VIDEO
Niniejsza instrukcja zawiera fabryczną instrukcję obsługi, konserwacji i naprawy pojazdów Honda HR-V z napędem na przednie i wszystkie koła, produkowanych od 1998 roku z silnikami benzynowymi D16A, D16W1, D16W2.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
SYSTEM PGM-FI
REGULACJA DOPŁYWU POWIETRZA NA BIEGU JAŁOWYM.
Naprawa silnika w Hondzie HR-V
Wymiana uszczelek olejowych i pierścieni tłokowych w Hondzie HR-V.
Więc. zdejmij obudowę filtra powietrza, wyjmij przewody wysokiego napięcia i odkręć pokrywę zaworu.
Następnie odkręć cały blok wałka rozrządu i wahaczy i wyjmij go.
Odkręcasz świece i przez kanały świec trzeba naprawić zawór, który wyschnie.
Jeśli zdecydujesz się na wymianę pierścieni tłokowych, to natychmiast zdejmij głowicę, a wymiana zaślepek na zdemontowanej głowicy będzie łatwiejsza.
Gdy skończysz z głowicą bloku, zdejmij miskę silnika i będziesz miał dostęp do korbowodów, odkręć je i wepchnij na górę bloku cylindrów.
Po odkręceniu korbowodów i wyciągnięciu tłoka wraz z korbowodami, następnie zdejmij stare pierścienie, dokładnie wyczyść tłoki, a zwłaszcza rowki przy tłokach w miejscu pierścieni i zamontuj nowe pierścienie.
Nasmaruj wszystko olejem i wsuń tłok na miejsce.
Stare pierścionki, choć zewnętrznie wyglądają dobrze, straciły elastyczność, a oto zdjęcie starych pierścionków.
Nie zapomnij kupić nowych uszczelek, pierścieni i czegokolwiek potrzebujesz.
To wszystko jest opisane.
Zabawka z wyglądu, ale niezawodna i bezpretensjonalna
Dawno minęły czasy, kiedy model był produkowany tylko w wersji trzydrzwiowej. Jej wygląd robi wrażenie. Przypomina mi trochę zabawkę. Ale niepoważny z wyglądu, trudno go nazwać samochodem osobowym. Prawdziwy terenowy SUV, ale poważny brud nie jest dla niego. To prawda, rosyjski klimat ciągnie samochód, rdzy nigdzie nie znajdziesz nawet po latach! Pomimo pewnej sztywności zawieszenia nie ma wątpliwości co do niezawodności podwozia. Niezależnie od przebiegu, podczas jazdy po płaskiej drodze nic nie zawiedzie w układzie kierowniczym, zawieszeniu i układzie hamulcowym. Wszystko (klimatyzacja, lusterka, reflektory, wycieraczki itp.) działa długo i niezawodnie. Oprócz paska napinającego klimatyzatora jest to słabe ogniwo samochodu. Świetny salon z dobrym oświetleniem. Dobry sprzęt.Mówią, że prędkość samochodu to za mało, ale nadal może „zapalić”. I jak punkt. Nic nie pomogło producentowi - ani zmiana stylizacji, ani inne kroki. Twórcy wycofali wersję 3-drzwiową 12 lat temu, a następnie modyfikację 5-drzwiową. Nic nie zostało zastąpione.
Problemy z prywatnym mistrzem rozwiązywane są szybko i sprawnie
Nasz bohater nie jeździ w terenie. Dosłownie lata, ale tylko po asfalcie. Kierowcy muszą kontrolować poziom oleju, ponieważ kontrolka alarmowa jest za późno, aby zasygnalizować, że pozostało trochę oleju. Nasz kolega zjada dużo oleju, a także musi naprawić silnik Hondy HR-V. Nie próbuj robić tego sam, ponieważ jest to najeżone! Jedna niedokładność i kto wie, jak zakończy się Twoja następna podróż. Możesz skontaktować się z markowym centrum serwisowym, ale przygotuj się na to, że będziesz musiał dużo zapłacić i otrzymasz niepotrzebną usługę.
