Zrób to sam bosh naprawa pompy paliwa t4

Uwaga! Sieć serwisów samochodowych w korzystnych cenach. Kontrola zbieżności kół GRATIS! Żadnych kolejek! Naprawa tego samego dnia!

Pobierz/drukuj motyw
Pobierz motyw w różnych formatach lub zobacz wersję do druku.

Nie ma bardziej złożonej i odpowiedzialnej jednostki w silniku wysokoprężnym niż układ wtrysku paliwa, a dokładniej jego główna część - wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Wiele współpracujących części, mocno obciążone jednostki, obecność precyzyjnego systemu dozowania sprawiają, że naprawa wysokociśnieniowych pomp paliwowych jest trudnym zadaniem nawet w warunkach eksploatacyjnych. Tym trudniej jest naprawić pompę wysokiego ciśnienia silnika wysokoprężnego własnymi rękami.

W technice motoryzacyjnej naprawia się prawie wszystko, z wyjątkiem być może pojedynczych uszczelek olejowych i mankietów, których naprawa jest niemożliwa bez specjalnych materiałów. Złożoność ustawiania, diagnozowania i naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych wymaga od pracownika umiejętności pracy z mechaniką precyzyjną.

Ustawienie według parametrów fabrycznych jest po prostu niemożliwe bez specjalnego stanowiska diagnostycznego do naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Podczas badania diagnostycznego pompy wtryskowej należy sprawdzić:

• cykliczne zasilanie pompy wysokiego ciśnienia, w całym zakresie obrotów wału pompy wysokiego ciśnienia paliwa, przy rozruchu i po odcięciu dopływu paliwa;
• stabilność rozwiniętego ciśnienia;
• Równomierne zasilanie wtryskiwanej pompy paliwa wysokiego ciśnienia do wtryskiwacza paliwa.

Nawet mając dostęp do stanowiska diagnostycznego i po przestudiowaniu na licznych filmach kwestii naprawy wysokociśnieniowej pompy paliwowej, bardzo trudno jest jakościowo sprawdzić i ocenić jej pracę.

W ciężkich silnikach wysokoprężnych stosuje się nurnikowe, rzędowe pompy wtryskowe. Takie urządzenia są trudniejsze w utrzymaniu i naprawie, ponieważ wymagają specjalnego sprzętu do ich demontażu, więc nie będziemy brać pod uwagę takich wysokociśnieniowych pomp paliwowych i ich naprawy.

W osobowym silniku wysokoprężnym prawie zawsze stosowana jest pompa wtryskowa typu dystrybucyjnego. W przeciwieństwie do linii, w pompie dystrybucyjnej siła na tłok jest przenoszona za pomocą wyprofilowanej krzywki. Konstrukcja pompy wtryskowej okazała się bardziej kompaktowa, ale trudno oczekiwać jej naprawy na kolanie.

Pompa wtryskowa Bosh VP44 jest uważana za najbardziej znaną i niedrogą. Często konieczność naprawy wnętrza pompy pojawia się, gdy:

• słaba trakcja i niepełne spalanie paliwa nawet w idealnych warunkach - przy braku obciążenia i dokładnie rozgrzanym silniku;
• nagła awaria i zatrzymanie silnika wysokoprężnego pod obciążeniem, jak mówią „śmierć przy starcie”. Zwykle skaner w takich przypadkach diagnozuje kody P1630 i P1651.
• pojawienie się wycieku oleju napędowego w obszarze dławnicy uszczelnienia wału środkowego wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Dlatego ograniczamy się do kwestii naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych własnymi rękami poprzez wymianę uszczelek i eliminację zarysowań powierzchni roboczych części.

Przed demontażem uszczelki wału napędowego pompy wtryskowej należy spróbować przesunąć ją w kierunku promieniowym. Jeśli luz jest wyczuwalny ręcznie, przyczyną wycieku paliwa może być zużycie powierzchni roboczej wału lub konieczność naprawy łożyska.

Duża liczba podzielonych płaszczyzn i powierzchni współpracujących części wymagała zastosowania dużej liczby uszczelek i uszczelnień. Z reguły są wykonane z wysokiej jakości materiału i służą przez długi czas, dopóki nie ulegną uszkodzeniu podczas naprawy lub konserwacji. W takim przypadku do samodzielnej naprawy pompy wtryskowej Bosch stosuje się standardowe zestawy naprawcze.

Wystarczy w trakcie naprawy wymienić uszczelkę na czujniku położenia wału i na sterowaniu wyprzedzenia wtrysku. Aby lepiej dopasować nowe pierścienie i gumki, możesz upuścić kilka kropli oleju wrzecionowego lub silnikowego.

