Naprawa pompy wtryskowej d4bh zrób to sam

Dieselista, czyli Towarzysz. Barmaley na moją prośbę udusił dopływ oleju napędowego do wysokociśnieniowej pompy paliwowej ... Nie wpłynęło to w żaden sposób na zużycie, ale Owad przestał odchodzić od słowa „absolutnie” ...

Awarie zostały wyeliminowane, zużycie paliwa wróciło do normy, ale pacjent nadal nie jeździł ...

Pewnego dnia ponownie odwiedziłem Barmaley w celu wysadzenia pompy.

Jak on poszedł ... nie, nie poszedł! rzucił się! Znowu zaczął wciskać się w siedzenie, dynamika i reakcja przepustnicy wróciły ponownie ...

Ale szczęście nie trwało długo ... Zręcznie i szybko jeżdżąc dzień, karaluch był podgrzany ... Nie, nie był przegrzany, ale strzałka temperatury poszła na środek, a „dzhekichan” zapalił się ...

Zaglądam do chłodnicy - płynu nie widzę... Drapię sobie rzepę... no to znajdę płyn niezamarzający w oleju: wyjmuję bagnet, a tam oleju jest mniej niż minimum, tylko na czubku miarki...

... to za pieniądze, pomyślał Stirlitz ...

uzupełniłem litr oleju poziom zszedł do minimum...litr płynu niezamarzającego...powoli i uważnie patrząc co się dzieje przejechałem kolejny dzień - olej pozostał na tym samym poziomie, dolałem kolejny litr środek przeciw zamarzaniu ...

Mszyce… wieczorem drugiego dnia zacząłem wymieniać olej, bo czas już… kupiłem 6 litrowy kanister półsyntetyków Kixx 5W30, który wcześniej wylałem, musiałem wziąć filtr Parts Mall PBA-010 , bo tylko to było dostępne w sklepie…

Jak zwykle spuszczam olej do miski, wyjmuję skrzynkę filtra powietrza, potem zadzwonił pierwszy dzwonek alarmowy: cała rurka między filtrem a turbiną już sączy się olejem... w dolnej części się skroplił, a pękła wzdłuż szwu... 15 milimetrów pęknięcie... cała turbina w gównie...

Łapię rękoma filtr oleju i jest w jeszcze większym gównie niż turbina... Właściwie to czego się spodziewać, jest pod turbiną... Wkładam rękę do turbo, zaczynam ruszać wirnikiem, i potem zadzwonił alarmująco tak, że nawet zatkał mi uszy... Luzy osiowe i promieniowe są takie, że wirnik już puka...

Kasa zabrzęczała mi w głowie, wybijając czek na trzydzieści…

Zebrałem wszystko z powrotem w przygnębionym nastroju... W efekcie złamałem przednią śrubę puszki filtra powietrza (tej śruby nie ma w katalogach (28171E)), po czym przekręciłem główkę zacisku trzymającego pękła rura na turbinie...

Forum klubowe właścicieli minibusów HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Wiadomość: №1 Aleksandra_93 » 30 lis 2014, 08:47

Wiadomość: №2 przybycie52 » 30 lis 2014, 09:31

Wiadomość: №3 Aleksandra_93 » 30 lis 2014, 09:55

Wiadomość: №4 przybycie52 » 30.11.2014, godz. 10:17

Wiadomość: №5 Aleksandra_93 » 30.11.2014, 11:01

Wiadomość: №6 serg66 » 30.11.2014, 11:09

Na tym zdjęciu jest to numer 240, drut wchodzi pod nakrętkę i zamyka się elastyczną opaską.

Wiadomość: №7 Aleksandra_93 » 30.11.2014, 14:02

Wiadomość: №8 przybycie52 » 30 lis 2014, 19:42

Może NIE PRAWIDŁOWO, bo VALVE SPILL CONTROL - zamiast czujnika odcięcia wkręca się go właśnie w „parę tłoków” zgodnie ze schematem,
wygląda tak.
Myślałem, że na mocowaniach w D4ВН jest zawór, wygląda na to, że nie pasuje, patrząc na zdjęcia.