Tymczasem jest miejsce, gdzie jakość usług jest wysoka, a ceny przystępne. Zajrzyj na naszą stronę internetową Tutaj dowiesz się szczegółowo jakie usługi świadczymy, oprócz naprawy silnika Hondy HR-V, poznasz naszego fachowca, który pomoże każdej marce. Cokolwiek to jest, czy to prewencja, czy diagnostyka, remont silnika Hondy HR-V, naprawa automatycznej skrzyni biegów itd., nasz prywatny mistrz Nazariy jest prawdziwym asem, który poradzi sobie z wszelkimi awariami i problemami pojazdów. Właściciele aut z Moskwy już dobrze wiedzą, że warto skontaktować się z naszym warsztatem, a potem na długo zapomnieć o awariach, a także nie martwić się naprawą silnika Hondy HRV, czy czymkolwiek innym – to sprawdzone! Dodatkowo nasz mistrz osobiście kupuje wszystkie niezbędne części (certyfikowane) w celu postawienia samochodu na koła.
Po zdiagnozowaniu jednostki napędowej nasz rzemieślnik nie wymyśli nieistniejących problemów, ale naprawi zużyty lub zużyty mechanizm, montaż. Do tego stopnia, że zapomnisz o naprawie silnika Hondy HR-V na długie lata. Ale pod warunkiem, że regularnie odwiedzasz nas w celu konserwacji. W końcu samochód musi być monitorowany, a środki podejmowane na czas - albo wymienić olej, pasek, świece zapłonowe i tak dalej.
Aby postawić taką diagnozę: naprawa silnika Hondy HRV, nasz rzemieślnik sprawdzi wszystko kilka razy. Wysoko wykwalifikowany specjalista ożywi samochód, a nawet doradzi jego właścicielowi. Wszyscy, którzy komunikowali się z Nazariyem, nadal składają wizyty w naszym warsztacie. W końcu nikt nie jest odporny na różne sytuacje - czy to zużycie, czy awaria, gdy bez naprawy silnika Hondy HR-V - nigdzie i tak dalej.
Naprawa Hondy HRV to popularny serwis Honda Car Service, wykonywany przez doświadczonych specjalistów przy użyciu najnowocześniejszego sprzętu. Musisz to zrozumieć naprawa Honda HR-V, jak każdy inny japoński samochód, kojarzy się z wieloma zawiłościami, ponieważ technologia z krainy wschodzącego słońca nigdy nie była prosta. Ponadto naprawa Hondy HR-V nie może się odbyć bez najnowszych osiągnięć technicznych i innowacji, którymi dysponują usługi sieci Honda Auto Service. Należy również pamiętać, że tylko kompetentny mistrz będzie w stanie świadczyć usługi wysokiej jakości. Poniżej chcielibyśmy porozmawiać o doświadczeniach związanych z naprawą Hondy HR-V 1999 -. rok życia który był wielokrotnie produkowany przez specjalistów naszych usług.
Jak wiecie, Honda HR-V 1999 -. rok życia zainstalowane przekładnie mechaniczne i CVT. Z zastrzeżeniem zasad działania „mechanika” nie powoduje żadnych reklamacji, ale bezstopniowy wariator jest mniej niezawodny, ponieważ nie jest przeznaczony do pracy w warunkach domowych. Naprawa Hondy HR-V, połączona z przywróceniem funkcji wariatora, to dość czasochłonne wydarzenie w zakresie znalezienia części i specjalisty, który ma doświadczenie w realizacji takich prac.W sieci centrów technicznych "Autoservice Honda" obsługa Hondy HR-V związana z renowacją wariatorów była przeprowadzana kilkakrotnie, więc wszyscy specjaliści posiadają niezbędną wiedzę i umiejętności. Konserwacja Hondy HR-V związana z wymianą oleju przekładniowego powinna odbywać się co najmniej 40-50 tysięcy kilometrów, w przeciwnym razie mogą być wymagane kosztowne naprawy. Jedyną rzeczą, o której powinien pamiętać każdy właściciel Hondy HR-V, jest to samochód nieprzystosowany do jazdy w terenie.
