Zrób to sam naprawa pompy wtryskowej 3 st

T Bardzo ważną jednostką jest wysokociśnieniowa pompa olejowa. Wał pompy wtryskowej napędzany jest paskiem rozrządu. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa ma wiele zadań i funkcji. Oto najważniejsze:

1. Dopływ paliwa pod wysokim ciśnieniem do wtryskiwaczy;

2. Zmiana ilości wtryskiwanego paliwa na jednostkę czasu przy różnych prędkościach wału korbowego;

3. Odcięcie paliwa przez elektrozawór przy zatrzymanym silniku;

4. Wykonywanie odczytów obrotów (dla obrotomierza itp.);

5. Korekta ilości wtryskiwanego paliwa po osiągnięciu przez turbinę prędkości roboczej (przez podciśnienie);

6. Kontrola rozgrzewania (przy niskiej temperaturze płynu chłodzącego zwiększa się dopływ paliwa);

7. Zarządzanie liczbą obrotów biegu jałowego (XX) w związku z włączeniem klimatyzatora, lodówki (podciśnienia).

Również regulowana jest minimalna prędkość XX, maksymalna prędkość silnika jest ograniczona. Regulacja nominalnego dopływu paliwa, czasu zapłonu...

W celu wymiany gumowych oringów zwalniamy dźwignię regulatora pompy wtryskowej. Odkręcamy 4 śruby imbusowe (5mm) wskazane na rysunku po lewej (poz.1).

2 - Siłownik próżniowy do zwiększania prędkości XX dzięki włączeniu lodówki, klimatyzatora lub przycisku zwiększającego prędkość XX.

3 - Kontrola rozgrzewania (dodawanie prędkości przy niskiej temperaturze płynu chłodzącego).

4 - Dźwignia regulatora sterowania dopływem paliwa.

1. Urządzenie sterujące ogrzewaniem odłącza się od pompy wtryskowej poprzez odkręcenie trzech śrub;

2. O-ring w miejscu, w które wchodzi dźwignia sterująca

3. Ramię wewnętrzne; ustalenie wcześniejszego zastrzyku;

4. Ustawienie prędkości podczas rozgrzewania;

5. Dźwignia zwiększania prędkości, na zewnątrz;

6. Podłączenie czujnika temperatury do obiegu chłodziwa .

1. Osłona korektora ciśnienia doładowania;

2. Uszczelka dźwigni regulatora, to z tego miejsca czasem wycieka paliwo;

3. Śruba regulacji nominalnego dopływu paliwa, po regulacji na stojaku, jest plombowana. Jeśli to odznaczysz, istnieje możliwość zmiany dopływu paliwa cyklicznego za pomocą drążka nastawczego, - odkręcając - zmniejszamy dopływ, dokręcając - zwiększamy. Bez wiedzy i doświadczenia nie zalecamy dotykania go, ponieważ istnieje duże prawdopodobieństwo zgaśnięcia silnika, zwiększonego zadymienia i słabego zwalniania. Jeśli jednak podczas regulacji na pracującym silniku przesadzisz, a silnik zacznie nabierać rozpędu, natychmiast odkręć tę śrubę o kilka obrotów wstecz.

W tym miejscu, wskazanym strzałką, wałek regulatora zaczepia się o dźwignie regulatora. Wałek regulatora wysuwany jest z układu dźwigni dokładnie przez ten rowek, co pozwala na odłączenie górnej pokrywy od obudowy pompy wtryskowej (pokazane na rysunku poniżej).

Ostrożnie zdjąć oś dźwigni regulatora z pokrywy pompy wtryskowej. W przypadku wycieków paliwa, jak również po demontażu konieczna jest wymiana pierścieniowego gumowego pierścienia uszczelniającego na osi regulatora oraz dławnicy zamontowanej w pokrywie pompy wtryskowej w miejscu wychodzenia osi regulatora.

Rozważ działanie wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Obracając pompę wtryskową napędem w dół, zdejmij odkręconą głowicę pompy paliwa. Odbywa się to tak, że sprężyny, rolki z podkładkami nie mają wystarczająco dużo snu.

Przecież każda część ma swoje miejsce docierania, o tym też należy pamiętać i wszystko musi być prawidłowo ułożone podczas demontażu, aby później można było je poprawnie zmontować. Na rysunku po lewej żółte strzałki pokazują rolki z podkładkami (zamontowane na zewnątrz rolki, a podkładki rolki powinny być skierowane do rolek z płaską powierzchnią). Każda rolka jest w swoim gnieździe, to one podlegają silnym obciążeniom mechanicznym, a na „biegających basach” mają znaczną moc.

Ostrożnie zdejmij klips z rolkami, aby nie wypadły! I nie można zmienić położenia rolek w klatce, dotyczy to również podkładek.

Z paska rozrządu moment obrotowy przenoszony jest na podkładkę krzywkową poprzez adapter (sprzęgło ze sprężyną).

Sprężynowy styk mechaniczny powoduje, że nurnik porusza się do przodu wzdłuż swojej osi i jednocześnie obraca się. W głowicy pompy wtryskowej znajdują się liczne kanały, a nurnik pompy posiada w dolnej części szczeliny i otwory przelotowe. W ten sposób w określonym położeniu tłoka rozprowadzanie paliwa następuje na wylocie głowicy pompy wtryskowej.