Wspinam się od dłuższego czasu i mogę się mylić.

Wiadomość: №9 455651 » 30.11.2014, 22:35

PS „Zdecydowana większość produktów do silników wysokoprężnych od koreańskiego producenta Doowon (częściowo należąca do Robert Bosch GmbH) to licencjonowane reprodukcje odpowiednich produktów Zexel”
PS. numery katalogowe głównych części zamiennych do pomp 33105-42800 33105-42710 33105-42730
para tłoków 146403-9620 (9461626030)
sprężyna 146232-0320 (9461610127)
rolka 146210-5720 (9461616128)
pierścień wałka 148210-0120 (9461615944)
podkładka krzywkowa 146220-2120 (9461614976)
rem. komplet uszczelek 146600-4620 (9461617567)

Wiadomość: №10 455651 » 02 gru 2014, 14:46

Wiadomość: №11 Aleksandra_93 » 07 gru 2014, 17:46

Wiadomość: №12 MRÓZ » 12.01.2015, 16:25

Wiadomość: №13 455651 » 04 wrz 2015, 14:57

Wiadomość: №14 igor309 » 09 lut 2016, 19:08

Wiadomość: №15 455651 » 09 lut 2016, 23:06

Wiadomość: №16 przybycie52 » 09 lut 2016, 23:20

Wiadomość: №17 igor309 » 10.02.2016, 11:42

Wiadomość: №18 455651 » 10 lut 2016, 15:51

Wiadomość: №19 igor309 » 10 lut 2016, 21:32

Oto, co to było. Znak na kolanie zsunął 4 zęby.
Więc to nie zadziałało tak szybko, jak kabel kaptura.
Tutaj zamieszczam wideo z rozpoczęcia zimnego.
Coś jest nie tak z zastrzykiem.Samochód trzęsie się na niskich i wysokich poziomach. Niebieski dym. Prędkość biegu jałowego jest niska. Prawie głuchy.

Rozumiem późny zapłon. Czyli musisz przestawić pompę przeciwnie do ruchu wskazówek zegara?

Znalazłem interesujący materiał w Internecie, zgodnie z podpowiedziami, sam go dostosowałem po interwencji osławionych mistrzów i natychmiast odczułem rezultat.
Może ktoś też się przyda.

Więc :
Widok z lewego skrzydła:

Widok z przedniej szyby:

Musisz zacząć coś robić z wysokociśnieniową pompą paliwową od jej przepłukania. Oto linki do płukania pompy wtryskowej.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. hp?t=14403
. ntry432483).
Jeśli jest wystarczająco czysty w zbiorniku i ogólnie w całym układzie paliwowym, płukanie można pominąć, ale okresowo dodawaj środek do czyszczenia dysz bezpośrednio do zbiornika. Mówią, że nie jest gorzej, jeśli używasz go okresowo. Jeśli w zbiorniku i przewodach będzie dużo brudu, zatkamy dysze. I żaden filtr nie pomoże.

Zanim zaczniesz martwić się słabą wydajnością pompy wtryskowej, musisz zwrócić uwagę na zawór EGR. Zawór omija część spalin do ssania. Dosyć już napisano o tym, czy powinien, czy nie. Ale trzeba spróbować go wyłączyć - czasami praca silnika zostaje całkowicie przywrócona i okazuje się, że nie trzeba dotykać wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Cóż, wtedy wszyscy decydują się jeździć z nim lub bez niego. Stłumiłem go, a następnie całkowicie go usunąłem.

Również przy zużytym silniku próbujemy odłączyć rurkę wentylacyjną skrzyni korbowej od ssania. Zamknąć otwór ssący korkiem. Czasami po tym silnik nie jest rozpoznawany.