Na pochwałę zasługuje podwozie auta oraz układ hamulcowy, gdyż 120-150 tys. km przejechanego dystansu funkcjonuje prawidłowo bez najmniejszej ingerencji. Słabym punktem zawieszenia są tuleje przedniego stabilizatora, które są związane z naprawą Hondy HR-V po 60-80 tysiącach kilometrów. Układ przeciwblokujący jest bardzo niezawodny i wymaga jedynie okresowej diagnostyki głównych podzespołów.
Sieć centrów technicznych „Autoservice Honda” zapewnia profesjonalną obsługę Hondy HRV na najkorzystniejszych warunkach iw możliwie najkrótszym czasie.
Wariator Hondy. Czyszczenie jednostki sterującej wariatora.
Operacja, która zostanie omówiona w tym artykule, jest w rzeczywistości dość złożona, bardzo odpowiedzialna i w żaden sposób „zapobiegawcza”! Prace, a także materiały użyte podczas pracy mogą zaszkodzić samochodowi, jeśli są używane niewłaściwie lub nie są odpowiednio przygotowane. Receptą na takie działania może być jednoznaczna diagnoza problemu z wariatorem, przy jednoczesnym wyeliminowaniu wszystkich innych problemów z silnikiem (układy zapłonowe, zasilanie paliwem, awarie obwodów elektrycznych).
Konieczne jest wykonanie operacji, która zostanie omówiona w tym artykule, tylko w ciepłym, jasnym pomieszczeniu i z maksymalną dokładnością.
A więc dzisiaj mówimy o sprzątaniu jednostka sterująca wariatorem w Hondzie. Pragnę od razu zaznaczyć, że artykuł będzie zawierał instrukcje do wariatorów pierwszej generacji, pierwszego i drugiego typu (samochody np. Honda Civic EK3 i Honda Civic EU1). Nie będzie można naprawić wariatorów trzeciego typu (Fit) i kolejnych generacji, skupiając się na tym artykule, ponieważ mają one różnice strukturalne w stosunku do dwóch pierwszych typów.
Warunkiem takiej operacji mogą być problemy z przekładnią CVT, takie jak „pływanie” obrotów obrotomierza, „kopnięcia” przy ruszaniu, „zamazana” reakcja skrzyni na pracę silnika. Jednocześnie wszystkie inne problemy z samochodem związane z zapłonem i innymi rzeczami muszą być bezbłędnie wyeliminowane. Przed usunięciem „mózgów” wariatora należy być pewnym że chodzi w nim, a nie np. w złych przewodach wysokiego napięcia.
„Wzorem” dzisiejszego artykułu będzie samochód Civic EU1, który trafił do nas właśnie z jednoznacznym problemem działania wariatora. W jednym z naszych poprzednich artykułów rozmawialiśmy o tym, jak zmienić specjalny płyn w wariatorze. ⅔ działania z tego artykułu mają być wykonane również i tym razem. Przed uzyskaniem „mózgu” konieczne będzie spuszczenie specjalnego płynu i wyjęcie palety. Jeśli od dłuższego czasu nie zmieniałeś specjalnego płynu, będzie świetny powód, aby to zrobić teraz. Kolejnym działaniom będziemy towarzyszyć zdjęciami z komentarzami.
Powoli ostrożnie odkręć długie śruby mocujące jednostkę sterującą do palety. Ponieważ cała konstrukcja wykonana jest z aluminium, nie należy przykładać nadmiernej siły. Jeśli coś się nie odkręca lub nie odkleja, nie spiesz się i najpierw wszystko dokładnie obejrzyj.