Jak widać na rysunkach po lewej w górnej części głowicy pompy wtryskowej znajduje się elektrozawór odcinający paliwo

Zawór ten można wyjąć i osobno przetestować, podając napięcie z akumulatora (+ do styku, - do korpusu zaworu). Usłyszysz charakterystyczne kliknięcie i zawór zostanie wciągnięty do rdzenia. Tak więc po przyłożeniu napięcia do zaworu odcinającego kanał doprowadzający paliwo otwiera się, a po odcięciu napięcia kanał paliwowy jest blokowany gumową uszczelką pod działaniem sprężyny blokującej. Ta zasada blokowania jest stosowana w naszych samochodach dostawczych do zatrzymania silnika. Bez doprowadzenia napięcia do tego zaworu nie da się uruchomić silnika, nawet jeśli wszystko jest w idealnym porządku. Ta metoda jest wykorzystywana przez wiele systemów antykradzieżowych, które są częścią alarmów wbudowanych w przerwanie tego przewodu sterującego.

Na zdjęciu lewo widzimy odkręcony elektrozawór:

1. Korpus zaworu elektromagnetycznego;

2. Dodatni kontakt cewki elektromagnesu (ujemny jest zamocowany na korpusie zaworu);

3. Filtr siatkowy zainstalowany na wlocie nurnika.

Jak widać zanieczyszczenia, które przeszły z paliwem nawet przez główny filtr paliwa osadzają się na tym małym filtrze, a gdzieś jest kłaczki z samego filtra. Filtr ten zapobiega przedostawaniu się innych zanieczyszczeń z wlotu paliwa do tłoka, zapobiegając w ten sposób szybkiemu zużyciu precyzyjnych powierzchni z drobnych zanieczyszczeń.

Aby wyciągnąć ten filtr z wgłębienia w głowicy pompy wtryskowej radzę użyć pęsety.

1. Elektrozawór;
2. gumowy o-ring;
3. sprężyna powrotna;
4. Rdzeń - zawór;
5. Gumowa uszczelka;
6. Siatka filtra paliwa w głowicy pompy wtryskowej.

Niestety na wysokociśnieniowej pompie paliwowej zamontowanej na silniku dostęp do tego zaworu i filtra jest utrudniony, jednak tam będziesz wiedział o jego lokalizacji! A jeśli paliwo jest z trudem dostarczane, szczególnie zimą, jest to wyraźne, należy poprosić specjalistę o wyczyszczenie tej siatki filtra w serwisie.

1. Zainstalowany czujnik obrotomierza;
2. Zespół uchwytu ciężarka regulatora;
3. Pompa wtryskowa montowana na głowicy, elektrozawór odcinający paliwo

Po prawej stronie widzisz czujnik indukcyjny obrotomierza. Jest zapieczętowany. Wewnątrz zamontowany jest elektrozawór (rezystancja cewki wynosi od 600 do 950 omów, jeżeli jest przerwa w obwodzie czujnika lub rezystancja nie zgadza się z powyższym, czujnik należy wymienić). Rozważ zasadę działania czujnika prędkości. Koło zębate na uchwycie obciążnika obraca się, a każdy ząb tego koła, zbliżając się do powierzchni roboczej czujnika, indukuje

w cewce EMF. W ten sposób seria impulsów, zależna od prędkości obrotowej wału korbowego, wchodzi do mikrokontrolera w celu przetworzenia, a stamtąd pochodzą znane naszym oczom informacje.

Rozważmy bardziej szczegółowo zasadę działania systemu zwiększania prędkości biegu jałowego (XX), gdy silnik się nagrzewa i gdy klimatyzator jest włączony. Rysunek po lewej przedstawia obraz współdziałania dźwigni na regulatorze pompy wtryskowej:

1. Siłownik podciśnienia sterowany podciśnieniem, gdy klimatyzator jest włączony lub przycisk zwiększania prędkości XX;

2. Termoelement działający na dźwignie w zależności od temperatury chłodziwa w układzie i ustawiający wcześniejszy kąt wtrysku;

4. Dźwignia pośrednia ze śrubą regulacyjną.

Po uruchomieniu klimatyzatora podawany jest sygnał do włączenia przełącznika podciśnienia, podciśnienie przez gumową rurkę dociera do membrany siłownika podciśnienia 1 (na rysunku powyżej), w wyniku czego popychacz jest cofany we wskazanym kierunku strzałką na rysunku, działając na dźwignię pośrednią 4. Ta z kolei poprzez śrubę regulacyjną naciska na dźwignię regulatora na wysokociśnieniowej pompie paliwowej, zwiększając w ten sposób obroty biegu jałowego do momentu przekręcenia klimatyzatora wyłączony.

Teraz zastanów się, jak realizowane jest rozgrzewanie silnika. Chłodziwo (chłodziwo) przechodzi przez termoelement 2. W zależności od temperatury chłodziwa drążek termopary zmienia swoje położenie wzdłuż osi w granicach 8-10 mm. Tak więc bardzo łatwo sprawdzić odłączony termostat, wystarczy podstawić go pod strumień gorącej wody lub zanurzyć boki rurek we wrzącej wodzie, a jego trzpień wysunie się o około centymetr.

Rysunek po prawej pokazuje kierunek ruchu łodygi w zależności od stanu (zimny lub gorący). Tak się dzieje po uruchomieniu zimnego silnika. Trzon termoelementu jest wciągnięty do wewnątrz tak bardzo, jak to możliwe, pozwalając silnie skręconemu zwojowi sprężyny działać na dźwignię pośrednią 4 (na rysunku powyżej). Dodatkowo po wewnętrznej stronie obudowy pompy wtryskowej dźwignia ustawia wcześniejszy kąt wyprzedzenia wtrysku do momentu nagrzania silnika. W miarę nagrzewania się, wraz ze wzrostem temperatury chłodziwa, pręt termoelementu wysuwa się, neutralizując działanie sprężyny, aż do całkowitego wyeliminowania wpływu na dźwignię pośrednią i powrotu kąta wtrysku do pozycji roboczej.

