniosły pożądanego rezultatu, a ciśnienie nie wróciło do normy, pompę wtryskową należy naprawić lub wymienić.
W przypadku zwiększonego sadzenia, poprzez zawór EGR, najmniej kosztownym i skutecznym sposobem na pozbycie się tego problemu jest zamontowanie solidnej przegrody między zaworem EGR a kolektorem dolotowym, która zapobiega przedostawaniu się sadzy do kolektora dolotowego. Jednocześnie ECU nie widzi takiej przeróbki i silnik pracuje normalnie.
[Wiadomość zmodyfikowana przez użytkownika 15.12.2009 11:07]
Dla tych, których interesuje wszystko na świecie.
Wiadomość Igor Karpow » 05.12.2015, 10:04
Wiadomość Igor Karpow » 05.12.2015, 10:14
Wiadomość mechanik » 05.12.2015, 10:19
Wiadomość Igor Karpow » 05.12.2015, godz. 10:30
Wiadomość mechanik » 05.12.2015, 10:35
Wiadomość mechanik » 05.12.2015, 10:39
Wiadomość Igor Karpow » 05.12.2015, 10:47
Wiadomość Igor Karpow » 05.12.2015, 10:49
– kiepski start i nie pierwszy raz
– niestabilna praca silnika dwudziestego
- niepewne przyspieszenie
– brak trybu kick-down
- nieprawidłowe i niestabilne przejście podczas pracy na biegu jałowym z trybu pracy na super ubogiej mieszance paliwowej do trybu pracy na składzie stechiometrycznym (więcej szczegółów w innym artykule).
Tak więc w niektórych warsztatach w zasadzie idą właściwą drogą z punktu widzenia technicznego myślenia, a mianowicie: aby „chronić” filtr przed „nadmiernym” brudem, kładą zwykły wysokociśnieniowy filtr paliwa przed to. To znaczy między pompą wspomagającą a pompą wtryskową.
Jednocześnie zapominając, że przy opracowywaniu GDI wzięto pod uwagę wszystko, w tym przepustowość filtra, ciśnienie, jakie wytwarza pompa wspomagająca, oraz przekrój przewodów paliwowych. Jednym słowem wydobyli i ucieleśnili „w żelazie” tak zwany „złoty środek”.
A jeśli w ten sposób - "dosadnie" i bez żadnych obliczeń technicznych założymy dodatkowy filtr, który stworzy dodatkowy opór paliwu, to sprowokujemy dość szybką awarię zarówno pompy wysokociśnieniowej, jak i całego układu GDI jak cały.
Ponieważ: każda zmiana wydajności pompy wspomagającej, lekkie „zatykanie się” filtra itp. zmniejszy optymalną ilość paliwa, a pompa wtryskowa będzie działać w niektórych punktach
„trochę suche”. A smarowanie i chłodzenie, na przykład siedmiu nurników w pompie jednosekcyjnej, odbywa się wyłącznie za pomocą paliwa.
A dodam na własną rękę - problem po jednym z tankowań - do układu dostał się mikroskopijny metalizowany piasek, który spokojnie przeszedł przez WSZYSTKIE FILTRY i FILTRY, w tym PM i dysze - w efekcie cały układ od pompy paliwa aby dysze były zdemontowane - do pracy na tym demontaż/czyszczenie/montaż zajęło 2 dni - czekaj, wszystko w porządku 😉
Kilka lub wiele komentarzy. 1. Problem nie tkwi w GDI, ale w benzynie niskiej jakości, będziemy się trzymać takiego sformułowania, żeby nie straszyć ludzi 🙂
2. Rzeczywiście, wiele osób zaleca zainstalowanie dodatkowych filtrów - należy je zainstalować w pobliżu zbiornika gazu, ponieważ nie jest łatwo przeciąć wąż pod maską, zwłaszcza że wąż jest metalową rurką prowadzącą do pompa wtryskowa. Oczywiście trzeba zainstalować nie proste filtry dokładne, w przeciwnym razie obawiam się, że po prostu się zepsują - pompa w zbiorniku również rozwija nie małe ciśnienie :))))). Oryginalne filtry kosztują około 50$, a jeśli dołożysz 2 z nich dodatkowo, a nawet wymieniasz co 5 tyk - to nie wychodzi na budżet. Moim zdaniem łatwiej jest wymienić natywny filtr co 20 tyk :))). Jeśli filtr natywny przepuszcza jakąś cząsteczkę, gdzie jest gwarancja, że inny filtr ją opóźni :)))).