W celu prewencyjnej naprawy pompy wtryskowej Bosch własnymi rękami należy zdemontować pompę w przybliżeniu w następującej kolejności:

• wyjąć zawór dozujący z końcowej części pompy wtryskowej.W tym celu należy odkręcić cztery śruby płytki dociskowej, ostrożnie zwolnić kabel zaworu wyprzedzającego wtrysku. Po wykręceniu trzech śrub mocujących zawór dozujący można ostrożnie wyjąć go z gniazda;

• odkręcając mocowanie na górnej pokrywie można zdjąć płytkę sterującą i uzyskać dostęp do elektroniki;
• ustaw położenie wału, jak pokazano na zdjęciu, wyjmij kamerę i uzyskaj dostęp do wnętrza pompy wtryskowej;

• po zdemontowaniu łożyska za pomocą specjalnego ściągacza mamy możliwość zbadania potencjalnego winowajcy kiepskich osiągów pompy wtryskowej - tłoka zespołu posuwu wtrysku. Często na krawędziach części występuje zużycie i rozdarcie powierzchni. Możesz spróbować naprawić powierzchnię przez polerowanie, wymiana całej części jest znacznie droższa.

Po naprawie montaż odbywa się w odwrotnej kolejności z myciem części olejem napędowym.

Często, oprócz zacierania się, na powierzchni tłoków pojawia się inny powód, dla którego pompa wtryskowa nie wytwarza niezbędnego ciśnienia. Przyczyną mogą być zanieczyszczenia, filmy lub osady parafiny na sicie filtra wewnątrz pompy. Z boku rury wlotowej znajduje się siatka. Płukanie kanałów jest kłopotliwe i nieefektywne, łatwiej zdjąć siatkę i przedmuchać ją sprężonym powietrzem.

Połamane kawałki gruzu mogą zablokować tłok, a nawet spowodować pęknięcie lub pęknięcie wału napędowego pompy. Dlatego czyszczenie należy przeprowadzać bardzo ostrożnie, aby uniknąć zanieczyszczenia wewnętrznych wnęk pompy.

Wśród wielu przyczyn awarii elektronicznej „wątroby” wysokociśnieniowej pompy paliwowej, zerwanie lub przepalenie styków tablicy kontrolnej i awaria tranzystorów mocy są częstsze niż inne. Jeśli wiedza i umiejętności pracy z urządzeniami elektronicznymi pozwalają „zdiagnozować” działanie tranzystorów i naprawić, należy spróbować zidentyfikować przyczynę i zastąpić sprawcę sprawnym elementem.

Aby sprawdzić stan „winowajcy”, należy ostrożnie otworzyć czarną pokrywę, szczelnie osadzoną na gumowej uszczelce za pomocą śrub. Należy ją ostrożnie usunąć, aby nie uszkodzić samej uszczelki.

Przyczyną awarii nie tylko tranzystora, ale całej płytki może być powietrze, które dostało się do wnęki z powodu słabej wydajności systemu odwadniającego lub zaworu zwrotnego. Często próbują wyeliminować wietrzenie, obracając rozrusznik, mając nadzieję, że w ten sposób wpompują olej napędowy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. W tym momencie tranzystor jest otwarty i obciążony do maksimum, co prowadzi do intensywnego nagrzewania. W środowisku powietrznym o słabym odprowadzaniu ciepła nieuchronnie ulegnie spaleniu. W niektórych niemieckich samochodach istnieje zabezpieczenie, które uniemożliwia próbę uruchomienia silnika w przypadku braku paliwa w przewodzie. W tym celu użyj czujnika paliwa w zbiorniku.

Awarię tranzystora można stwierdzić za pomocą testera „wykręcającego” lub po pojawieniu się. Najlepszą opcją naprawy takiej usterki byłaby wymiana całej tablicy sterowniczej. Być może jest to droższe niż lutowanie, ale da gwarantowaną jakość i stabilną pracę pompy wysokociśnieniowej po naprawie. W ostateczności oddaj płytkę i tranzystor do lutowania specjalistom - elektronikom.

Podczas instalacji i ponownego montażu po naprawie należy sprawdzić dokręcenie wszystkich elementów złącznych.

Jeśli podczas procesu rewizji nie dokonano pochopnej i nieuzasadnionej wymiany części, zmontowana pompa powinna działać z mniej więcej takimi samymi parametrami jak poprzednio. Standardowo do testowania i regulacji pompy wtryskowej po remoncie kapitalnym służy stanowisko Bosch EPS-815.