Siłę sprężyny na trzpieniu można regulować śrubą nr 1 (na rysunku po prawej), po regulacji dokręcić przeciwnakrętkę. Luz w układzie dźwigni jest usuwany za pomocą śruby regulacyjnej na dźwigni pośredniej 4.

W ten sposób wyregulowany system podczas rozruchu zimnego silnika zwiększy prędkość do 1000-1100 i stopniowo zmniejszy ją do 850, gdy silnik jest w pełni rozgrzany.

Dla jasności podam zdjęcie, które wyjaśni zasadę działania automatycznego rozgrzewania i wyprzedzenia wtrysku:

Pozycje 1, 2 i 3 wskazują miejsca montażu filtrów dokładnych wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Często gromadzi się tam stos z niskiej jakości filtrów paliwa. W śrubach drążonych na wlocie paliwa do pompy wtryskowej i wylocie powrotnym (poz. 1 i 2) zwija się (lub rdzeniuje) metalowe siatki, które należy przedmuchać sprężonym powietrzem i przemyć lub zdemontować i oczyścić.

Siatkę pod zaworem odcinającym ostrożnie wyjmujemy pęsetą, wcześniej odkręcamy końcówkę z przewodem na górze i odkręcamy zawór. Uważaj, nie przesadzaj z dokręcaniem styków zaworowych, nadmierna siła może zniszczyć izolator.Pod cyfrą 5 pokazana jest śruba minimalnej prędkości biegu jałowego (XX), gdy silnik jest rozgrzany i efekt rozgrzewania się maszyny wykręcana przez śrubę (poz. 4), płytka dźwigni regulatora musi całkowicie leżeć na śrubie ograniczającej prędkość minimalną XX (dla automatycznej skrzyni - 850 obr/min, dla manualnej skrzyni 700..750 obr/min), klucz IDLE UP musi być w stanie WYŁĄCZONY.

Nie ma bardziej złożonej i odpowiedzialnej jednostki w silniku wysokoprężnym niż układ wtrysku paliwa, a dokładniej jego główna część - wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Wiele współpracujących części, mocno obciążone jednostki, obecność precyzyjnego systemu dozowania sprawiają, że naprawa wysokociśnieniowych pomp paliwowych jest trudnym zadaniem nawet w warunkach eksploatacyjnych. Tym trudniej jest naprawić pompę wysokiego ciśnienia silnika wysokoprężnego własnymi rękami.

W technice motoryzacyjnej naprawia się prawie wszystko, z wyjątkiem być może pojedynczych uszczelek olejowych i mankietów, których naprawa jest niemożliwa bez specjalnych materiałów. Złożoność ustawiania, diagnozowania i naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych wymaga od pracownika umiejętności pracy z mechaniką precyzyjną.

Ustawienie według parametrów fabrycznych jest po prostu niemożliwe bez specjalnego stanowiska diagnostycznego do naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych.Podczas badania diagnostycznego pompy wtryskowej należy sprawdzić:

• cykliczne zasilanie pompy wysokiego ciśnienia, w całym zakresie obrotów wału pompy wysokiego ciśnienia paliwa, przy rozruchu i po odcięciu dopływu paliwa;
• stabilność rozwiniętego ciśnienia;
• Równomierne zasilanie wtryskiwanej pompy wysokiego ciśnienia do wtryskiwacza paliwa.

Nawet mając dostęp do stanowiska diagnostycznego i po przestudiowaniu na licznych filmach kwestii naprawy wysokociśnieniowej pompy paliwowej, bardzo trudno jest jakościowo sprawdzić i ocenić jej pracę.

W ciężkich silnikach wysokoprężnych stosuje się nurnikowe, rzędowe pompy wtryskowe. Takie urządzenia są trudniejsze w utrzymaniu i naprawie, ponieważ wymagają specjalnego sprzętu do ich demontażu, więc nie będziemy brać pod uwagę takich wysokociśnieniowych pomp paliwowych i ich naprawy.

W osobowym silniku wysokoprężnym prawie zawsze stosowana jest pompa wtryskowa typu dystrybucyjnego. W przeciwieństwie do linii, w pompie dystrybucyjnej siła na tłok jest przenoszona za pomocą wyprofilowanej krzywki. Konstrukcja pompy wtryskowej okazała się bardziej kompaktowa, ale trudno oczekiwać jej naprawy na kolanie.

Pompa wtryskowa Bosh VP44 jest uważana za najbardziej znaną i niedrogą. Często konieczność naprawy wnętrza pompy pojawia się, gdy:

• słaba trakcja i niepełne spalanie paliwa nawet w idealnych warunkach - przy braku obciążenia i dokładnie rozgrzanym silniku;
• nagła awaria i zatrzymanie silnika wysokoprężnego pod obciążeniem, jak mówią „śmierć przy starcie”. Zwykle skaner w takich przypadkach diagnozuje kody P1630 i P1651.
• pojawienie się wycieku oleju napędowego w obszarze dławnicy uszczelnienia wału środkowego wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Dlatego ograniczamy się do kwestii naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych własnymi rękami poprzez wymianę uszczelek i eliminację zarysowań powierzchni roboczych części.

Przed demontażem uszczelki wału napędowego pompy wtryskowej należy spróbować przesunąć ją w kierunku promieniowym. Jeśli luz jest wyczuwalny ręcznie, przyczyną wycieku paliwa może być zużycie powierzchni roboczej wału lub konieczność naprawy łożyska.

Duża liczba podzielonych płaszczyzn i powierzchni współpracujących części wymagała zastosowania dużej liczby uszczelek i uszczelek. Z reguły są wykonane z wysokiej jakości materiału i służą przez długi czas, dopóki nie ulegną uszkodzeniu podczas naprawy lub konserwacji. W takim przypadku do samodzielnej naprawy pompy wtryskowej Bosch stosuje się standardowe zestawy naprawcze.