3. Wszystkie powyższe, oczywiście IMHO, ale mój galant wyjechał 20tyk przez Moskwę, tankując 98 na BP + Castrol TBE. Świeczki jeszcze z wyspy :)))
Och, te mity GDI. 🙂 Ciśnienie pomiędzy zbiornikiem a pompą wtryskową wynosi 3,4 atmosfery, tj. Najpopularniejszy.
Dodać. filtr można pociąć tylko w dwóch miejscach - na kawałki gumowego węża w okolicy zbiornika gazu i przy wejściu do pompy wtryskowej, w pozostałych miejscach znajdują się rurki żelazne. Jednocześnie w okolicy zbiornika gazu jest bardzo mało miejsca i jest on brudny, a przy wymianie filtra nie ma potrzeby brudzenia się pod maską.
EEE na wlocie pompy wtryskowej to też żelazna rurka :))))) i nie ma tam wielu miejsc 🙂 w ogóle. A jeśli dostaniesz złą benz - i jak powiedział Serge, odpalimy go ze wszystkimi filtrami :))
Co zaskakujące, ani Władywostok, ani Sachalin, ani zimny Chabarowsk nie stały się „ojczyzną naprawy” silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
A co możemy powiedzieć o Penzie, skąd przyjechała do nas pompa (pompa paliwa) GDI.
Usterka "normalna" - nie uruchamia się.
Ale czasami może się zacząć, a potem działa.
Co prawda „troit” to trochę, obroty „chodzą”, ale – działa.
Konieczna jest naprawa, a do tego dobrze by było jakoś sprawdzić wysłane części pod kątem ich działania, prawda?
Oczywiście "markowy" lub podobny stojak do sprawdzania pompy wtryskowej GDI w Rosji nie ma nigdzie.
A w jaki sposób można wtedy sprawdzić wysłaną pompę wtryskową i znaleźć w niej usterkę?
Jest tylko jedna droga, długa i żmudna, ale inaczej - jak?
Tylko przez zainstalowanie przesłanej pompy wtryskowej na „dawcy” – istniejący samochód z tą samą wysokociśnieniową pompą paliwową.
Dzieje się tak - podmieniając wysokociśnieniową pompę paliwową na silnik "dawcy" i naprawiane są wszystkie części wysyłane do diagnostyki i naprawy (ceny za takie naprawy - patrz koniec artykułu, dość ciekawa uwaga ...).
Pompa wtryskowa podstawiona za "donor" zaczęła działać, ale jak - przy "pływaniu" obrotów:
Dobrze, że było "jakieś" doświadczenie, były już pewne "najlepsze praktyki" w tej kwestii (dlaczego i dlaczego może "pompować" prędkość), więc rodzaj tej usterki został określony wystarczająco szybko, oczywiście po ponownym sprawdzeniu , oraz według wskazań skanera diagnostycznego:
notoryczny błąd wyszedł P0190 , w obecnej charakterystyce było jasne, że; wysokociśnieniowa pompa paliwowa została „wyregulowana” na ciśnienie około 8 MPa.
Oznacza to tylko jedno: pompę trzeba starannie posortować, bo nie wiadomo, co jeszcze może „wyregulować” te dłonie, które w środowisku Diagnostyki nazywane są „zabawnymi”.
Cóż, "bierzemy pędzel i benzynę" ....
I dopiero po dokładnej przegrodzie pompy wtryskowej;
Numer 2 na zdjęciu pokazuje dokładnie miejsce pod „sześciokątem”, który „ktoś i raz” przekręcił.
I „nakręcił” go do ciśnienia 8 Mpa, przy którym pompa nie mogła pracować stabilnie i cały czas „pompowała” prędkość.
Ale gdyby tylko to była wina!
Niestety, najważniejsze było nadal niejasne: dlaczego i z jakiego powodu silnik pracował normalnie, ale jeśli był „przytłumiony”, może nie zostać uruchomiony z powrotem.
Zgadzam się, że naprawa w ten sposób - gdy w paczce zostały wysłane tylko "części zamienne", jest to zarówno trudne, jak i ponure.
Z wieloma niewiadomymi.