Na filmie możesz dowiedzieć się, jak zwiększyć ciśnienie tłoka w pompie wtryskowej Bosch VE:

Uwaga, redaktorzy strony „Twoja droga” zaleca konsultację ze specjalistą przed zastosowaniem tej instrukcji do działania.

Jednym z najbardziej tajemniczych elementów samochodu z silnikiem wysokoprężnym jest słusznie wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNFP). Istnieją 2 rodzaje pomp - pompa mechaniczna i pompa sterowana elektronicznie, popularnie nazywana EFI. Każdy z typów jest podzielony na 2 podgatunki: wielotłokowy w linii, jednotłokowy typ dystrybucji (VE). Nie będziemy brać pod uwagę „egzotyków” takich jak pompowtryskiwacze, pompy Common Rail czy Dystrybucyjne z serii VR (Pompa Dystrybucyjna z tłokiem osiowym, Dystrybucyjna pompa wtryskowa rotacyjna)

Ponieważ urządzenie, a co za tym idzie zasada jego działania, dla wielu jest zagadką, panuje opinia, że ​​do jego naprawy potrzebny jest specjalistyczny sprzęt i specjalnie przeszkolona osoba. Jednak taki „dżentelmeński” zestaw nie zawsze jest pod ręką, dlatego spróbujmy rozebrać i złożyć ten podchwytliwy węzeł „na kolanie”. Przedmiotem przygotowania będzie pompa wtryskowa zmontowana w zamierzchłych czasach z kilku różnych typów pomp, bez użycia stojaków, ale jednocześnie z powodzeniem kręcąca diesel 4D56 BEZ TURBINY do 8000 obr/min. Zewnętrznie może różnić się od wysokociśnieniowej pompy paliwa zainstalowanej w twoim samochodzie tylko w przypadku braku korektora ciśnienia (rodzaj kapelusza grzybkowego na górnej pokrywie) i niektórych dodatków. Nie zmienia to istoty sprawy.

Tak więc na stole- Och.. Widok z góry

Kolorowe strzałki wskazują:

• Zielony - śruba dopływu paliwa
• Żółty - „powrót”
• Czarny - zawór ciśnieniowy w obudowie pompy wtryskowej
• Czerwony - oś regulatora dopływu paliwa (jazda "gaz"). Sama dźwignia przepustnicy została dla wygody zdemontowana.
• Brązowy - śrubowa „jakość” mieszanki.

Strzałki wskazują:

• Czarny - automatyczne ogrzewanie
• Zielony - automatyczne rozgrzewanie jazdy
• Czerwony - automatyczne wyprzedzenie zapłonu (wtrysk)
• Niebieski - tabliczka identyfikacyjna

Widok z boku (z tyłu):

• Niebieski - czujnik prędkości (obrotomierz, nie zawsze obecny)
• Czerwony - zawór odcinający paliwo (tłumik)
• Żółty - zawór ciśnieniowy.
• Zielony to tak naprawdę tłok.
• Czarny - oś dźwigni podawania paliwa. Ten sam znajduje się z tyłu pompy. Lepiej je przesunąć (ale nie całkowicie odkręcić) na początkowym etapie demontażu.

Do pracy potrzebne będą: komplet głowic, komplet sześciokątów, pinceta, śrubokręty, klucz gazowy, zacisk, imadło, czysta szmatka, pojemnik z czystym olejem napędowym, smar (Litol, przegub CV itp. ), no cóż, sam WSTĘPNIE UMYTY pacjent -))

1. Wewnątrz zainstalowany jest filtr siatkowy, którego z reguły nie można prać. Usunięcie nie ma „przeciwwskazań” (żółta strzałka).
2. Posiada kalibrowany otwór na bocznej powierzchni (czerwona strzałka). Jego rozmiar jest różny dla różnych pomp, więc zastąpienie go innym prowadzi do zmiany ciśnienia wewnętrznego w pompie.

Nie sądzę, żeby potrzebne były komentarze. Wskazówka - samego napędu nie należy demontować.

• Żółty - czujnik prędkości
• Zielony - „tłumik”.
• Czarny - regulator prędkości odśrodkowej.
• Niebieski - dźwignia napędu podawania paliwa.

Jest jedna trudność - dostać się do jednej z 3 śrub. Są tylko dwie opcje:

Zdemontuj napęd (ostrożnie, jest mocna sprężyna! + PAMIĘTAJ o ustawieniu śruby regulacyjnej), a następnie spokojnie odkręć resztę.