Ponadto zaleca się wykonanie następujących czynności: Odkręć śrubę 14. Nie zgub 2 miedzianych pierścieni. Chociaż lepiej wymienić je na nowe. Śruba znajduje się na odpływie paliwa. Posiada mały otwór z boku. Aby zapobiec przedostawaniu się do niego zanieczyszczeń, w śrubie zainstalowana jest siatka. W nafcie z siatki za pomocą pędzla myjemy śmieci.

Śruba regulacji biegu jałowego 1. Można nią śmiało kręcić i nie pamiętając ile obrotów. Ryzyko niewspółosiowości jest minimalne, ale możliwe, że ze względu na potrącenie innych regulacji nie będzie możliwe ustawienie żądanej prędkości. (W tym przypadku przywozimy pompę wtryskową do stojaka w celu regulacji). Ustaw na gorącym silniku. Obroty - 750-800 obr./min (pierwsza działka na obrotomierzu to 0, druga to 500, trzecia to 750, czwarta to 1000). Klimatyzacja i inne bzdury powinny być wyłączone tak bardzo, jak to możliwe. W takim przypadku regulator podciśnienia 9 nie powinien naciskać.
W niektórych pompach wtryskowych śruba 1 była zamontowana nie w miejscu na zdjęciu, ale za pompą wtryskową. Ale on naciska na tę samą dźwignię i regulacje są takie same.

Regulator prędkości biegu jałowego 13 (regulator prędkości biegu jałowego). Przy włączonej klimatyzacji, przekładni hydrokinetycznej automatycznej skrzyni biegów itp. za pomocą śrub 2 i 3 ustaw prędkość XX na 1100 obr/min. Jeśli skrzynia biegów jest manualna, wystarczy do 900 obr./min. Robimy to na rozgrzanym silniku. Regulacja jest bardzo prosta i nie trzeba pamiętać, jak to było. Zgodnie z zasadami, przy sprzęgle 2 zbliżamy drążek prawie do dźwigni przy wyłączonym silniku (szczelina około 1 mm), a śrubą 3 regulujemy prędkość. Membrana w regulatorze 13 czasami pęka. W takim razie można przez jakiś czas jeździć idealnie, jeśli zwiększysz obroty XX znaną już śrubą 1. Jeździłem bez tego regulatora, ale na nowej wysokociśnieniowej pompie paliwowej nigdy się to nie zdarzyło.

Śruba 9 - śruba do regulacji maksymalnej prędkości. Nie trzeba go regulować. Trzeba sprawdzić, kiedy pedał jest całkowicie wciśnięty, czy dźwignia 10 opiera się na śrubie 9. Śruba jest odpowiedzialna i nie warto jej przekręcać. Właściwie, jeśli go przekręcisz, to po prostu nie dociśniemy gazu do końca, jak to było wcześniej. Jeśli dźwignia 10 nie dochodzi do śruby 9, wówczas regulujemy linkę. To już jest proste i nie będę opisywał. Jeśli zgodnie z przepisami, to przy całkowicie wciśniętym pedale gazu obroty na dwudziestym powinny wzrosnąć do 4200. Możesz to wyregulować w ten sposób.

Śruba 8 - śruba zapewniająca maksymalny dopływ paliwa. Śruba jest NIEZWYKLE odpowiedzialna. Przekręcając ją, możesz całkowicie schrzanić całą pracę wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Ponadto musi być skręcony o ułamki obrotu. Poza tym trudno się tam dostać. Odkręcając śrubę przesuwamy pierścień spustowy tłoka w prawo, co zmniejsza dopływ paliwa.Np. gdy turbina nie wytwarza ciśnienia, ale dalej jedziemy, śrubę można trochę odkręcić. Czarny dym zniknie pod dużym obciążeniem, zmniejszy się zużycie paliwa, a silnik nadal będzie ciągnął równie słabo. Po ostrym naciśnięciu pedału gazu w XX z rury wydechowej powinna pojawić się lekka chmura czarnego dymu, a następnie wydech jest absolutnie czysty. To jest optymalne.

