Zrób to sam naprawa silnika zaburtowego trąba powietrzna 25

W szczegółach: naprawa zrób to sam silnika zaburtowego Whirlwind 25 od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.

Khorhordin E.G. Silniki zaburtowe. Modernizacja i naprawa silników Whirlwind, Whirlwind-M, Whirlwind-30. Informator. - M .: „Wydawnictwo Ruchenkinów”, 2006. - 176 s.

Książka systematyzuje i podsumowuje zalecenia wielu pasjonatów motoryzacji wodnych dotyczące samodzielnej naprawy i modernizacji głównych podzespołów i układów silników. Rozważane są metody eliminowania najbardziej charakterystycznych niedociągnięć i usterek związanych z silnikami Vortex o różnych modyfikacjach. Podano charakterystykę techniczną i dane dotyczące wymienności najpopularniejszych części silnika.

Podręcznik przeznaczony jest dla amatorów motoryzacji wodnej oraz pracowników warsztatów naprawy silników zaburtowych.

Sprawdź integralność ramy (mocowanie + rdzenie) cewek zapłonowych.Ale ogólnie zasada jest wszędzie taka sama: jeśli jest iskra, to nie ma benzyny i odwrotnie))) Powodzenia!

Zapłon to konwencjonalna krzywka. Wczoraj ponownie wymieniłem świece zapłonowe. Świece jak specjalna łódź - tania sowiecka. Wcześniej import stał. Wygląda na to, że zadziałało. Ale kiedy jest ciepło, nadal jest do bani. Gorąco jest w porządku. ale trochę wytrzyma - trzeba go ciągnąć 15 razy.
W ten weekend nadal myślę, że będę się z nim bawić na rzece.
I kolejne pytanie. Może są wskazówki dotyczące modernizacji.. wstawmy jakieś importowane cewki.. lub gaźnik z czegoś lepszego..

Czy próbowałeś regulować gaźnik (w sensie gorących problemów)? Poziom paliwa w komorze pływakowej, przekręcić śruby?

Pablo, w twoim opisie problemu jest za dużo niejasności. Świece (po próbie uruchomienia na gorąco) mokre? Czy jest iskra i jaka? Cóż, albo książka w ręku i idź. Lub zobacz post powyżej, o zagranicznym samochodzie))) Powodzenia!

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Te same śmieci miałem na Neptunie 23. Jak się później okazało, mieszanka była przesadnie wzbogacona.

Zdarzyło mi się nawet doszło do awarii jednego cylindra na gorącym tj. na zimno - wszystko w porządku, rozgrzane - odmówił. Problem zawsze tkwił w zapłonie, a raczej w szczelinie między krzywkami, izolacją przewodów i tak dalej. IMHO, lepiej wymienić na nowy.

balon szybkiego startu pomógł nie zawracać sobie głowy

Wydaje mi się, że w tym przypadku to zwykły szok termiczny. Po zatrzymaniu silnika paliwo odparowuje w gorącym gaźniku i wypełnia kanał dolotowy i cylindry z komory pływakowej przy zamkniętej przepustnicy, powodując ponowne wzbogacenie mieszanki. Nie uwierzysz, że okazuje się, że benzyna się nie pali! Spalają się tylko opary benzyny, a następnie w pewnym stężeniu zwanym stechiometrycznym (poprawne uproszczenie) około 1 do 15 benzyna powietrze
. a-dvs.html
bogatej mieszanki (a także wyjątkowo ubogiej) nie da się zapalić od iskry. Zwykłym sposobem radzenia sobie z tą dolegliwością jest przedmuchanie, pełne otwarcie przepustnicy i przekręcenie rozrusznika, po około 10-15 cyklach zaczynają się błyski i silnik uruchamia się. Sądząc po twoich postach, nie masz startera, a bezpośrednie przedstawianie normalnego oczyszczania jest mało prawdopodobne. Nawiasem mówiąc, ten moment zachowania jest typowy dla wszystkich silników gaźnikowych i samochodowych (oprócz Japończyków, istnieje system, który zwalcza ten efekt)