I żaden z najbardziej „drogich” urządzeń nie pomoże, jeśli nie ma w głowie Doświadczenie i tej substancji, którą nazywa się „szarą”.
Opisz swoje eksperymenty związane z rozwiązywaniem problemów?
Długo co powiedzieć.
A więc przejdźmy od razu do tego, na co „natknęliśmy się” po wyszukaniu:
Tak, dobrze pomyślałeś, jest to tak zwany wtryskiwacz sterownika, czyli urządzenie elektroniczne, które odpowiada za działanie wtryskiwaczy.
Na zewnątrz, podczas badania, albo „po prostu” oczami, a za pomocą lupy, niczego nie znaleziono. Wszystko jest normalne i nic nie wzbudzało podejrzeń: "ścieżki" sprawnego typu, nigdzie nie ma śladów topnienia, "opuchnięć", nie ma charakterystycznego zapachu "czegoś" wypalonego.
Pamiętajmy, co jest napisane w „podręcznikach”. Istnieją bezpośrednie instrukcje dotyczące sprawdzania: ogrzewania, skręcania, wody ...
Pamiętasz?
Reszta, jak słusznie myślisz, to „kwestia technologii”.
Po bardzo dokładnym i bardzo dokładnym zbadaniu tablicy, znaleziono przyczynę.
Był „bezalkoholowy” i coś jeszcze, co zostało wyeliminowane za pomocą lutownicy i naszego szanowanego diagnosty Andrieja Juriewicza i oczywiście pewien bagaż wiedzy.
Na początku artykułu obiecano w nocie, aby opowiedzieć o cenach takich napraw.
Mówimy słowami Dmitrija Juriewicza: z Moskwy
"W przypadku napraw nierezydentów, szczerze mówiąc," trochę przelatujemy, ponieważ jeśli weźmiesz ceny moskiewskie za takie naprawy, to są one bardzo różne i - w dużym stopniu. Bierzemy tylko pod uwagę ich sytuację finansową i pomimo tego, że jest więcej pracy (no wyobraźcie sobie, co to znaczy „podstawić” pompę wtryskową w aucie „dawcy” i ile razy trzeba to robić), i tak pomimo większego nakładu pracy ceny za „Naprawy poza miastem” – poniżej.
Oto takie bezinteresowne stwierdzenie.
Sam zdecyduj, jak to postrzegasz.
prawdopodobnie jeden z pierwszych, który naprawił swoje Mitsubishi Carisma z 1999 roku. Silnik 4G93. To było tak: przyjechałem na stację do Siergieja za radą znajomych (wcześniej odwiedziłem kilkanaście innych stacji), problem polegał na tym, że odcięcie występowało wcześniej i wcześniej każdego miesiąca, w tym czasie obroty nie rosły powyżej 2000-2200. Po rozmowie z Siergiejem i rozmowie o moim nieszczęściu zaproponował zmierzenie ciśnienia paliwa w układzie, podłączył multimetr (multimetr, a nie manometr), tłumacząc, że w ten sposób sprawdzane jest ciśnienie NVD. Na ekranie multimetru pojawiły się cyfry (HZ co oznaczają), Siergiej powiedział, że trzeba przepłukać cały NVD i tam zmielić jakieś talerze, wyszedłem z auta po omówieniu godziny mojego pojawienia się na apelu. Następnego dnia zadzwonili do mnie i powiedzieli ZROBIONE, nie podając szczegółów, udałem się na stację. Moja jaskółka stała przy skrzynce i brzęczała silnikiem (jak mi później wyjaśniono, trwał proces adaptacji przepustnicy). Dostałem propozycję jazdy, zjeżdżając z drogi drugorzędnej, oddałem ją na sneaker, byłem niezwykle zaskoczony dynamiką auta, nie przewracało się tak bardzo nawet w momencie jego zakupu.
Podsumowując: granica wróciła na należne jej miejsce, samochód zyskał większy moment obrotowy, znacznie spadło zużycie paliwa 12-14 litrów. miasto 10 autostrada, przyjemność z jazdy powraca.
PS Za pracę zapłaciłem za filtr 3000+300 (nie podałem, co tam robili, a nie miałem na to czasu) od naprawy minął prawie rok - lot normalny.
Musisz być zalogowany, aby dodać komentarz.
Dziękuję, ale pytanie brzmi jaka pojemność benzyny.