Gdyby był zabrudzony płyn niezamarzający, regulator 12 mógłby się zatkać brudem.W takim przypadku, gdy silnik się rozgrzeje, zwiększona prędkość będzie utrzymywana przez bardzo długi czas. Wyciągamy z niego rurki (popłynie płyn niezamarzający!) I przedmuchamy powietrzem.

REGULACJA KĄTA WTRYSKU
Początkowy kąt wtrysku paliwa reguluje się poluzowując śruby mocujące pompę wtryskową i obracając ją. W przypadku tej pompy wtryskowej moment wtrysku jest regulowany zgodnie z instrukcją za pomocą wskaźnika. Regulacja jest standardowa i jest szczegółowo opisana w instrukcji. Ponieważ silnik nie jest nowy, kąt wtrysku robimy trochę wcześniej.
A żeby po przewinięciu odstawić pompę na swoje miejsce, najpierw nałożyć małe dłuto na pompę wtryskową i wspornik montażowy cienkim dłutem, zaciekać białą farbą i wytrzeć. To zawsze pozwoli ci przywrócić wszystko tak, jak było.

Jest jeszcze jedna trudna śruba 11. Znajduje się na urządzeniu, które reguluje kąt wyprzedzenia wtrysku na zimnym silniku. Kąt wtrysku zależy również od położenia ślimaka 11. Odkręcając ślimak uzyskujemy wcześniejszy posuw. Działanie urządzenia odbywa się za pomocą cylindra 12, z którego po podgrzaniu środkiem przeciw zamarzaniu wysuwa się pręt. W temperaturze -20C i poniżej kąt wtrysku będzie jak najwcześniej. Po podgrzaniu od -20C do +50C kąt wtrysku staje się coraz późniejszy. Maksymalny kąt późny uzyskuje się przy +50C i wtedy się nie zmienia. Jednocześnie urządzenie to zwiększa prędkość obrotową silnika w niskich temperaturach. Śruby 11 można również użyć do regulacji początkowego kąta wtrysku paliwa. Ale regulując kąt wtrysku, zmniejszymy go na zimnym silniku. Dlatego możesz go użyć, aby spróbować zmienić kąt wtrysku. Jest to wygodne, ponieważ możesz zrobić wszystko bez wyłączania silnika. Następnie przywracamy wszystko i zmieniamy kąt wtrysku o położenie pompy wtryskowej.

Więc nie tylko ja mam ten problem. I tak naprawdę nikt nie mógł się zdecydować.

Więc. Od zakupu Gallopera minęło prawie 3,5 roku. Maksymalna prędkość wynosiła 110 km/h. To jest granica. Obroty - 3100-3200. Nawet na biegu jałowym powyżej 3500 nie można było uzyskać. ALE! Na niższych obrotach wszystko było w porządku. A ponieważ nie chciałem jeździć szybko, nie szukałem powodu.

A teraz przepłukałem pompę wtryskową. Wkrótce nastąpił straszny wyciek powietrza przez filtr paliwa (nie związany z płukaniem). Filtr został wymieniony w zestawie z Forda Mondeo 1.8TD. I on też zatruwa. Kupiłem do tego zestaw. Zrobiłem wszystko. Nigdzie nie ma ssania. MAKSYMALNE RPM na biegu jałowym spadły po tym do 2500. Szybko przyspieszasz - a potem zatrzymujesz się.

Wspinając się po Internecie, znalazłem dyskusję na jakimś forum. Nie zrobiłem zdjęć, ale ukradłem stamtąd 2 zdjęcia. Myślę, że nie obrażą się, bo tam jest napisane, że chcą położyć się dla Galopów.