Mówiąc o imporcie...
Jeśli importowany silnik nie ratuje trocin w głowie, wiosenna walizka z życia: pierwsza wyprawa nad rzekę, ja i moi towarzysze ruszamy na motorach. Mamy kociołek pod 25 serwisowanym wichrem, przyjaciel ma nowego nissamaran z zeszłoroczną yamahą.Po wejściu na szybowcowy yamaha ciągle się przeciągał, po piątym zakłopotaniu jego łódź została zaholowana i haniebnie odciągnięta w trąbie powietrznej na ryby, po długich kopaniach i próbach stwierdzono, że doświadczony rybak rażąco naruszył instrukcję obsługi , wylany w zeszłym roku benzynę rozcieńczoną olejem, widocznie żałował dobroci. I choć był przechowywany w szczelnie zamkniętym pojemniku, stracił swoje właściwości. Wniosek ze wsi jest tylko jeden - kupiłem import, wysłuchałem instrukcji, a nasi ludzie mają obojętność we krwi, zastrzyk otwiera się dopiero wtedy, gdy wynik nie przychodzi do głowy Łazarzowi, a i tak to tylko na zewnątrz wielkiej potrzeby jest niecierpliwa ..

Po raz pierwszy w sprzedaży 18 koni mechanicznych silnik zaburtowy «Wir„pojawił się w 1965 roku. Przez wszystkie kolejne lata, równolegle z seryjną produkcją pierwszego modelu, prowadzono prace nad udoskonaleniem konstrukcji silnika, zwiększeniem jego mocy i wydajności. W sumie opracowano i wyprodukowano osiem modeli: silnik Whirlwind został zastąpiony kolejno przez Whirlwind-M, Whirlwind-30R, Whirlwind-30, Whirlwind-25R electron, Whirlwind-25 elektron, Whirlwind-30R elektron i „Whirlwind- 30 elektronów”. Ich moc wzrosła z 18-22 KM. (13,3-16,2 kW) do 25 KM (18,2 kW), a następnie do 30 KM. (22 kW). Oddzielne żeliwne cylindry zostały zastąpione aluminiowym blokiem cylindrów; silniki z rozrusznikiem elektrycznym i rozrusznikiem ręcznym zostały zastąpione silnikami wyposażonymi w elektroniczny układ zapłonowy (ESZ), w związku z czym w nazwie pojawił się „dodatek” - elektron.

Obecnie działa około 1 miliona. silniki zaburtowe „Whirlwind” różnych pokoleń. Wielu właścicieli silników ma problemy z renowacja silniki, wymiana części i zespołów. Nadal trudno jest kupować części zamienne z dala od ośrodków przemysłowych, w wielu regionach nie ma warsztatów naprawczych, a dział serwisu nie jest jeszcze rozwinięty. Nie zawsze można znaleźć w pobliżu kompetentnego specjalistę. Ale czasami silnik przechodzi w stan niedziałający tylko z powodu jego nieudolnej pracy lub przedwczesnych i złej jakości napraw.

Zgromadzone doświadczenie pozwala nam udzielić kilku najbardziej ogólnych porad właścicielom Whirlwinds:

podczas obsługi PM konieczne jest przestrzeganie wszystkich zaleceń dotyczących konserwacji silnika;
pożądane jest uporządkowanie wszystkich nowych silników ze sklepu;
koniecznie kup i używaj oleju przeznaczonego do silników dwusuwowych chłodzonych wodą (logo według międzynarodowych norm TC-W-3 to bezpopiołowy olej mineralny, ekonomicznie degradowalny w wodzie; rozcieńczony w benzynie w stosunku 1:40).

Wiadomość nr 1 Georg Ohm » 04.01.2017, 22:53

Do łodzi dostałem silnik „Whirlwind-25”. Nieco za mało personelu: nie ma koła zamachowego, bardziej prawdopodobne jest, że magneto będzie w koszu, brakuje jednej cewki zapłonowej. Nie został uśpiony na mole i leżał w pudle na stacji łodzi przez 2,5 roku. Ale jest zawarte w bilecie statku. Deadwood jest nadal dziewicze, ponieważ nie ma włazu, a standardowy ciąg wsteczny nie jest składany. W tym stanie silnik jest w 100% kotwicą, jak zwykle żartują z silników Whirlwind. Pojawiły się pewne trudności z odkręceniem samego silnika z miski. Tylko 2 śruby z łbem stożkowym są mocno zaciśnięte w gwintowanych tulejach skrzyni korbowej. Moczenie WD-40 przez 3 dni i stukanie śrubokrętem w szczeliny dało efekt, a mocną korbą te oporne śruby zostały ostatecznie usunięte. Następnie strzepujemy kurz i piasek ze skrzyni korbowej i blokujemy szczotką, odkręcamy gaźnik i pompę paliwową, a następnie zmywamy brud przylegający do oleju szmatką zwilżoną benzyną. Na zdjęciu zaznaczyłem, gdzie znajdują się uparte paskudne trybiki. Przy ponownym składaniu na pewno poprowadzę nić i przekręcę ją na graficie. Silnik dalej rozbieram, bo kręci się trochę, aczkolwiek równomiernie. Istnieje podejrzenie o pierścienie lub łożyska wału korbowego. Drugi oczywiście nie byłby pożądany.