Wystarczy w trakcie naprawy wymienić uszczelkę na czujniku położenia wału i na kontroli wyprzedzenia wtrysku. Aby lepiej dopasować nowe pierścienie i gumki, możesz upuścić kilka kropli oleju wrzecionowego lub silnikowego.

W celu prewencyjnej naprawy pompy wtryskowej Bosch własnymi rękami należy zdemontować pompę w przybliżeniu w następującej kolejności:

• wyjąć zawór dozujący z końcowej części pompy wtryskowej. W tym celu należy odkręcić cztery śruby płytki dociskowej, ostrożnie zwolnić kabel zaworu wyprzedzającego wtrysku. Po wykręceniu trzech śrub mocujących zawór dozujący można ostrożnie wyjąć go z gniazda;

• odkręcając mocowanie na górnej pokrywie można zdjąć płytkę sterującą i uzyskać dostęp do elektroniki;
• ustaw położenie wału, jak pokazano na zdjęciu, wyjmij kamerę i uzyskaj dostęp do wnętrza pompy wtryskowej;

• po zdemontowaniu łożyska za pomocą specjalnego ściągacza mamy możliwość zbadania potencjalnego sprawcy kiepskich osiągów pompy wtryskowej - tłoka zespołu posuwu wtrysku. Często na krawędziach części występuje zużycie i rozdarcie powierzchni. Możesz spróbować naprawić powierzchnię przez polerowanie, wymiana całej części jest znacznie droższa.

Po naprawie montaż odbywa się w odwrotnej kolejności z myciem części olejem napędowym.

Często, oprócz zacierania się, na powierzchni tłoków pojawia się inny powód, dla którego pompa wtryskowa nie wytwarza niezbędnego ciśnienia. Przyczyną mogą być zanieczyszczenia, filmy lub osady parafiny na sicie filtra wewnątrz pompy. Z boku rury wlotowej znajduje się siatka. Płukanie kanałów jest kłopotliwe i nieefektywne, łatwiej zdjąć siatkę i przedmuchać ją sprężonym powietrzem.

Połamane kawałki gruzu mogą zablokować tłok, a nawet spowodować pęknięcie lub pęknięcie wału napędowego pompy. Dlatego czyszczenie należy przeprowadzać bardzo ostrożnie, aby uniknąć zanieczyszczenia wewnętrznych wnęk pompy.

Wśród wielu przyczyn awarii elektronicznej „wątroby” wysokociśnieniowej pompy paliwowej, zerwanie lub przepalenie styków tablicy kontrolnej i awaria tranzystorów mocy są częstsze niż inne. Jeśli wiedza i umiejętności pracy z urządzeniami elektronicznymi pozwalają „zdiagnozować” działanie tranzystorów i naprawić, należy spróbować zidentyfikować przyczynę i zastąpić sprawcę sprawnym elementem.

Aby sprawdzić stan „winowajcy”, należy ostrożnie otworzyć czarną pokrywę, szczelnie osadzoną na gumowej uszczelce za pomocą śrub. Należy ją ostrożnie usunąć, aby nie uszkodzić samej uszczelki.

Przyczyną awarii nie tylko tranzystora, ale całej płytki może być powietrze, które dostało się do wnęki z powodu słabej wydajności systemu odwadniającego lub zaworu zwrotnego. Często próbują wyeliminować wietrzenie, obracając rozrusznik, mając nadzieję, że w ten sposób wpompują olej napędowy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. W tym momencie tranzystor jest otwarty i obciążony do maksimum, co prowadzi do intensywnego nagrzewania. W środowisku powietrznym o słabym odprowadzaniu ciepła nieuchronnie ulegnie spaleniu. W niektórych niemieckich samochodach istnieje zabezpieczenie, które uniemożliwia próbę uruchomienia silnika w przypadku braku paliwa w przewodzie. W tym celu użyj czujnika paliwa w zbiorniku.

Awarię tranzystora można stwierdzić za pomocą testera „wykręcającego” lub po pojawieniu się. Najlepszą opcją naprawy takiej usterki byłaby wymiana całej tablicy sterowniczej. Być może jest to droższe niż lutowanie, ale da gwarantowaną jakość i stabilną pracę pompy wysokociśnieniowej po naprawie. W ostateczności oddaj płytkę i tranzystor do lutowania specjalistom - elektronikom.

Podczas instalacji i ponownego montażu po naprawie należy sprawdzić dokręcenie wszystkich elementów złącznych.

Jeśli podczas procesu rewizji nie dokonano pochopnej i nieuzasadnionej wymiany części, zmontowana pompa powinna działać z mniej więcej takimi samymi parametrami jak poprzednio. Standardowo do testowania i regulacji pompy wtryskowej po remoncie kapitalnym służy stanowisko Bosch EPS-815.

Na filmie możesz dowiedzieć się, jak zwiększyć ciśnienie tłoka w pompie wtryskowej Bosch VE:

Uwaga, redaktorzy strony „Twoja droga” zaleca skonsultowanie się ze specjalistą przed zastosowaniem tej instrukcji do działania.