Tak. zrozumiały. cóż, kłótnia. następnym razem wytniesz więcej, w ogóle wyślę na 412. do naprawy amortyzatorów. ale jak można rozszyfrować skróty, w przeciwnym razie są zbyt leniwe, by patrzeć?
o skrócie GDI, ponieważWysokociśnieniowa pompa paliwowa Mnu jest kojarzona (owalna) wyłącznie z silnikiem Diesla. Przy okazji napisz markę silnika, bo jak rozumiem z tyndexu wysokociśnieniowej pompy paliwowej, są różne typy silników benzynowych.
A 412 i tutaj?
Co powiesz na? Naprawiają również amortyzatory.
Rozumiem)) Podobnie jest z pompą paliwową wysokiego ciśnienia, czyli powiązaniem tej redukcji z silnikiem Diesla. GDI to coś w rodzaju pompy wysokociśnieniowej diesla. Mitsuh mają konwencjonalne silniki, ale GDI (GDI jest zwykle napisane na okładkach). Nie będę jeszcze pisał marki silników, wiem, że samochód to Pajero.
o redukcji GDI, tk. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa Mnu jest kojarzona (owalna) wyłącznie z silnikiem Diesla. Przy okazji napisz markę silnika, bo jak rozumiem z tyndexu wysokociśnieniowej pompy paliwowej, są różne typy silników benzynowych.
Co powiesz na? Naprawiają również amortyzatory.
No dobrze, a co z amortyzatorami?
Rozumiem)) Podobnie jest z pompą paliwową wysokiego ciśnienia, czyli powiązaniem tej redukcji z silnikiem Diesla. GDI to coś w rodzaju pompy wysokociśnieniowej diesla. Mitsuh mają konwencjonalne silniki, ale GDI (GDI jest zwykle napisane na okładkach). Nie będę jeszcze pisał marki silników, wiem, że samochód to Pajero.
skrót GDI (Gasoline Direct Injection), co można przetłumaczyć jako „silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa”
Więc to nadal nie jest pompa, ale silnik. i ze względu na fakt, że
W chwili obecnej samochody z silnikami systemu GDI produkowane są przez Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)
Na przykład w silniku 6G-74 GDI zaangażowany jest zawór membranowy, a w silniku 4G-94 GDI aż SIEDEM małych nurników,
więc naprawy będą inne. choć z racji tego, że moja wiedza na temat tych silników ogranicza się do ostatnich pół godziny, mogę się mylić.
No dobrze, a co z amortyzatorami?
No po co się podczepiasz do amortyzatorów no cóż wyślę cię na 412. do naprawy turbiny.
Wysokociśnieniowa pompa paliwowa, w skrócie wysokociśnieniowa pompa paliwowa, jest integralną częścią nowoczesnych silników wysokoprężnych. Pompa wtryskowa przeznaczona jest do dostarczania paliwa do cylindrów w ściśle określonych ilościach podczas określonych cykli pracy silnika wysokoprężnego.
Pompy paliwowe różnią się między sobą rodzajem wtrysku paliwa:
- bezpośredni wtrysk oleju napędowego (diesel jest dostarczany i wtryskiwany do cylindrów jednocześnie);
- wtrysk akumulatorowy (paliwo pod ciśnieniem gromadzi się w specjalnym „akumulatorze”, a następnie trafia do wtryskiwaczy).
UWAGA! Masz dość płacenia mandatów za aparaty? Znalazłem prosty i niezawodny, a co najważniejsze w 100% legalny sposób, aby nie otrzymywać więcej „łańcuszków”. Czytaj więcej"
Również wysokociśnieniowe pompy paliwowe mogą różnić się między sobą odmianami, pompy mogą mieć następujące konstrukcje:
- w linii;
- wielosekcyjny;
- dystrybucyjny.
Jeśli nie wejdziesz w „dziki” różnic konstrukcyjnych między pompami różnych typów, możesz po prostu zidentyfikować pewne różnice między nimi. W pompach rzędowych i wielosekcyjnych każda sekcja dostarcza olej napędowy do własnego cylindra. W pompach dystrybucyjnych jeden „blok” jest w stanie dostarczyć kilka cylindrów do oleju napędowego.