Przeczytaj także: U140f naprawa zrób to sam

Wysłane po 1 godzinie 39 minutach 29 sekundach:
Rozebrałem silnik i było mi trochę smutno. Okazało się, że górny cylinder jest przyzwoicie tak poturbowany od strony wydechu. Jednocześnie hon jest obecny z boku, aw dolnym cylindrze hon jest na całym obwodzie.Tłok jest zatarty, ale pierścienie są nienaruszone i nie ma na nich wiórów. Oznacza to, że silnik nie toczył się bardzo. Kolano ze szpulami również nie ulega zużyciu. Największą niespodzianką było to, że blok zaczęto badać z predylekcją: podnoszony cylinder ma równomiernie osadzoną tuleję, ale w tulei roboczej jest osadzony 1-1,5 mm niżej i lekko zagięty, co jest stopniem pionowym w stosunku do kanałów o 1 mm i krok w bok o 1 mm . Myślę: dać ten do otworu czy poszukać innego klocka?

Wiadomość nr 2 Georg Ohm » 06.01.2017, 23:27

Wiadomość nr 3 Użytkownik_612 » 07.01.2017, 00:20

Wiadomość #4 Georg Ohm » 07.01.2017, 01:52

Wiadomość nr 5 Georg Ohm » 07.01.2017, 18:41

Wiadomość #6 Użytkownik_612 » 07.01.2017, 18:47

Wiadomość nr 7 Georg Ohm » 07.01.2017, 22:20

Wiadomość nr 8 mix66 » 08 sty 2017, 08:53

Wiadomość nr 9 Użytkownik_612 » 08 sty 2017, 16:15

Wiadomość nr 10 Georg Ohm » 08 sty 2017, 16:30

Zespół cylinder-tłok silnika zaburtowego pracuje w warunkach wysokich obciążeń termicznych i mechanicznych. Cechy konstrukcyjne każdego silnika dwusuwowego, w którym spaliny i przedmuch są sterowane bezpośrednio przez tłok zakrywający szyby wycięte w lusterku cylindra, są takie, że ze względu na znaczne zmniejszenie powierzchni styku, obciążenia właściwe na części rozważanej grupy są szczególnie duże. Dlatego też na stosowane materiały i technologię wytwarzania części z tej grupy stawiane są coraz większe wymagania.

Aby kompetentnie obsługiwać swój „Vikhr” i prawidłowo wykonywać prewencyjne i remontowe naprawy silnika, konieczne jest przedstawienie różnic konstrukcyjnych w szczegółach grupy cylinder-tłok „Vikhrya”, „Vikhrya-M” i „Vikhrya- 30" (biorąc pod uwagę czas wystawienia) oraz przy wymianie części, aby zapewnić kombinację ich wymiarów współpracujących przewidzianych na rysunkach.

Główna różnica między silnikami silników z rodziny Whirlwind polega na konstrukcji cylindrów.

W silniku Whirlwind, który ma przedmuch deflektora, cylindry są oddzielne i każdy z nich jest w całości odlany z żeliwa. Wnęki kanałów czyszczących i wylotowych oraz płaszcz wodny powstały podczas odlewania bez dodatkowej obróbki skrawaniem (rys. 1). W zależności od średnicy lustra cylindry są podzielone na trzy grupy wielkości (tabela 1). Numer grupy jest wybity na kołnierzu portu wylotowego. Taki podział na grupy w ramach wielkości rysunku (67 +0,03) jest niezbędny do prawidłowego doboru szczeliny między cylindrem a tłokiem.

W silnikach Whirlwind-M i -30 oba cylindry to pojedynczy blok, odlewany (ze stopu aluminium) z kanałami odpowietrzającymi i wydechowymi oraz płaszczem wodnym. Półfabrykaty tulei cylindrowych włożone do bloku (ryc. 2 i 3) są obrabiane z odlewów żeliwnych (gatunek żeliwa SCH21-0). Frezowane są w nich szyby czyszczące i wydechowe, po czym wkładki są wciskane w wydrążony blok i lusterka każdego cylindra są wykańczane.