Jednym z najbardziej tajemniczych elementów samochodu z silnikiem wysokoprężnym jest słusznie wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNFP). Istnieją 2 rodzaje pomp - pompa mechaniczna i pompa sterowana elektronicznie, popularnie nazywana EFI. Każdy z typów jest podzielony na 2 podgatunki: wielotłokowy w linii, jednotłokowy typ dystrybucji (VE). Nie będziemy brać pod uwagę „egzotyków” takich jak pompowtryskiwacze, pompy Common Rail czy Dystrybucyjne z serii VR (Pompa Dystrybucyjna z tłokiem osiowym, Dystrybucyjna pompa wtryskowa rotacyjna)

Ponieważ urządzenie, a co za tym idzie zasada jego działania, dla wielu jest zagadką, panuje opinia, że ​​do jego naprawy potrzebny jest specjalistyczny sprzęt i specjalnie przeszkolona osoba. Jednak taki „dżentelmeński” zestaw nie zawsze jest pod ręką, dlatego spróbujmy rozebrać i złożyć ten podchwytliwy węzeł „na kolanie”. Przedmiotem przygotowania będzie pompa wtryskowa zmontowana w zamierzchłych czasach z kilku różnych typów pomp, bez użycia stojaków, ale jednocześnie z powodzeniem kręcąca diesel 4D56 BEZ TURBINY do 8000 obr/min. Zewnętrznie może różnić się od wysokociśnieniowej pompy paliwa zainstalowanej w twoim samochodzie tylko w przypadku braku korektora ciśnienia (rodzaj kapelusza grzybkowego na górnej pokrywie) i niektórych zamontowanych jednostek. Nie zmienia to istoty sprawy.

Tak więc na stole- Och.. Widok z góry

Kolorowe strzałki wskazują:

• Zielony - śruba dopływu paliwa
• Żółty - „powrót”
• Czarny - zawór ciśnieniowy w obudowie pompy wtryskowej
• Czerwony - oś regulatora dopływu paliwa (jazda "gaz"). Sama dźwignia przepustnicy została dla wygody zdemontowana.
• Brązowy - śrubowa „jakość” mieszanki.

Strzałki wskazują:

• Czarny - automatyczne ogrzewanie
• Zielony - automatyczne rozgrzewanie jazdy
• Czerwony - automatyczne wyprzedzenie zapłonu (wtrysk)
• Niebieski - tabliczka identyfikacyjna

Widok z boku (z tyłu):

• Niebieski - czujnik prędkości (obrotomierz, nie zawsze obecny)
• Czerwony - zawór odcinający paliwo (tłumik)
• Żółty - zawór ciśnieniowy.
• Zielony to tak naprawdę tłok.
• Czarny - oś dźwigni podawania paliwa. Ten sam znajduje się z tyłu pompy. Lepiej je przesunąć (ale nie całkowicie odkręcić) na początkowym etapie demontażu.

Do pracy potrzebne będą: komplet głowic, komplet sześciokątów, pinceta, śrubokręty, klucz gazowy, zacisk, imadło, czysta szmatka, pojemnik z czystym olejem napędowym, smar (Litol, przegub CV itp. ), no cóż, sam WSTĘPNIE UMYTY pacjent -))

1. Wewnątrz zainstalowany jest filtr siatkowy, którego z reguły nie można prać. Usunięcie nie ma „przeciwwskazań” (żółta strzałka).
2. Posiada kalibrowany otwór na bocznej powierzchni (czerwona strzałka). Jego rozmiar jest różny dla różnych pomp, więc zastąpienie go innym prowadzi do zmiany ciśnienia wewnętrznego w pompie.

Nie sądzę, żeby potrzebne były komentarze. Wskazówka - samego napędu nie należy demontować.

• Żółty - czujnik prędkości
• Zielony - „tłumik”.
• Czarny - regulator prędkości odśrodkowej.
• Niebieski - dźwignia napędu podawania paliwa.

Jest jedna trudność - dostać się do jednej z 3 śrub. Są tylko dwie opcje:

Zdemontuj napęd (ostrożnie, jest mocna sprężyna! + PAMIĘTAJ o ustawieniu śruby regulacyjnej), a następnie spokojnie odkręć resztę.

Odkręć 2 „lekkie” śruby pod klucz „o 10”, poluzuj trzecią „ciężką” i odsuwając zespół, powoli odkręcaj.

Powinno wyglądać tak:

• Żółty - o-ring
• Czerwony - automatyczna śruba regulacji wyprzedzenia
• Zielony - okładka maszyny wyprzedzającej.
• Pamiętamy (zapisujemy) odejście łba śruby (czerwona strzałka) nad osłoną (zielona strzałka). Jeśli w trakcie zdecydujesz się odkręcić tę śrubę, podczas montażu będziesz musiał przywrócić wymiary do pierwotnego stanu.
• Niebieski - oś regulatora prędkości.
• Czarny - samolot współpracujący.

Uwaga! W przypadku pomp rotacyjnych PRAWY gwint na osi będzie LEWY i odwrotnie!

Jeśli możesz podnieść narzędzie, odkręć regulator ciśnienia.

Teraz zaczyna się zabawa. Analiza obejmuje węzły składające się z kilku części. Co więcej, szczegóły nie mogą „żyć” bez siebie. Oznacza to, że po prostu nie można ich pomylić ze sobą.

• Czerwony - obudowa zaworu ciśnieniowego
• Zielony - sprężyna powrotna
• Niebieski - igła zaworu
• Żółty - gniazdo zaworu
• Czarna - podkładka uszczelniająca.

Wtyczki pod czerwoną strzałką nie można odkręcić, służy ona do zamontowania wskaźnika. Faktem jest, że zapłon w silnikach wysokoprężnych jest ustalany nie tyle znakami. Raczej początkowo moment wtrysku ustawia się według wskaźnika, a dopiero potem nanoszony jest znak, który widzimy. Na razie pominiemy tę procedurę, zakręt do niej dojdzie.

Więc odkręć korek (niebieska strzałka). Tutaj przydaje się klucz gazowy. Gwint wtykowy - prawy.