Odkręć 2 „lekkie” śruby pod klucz „o 10”, poluzuj trzecią „ciężką” i odsuwając zespół, powoli odkręcaj.

Powinno wyglądać tak:

• Żółty - o-ring
• Czerwony - automatyczna śruba regulacji wyprzedzenia
• Zielony - okładka maszyny wyprzedzającej.
• Pamiętamy (zapisujemy) odejście łba śruby (czerwona strzałka) nad osłoną (zielona strzałka). Jeśli w trakcie zdecydujesz się odkręcić tę śrubę, podczas montażu będziesz musiał przywrócić wymiary do pierwotnego stanu.
• Niebieski - oś regulatora prędkości.
• Czarny - samolot współpracujący.

Uwaga! W przypadku pomp rotacyjnych PRAWO gwint na osi będzie LEWY i odwrotnie!

Jeśli możesz podnieść narzędzie, odkręć regulator ciśnienia.

Teraz zaczyna się zabawa. Analiza obejmuje węzły składające się z kilku części. Co więcej, szczegóły nie mogą „żyć” bez siebie. Oznacza to, że po prostu nie można ich pomylić ze sobą.

• Czerwony - korpus zaworu ciśnieniowego
• Zielony - sprężyna powrotna
• Niebieski - igła zaworu
• Żółty - gniazdo zaworu
• Czarna - podkładka uszczelniająca.

Wtyczki pod czerwoną strzałką nie można odkręcić, służy ona do zamontowania wskaźnika. Faktem jest, że zapłon w silnikach wysokoprężnych jest ustalany nie tyle znakami. Raczej początkowo moment wtrysku ustawia się według wskaźnika, a dopiero potem nanoszony jest znak, który widzimy. Na razie pominiemy tę procedurę, zakręt do niej dojdzie.

Więc odkręć korek (niebieska strzałka). Tutaj przydaje się klucz gazowy. Gwint wtykowy - prawy.

• Niebieski - korpus tłoka
• Czerwony to tłok.

Na tym etapie konieczne jest zmierzenie ilości, o jaką tłok jest zagłębiony w ciele. Wyniki pomiarów rejestrujemy, przydadzą się podczas montażu.

Poluzuj śruby mocujące (ale nie do końca) i OSTROŻNIE potrząsając, przesuń korpus tłoka do góry. Jak tylko zostanie zwolniony, na koniec odkręć śruby i zdejmij korpus tłoka. Powinieneś otrzymać to zdjęcie:

• Niebieski - tłok
• Żółty - pierścień dozujący
• Czerwony - podkładka - łożysko
• Brązowy - płyta podstawowa
• Czarny - wiosna
• Zielony - podkładki regulacyjne.

• Czarna - podkładka regulacyjna tłoka
• Czerwony - podkładka krzywkowa.
• Zielony - dźwignia podawania paliwa. Udało mi się go zdjąć wcześniej.

Uwaga!! Nie usuwamy rolek, nie zmieniamy ich miejsc.

Usuń korek (pokazany za pomocą śrubokręta).

Pod korkiem widzimy szpilkę. Jest również pokazany za pomocą śrubokręta (jest namagnesowany, szpilkę można łatwo wyjąć za jego pomocą).

Wymontuj napęd krzywki.

Oś automatu wyprzedzającego wsuwamy do wnętrza pustej przestrzeni:

Dla wygody usunąłem 1 film, nie ma tu nic przestępczego. Dla osi posuwu wyciągamy pierścień wałka. Uważaj, aby nie przesadzić! Przy najmniejszej niewspółosiowości pierścień zacina się w korpusie. Próby wyciągnięcia jej „bezczelnie” zakończą się żałośnie - obudowa pompy pójdzie na marne.

Powinno to wyglądać mniej więcej tak:

W przypadku 2 „rogów” wystających w trzewiach pompy wyjmujemy wał pompy wraz z przekładnią regulatora:

Wracamy do „szczątków” pompy:

Odkręcamy śruby (niebieskie strzałki) i wyjmujemy pokrywę pompy wspomagającej (czerwona strzałka).

Odwróć obudowę pompy.

Usuwamy dławik (pokazany śrubokrętem). Uwaga - nie próbuj go zapisywać, i tak nie zadziała.

W efekcie powinno pozostać nagie ciało z wciśniętym w nie rękawem. Tu jest jeden:

Aktualna godzina: 19.10.18, 12:56

kds » 21.12.08, 18:36 Re: AAB, Jaka śruba na pompie wtryskowej

T-4 AAB.1994, czysty pasażer.