Więc. Powodem okazał się mały-maaaaaalenkoy. Na wlocie do pompy wtryskowej znajduje się śruba. Myjemy wszystko dookoła z brudu. Przekręcamy to:

Jednocześnie nie tracimy 3 miedzianych pierścieni. Po drodze odkręcamy obejmę mocującą przewód doprowadzający paliwo do pompy wtryskowej. Odłożyć tę rurkę na bok. Zabieramy miedziane pierścienie do domu, podgrzewamy je na gazie do czerwonego i natychmiast wrzucamy do zimnej wody. Zmiękną. Lub kup nowe. Przy nowych pożądane jest również wykonanie podobnej procedury.
Wyjmij sprężynę z otworu.
W głębi otworu (5 cm od powierzchni) znajduje się mała siatka. Możesz go usunąć za pomocą patyczka, owiniętego wokół niego watą. Albo lepiej weź linkę, odsłoń druty o 7 mm. Rozwijamy je. Wkładamy do środka i wyjmujemy wraz z siatką:

Myjemy siatkę, dmuchamy. Fig oczyściła. Dlatego potem przenosimy go do gazu. Trochę się rozpalamy. I znowu myjemy, dmuchamy. Wszystko jasne.

Umieszczanie wszystkiego na swoim miejscu.Cała procedura została wykonana pod moim oknem na podwórku + w mieszkaniu. Wszystko zajęło około 20 minut. Poszedłem. Samochód jest nie do poznania. Bestia! Ponadto zniknęło stukanie przy 3000 obr./min.

Dlaczego tak wiele zależy od tej siatki? Stoi przy wejściu do pompy wtryskowej. Kiedy się zatka, pompa wtryskowa zaczyna zasysać powietrze przez swoje uszczelki. Nie ssie na niskich obrotach. Przy wysokiej próżni powyżej i zaczął ssać.

Pompa wtryskowa posiada odśrodkowy regulator prędkości. Znajduje się pod górną pokrywą. Podczas rozruchu rozrusznika utrzymuje maksymalny dopływ paliwa. Podczas pracy na XX utrzymuje prędkość. Jeśli silnik jest zimny, a obroty są niskie, dopływ paliwa jest automatycznie zwiększany. Jeśli włączymy klimatyzator, prędkość również spada. Regulator ponownie zwiększa dopływ paliwa.
Wygląda to tak. Włączyliśmy klimatyzator - prędkość trochę spadła (prawie niezauważalnie na obrotomierzu) a silnik dalej pracuje jakby nic się nie stało.
A regulator podciśnienia, gdy klimatyzator jest włączony, dodatkowo zwiększa prędkość. Klimatyzacja na dwudziestym zaczyna trochę bardziej stygnąć. Cóż, to wszystko.
Generalnie nie widzę potrzeby stosowania regulatora podciśnienia. Słabo uzasadniona komplikacja projektu. Całkowicie usunąłem ten system, łącznie z pneumoelektrozaworem. ALE TO MOJA OSOBISTA OPINIA. W TYM TEMAT BYŁA DYSKUSJA. Uważa się, że bez regulatora podciśnienia prędkość gwałtownie spada. Nie wiem, kto ma rację. Sam zobacz. Ale dla siebie, zdecydowałem.
Wyjąłem zawór z EGR. W ogóle nie mam zaworów. Z pompy próżniowej rurka trafia do wzmacniacza hamulców. Brak wypłat.

A co z pokrywą zaworów? Radzę też wycierać reflektory i kopać w koła ;D

„Mechaniczna pompa wtryskowa D4BH, jakiś właz. “ - to nie jest jasne. Model samochodu, rocznik, wyporność, nr pompy wtryskowej - do studia! (można też mieć portret „włazu” na całej twarzy); D

A co z pokrywą zaworów? Radzę też wycierać reflektory i kopać w koła ;D

„Mechaniczna pompa wtryskowa D4BH, jakiś właz. “ - to nie jest jasne. Model samochodu, rocznik, wyporność, nr pompy wtryskowej - do studia! (można też mieć portret „włazu” na całej twarzy); D

Nawiasem mówiąc, w pierwszym przypadku niemałym.