• Niebieski - korpus tłoka
• Czerwony to tłok.

Na tym etapie konieczne jest zmierzenie ilości, o jaką tłok jest zagłębiony w ciele. Wyniki pomiarów rejestrujemy, przydadzą się podczas montażu.

Poluzuj śruby mocujące (ale nie do końca) i OSTROŻNIE potrząsając, przesuń korpus tłoka do góry. Jak tylko zostanie zwolniony, na koniec odkręć śruby i zdejmij korpus tłoka. Powinieneś otrzymać to zdjęcie:

• Niebieski - tłok
• Żółty - pierścień dozujący
• Czerwony - podkładka - łożysko
• Brązowy - płyta podstawowa
• Czarny - wiosna
• Zielony - podkładki regulacyjne.

• Czarna - podkładka regulacyjna tłoka
• Czerwony - podkładka krzywkowa.
• Zielony - dźwignia podawania paliwa. Udało mi się go zdjąć wcześniej.

Uwaga!! Nie usuwamy rolek, nie zmieniamy ich miejsc.

Usuń korek (pokazany za pomocą śrubokręta).

Pod korkiem widzimy szpilkę. Jest również pokazany za pomocą śrubokręta (jest namagnesowany, szpilkę można łatwo wyjąć za jego pomocą).

Wymontuj napęd krzywki.

Oś automatu wyprzedzającego wsuwamy do wnętrza pustej przestrzeni:

Dla wygody usunąłem 1 film, nie ma tu nic przestępczego. Dla osi posuwu wyciągamy pierścień wałka. Uważaj, aby nie przesadzić! Przy najmniejszej niewspółosiowości pierścień zacina się w korpusie. Próby wyciągnięcia jej „bezczelnie” zakończą się żałośnie - obudowa pompy pójdzie na marne.

Powinno to wyglądać mniej więcej tak:

W przypadku 2 „rogów” wystających w trzewiach pompy wyjmujemy wał pompy z przekładnią regulatora:

Wracamy do „szczątków” pompy:

Odkręcamy śruby (niebieskie strzałki) i wyjmujemy pokrywę pompy wspomagającej (czerwona strzałka).

Odwróć obudowę pompy.

Usuwamy dławik (pokazany śrubokrętem). Uwaga - nie próbuj go zapisywać, i tak nie zadziała.

W efekcie powinno pozostać nagie ciało z wciśniętym w nie rękawem. Tu jest jeden:

Pompa paliwa wysokiego ciśnienia w układzie zasilania diesla. Naruszenia w działaniu urządzenia, ich zewnętrzne przejawy. Jak mogę samodzielnie naprawić pompę, kolejność czynności. Wskazówki dotyczące korzystania z pomocy wyspecjalizowanych usług.

Każdy silnik wysokoprężny prędzej czy później może wymagać naprawy pompy paliwa wysokiego ciśnienia. Tak jak ludzkie serce zaczyna „podskakiwać” z wiekiem, tak aparat ten podlega zmianom związanym z wiekiem. Wraz z naturalnym zużyciem części wpływa również tankowanie paliwem niskiej jakości. Jednostki wysokoprężne są pod tym względem bardziej wrażliwe niż silniki benzynowe.

Proponowany artykuł pomoże właścicielom samochodów z silnikiem Diesla w przypadku problemów z pompą paliwową. Zawiera również wskazówki, jak naprawić ten węzeł własnymi rękami.

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD) jest niezależną jednostką układu zasilania silników spalinowych (ICE), głównie silników wysokoprężnych. Chociaż to urządzenie jest również używane w wtryskowych silnikach benzynowych, po raz pierwszy zastosowano je w silniku Diesla.

Jego główną funkcją jest wytworzenie różnicy ciśnień między przewodem ciśnieniowym a komorą sprężania w celu zapewnienia niezawodnego wtrysku paliwa do wnęki cylindra. Ale to nie wystarczy.

Pompa ustala również kolejność podawania paliwa do dysz roboczych, czyli pełni funkcję dystrybucyjną. Ponadto reguluje ilość zasilania w zależności od trybu jazdy (prędkości wału korbowego) i kilku innych czynników: temperatury silnika, włączania i wyłączania klimatyzacji.

Wreszcie, tak jak w silnikach gaźnikowych ustawiany jest kąt zapłonu, tak w silniku wysokoprężnym pompa wtryskowa automatycznie reguluje kąt wtrysku.

Istnieją trzy główne typy pomp: in-line, port wtryskowy i mainline. Ich urządzenie omówiono w osobnym artykule. W tym miejscu warto tylko wspomnieć, że pompy rzędowe były do ​​niedawna stosowane w samochodach ciężarowych z silnikiem diesla, ciągnikach i specjalistycznym sprzęcie do transportu drogowego.

Urządzenia dystrybucyjne są instalowane we wszystkich samochodach osobowych z silnikiem diesla i niektórych ciężarówkach. Bagażniki są wykorzystywane w nowoczesnych układach paliwowych Common Rail. Takie pompy nie mają funkcji rozprowadzania paliwa, zadanie to realizuje elektroniczny sterownik silnika (ECU), który zgodnie z programem steruje pracującymi dyszami.