Dmitry_K » 21.12.08, 21:34 Re: AAB, Jaka śruba jest na pompie wtryskowej

PERESWET » 28.06.2019, 04:56 Re: pompa wysokiego ciśnienia 2.4 AAV

den47rus » 28.06.2019, 09:00 Re: pompa wysokiego ciśnienia 2.4 AAB

Czyli kabel gazowy biegnie swobodnie, nie kwaśnieje?

Cezar » 28.06.2019, 10:14 Re: pompa wysokiego ciśnienia 2.4 AAV

Gruby » 28.06.2019, 10:18 Re: pompa wysokiego ciśnienia 2.4 AAB

PERESWET » 28.06.2019, 11:42 Re: pompa wysokiego ciśnienia 2.4 AAV

Cezar » 28.06.2019, 12:08 Re: pompa wysokiego ciśnienia 2.4 AAB

Albert » 28.06.2019, 14:13 Re: pompa wysokiego ciśnienia 2.4 AAB

czekać na jazdę.
Miałem wszystkie te same objawy.
Najpierw musisz sprawdzić, jak działa krzywka obrotowa na samej pompie.
Miałem luz, przy prędkościach ponad 2000 miałem ugryzienie i wyciskałem nadmiar oleju napędowego.
Zdemontowana otworzyła górną pokrywę, nie działała.
Rozebrałem silnik i wyjąłem samą pompę wtryskową, oddałem do montażu. Zebrano 10 dni (nie było tokarza)
i na koniec: „masz tam stały smar, mycie zajęło bardzo dużo czasu. “
całkowity . rubla, jeszcze nie zmontowaliśmy maszyny, dopiero w najbliższą sobotę ruszymy,
na początek wystarczy kupić, jak już pisali na stronie, środek do płukania (trzeba pogrzebać w takim temacie) w rosyjskim WINST, a potem dalej łamać sobie głowę.

tylko nie przejmuj się tak jak ja. nie ma potrzeby samodzielnego demontażu, tylko specjaliści.
Pompa wtryskowa nie lubi takiego leczenia z nim

PERESWET » 28.06.09, 14:34 Re: pompa wysokiego ciśnienia 2.4 AAB

Cezar » 28.06.2019, 19:50 Re: pompa wysokiego ciśnienia 2.4 AAB

urzędnik » 24.05.10, 19:51 T4 Pytanie o pompę wtryskową

Nikołaj M » 24.05.10, 21:05 Re: Pytanie o pompę wtryskową

urzędnik » 24.05.10, 21:31 Re: Pytanie o pompę wtryskową

Cezar » 24.05.10, 21:59 Re: Pytanie o pompę wtryskową

Użytkownicy przeglądający to forum: brak zarejestrowanych użytkowników i gości: 0

KLUB WŁAŚCICIELI VOLKSWAGENÓW MINIBUSÓW

Wiadomość Waldas » 15.12.2010, 10:58:30 #196

Wiadomość Diell » 15.12.2010, 21:03:36 #197

Wiadomość Cezar » 15.12.2010, 21:05:50 #198

Wiadomość Zulf » 08.01.2011, 00:31:55 #199

T4 1,9D van, krótki 1994/v (2006-2008)
Pasażerski T4 2.4D, długi 1992/in (2010-2013)
Т4 furgon 2,4D, krótki 1996/v (2013-2016)

Układ T5 2.0D, van, krótki 2010 (2016- . ))

Wiadomość Albert » 09.01.2011, 23:14:10 #201

Wszystko, co musisz zrobić, to czytać i nie bój się.

Wiadomość Kamal » 12.01.2011, 14:53:53 #202

Wiadomość Albert » 12.01.2011, 15:29:08 #203

Wiadomość Kamal » 12.01.2011, 15:34:40 #204

Wiadomość Cezar » 02.02.2011, 20:50:50 #205

Ogólnie znalazłem to, czego szukałem, tutaj zamieszczam to dla ciekawskich
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/402/load/0-0-0-99-20

Szkoda, że ​​zupełnie obcy ludzie od razu zareagowali w ciągu dnia, ale nie ich własne. Okazuje się, że w klubie i na forum nie ma specjalistów od sprzętu, a jeśli są, to milczą. Tylko czasami szepczą zza rogu: „Klub to WŁADZA”.
Teraz już wiem gdzie i od kogo dostać plan testów na jakąkolwiek pompę wtryskową proszę o kontakt, serwis nadal bezpłatny.