Odłącz i odkręć mocowanie przewodów. Uwaga! Zapamiętaj kolory i położenie żetonów!
Wyciągamy „mózgi” z siedzenia.
Samo miejsce lądowania wygląda tak.
Jeśli zapalisz światło, zobaczysz ten sam pasek wariatora.
Rozbieramy mózg na części składowe. To prosta robota, ale wymaga też najwyższej staranności i dokładności – dużo wysiłku raczej zerwie węzeł niż pomoże.Cięcie powinno odbywać się w możliwie najczystszym środowisku, a najlepiej jest użyć czystego ręcznika waflowego jako podkładu.
Najlepiej układać części w kolejności wyjmowania, aby łatwiej było je zmontować.
W naszym przypadku tacę wykorzystaliśmy jako wannę do mycia i wycierania przedmiotów. W rzeczywistości proste i wygodne.
Przez wszystkie te kanały, które wyglądają jak labirynt, w zmontowanym urządzeniu porusza się specjalny płyn. Oczywiście trzeba je też wyczyścić, ale nas interesują przede wszystkim zawory, które przepuszczają ciecz w różnych kierunkach. Jeden z nich widoczny jest na zdjęciu. Jest jakby „pod” labiryntem i różni się kolorem.
Aby wyjąć zawór z kanału, należy usunąć właśnie taki wspornik. Aby go usunąć, użyliśmy domowej roboty szydła z długim, cienkim końcem i pierścieniem zamiast rączki.
Po zdjęciu wspornika w idealnym przypadku zawór powinien sam wypaść z rowka. Jeśli nie wypadnie, musisz mu pomóc.
Jeśli zawór został źle wyjęty, a ścianki cylindra mają nieregularności (można to stwierdzić tylko przez dobre nasmarowanie zaworu HMMF i wrzucenie go z powrotem) Móc ostrożnie oczyść cylinder dokładnie nasączony tym samym papierem ściernym HMMF (CVTF). UWAGA ! Ta operacja wymaga minimalnego wysiłku i czasu. Nie pocieraj papierem ściernym w cylindrze przez długi czas, a nawet z pewnym wysiłkiem. Konto przerw w tym węźle sięga mikronów, więc potrzebny jest papier ścierny tylko w celu usunięcia ewentualnych wtrąceń twardszych cząstek z powierzchni cylindra. Sama ta operacja błędny dlatego receptą na to może być tylko wyraźne zużycie wariatora. Wykonywanie tej operacji na pracującym wariatorze w celu „zapobiegania” jest NIEDOZWOLONE.
Sam tłok też może mieć trening taki jak na tym zdjęciu. Metoda eliminacji jest taka sama. Ostrzeżenia są takie same jak w poprzednim przypadku.
Blok z elektromagnesami (zawory elektromagnetyczne) zawiera również konwencjonalne zawory, które muszą być ruchome. Logika jest prosta, - jeśli zawór porusza się w cylindrze, - nie dotykamy go, - jeśli jego ruchliwość budzi wątpliwości, wyjmujemy go i czyścimy. W naszym przypadku wyczyszczono cztery zawory z ośmiu na dużych częściach i jeden na blokach z elektrozaworami.
Po oczyszczeniu zaworów, same platformy labiryntowe są dokładnie myte środkiem czyszczącym węglowodanowym w celu usunięcia wszelkiego rodzaju mikrozanieczyszczeń. Zwróć uwagę na małe metalowe siatki na większych platformach. Zawierają dużo zabrudzeń, dlatego też należy je dokładnie umyć. Teraz możesz zacząć składać.
Blachę pomiędzy dwoma blokami, przed montażem, należy dokładnie umyć z brudu (jest na niej dużo) i zanurzyć w HMMF, aby po obu stronach powstał film olejowy.