Kolejną różnicą między wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi jest ich „moc” - na ile cylindrów jest zaprojektowana pompa i jej ciśnienie. Ogólnie rzecz biorąc, są to oczywiste różnice między pompami. Ogólnie są to główne różnice między pompami.Teraz nie będziemy już dręczyć naszych czytelników teoriami na temat działania wysokociśnieniowych pomp paliwowych i ich prymitywnych cech, które od dawna są prezentowane w Internecie w dużych ilościach. Przejdźmy do bezpośrednich konkretów.
Celowo nie wskazano, że silnik należy do producenta Mitsubishi. Wynika to z faktu, że w tej chwili istnieje kilka pochodnych tego silnika. W związku z tym mają minimalne różnice konstrukcyjne, a pompa wtryskowa jest odpowiednia dla obu silników.
Mówiąc konkretnie, jest to ten sam silnik, co Hyundai D4BH, pompa do niego jest w pełni kompatybilna z ICE 4D56T (różnice między ICE 4D56 i 4D56T są nieznaczne, indeks „T” wskazuje silnik z turbodoładowaniem).
Sama pompa do powyższych silników istnieje tylko jedna, wyprodukowana przez firmę Zexel (aka Diezel Kiki), a obecnie BOSCH. Tak, końcowi dostawcy i opakowania mogą się różnić, ale ostatecznie pompy wtryskowe do tych silników mogą otrzymać tylko firmy Zexel lub BOSCH.
Zasadniczo przyspieszone wyjście wysokociśnieniowej pompy paliwowej w tych silnikach jest spowodowane paliwem niskiej jakości, a także przedostawaniem się obcych elementów do układu, co często ma miejsce przy luźnych połączeniach i jeździe po nierównym terenie, brodach itp. .
Główne problemy z wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi w tych silnikach są następujące:
- Uszkodzenie (z powodu przyspieszonego zużycia) wewnętrznych części pompy - pary nurników, łożysk i innych części.
- Zanieczyszczenie filtra (siatka i element ochronny) przez obce elementy dostające się do układu.
- Zwiększona lub pływająca prędkość dzięki tzw. „przewietrzanie” instalacji - powietrze dostające się do instalacji z powodu luźnych połączeń oraz zużytych uszczelek i uszczelek.
- Słaby rozruch silnika w niskich temperaturach spowodowany zacięciem się lub awarią termostatu (znajdującego się po lewej stronie pompy, mechanizm wyprzedzenia wtrysku).
- Inne awarie związane z innymi elementami - świece, automatyczne rozgrzewanie, zasilanie paliwem, ustawienie kąta wyprzedzenia wtrysku diesla.
Do tej pory nie ucichły spory o to, która pompa wysokociśnieniowa do silników 4D56/4M40/D4BH jest lepsza, elektroniczna czy mechaniczna. Jak duże są różnice w samych pompach wtryskowych i dołączonej elektronice do pomp. Czy ważna jest wymiana elektronicznej pompy wtrysku paliwa na mechaniczną? Przyjrzyjmy się bliżej.
Tak więc główną różnicą w tym momencie nie jest sama pompa, ale wyposażenie (elektronika lub mechanika), które aktywuje układ zasilania paliwem, w zależności od jednego lub drugiego trybu pracy silnika. W mechanicznej pompie wtryskowej aktywacja następuje dzięki bezpośredniemu mechanicznemu sterowaniu pompą wtryskową. Od pedału gazu do pompy, która steruje systemem, biegnie kabel. W elektronicznej pompie wtryskowej (EFI) pedał gazu jest już elektroniczny, a aktywacja systemu odbywa się za pośrednictwem powiązanych jednostek elektronicznych i czujników.
Istnieje również wersja o istnieniu napędu kablowego do sterowania elektroniczną wysokociśnieniową pompą paliwową (na samej pompie znajduje się reostat sterujący), jednak nasi redaktorzy nie mogli zweryfikować dokładności tej konkretnej informacji.
Schemat konstrukcyjny pompy mechanicznej:
Zalety mechanicznej pompy wtryskowej:
- łatwość konserwacji;
- niezawodność (ze względu na mniejszą liczbę elementów elektronicznych i czujników, które często „miłość” zawodzi);
- Koszt, z reguły pompy mechaniczne są tańsze niż ich elektroniczni „bracia”.