Cylindry „Wikhrya-M” są podzielone na te same grupy wielkości, co cylindry „Vikhrya” (patrz tabela 1). Ponieważ objętość robocza silnika Vikhrya-30 została zwiększona w wyniku wzrostu średnicy cylindra, podział na grupy dokonano w zakresie średnicy ciągnienia 72 + 0,03 mm (tab. 2). Numery grup są wybite na każdym cylindrze na kołnierzu wydechowym lub na występach bloku z boku okien wydechowych. Cylindry tego samego bloku mogą mieć różne numery grup: oznacza to, że mają różne średnice (w granicach tolerancji rysunku) i tłoki należy dobierać osobno dla każdego cylindra.

Cylindry silnika Whirlwind są przymocowane do skrzyni korbowej za pomocą kołnierza za pomocą sześciu krótkich kołków M8; jednocześnie oba cylindry są mocowane jednocześnie za pomocą kołków umieszczonych w środkowej części skrzyni korbowej za pomocą stalowych płyt.

Bloki cylindrów Vikhrya-M są również mocowane za pomocą sześciu kołków M8, ale długich - przechodzących przez cały blok i dokręcających go skrzynią korbową wraz z pokrywą.

Blok cylindrów Vortex-30 jest przymocowany do skrzyni korbowej za pomocą sześciu krótkich kołków M8.

Położenie sworzni we wszystkich modelach silników nie pasuje ze względu na różnice w średnicach cylindrów.

Blok głowicy jest również odlany ze stopu aluminium; posiada dwie komory spalania z otworami na świece i kanałami do przepływu wody chłodzącej.

Bloki głowic silników różnych modeli nie są wymienne. W Vortex tworzy dwie komory spalania wraz z deflektorem tłoka i dlatego ma dla niego odwrotne wgłębienie (rys. 4). Bloki głowicy „Vikhrya-M” i „-30” mają identyczną konstrukcję, ale różnią się wymiarami łączącymi ze względu na różnice w średnicach cylindrów (ryc. 5).

Blok głowicy Vortex był produkowany w dwóch wersjach - jednoczęściowej (2.111-000) oraz ze zdejmowaną pokrywą płaszcza wodnego (2.111-700). Zespół głowicy dzielonej składa się z korpusu 2.111-004 i pokrywy 2.111-005, która jest przymocowana do korpusu sześcioma śrubami 3181A6-1 z uszczelką 2.111-006. Jednoczęściowy blok głowicy mocowany jest do cylindrów za pomocą 12 śrub 3017A8-36-18 (M8, długość 36 przy długości gwintu 18 mm), odłączany blok - za pomocą 12 śrub 3001A8-52-18 (M8, długość - 52, długość nici - 18).

Blok głowicy Vikhrya-M jest przymocowany sześcioma kołkami wychodzącymi ze skrzyni korbowej, a dodatkowo sześcioma krótkimi kołkami M8 wkręcanymi w górną część bloku cylindrów.

Blok głowicy Vortex-30 jest mocowany za pomocą 10 kołków M8 wkręconych w górną część bloku cylindrów. Wszystkie mocowania wykonane są ze stali 30HGSA.

Tłoki silników wszystkich modeli Vortex są odlewane ze specjalnego stopu aluminium i składają się z głowicy odbierającej ciśnienie produktów spalania oraz płaszcza kierującego ruchem tłoka w cylindrze.

Płaszcz tłoka posiada okienka do przepuszczania mieszanki czyszczącej oraz otwory na sworzeń tłoka, wzmocnione od wewnątrz tłoka występami. W górnej części fartucha wykonane są dwa rowki pod dwa uszczelniające pierścienie tłokowe. W każdym rowku jest zainstalowany stalowy korek, aby unieruchomić w nim pierścień przed ruchem wzdłużnym. Miejsce na korki dobierane jest w taki sposób, aby po pierwsze zamki obu pierścieni nie znajdowały się na tej samej linii prostej (aby zmniejszyć przebicie gazów z komory spalania), a po drugie, aby zamki nie pokrywały się z okienkami tulei, aby końce pierścieni nie wpadały do okienek i nie pękały.