Wiadomość Diell » 02.02.2011, 21:17:57 #206

Samochody się zmieniają, przyjaciele i forum pozostają. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

VW T4. Silnik, układ zasilania, układ wydechowy ⇒ Przenośnik T4 .1,9l pompa wtryskowa Kapiący olej napędowy spod korka

Wiadomość Maksym Malkow » Sty 04, 2011, 23:27

Wiadomość SpiderBUS71 » Sty 05, 2011, 03:03

Wiadomość SpiderBUS71 » 06.01.2011, 15:16

Wiadomość Maksym Malkow » 07.01.2011, 01:23

Wiadomość SpiderBUS71 » 07.01.2011, 01:31

Wiadomość Maksym Malkow » 07.01.2011, 20:21

Wiadomość Maksym Malkow » 09 sty 2011, 12:26

Wiadomość Maksym Malkow » 10 sty 2011, 00:05

Wiadomość SpiderBUS71 » 11.01.2011, 22:37

Wiadomość Sanyalo » 11.01.2011, 22:41

Wiadomość SpiderBUS71 » 15 sty 2011, 02:23

Wiadomość Maksym Malkow » 28 sty 2011, 00:51

Sprawdzenie montażu faz wtrysku wysokociśnieniowej pompy paliwowej w silnikach wysokoprężnych odbywa się w sposób statyczny. Do oszacowania wysokości podnoszenia pompy wymagany jest miernik zegarowy z nurnikiem. Ustawienie fazy określa odległość między znakiem GMP na kole zamachowym a stałym punktem na silniku, którego pomiar należy powierzyć wykwalifikowanym specjalistom serwisu samochodowego.

1. Odłącz przewód ujemny od akumulatora.
2. Zdejmij tuleję wlotową filtra powietrza (patrz rozdział Demontaż i montaż zespołu filtra powietrza i elementów przewodu wlotowego).
3. Ze względu na bardzo ograniczony dostęp do pompy, rozsądnie byłoby wyjąć chłodnicę.
4. Działając zgodnie z instrukcjami podanymi w Rozdziale Naprawa silnikawykonaj następujące czynności:
a) Zdjąć osłonę wałka rozrządu, zewnętrzną osłonę paska rozrządu;
b) Doprowadzić silnik do GMP;
c) Zdjąć pasek zębaty z kół pasowych wałków rozrządu i pompy wtryskowej.
5. Teraz trzeba zdjąć koło zębate z wału pompy wtryskowej. W trakcie zwalniania elementów złącznych koło zębate powinno być zablokowane przed obracaniem się za pomocą odpowiedniego urządzenia, które można łatwo wykonać za pomocą improwizowanych środków (patrz rozdział Demontaż i montaż paska rozrządu i jego osłon).

6. Poluzuj trzy śruby mocujące i zdejmij koło zębate z kołnierza pompy.

Nigdy nie luzuj centralnej nakrętki koła zębatego, gdyż może to prowadzić do naruszenia podstawowych ustawień faz wtrysku.

7. Po uprzednim zaznaczeniu odłączyć węże zasilania i powrotu paliwa od pompy, a także wąż sterowania od złączki powrotnej.
8. Za pomocą dwóch kluczy (może być konieczne użycie klucza płaskiego) poluzuj złącza sztywnego przewodu paliwowego z tyłu pompy wtryskowej i każdego z wtryskiwaczy. Wyjmij zespół rurki z silnika.

Przygotuj się na zbieranie rozlanego paliwa - pod dozowane złączki podłóż szmatkę. Uważaj, aby w żadnym wypadku nie odkształcić sztywnych przewodów paliwowych.

9. Natychmiast uszczelnij otwarte końce przewodów paliwowych i złączek, aby zapobiec przedostawaniu się brudu do układu paliwowego. Użyj palca odciętego od gumowej rękawiczki.

. lub stłumić złączki za pomocą wydrążonej śruby, uprzednio ciasno osadzonej w odcinku węża o odpowiedniej średnicy.

10. Odłącz przewód podciśnieniowy od napędu wspomagającego obroty biegu jałowego na ściance pompy wtryskowej.

11. Odłącz kabel akceleratora od wspornika pompy wtryskowej (patrz rozdział Demontaż, instalacja i regulacja kabla akceleratora).

12. Po uprzednim zaznaczeniu odłącz przewody elektryczne od następujących elementów:

a) Presostat oleju po lewej stronie głowicy;
b) Przełącznik temperatury/ciśnienia oleju na wsporniku filtra paliwa;
c) Dwa łączniki zainstalowane we wsporniku na lewej ścianie bloku cylindrów;
d) Czujnik temperatury płynu chłodzącego na kolanku płynu chłodzącego z przodu głowicy cylindrów.