Montaż wykonujemy w odwrotnej kolejności.
Najważniejsze, żeby się nie spieszyć, starannie dobierając kolejność części. Trudno popełnić błąd. Śruby należy starannie dokręcić. Nie zapominaj, że wszystkie części są aluminiowe.
Montaż całej konstrukcji odbywa się w odwrotnej kolejności pokazanej na pierwszych czterech fotografiach.
Podsumowując, można zauważyć, że kwestia czyszczenia lub prania mózgu Hondy CVT jest dość często podnoszona w Internecie, ale jednocześnie niewiele osób wie JAK to się robi, a jeszcze mniej osób sugeruje, jak to zrobić PRAWIDŁOWO. Celem naszej historii było pokazanie tego procesu.Zrób to samemu polecamy tylko doświadczonym mechanikom, którzy rozumieją pełną odpowiedzialność tego wydarzenia. Cena błędu jest wysoka - sam wariator.
Jeśli uważasz, że Twój samochód wymaga takiej operacji, najpierw skonsultuj się z mistrzami i upewnij się, że problemy Twojego samochodu wynikają z wariatora, a nie z innych komponentów. W przeciwnym razie taka naprawa może tylko zaszkodzić.
Ci, którzy są gotowi zaryzykować i sami spróbować naprawić zespół, mogą wykorzystać ten materiał jako rodzaj instrukcji postępowania. Ale szczerze mówiąc, lepiej powierzyć tę skomplikowaną operację profesjonalistom.
PS Po zdemontowaniu „mózgów wariatora” we własnym aucie.
Po pierwsze, operacja nie jest przeznaczona dla osób o słabym sercu i rozproszonych. Trudno pomylić elementy konstrukcyjne, ale jest to możliwe, jeśli w połowie będziesz rozproszony przez co najmniej minutę. Zawory w wariatorach pierwszego typu nie są ze stali, ale z jakiegoś tytanu lub czegoś podobnego. Niektóre zawory w moim samochodzie (Honda Capa) zakleszczyły się na śmierć i musiały zostać rozebrane i wyczyszczone.
Po drugie. Podłączając przewody popełniłem błąd i podłączyłem je niepoprawnie. Z tego powodu skrzynka podała błędy 31 i 33 (elektrozawór linii głównej i elektrozawór trybu awaryjnego). Kilka razy musiałem usuwać i instalować mózgi, zanim odkryto przyczynę problemu. Dla tych, którzy z jednej strony będą powtarzać, pojedynczy przewód idzie do małego elektrozaworu , z innym, - przewód z zielonym uzwojeniem musi znajdować się na dolnym elektromagnesie!
Po trzecie. Skrzynka po naprawie wymaga kalibracji. Można to zrobić za pomocą specjalnego skanera, ale jak mówią, z braku lepszego można spróbować zrobić to w podróży. Musiałem zrobić dokładnie drugi scenariusz. Istota kalibracji jest następująca − w pełni rozgrzany samochód , wyjeżdża się na płaską prostą drogę, parkuje, potem przełącza na D i rozpędza się do 60 km/h (udało mi się to przy trzeciej próbie, bo auto akurat zgasło na trasie dwa razy), i 60 km/h gaz jest gwałtownie uwalniany, tak że samochód wybiega. W tym samym czasie musi być wyłączony wszyscy konsumenci energii (piec, światło, muzyka, ogrzewanie-ogrzewanie itp.). Zimą robienie tego wszystkiego jest wyjątkowo niestrawne (zwłaszcza w temperaturze -36 w Nowosybirsku), ale wyboru nie było zbyt wiele. Wybieg musi nastąpić przynajmniej 6-7 sekund! Nie naciskaj w tym momencie gazu ani hamulca! Następnie samochód może próbować wcisnąć gaz. Jeśli nastąpi kopnięcie, kalibracja jest powtarzana.