Przeczytaj także: Naprawa kotła baxi zrób to sam

Tłoki „Whirlwind” (rys. 6) i „-M” (rys. 7) ze względu na różnicę w przedmuchu, pomimo tych samych średnic, nie są wymienne. Tłoki „Whirlwind-M” i „-30” mają identyczną konstrukcję, ale różnią się średnicą.

Zewnętrzna cylindryczna powierzchnia płaszcza tłoka ma złożoną tworzącą i jest obrabiana zgodnie z kopiarką z kontrolą średnicy D₁, D₂ oraz D₃ (ryc. 8), mierzone na różnych wysokościach od krawędzi spódnicy.

Tłoki wszystkich modeli są wykonane z podziałem według średnicy na trzy grupy; numer grupy jest wybity na denku tłoka. Tłoki wszystkich grup są produkowane w rozmiarze rysunku (tolerancja) i są uzupełnione o odpowiadające im tuleje cylindrowe. Grupa jest określona przez średnicę D₂, najważniejszy i najwygodniejszy do pomiaru.

Tłoki Whirlwind do 1967 roku produkowano pełniejsze (tabela 3) io szerokości rowka pod pierścień tłokowy równej 2,16 + 0,02 mm. W 1967 r. zwiększono szczelinę między tłokiem a cylindrem w strefie pasa ogniowego poprzez zmniejszenie średnic D₁ oraz D₂. Od drugiej połowy 1968 r. zwiększono szerokość rowka do 2,26 + 0,02 mm. Ostateczny podział tłoków 2.144-000 na grupy podano w tabeli. 4.

Początkowo tłoki „Wikhrya-M” (4.144-000) podzielono na grupy według średnicy, podobnie jak tłoki „Wikhrya” (patrz tabela 4). Następnie od października 1971 r. zmieniono współrzędną pomiarową D2 z 50 na 49 mm i średnice uległy zmianie (tab. 5). Obie te modyfikacje tłoków (ich liczba jest taka sama) zostały wykonane z rowkiem na pierścień tłokowy o szerokości 2,0 m, czyli rowki miały taką samą szerokość jak rowki tłoka Whirlwind (2,26 + 0,02). Od grudnia 1971 roku w Vikhra-M zaczęto stosować pierścienie tłokowe o większej szerokości (2,5 mm), a jednocześnie luz końcowy między pierścieniem a ścianą rowka tłoka został zmniejszony do 0,1 + 0,05 _-0,01 tłoki podzielone na grupy wg tabeli. Zaczęto produkować 5 z szerokością rowka 2,6 + 0,02 i przypisano nr 4.144-000 / 1.

Wszystkie tłoki do „Whirlwind-M” są wymienne tylko w komplecie z pierścieniami. Podczas naprawy zaleca się preferowanie najnowszych tłoków zwalniających z poszerzonymi pierścieniami.

Tłoki silnika Whirlwind-30 (3.144-000) są podobne w konstrukcji do tłoków Whirlwind-M, ale mają zwiększoną średnicę i szerokość rowka na pierścień tłokowy (2,66 + 0,02 mm). Podział tłoków na grupy podano w tabeli. 6; zauważ, że średnica D₁, podobnie jak „Vikhrya-M”, mierzy się na wysokości 49 mm od dołu spódnicy.

Tłoki Vortex wszystkich modeli są również podzielone na trzy grupy w zależności od średnicy D otworu na sworzeń tłokowy (tabela 7); wskaźnik koloru grupy jest nakładany od wewnątrz na występy tłoka.

Sworzeń tłokowy jest przeznaczony do przegubowego połączenia tłoka z korbowodem i przenoszenia siły z tłoka na wał korbowy. Sworzeń to krótka stalowa rura (rys. 9) przechodząca przez górną główkę korbowodu i zamontowana końcami w piastach tłoka.

Gdy silnik pracuje, na sworzeń tłokowy działają siły, które mają tendencję do zginania go; powierzchnia czopa jest poddawana ścieraniu na górnej łbie korbowodu i piaście tłoka. Dlatego palec wykonany ze stali miękkiej poddawany jest nawęglaniu powierzchniowemu i hartowaniu na głębokość 0,5-0,8 mm w celu uzyskania niezbędnej wytrzymałości i odporności na zużycie.