Wady mechanicznej pompy wtryskowej:
- brak jakichkolwiek systemów wskazujących i jakość jednostek;
- konieczność dostrojenia parametrów i monitorowania stanu wszystkich powiązanych elementów układu (świece, pompa paliwa, urządzenie do pomiaru kąta wyprzedzenia wtrysku diesla);
- zwiększony przepływ w porównaniu z pompą elektroniczną.
- nieco gorsza wydajność ciągu przy dużych prędkościach w porównaniu z pompą elektroniczną.
Schemat konstrukcyjny pompy elektronicznej:
Zalety elektronicznej pompy wtryskowej:
- bardziej stabilna praca silnika, brak „pływających” obrotów z powiązanymi elementami sprawnymi (świece, mechanizm wyprzedzenia wtrysku itp.), W tym elementy elektroniczne i czujniki;
- mniejsze zużycie paliwa w porównaniu z pompą mechaniczną;
- osiągi trakcyjne przy dużych prędkościach są nieco lepsze niż auta wyposażone w pompy mechaniczne;
- możliwość odczytu błędów poprzez elektroniczne jednostki sterujące.
Wady elektronicznej pompy wtryskowej:
- duża liczba czujników i innej elektroniki, co nieco komplikuje naprawę samochodu i zwiększa koszty konserwacji;
- trudności ze znalezieniem niektórych elementów elektronicznych;
- trudności w doborze samej pompy i jej podzespołów, ponieważ istnieje wiele różnych wariantów z dołączoną elektroniką i są one różne w zależności od marki i modelu auta;
- niezawodność elektronicznych zespołów pompowych jest niższa niż pomp mechanicznych, ponieważelementy elektroniczne i czujniki często ulegają awarii.
Przed przystąpieniem do opisu procesu demontażu pompy z samochodu należy wspomnieć, że ten artykuł nie jest przewodnikiem po pracy przy konkretnym samochodzie!
Pompa wtryskowa Zexel (aka Diezel Kiki lub BOSCH) jest wyposażona w dużą liczbę samochodów z silnikami 4D56, 4M40, D4BH. Co więcej, ta rodzina silników jest montowana w zupełnie innych samochodach pod względem ich charakterystyki i układu jednostek, takich jak Pajero Sport i Hyundai Starex, więc osprzęt będzie w większości przypadków inny. Po prostu porozmawiamy o procesie demontażu pompy w sposób ogólny, bez zagłębiania się w różnice konstrukcyjne między samochodami różnych marek wyposażonymi w te silniki i pompy.
Aby wyjąć pompę, wykonaj następujące czynności:
- usuń wszystkie przewody elektryczne z samej pompy;
- wyjąć rury chłodzące z intercoolera;
- odkręcić przewody wysokiego ciśnienia, w tym celu używany jest klucz na "14";
- po czym konieczne jest usunięcie dysz, odbywa się to za pomocą długiej głowicy na „22”;
- następnie należy zdjąć podkładki (2 szt.) ze studzienek na dysze;
- po czym konieczne jest oczyszczenie studzienek z brudu itp. i zamknięcie gniazd dysz czystą szmatką lub szczelne zamknięcie;
- po wykonaniu powyższych czynności konieczne jest wyjęcie mechanizmu rozrządu (więcej informacji na temat demontażu mechanizmu rozrządu w książce napraw danego auta);
- jak tylko rozrząd zostanie usunięty, należy zdjąć koło zębate pompy wtryskowej i koniecznie umieścić znaki na pompie wtryskowej i bloku silnika, odbywa się to w celu ułatwienia montażu pompy i późniejszej konfiguracji;
- po wykonaniu wszystkich powyższych czynności można odkręcić śruby mocujące wysokociśnieniową pompę paliwową.
Pompa została usunięta, teraz w zależności od problemów można ją wysłać do serwisu do mastera. Cóż, lub napraw sam, jeśli awaria nie jest bardzo poważna.
Montaż pompy wtryskowej odbywa się w odwrotnej kolejności: montaż śrub, podłączenie węży podciśnieniowych i elektrycznych itp. Warto jednak zauważyć, że podczas montażu pompy upewnij się, że znaki są ustawione we właściwej pozycji! Dodatkowo należy pamiętać, że elementy układu wysokiego ciśnienia należy montować za pomocą klucza dynamometrycznego. Podczas montażu dołączamy siły docisku każdego elementu:
- dysze - 55-60Nm;
- rury wysokociśnieniowe - 30Nm;
- rury rozgałęzione „powrót” - 25-30 Nm.