13. Przed demontażem pompy wtryskowej zaznaczyć położenie śrub mocujących w owalnych otworach - podczas montażu pompę należy zamontować ściśle w tej samej pozycji, aby nie naruszyć podstawowych ustawień faz wtrysku.
14. Wykręcić tylną śrubę mocującą i trzy śruby z przedniej części pompy (patrz załączone ilustracje). Upewnij się, że nic nie zostało podłączone do pompy wtryskowej i wyjmij pompę z komory silnika.

1. Zamontuj pompę wtryskową w jej zwykłym miejscu na silniku, dokręć łączniki z wymaganą siłą.

Otwory montażowe pompy mają owalny kształt, co umożliwia regulację położenia pompy na silniku. Podczas montażu nowej pompy śruby należy najpierw zamontować na środku otworów, aby uzyskać maksymalny zakres regulacji. Stara pompa jest montowana ściśle w swoim pierwotnym położeniu, zgodnie z oznaczeniem naniesionym podczas procesu demontażu.

Dołączę do Temko z pytaniem (żeby nie tworzyć kolejnego). T4 1995 silnik 1,9D 1X. Problem w tym, że zaczyna się od pół obrotu, ale pedał źle reaguje. Pedał jest jakoś mocno wciśnięty, a rozpędu nie nabiera od pierwszych centymetrów pedału. Podobny stan był zimą jak zamarzało solarium (pedał do podłogi, ale auto nie kręciło, paliwo rozgrzało się i było normalnie), ale teraz solarium nie zamarza. W tym samym czasie z zamrożoną pensją samochód nie przyspieszał, ale teraz, mimo że jest ciasno, samochód rozpędza się do 100. Ale nie ma akceptowalności.
Tydzień temu wymieniłem filtr paliwa, wydaje się, że zniknął, ale następnego dnia znów się nudzi

co to mogło być? przebieg 400 tys. km. pompa wtryskowa do grodzi? widelce umierają?
dviglo latem 2011 całkowicie skapitalizowane - nie wsiadło do paliwa.

a numer wygląda w okolicy filtra oleju (wspornik)

“Rynek oleju napędowego” – Części silnikowe: tłoki, pierścienie, tuleje, uszczelki, rozpylacze, świece zapłonowe, pary nurników, pompy wtryskowe

AUTOWELT – części do silników samochodów japońskich i europejskich

DENSODIESEL – Centralny dystrybutor DENSO systemów wtrysku oleju napędowego w Rosji

Samochody się zmieniają, przyjaciele i forum pozostają. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

VW T4. Silnik, układ zasilania, układ wydechowy ⇒ Przenośnik T4 .1,9l pompa wtryskowa Kapiący olej napędowy spod korka

Wiadomość Maksym Malkow » Sty 04, 2011, 23:27

Wiadomość SpiderBUS71 » Sty 05, 2011, 03:03

Wiadomość SpiderBUS71 » 06.01.2011, 15:16

Wiadomość Maksym Malkow » 07.01.2011, 01:23

Wiadomość SpiderBUS71 » 07.01.2011, 01:31

Wiadomość Maksym Malkow » 07.01.2011, 20:21

Wiadomość Maksym Malkow » 09 sty 2011, 12:26

Wiadomość Maksym Malkow » 10 sty 2011, 00:05

Wiadomość SpiderBUS71 » 11.01.2011, 22:37

Wiadomość Sanyalo » 11.01.2011, 22:41

Wiadomość SpiderBUS71 » 15 sty 2011, 02:23

Wiadomość Maksym Malkow » 28 sty 2011, 00:51

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa ⭐ (TNVD) jest głównym elementem konstrukcyjnym układu wtryskowego silnika wysokoprężnego, który spełnia dwie główne funkcje: dozowanie paliwa do cylindrów silnika pod ciśnieniem oraz określanie prawidłowego momentu wtrysku. Po pojawieniu się akumulatorowych układów wtryskowych zadanie określenia momentu dopływu paliwa wykonuje elektroniczna dysza.