Palec stosowany w silnikach Vortex jest tzw. typu pływającego - obraca się nie tylko w górnej głowicy korbowodu, ale również w piastach tłoków. Dzięki temu obszar powierzchni roboczej kołka zwiększa się prawie trzykrotnie, co zmniejsza zużycie i możliwość zakleszczenia kołka. Otwory do smarowania sworznia wykonane są zarówno w górnej głowicy korbowodu, jak iw piastach tłoka.

W kierunku osiowym sworzeń pływający jest zamocowany za pomocą dwóch sprężynowych pierścieni ustalających, osadzonych na jego końcach w specjalnych rowkach piasty tłoka. Podczas kontroli kontrolnych tłoków należy monitorować dostateczną elastyczność tych pierścieni. Jeśli nie zwrócisz na to uwagi, awaria drobiazgowej części może spowodować, że blok cylindrów będzie bezużyteczny: palec podczas pracy silnika opadnie na lusterko cylindra i wbije się głęboko (czasem do 2-3 mm) nie do naprawienia rowki na nim.

Przy wyborze sworznia tłokowego wybierana jest część z indeksem koloru odpowiadającym indeksowi na piaście tłoka. Indeks koloru jest nakładany na koniec palca.

Sworznie tłokowe dla Vikhr i Vikhr-M mają identyczną geometrię i są wykonane z podziałem średnic na trzy grupy wielkości. W pierwszych partiach silników Vikhr długość palca wynosiła 60 -0,3 mm, a średnica 16 ± 0,012 mm, a w ramach tolerancji średnicy palce podzielono na pięć grup wielkościowych (tab. 8).

Od początku 1967 tolerancja średnicy palca została zmniejszona do 16 ± 0,007, a palce dwóch skrajnych grup (wskaźniki niebieski i żółty) nie były już produkowane; jednocześnie długość palca została zmniejszona do 59 -0,4 mm. Taki podział według średnicy utrzymuje się w Vikhr nawet teraz (tabela 9). Ta sama tabela pokazuje podział na grupy i palce „Whirlwind-M” i „-30”.

Jak widać z tabeli, średnice sworzni tłokowych „Whirlwind” i „Whirlwind-M” są różne – palce „Whirlwind” są pełniejsze o 0,008 mm. Podział palców na grupy dla „Vortex-M” i „-30” jest taki sam, ale długość palców „Vortex-30” jest większa i równa 63,5 -0,3 mm.

Pierścienie tłokowe montowane w rowkach na płaszczu tłoka dowolnego silnika dwusuwowego pełnią podwójną funkcję - uszczelniają tłok w cylindrze, zapobiegając przedostawaniu się gazów z komory roboczej nad tłokiem do skrzyni korbowej i kierują przepływ ciepła od głowicy tłoka do ścianek cylindra i dalej do wody chłodzącej. Ponadto pierścienie przyczyniają się do równomiernego rozprowadzania oleju osadzającego się z mieszanki paliwowej, która dostała się do skrzyni korbowej na lusterko cylindra.

Na tłokach silników wszystkich modeli Whirlwind zainstalowane są dwa pierścienie. Pierścienie tłokowe są odlewane ze specjalnego żeliwa w jednym kawałku, ale mają jedno nacięcie, zwane zamkiem. Powierzchnie końcowe pierścienia są szlifowane. Jedną z najważniejszych właściwości pierścienia tłokowego jest jego elastyczność; jego pierścień nie powinien tracić nawet w tych wysokich temperaturach, w których pracuje tłok.

Przeczytaj także: Naprawa sprzęgła VAZ 2110 zrób to sam

W stanie wolnym szczelina w zamku pierścienia wynosi zwykle 5-7 mm.Pierścień włożony do cylindra jest ściśnięty, szczelina w zamku zmniejsza się do 0,2-0,5 mm; dzięki elastyczności pierścień ściśle przylega do ścianki cylindra, zapewniając niezbędne uszczelnienie tłoka. Resztkowa tzw. szczelina termiczna w zamku pierścienia jest absolutnie konieczna, gdyż w przeciwnym razie, gdy silnik się rozgrzeje i pierścień się rozpręży, jego końce w zamku zamkną się i pierścień zablokuje się w cylindrze.

W zamku końce pierścienia posiadają specjalne wgłębienie, w którym znajduje się trzpień blokujący umieszczony w rowku tłoka. Jak już wspomniano, w silnikach Whirlwind, a początkowo w silnikach Whirlwind-M (patrz również część „Tłoki”), o tych samych średnicach cylindrów, zastosowano cienkie pierścienie o szerokości 2,0 -0,01. _-0,03 mm (ryc. 10).