Jakie są objawy awarii pompy paliwa? Jak wspomniano na początku artykułu, głównymi przyczynami utraty sprawności wysokociśnieniowych pomp paliwowych są zużycie powierzchni trących oraz zła jakość paliwa. Tutaj można wyjaśnić, że niska jakość oleju napędowego powinna oznaczać również wnikanie wody do paliwa. Oto zewnętrzne objawy nieprawidłowej pracy pompy paliwowej:

• Trudno jest uruchomić silnik - najprawdopodobniej para tłoków (lub para) zużyła się, a pompa nie wytwarza wymaganego ciśnienia. Sprawdzone w prosty sposób. Trzeba nałożyć szmatkę na pompę wtryskową, zalać ją zimną wodą i odczekać kilka minut. Następnie spróbuj ponownie. Jeśli silnik się uruchomi, przyczyną jest rzeczywiście zużycie. Po schłodzeniu szczeliny w interfejsie zmniejszają się, a lepkość paliwa wzrasta, w wyniku czego pompa zapewnia niezbędne ciśnienie.
• Utrata mocy. Ze względu na zwiększone szczeliny spada ciśnienie wtrysku, pogarsza się praca regulatora prędkości we wszystkich trybach.
• Przegrzanie silnika. Przyczyną może być nieprawidłowe działanie automatu posuwu wtrysku. W takim przypadku nie ma możliwości odłożenia naprawy pompy wtryskowej „na później”.
• Rosnący „apetyt” bloku energetycznego. Spowodowane wyciekami paliwa, zużyciem styków tłoka, nieprawidłowym rozrządem wtrysku.
• Sztywna praca silnika, która może być wynikiem zbyt wczesnego czasu wtrysku i nierównomiernego podawania oleju napędowego do różnych cylindrów. To prawda, że ​​ta ostatnia jest praktycznie niemożliwa na dystrybucyjnych pompach wtryskowych, więc najprawdopodobniej sprawa dotyczy wtryskiwaczy.
• Czarny wydech z rury wydechowej. Przyczyną może być zbyt późny kąt wtrysku paliwa.

Jeżeli objawy wymienione powyżej są obecne, należy pomyśleć o naprawie doładowania paliwa. Poniżej zastanawiamy się, jak własnymi rękami naprawić niektóre usterki osiowej pompy wtryskowej typu dystrybucyjnego.

Należy zauważyć, że przed podjęciem tej pracy należy przestudiować strukturę naprawianego urządzenia, dowiedzieć się, jakich narzędzi możesz potrzebować, ponieważ w niektórych przypadkach nie można obejść się bez specjalnego sprzętu, na przykład ściągacza.

Należy również przygotować kamerę do nagrywania każdego etapu demontażu. W przeciwnym razie możesz zapomnieć, gdzie te lub te szczegóły się znajdowały. Do demontażu należy przygotować odpowiedni stół i przykryć go czystą szmatką lub przynajmniej kartką białego papieru. Na podłodze nie powinno być żadnych zanieczyszczeń, w przeciwnym razie przypadkowo upuszczona część może nie zostać znaleziona.

Co więc może zrobić sam kierowca, który nie ma specjalnych kwalifikacji?

1. wyeliminować wyciek paliwa z obudowy pompy;
2. sprawdzić działanie elektrozaworu;
3. sprawdź mechanizm podawania paliwa tłoka;
4. sprawdź automatyczny regulator prędkości;
5. wyczyścić siatki filtra;
6. sprawdź ciśnienie wytwarzane przez urządzenie;
7. wyreguluj postęp wtrysku.

Poniżej opisano sekwencję czynności związanych z samodzielną naprawą wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Przy pracującym silniku odłącz drążek łączący pedał gazu z dźwignią regulującą dopływ paliwa. Następnie ręcznie potrząśnij dźwignią w kierunku promieniowym, próbując naciągnąć sprężynę powrotną.

Jeśli olej napędowy nie przecieka przez szczelinę pierścieniową, uszczelka nie jest zużyta. W przeciwnym razie wymagane jest odnowienie parowania.

Gdy pompa nie została jeszcze wymontowana z silnika, upewnij się, że zawór elektromagnetyczny odcinający paliwo działa. Jeśli silnik uruchamia się i zatrzymuje po przekręceniu kluczyka, zawór jest sprawny. Co zrobić w sytuacji, gdy ten element ulegnie awarii podczas jazdy, zostanie opisane poniżej.

Teraz pozostaje przejść do demontażu pompy. Przed odłączeniem przewodów paliwowych i zasilania elektrycznego od urządzenia należy przetrzeć jego korpus i połączenia szmatką nasączoną olejem napędowym, a następnie wytrzeć do sucha, aby nie dopuścić do przedostania się brudu do układu paliwowego. Wymontowaną pompę ponownie wypłucz, a następnie zdejmij pokrywę i spuść z niej paliwo.

Przede wszystkim należy zdemontować napęd regulacji dopływu paliwa i sprawdzić uszczelki, a także ocenić stopień zużycia współpracujących części. Należy wymienić oringi. W tym celu należy dokupić zestaw naprawczy do naprawianego urządzenia.

Jeśli chodzi o zużyte części, istnieją dwa sposoby na ich odnowę: odnowienie zużytej osi z chromowaniem lub przekręcenie i zamontowanie naprawczej tulei z brązu w karoserii. Zanim to nastąpi, ciało będzie musiało się nudzić.

Następnie przejdź do demontażu i rewizji doładowania tłoka. Głowica rozdzielająca pompy jest odłączana od obudowy, po czym umieszczana jest z kołem pasowym w dół, aby wnętrze się nie wysypało. Przed zdjęciem krzywek, koła napędowego i sprzęgła regulatora odśrodkowego należy sprawdzić, czy te części nie sklejają się podczas ruchu, a następnie ostrożnie podtrzymując je palcami, wyjąć je z obudowy.

Rolki, podkładki, osie sprzęgła krzywkowego warto oznaczyć markerem, ponieważ wszystkie współpracujące powierzchnie już się do siebie przyzwyczaiły i lepiej by pozostały po montażu. Po demontażu należy dokładnie sprawdzić części pod kątem wiórów lub zużycia. Mocno zużyte części należy wymienić na nowe.