W naszym mieście jest około trzech ciężarówek z silnikiem diesla, wszystkie mają gównianą reputację, a każda taka setka upiera się, że wszystko jest przerabiane po innych. Oznacza to, że niektórzy znajdują winę u innych. Nie żal mi pieniędzy, wydałem już chyba dodatkowe sto tysięcy na pensję. Po prostu nie widzę wyjścia, więc staram się jakoś przynajmniej zrozumieć, co się stało, może mistrzowie mogą doradzić, co.

Siedzę też na forum tematycznym w swoim zawodzie i wysyłam takich pytających vlpros (którymi teraz jestem) do mistrzów, bo. Każdy musi wykonywać swoją pracę. Ale dzieje się tak tylko w tych przypadkach, gdy ktoś zdecydował się zaoszczędzić pieniądze i pozbawić mojego brata zarobków. W moim przypadku beznadziejność. Samochód stoi, moja praca stoi, wszystkie plany runęły, nie widać światła.

Bardzo dobrze widać to na stoisku. Zakręć pompą wtryskową powyżej biegu jałowego. Naciskasz przepustnicę. Pozwoliłeś mu odejść. Jeśli paliwo nadal „rozlewa się” przez dysze testowe, to jest to.

Silnik D4BH został stworzony przez koncern Kia-Hyundai, analogicznie do silnika 4D56T producenta Mitsubishi. Jest to pierwotnie turbodoładowany silnik wysokoprężny o podłużnym układzie pod maską. W niektórych ciężarówkach jest on dostępny od wewnątrz kabiny pasażerskiej, co ułatwia konserwację, ale utrudnia demontaż podczas remontu.

Blok cylindrów i kolektor wydechowy w silniku D4BH wykonane są z żeliwa. Kolektor dolotowy i głowica cylindrów są aluminiowe. Rzędowy 4-cylindrowy silnik zapewnia pojemność komory spalania 2,5 litra dzięki średnicy cylindra 91,1 mm i skokowi tłoka 95 mm.

Oznaczenie D4BH oznacza:

• D4B - seria;
• H - turbina plus intercooler.

Istnieją modyfikacje atmosferyczne tej samej serii D4BA i D4BB, z turbodoładowaniem, ale bez intercoolera D4BF. W zależności od turbiny forsowanie pozwala uzyskać różne wartości parametrów silnika spalinowego ZS:

• 716938-5001S - konieczne było zwiększenie mocy do 140 KM. s., był używany w minivanach fabryki Hyundai H-1;
• 49135-04300 - 99 l.s., został zainstalowany przez producenta na minivanach H-1;
• Elektroniczna 715843-5001S - 136 l. s., eksploatowane w systemie TCI w koreańskich minivanach Starex;
• 716938-5001S - 140 l. s., producent poleca ten zestaw do minibusów Starex;
• 49135-04300 - 99 l. s., dla Starex 2.5 TD;
• Elektroniczna 715843-5001S - 136 l. z., modernizacja przez system TCI dla minibusa H-1.

W różnych konfiguracjach, oprócz turbiny, osprzęt może się różnić - pompa olejowa, kolektor dolotowy. Do 2001 roku stosowano mechaniczną pompę wtryskową, później sterowaną elektronicznie.

W tabeli podsumowano najważniejsze parametry techniczne modelu D4BH:

cykl mieszany 15 l/100 km

śruba sprzęgła - 15 - 22 Nm

pokrywa łożyska - 75 - 85 Nm (główna) i 45 - 48 Nm (korbowód)

głowica cylindra - 115 - 125 Nm

Charakterystyka silnika jest regulowana za pomocą różnych turbin, konstrukcji wysokociśnieniowych pomp paliwowych i kolektora dolotowego.