Później, ze względu na fakt, że silnik Vikhrya-M jest bardziej wzmocniony niż silnik Vikhrya i ma większe napięcie termiczne, w celu zwiększenia jego zasobów silnikowych szerokość pierścienia została zwiększona do 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E. N. Semenov, R. V. Straszkiewicz.

Udostępnij tę stronę w mediach społecznościowych. sieci lub zakładka:

W przypadku konieczności demontażu silnika lub jego elementów zaleca się demontaż w następującej kolejności.
Przy demontażu należy pamiętać (lepiej zapisać) położenie części silnika przed demontażem, szczególnie w przypadku małych części, ponieważ niektóre przejścia nie odzwierciedlają ich położenia.
Demontaż powinien być wykonywany tylko w niezbędnym zakresie, określonym przez cel demontażu.

8.10. Demontaż na węzły
1. Usuń owiewkę.
2. Odłącz i wyjmij drążek uruchamiający przepustnicę gaźnika.
3. Wymontuj oś napędową przepustnicy gaźnika.
4. Odkręć pistolet i wyjmij śrubę sworznia wstecznego, odkręć tuleję dociskową, wyjmij sworzeń.
5. Poluzuj śruby mocujące silnik do posuszu, wyjmij silnik z posuszu.
6. Zdejmij uszczelkę z posuszu. Wyciągnij wał skrętny.
7. Poluzować śruby mocujące obudowę skrzyni biegów do drewna posuszowego, zdjąć skrzynię biegów, zdjąć tulejkę gumową z obudowy pompy wody, wyjąć rurę doprowadzającą wodę z drewna posuszowego.
8. Odkręć śruby mocujące zawieszenie do posuszu, wyjmij listwę zaciskową i gumową uszczelkę, zdejmij zawieszenie.
Notatka. Dalszy demontaż jednostek odbywa się zgodnie z odpowiednimi operacjami.

8.12. Demontaż posuszu
Wyjęcie osi ramienia, wyjęcie ramienia wspornika zawieszenia, zatrzasku i okładzin.

8.13. Demontaż ręcznego rozrusznika
1. Poluzuj i odkręć nakrętkę, wyjmij śrubę ze wspornikiem.
2. Zdejmij wspornik, podkładkę sprężystą ze śruby. Usuń dwa psy z gniazd bloku.
3. Obróć urządzenie rozruchowe za linkę, aby poluzować sprężynę.
4. Wyciągnij moduł sprzęgający ze sprężyną, obracając go zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Usuń blok.
UWAGA! Podczas wyjmowania urządzenia z obudowy uważaj na sprężynę śrubową.

8.14. Demontaż skrzyni biegów
1. Poluzuj śruby mocujące pompę wody, zdejmij obudowę pompy, wirnik, kołek i płytę.
2. Odkręć dolny i górny korek w obudowie skrzyni biegów i pokrywie oraz spuść olej.
3. Poluzować śruby mocujące pokrywę skrzyni biegów i śrubę mocującą pręt (6, rys. 4), zdjąć obudowę skrzyni biegów i wałek śruby wraz z kołami zębatymi i łożyskami.
4. Zdejmij miseczkę łożyska, podkładki, koła zębate, sprzęgło zmiany biegów, łożyska z wału.
Notatka. Podczas montażu należy umieścić zestaw podkładek regulacyjnych w odpowiednim miejscu (w zależności od grubości).
5. Wyjmij wałek zębnika z obudowy skrzyni biegów.
6. Umyj wszystkie części w benzynie.

8.15. Demontaż i montaż podstawy magdino z wyłącznikami mechanicznymi
Demontaż odbywa się w wyjątkowych przypadkach;
a) całkowite zużycie podkładek tekstolitowych przerywacza;
6) całkowite zużycie styków na zębatce lub dźwigni wyłącznika:
c) awaria kondensatora.
Sekwencja demontażu:
1) odkręcić nakrętkę śruby słupka stykowego wyłącznika;
2) zdjąć blokadę i podkładki regulacyjne z osi;
3) wyjąć dźwignię wyłącznika ze sprężyną bez dotykania śruby łączącej. Sprężyna w miejscu mocowania śrubą ma otwarty rowek;
4) dokonać niezbędnej wymiany części;
5) nasmaruj oś dźwigni smarem CIATIM-201 GOST 6267-74:
6) montaż mechanizmu przerywającego przeprowadza się w odwrotnej kolejności;
7) niedopasowanie styków powinno mieścić się w granicach 0,2 mm;
8) Przewody cewki i kondensatora muszą być ułożone zgodnie z wydaniem fabrycznym, aby wyeliminować możliwość dotknięcia krzywki koła zamachowego lub magnesów.