Czwarty. Wczorajsza pierwsza podróż była bardzo ciężka - samochód zgasł, kilkakrotnie przechodził w tryb awaryjny z mruganiem D i blokowaniem skrzyni. Drugi wyjazd był już lepszy. Trzecia droga do domu jest jeszcze lepsza. Auto już nie zgasło i nie próbowało, przyspieszyło pewnie do 70 (straszne było dalsze przyspieszanie, ponieważ istniało duże prawdopodobieństwo, że skrzynia przejdzie w tryb awaryjny przy tej prędkości), chociaż zdarzały się kopnięcia, gdy gaz był zwolniony i wciśnięty ponownie, prawie za każdym razem, gdy został wciśnięty. Dziś rano w drodze do pracy sytuacja poprawiła się jeszcze bardziej, kopnięć było mniej, a przyspieszanie i manewry samochodem zaczęły wydawać się bezpieczne już w 80-85 bez próby przechodzenia w tryb awaryjny. Wspinaczka na stromą górkę też nie sprawiała żadnych problemów (a wczoraj, podczas pierwszego podjazdu pod górę, zgodnie z prawem podłości, zaraz na torach tramwajowych skrzynia weszła w tryb awaryjny i zanim zorientowałam się, że muszę „zrestartować” ” (wyłącz i włącz zapłon) pasażerowie dwóch tramwajów zepchnęli mnie z torów.
Jedną ze specjalizacji naszych stacji jest jakościowa naprawa Hondy SHRV. W naszym serwisie samochodowym znajduje się specjalistyczne narzędzie do naprawy Hondy HR-V. W obecności materiałów eksploatacyjnych, olejów i płynów niezbędnych do planowej konserwacji. W ciągu kilku godzin z głównego magazynu sprowadzimy wszelkie części zamienne do naprawy Hondy SHRV.
Przed przystąpieniem do naprawy Hondy SHRV wykonamy bezpłatna diagnostyka zawieszenie, silnik lub elektryka (bezpłatna diagnostyka w przypadku naprawy na naszych stacjach serwisowych). Nie zalecamy samodzielnych napraw Hondy HR-V. Każdy musi wykonywać swoją pracę. Musisz zlecić naprawę swojego samochodu tym, którzy robią to na co dzień.
Koszt naprawy Hondy SHRV:
Zaleca się rutynową konserwację i konserwację Hondy HR-V co 7-10 tysięcy km. uruchomić. Obejmuje to wymianę oleju silnikowego, filtra oleju, filtra powietrza i filtra kabinowego. Wykonując zaplanowane prace dokonamy bezpłatnej diagnozy wszystkich podzespołów auta oraz sporządzimy listę zaleceń.
Co 60 tys. km. przebiegu, zalecamy wymianę paska rozrządu z rolkami, a jeśli silnik jest łańcuchem, lepiej wymieniać łańcuch co 120 tys. Km. Lepiej zmieniać świece co 40 tysięcy kilometrów w silnikach benzynowych i 100 tysięcy kilometrów. przebieg na silniku wysokoprężnym. W modelach Hondy HR-V z adaptacyjną przepustnicą zaleca się czyszczenie i dostosowywanie przepustnicy po każdych 60 000 km.
Najbardziej znane problemy i awarie Hondy SHRV: – zakwaszenie tłoczków zacisków, a co za tym idzie nierównomierne zużycie klocków i tarcz;
Stopień zużycia łożyska piasty Honda SHRV można określić tylko podczas diagnostyki.
Gwarancja na wszystkie naprawy Hondy SHRV - 6 miesięcy.
I to pomimo skromnego wnętrza i raczej kiepskiego wyposażenia. Ponadto do 2000 roku w Europie oferowany był jeden silnik - 1,6 litra, 105 KM, aż ponownie pojawiła się jedyna alternatywa - silnik o mocy 125 koni mechanicznych o tej samej pojemności (patrz Historia modelu).