Początkowo silnik D4BH ma następujące cechy konstrukcyjne:

• żeliwny blok cylindrów z tulejami;
• głowica cylindra z lekkiego stopu aluminium;
• para wałków wyważających napędzanych paskiem w celu zmniejszenia obciążeń wibracyjnych;
• pięciołożyskowy wał korbowy wykonany z kutej stali, zaokrąglenia hartowane w technologii radełkowania;
• tłok z odlewu aluminiowego w komplecie ze specjalnie powlekanym pierścieniem dociskowym;
• kąty otwarcia zaworów odpowiadają 20 i 55 stopniom przed GMP (odpowiednio wlot, wydech), zamknięcie - 49 i 22 stopnie;
• komory spalania typu wirowego, odlewane wałki rozrządu;
• Pompa paliwowa wysokiego ciśnienia i rozrząd są napędzane przez wspólny pasek zębaty;
• Do 1991 roku regulację luzów termicznych zaworów wykonywano za pomocą podkładek, następnie za pomocą popychaczy o różnej długości, opis operacji znajduje się w instrukcji obsługi;
• filtr oleju umieszczony jest na osobnym wsporniku;

Całkiem możliwe jest przeprowadzenie gruntownego remontu własnymi rękami, jednak istnieją niuanse pełnego zestawu. Na przykład pompy oleju D4BH i D4BF mają podobny wygląd, ale różnią się umiejscowieniem wspornika alternatora. Jeśli są pomieszane, pasek napędowy alternatora pęknie natychmiast po naprawie, ponieważ wał korbowy i koła pasowe alternatora będą niewspółosiowe.

Konwencjonalnie kilka wariantów tej samej serii można przypisać odmianom silnika D4BH:

• D4BF - brak intercoolera
• D4BA - modyfikacja atmosfery;
• D4BB - ta sama wersja klimatyczna, ale objętość została zwiększona do 2,6 litra.

Każda z tych modyfikacji wykorzystuje własne załączniki, które nie są odpowiednie dla podstawowej wersji.

Nieprzyjemną cechą silników Diesla D4BH dla właścicieli jest napęd pasowy wałków wyważających o niskiej żywotności. Drugi problem to pompa podciśnienia, a raczej wycięcie wielowypustów na wale generatora z tą częścią, zepsutym tylnym łożyskiem.

W przeciwnym razie silnik wysokoprężny nie sprawia kłopotów właścicielom, jest uważany za bardzo niezawodny i zaradny. Średnio remonty kapitalne wykonywane są po 350 000 km przebiegu. W samochodach klasy D i E zużycie paliwa i smarów jest dość ekonomiczne.

Producent wdrożył silnik D4BH jako jednostkę napędową w następujących samochodach Hyundai:

• Terracan - kombi z napędem na przód / na wszystkie koła;
• Galoper - SUV;
• Porter – ciężarówka handlowa z dostępem do silnika z kabiny pasażerskiej;
• Porter II - ciężarówka z ulepszoną konstrukcją kabiny;
• H-1/Starex - minivany LVC;
• H-1/Grand Starex to minivan na koreański rynek krajowy.

Stosowanie tych silników w ciężarówkach Kia Bongo/K2500 jest również rekomendowane przez dział projektowy producenta.

Oficjalna instrukcja obsługi silnika wysokoprężnego D4BH reguluje następujące okresy konserwacji:

• wymiana oleju co 7500 przebiegów wraz z filtrem oleju;
• pasek rozrządu ma zasób 80 000 km, a kontrola jest przeprowadzana dwa razy częściej;
• pas mocujący jest w stanie przenieść 60 000 kilometrów;
• filtr paliwa należy zaktualizować po 40 000 km;
• filtr powietrza jest wymieniany co 40 000 przebiegów;
• właściwości przeciw zamarzaniu gwałtownie spadają po 20 000 km.

Dość zwarte urządzenie z silnikiem spalinowym nieuchronnie prowadzi do przepalenia kolektora wydechowego, więc po 30 000 km trzeba je sprawdzać i wymieniać o połowę rzadziej.