8.16. Montaż silnika
Zmontuj silnik w odwrotnej kolejności (w porównaniu z demontażem). Przed montażem cahors lub zespołów, umyj wszystkie zdemontowane części w czystej benzynie i wysusz. Podczas montażu nasmaruj wszystkie powierzchnie części olejem maszynowym.
Podczas montażu koła zamachowego nasmaruj współpracujące powierzchnie stożków olejem MS-20.
Podczas montażu silnika, płaszczyzny podziału współpracujących powierzchni części należy oczyścić z wysuszonego uszczelniacza i nasmarować świeżym lakierem bakelitowym.
Dokręcaj nakrętki lub śruby stopniowo, tzn. śruba jest dokręcana z niepełną siłą, a następnie następuje ostateczne dokręcenie.

W przypadku dużej liczby nakrętek lub śrub w połączeniach kołnierzowych, dokręcanie należy wykonywać po przekątnej, zaczynając od tych znajdujących się pośrodku, co zapobiegnie odkształceniom i wypaczeniu części.
Podczas montażu rozrusznika obficie nasmaruj sprężynę techniczną wazeliną.
Obowiązkowe jest umieszczenie wcześniej zamontowanych podkładek pod wspornikami rozrusznika i sprawdzenie, czy wspornik rozrusznika nie sięga do tarczy zapadkowej. Szczelina między klockiem rozrusznika a kołem zamachowym jest utrzymywana na poziomie 7,5 ± 0,5 mm.
Przed zamontowaniem koła zamachowego na wale silnika należy położyć czystą uszczelkę o grubości 1,5 mm między stykami mechanizmu przerywacza, aby zapobiec pęknięciu podkładek dźwigni.
Po zamontowaniu koła zamachowego na wale silnika zdejmij uszczelki i ustaw szczelinę między stykami zgodnie z rozdziałem „Zalecenia dotyczące pracy silnika”

8.17. Instrukcje wymiany części.
Cylindry silnika są podzielone na trzy grupy w zależności od średnicy wewnętrznej, odpowiednio wykonane są trzy grupy tłoków.

Do silników 25 KM.

Pozdrowienia dla wszystkich. Nie mam zdjęcia świec, ale mogę je opisać. Na nowych świecach spaliłem zbiornik paliwa bez wyłączania silnika, po zatankowaniu nie dało się odpalić silnika. Po odkręceniu świec zdziwiłem się, że nie ma nagaru, izolator wewnętrzny był czysto biały, jakby tylko z opakowania, ale nie było iskry. Wyjąłem kondensatory spod koła zamachowego. Benzyna 80 olej 1 litr na 30 litrów benzyny został zasugerowany przez znajomego, który również ma Whirlwind30.

Dodano po 23 minutach
Istnieje wielkie pragnienie zrozumienia powodu, ale nie ma pojęcia, kto to rozumie. Sama uwielbiam pracować z technologią.

Przeczytaj także: Naprawa sygnalizacji samochodowej zrób to sam

Vovchik zapali się na obu, odkręcasz świece po próbie ich nakręcenia, są suche. Kupiłem gazonovskie A 14, spróbuj tych.

Dodano po 12 minutach
Przepraszam, nie rozumiem o przewodach?

Dzień dobry wszystkim. Świeca, jeśli w ogóle biała, jest izolatorem, to w ogóle nie rozumiem, jak działał silnik. Oprócz regulacji komory pływakowej jest śruba wzbogacania mieszanki, znajduje się ona przy samej skrzyni korbowej na gaźniku, na dole przewodu ssącego dokręcasz śrubę stożkiem i SPRĘŻYNĄ do oporu a następnie z powrotem -1-5,1-25 tur. Jest to pod warunkiem, że pojemność pod innymi względami jest normalna. Osobiście sprawdzam iskrę dla siebie na palec ale czujesz to słaba czy normalna oczywiście kręcę kołem zamachowym rękami a nie rozrusznikiem świece są zgaszone i konkrektno to wszystko powinno być HOKEJ. POWODZENIA.