Stopień zużycia pary nurników można oszacować tylko w przybliżeniu. Działanie interfejsu precyzyjnego jest sprawdzane po zmontowaniu pompy poprzez pomiar jej ciśnienia roboczego. Na koniec należy przedmuchać wszystkie elementy filtrujące (siatki) sprężonym powietrzem, po czym można zmontować pompę w odwrotnej kolejności.

Po złożeniu urządzenia należy napełnić go olejem napędowym, ręcznie obracając wał napędowy, po czym można go zainstalować na miejscu i podłączyć przewody paliwowe, węże i okablowanie elektryczne układu sterowania.

Po uruchomieniu silnika należy upewnić się, że automat wyprzedzenia wtrysku paliwa działa prawidłowo, w zależności od ciśnienia we wnęce niskociśnieniowej pompy łopatkowej. To urządzenie ma własny regulator prędkości biegu jałowego. W razie potrzeby wyreguluj ten parametr, wkręcając lub odkręcając śrubę regulacyjną.

Przed wykonaniem tej procedury zaleca się zapamiętać położenie śruby licząc liczbę gwintów wystających z przeciwnakrętki, aby w skrajnych przypadkach powrócić do pierwotnego ustawienia. Instrukcja obsługi silnika wskazuje wymaganą liczbę obrotów na biegu jałowym. Zwykle spadają od 1100 obr./min po uruchomieniu do 750 - po rozgrzaniu oleju napędowego z ręczną skrzynią biegów i do 850 - na silniku z pistoletem.

Na koniec sprawdzane jest ciśnienie w przewodzie ciśnieniowym, co jest pośrednim sprawdzeniem stanu pary nurników. W tym celu potrzebny będzie manometr do 350 bar, wąż łączący z pompą oraz przejściówka z zaworem odpowietrzającym.

Jako urządzenie pomiarowe nadaje się manometr TAD-01A lub starszy KI-4802. Jeśli adapter nie jest w sprzedaży, będziesz musiał to zrobić sam.

Oczywiście należy wziąć pod uwagę wymiary gwintu łączącego i miejsce, w którym planuje się przykręcić wąż łączący. W celu pomiaru urządzenie podłącza się do centralnego otworu bloku rozdzielczego lub do jednej z armatury ciśnieniowej.

Po przymocowaniu manometru do pompy wtryskowej, obrócić wał pompy za pomocą rozrusznika i zanotować odczyt czujnika zegarowego. Jeśli urządzenie pokazuje więcej niż 250 atmosfer, jest to normalne (gdy silnik pracuje, ciśnienie będzie wyższe).

Jak obiecaliśmy powyżej, kilka słów o tym, co zrobić, gdy elektrozawór odcinający paliwo ulegnie awarii. W takim przypadku silnik nagle się zatrzyma. To prawda, że ​​może być kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Aby odrzucić wersję z uszkodzonym elektrozaworem, należy go wyłączyć z eksploatacji, ponieważ w trybie normalnym jest zawsze otwarty.

W tym celu należy wyjąć przewód zasilający, odizolować go od ziemi, następnie odkręcić zawór, wyjąć z niego końcówkę ze sprężyną i odłożyć urządzenie. Jeśli silnik nadal nie chce się uruchomić, to oczywiście coś innego. Jeśli silnik się uruchomi, musisz poszukać usterki w zaworze.

Aby to zrobić poza drogą, musisz najpierw wrócić do domu. To prawda, że ​​będziesz musiał niegrzecznie wyłączyć silnik, ale po prostu: zaciągnij samochód na hamulec ręczny, włącz zwiększony bieg i zwolnij pedał sprzęgła.

A potem zacznij naprawiać. Najpierw sprawdź, czy uzwojenie elektromagnesu się nie przepaliło. Aby to zrobić, podłącz zawór do plusa akumulatora za pomocą kawałka sprawnego przewodu, po czym spróbuj uruchomić silnik. Jeśli się zacznie, to uzwojenie się wypaliło. W przeciwnym razie poszukaj miejsca upływu napięcia z przewodu zasilającego.

Osoby, które nie mają ochoty lub możliwości samodzielnej naprawy pompy wtryskowej, powinny zwrócić się do specjalistycznej stacji naprawy sprzętu paliwowego. Chociaż istnieją dealerzy, którzy serwisują i naprawiają samochody określonej marki, zwykle nie zajmują się sprzętem paliwowym, ponieważ wymaga to drogiego sprzętu diagnostycznego.

Głównym stanowiskiem do diagnostyki i regulacji wysokociśnieniowych pomp paliwowych jest Bosch EPS-815. Sprawdza różne parametry ustawione dla tej pompy przez producenta. Na przykład: rozruch dopływu paliwa, dopływ objętościowy w różnych trybach, ciśnienie wylotowe i kilka innych.

Wybierając usługę należy wziąć pod uwagę jej niezawodność. Aby to zrobić, musisz najpierw przyjść na rozmowę kwalifikacyjną, gdzie możesz zapytać o opinię klientów, którym służysz. W takich przypadkach zwróć uwagę na historię wybranego serwisu. Z reguły firmy pozbawione skrupułów istnieją w sektorze usług nie dłużej niż rok.

Słabym ogniwem wysokociśnieniowej pompy paliwowej silników wysokoprężnych jest ich wrażliwość na wnikanie wody do układu paliwowego. Szczególnie podatne na to są samochody zagraniczne, dla których głównym wrogiem jest woda. Aby zmniejszyć to zagrożenie zimą, utrzymuj poziom paliwa w zbiorniku na jak najwyższym poziomie, aby zminimalizować tworzenie się skroplin.