Schemat ideowy układu zasilania olejem napędowym z jednotłokową dystrybucyjną pompą paliwową (TNFP) z napędem końca krzywkowego nurnika pokazano na rysunku:

Ryż. Schemat ideowy układu paliwowego silnika wysokoprężnego z jednotłokową pompą wtryskową: 1 - przewód paliwowy niskiego ciśnienia; 2 - ciąg; 3 – pedał podawania paliwa; 4 - pompa wtryskowa; 5 - zawór elektromagnetyczny; 6 - przewód paliwowy wysokiego ciśnienia; 7 - przewód spustowy przewodu paliwowego; 8 - dysza; 9 - świeca żarowa; 10 - filtr paliwa; 11 – zbiornik paliwa; 12 - pompa zalewania paliwa (stosowana do długich linii; 13 - akumulator; 14 - stacyjka; 15 - centralka sterująca na czas włączenia świec żarowych

Pompa paliwowa dostarcza ściśle odmierzoną ilość paliwa pod wysokim ciśnieniem do cylindrów diesla w określonym momencie, w zależności od obciążenia i prędkości, dzięki czemu charakterystyka silników zależy w znacznym stopniu od pracy wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Schemat pompy dystrybucyjnej VE przedstawiono na pierwszym rysunku, a jej ogólny widok przedstawiono poniżej.

Główne bloki funkcjonalne pompy paliwa VE to:

• niskociśnieniowa rotacyjna łopatkowa pompa paliwowa ze sterowaniem zaworem obejściowym
• jednostka wysokociśnieniowa z głowicą rozdzielającą i tuleją dozującą
• automatyczny regulator prędkości z systemem dźwigni i sprężyn
• elektrozawór odcinający dopływ paliwa,
• automatyczne urządzenie (automatyczne) do zmiany kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa

Ryż. Schemat pompy paliwa - Bosch VE: 1 - wał napędowy pompy; 2 - zawór obejściowy do regulacji ciśnienia wewnętrznego; 3 – dźwignia sterowania dopływem paliwa; 4 – obciążniki regulatora; 5 - dysza spustowa paliwa; 6 - śruba regulacyjna pełnego obciążenia 7 - dźwignia przeniesienia regulatora; 8 - zawór elektromagnetyczny do zatrzymywania silnika; 9 - nurnik 10 - korek środkowy; 11 - zawór spustowy; 12 - sprzęgło dozujące; 13 - tarcza krzywkowa; 14 - automatyczne wyprzedzenie wtrysku paliwa; 15 - wałek; 16 - sprzęgło; 17 - niskociśnieniowa pompa zalewania paliwa

Ryż. Widok ogólny dystrybucyjnej pompy wtryskowej VE: a - pompa wtryskowa; b - blok wysokociśnieniowy z głowicą rozdzielającą i tuleją dozującą. Pozycje odpowiadają pozycjom na poprzednim rysunku.

Dystrybucyjną pompę wtryskową VE można również wyposażyć w różne dodatkowe urządzenia, np. korektory dopływu paliwa czy akcelerator zimnego rozruchu, które pozwalają na indywidualne dostosowanie pompy wtryskowej do cech tego silnika wysokoprężnego.

Wał napędowy 1 pompy paliwowej znajduje się wewnątrz obudowy pompy wtryskowej, na wale zamontowany jest wirnik 17 niskociśnieniowej pompy paliwowej i przekładnia zębata wału regulatora z obciążnikami 4. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa jest realizowana z wału korbowego silnika wysokoprężnego, przekładni lub napędu pasowego. W silnikach czterosuwowych prędkość wału wysokociśnieniowej pompy paliwowej jest równa połowie prędkości wału korbowego, a dystrybucyjna wysokociśnieniowa pompa paliwowa działa w taki sposób, że ruch postępowy tłoka jest zsynchronizowany z ruchem tłoków w silniku czterosuwowym. cylindry diesla, a ruch obrotowy zapewnia rozprowadzenie paliwa na cylindrach. Ruch postępowy zapewnia podkładka krzywkowa, a ruch obrotowy zapewnia wał pompy paliwowej.

Automatyczny regulator prędkości zawiera obciążniki odśrodkowe 4, które poprzez sprzęgło regulatora i układ dźwigni oddziałują na sprzęgło dozujące 12, zmieniając w ten sposób ilość dostarczanego paliwa w zależności od prędkości i trybów obciążenia silnika wysokoprężnego. Obudowa wysokociśnieniowej pompy paliwowej zamknięta jest od góry pokrywą, w której osadzona jest oś dźwigni sterującej połączona z pedałem przyspieszenia.

Automatyczne urządzenie wyprzedzające wtrysk paliwa jest urządzeniem hydraulicznym, którego działanie jest określone przez ciśnienie paliwa w wewnętrznej wnęce pompy wtryskowej, wytworzone przez niskociśnieniową pompę paliwową z kontrolnym zaworem obejściowym 2.