Udany kompromis między elegancją form, wysoką pozycją siedzącą, pojemnością i kompaktowością, HR-V może być używany do dojazdów do pracy i na rynek, na wakacje i na piknik. Nie zapominajmy, za co wiele osób wybiera Hondę - wybitne prowadzenie, pomimo wysoko umieszczonego środka ciężkości i zależnego tylnego zawieszenia tego modelu. Automatyczny napęd na wszystkie koła (w normalnych warunkach jest to samochód z napędem na przednie koła) jest dodatkowym atutem Rosji. Przypominamy jednak zdobywcom off-roadu, że bagno i błotnisty trakt traktorowy nie są dla tego auta. Ale prześwit 170 mm pozwala nie bać się wybojów i żlebów. A są też całkowicie asfaltowe HR-V - z napędem tylko na przednie koła.
Na rynku rosyjskim jest dużo tych maszyn. Ceny przestylizowanych egzemplarzy wciąż są wysokie (ponad 20 tys. dolarów), ale samochody z pierwszych lat produkcji spadły w cenie do 11-15 tys. Konstrukcyjnie są prawie identyczne, a HR-V nie ma chorób wieku dziecięcego, więc wśród samochodów 5-7-letnich można znaleźć całkiem przyzwoity. Ale nadal trzeba wybierać z pasją, pamiętając o wysokich cenach markowego serwisu i oryginalnych części zamiennych.
Szybkie silniki Hondy są niezawodne: jeśli będziesz ściśle przestrzegać przepisów, nie będą stanowić nieprzyjemnych niespodzianek. W przepisach rachunek sięga setek tysięcy kilometrów. Po pierwszej setce wymieniany jest pasek rozrządu (oryginalne rolki służą zwykle z drugim paskiem, nie ma obowiązkowej wymiany), po 200 tys. Km lub po 5 latach - płyn chłodzący (później zaleca się wymianę co 100 tys. lub 3 lat). Po drugiej setce warto profilaktycznie wymienić pompę: może nie dożyje do czwartej setki, ale pasy trzeba jeszcze zdjąć. Nawiasem mówiąc, jeśli widzisz ślady kropli płynu niezamarzającego w pobliżu otworu spustowego w lewej tylnej części silnika, to jest to pierwszy sygnał.
Za Hondą nie było pęknięć w oryginalnych paskach, szczeliny w zaworach (są regulowane jak w silnikach UZAM - śrubą oporową popychacza) w dobrym oleju nie dochodzą nawet do 100 tys km, więc koszty utrzymania tutaj są minimalne - "olejowe" MOT co 10 tys. Km. Olej silnikowy - syntetyczny lub półsyntetyczny poziom jakości nie niższy niż SJ API.
Variator (CVT) to jedna z najważniejszych cech Hondy HR-V. Dla tego modelu nie oferowano tradycyjnych planetarnych „automatów”, zwłaszcza że skrzynia CVT sprawdziła się dobrze. Płynne, pozbawione szarpnięć, a jednocześnie mocne przyspieszanie przy optymalnych obrotach silnika może tylko denerwować ucho – silnik śpiewa nudno na jedną nutę. Dynamika z CVT jest jeszcze lepsza niż z „mechaniką”, a hamowanie silnikiem jest dość skuteczne. Jednak nadal polecamy MCP tym, którzy lubią go rozświetlać. Wariator nie lubi ostrej, poszarpanej jazdy - zużywają się sprzęgło rozruchowe i mechanizm wsteczny. Kupując, przejdź przez wszystkie tryby CVT, spróbuj płynnie odciągnąć. Jeśli wyborowi trybów towarzyszą wstrząsy w skrzyni biegów, a ruszanie jest pchnięciem, lepiej odrzucić taką maszynę. Wymiana poszczególnych części mechanizmu rzadko pomaga, a montaż jest bardzo kosztowny. W przypadku CVT do 2002 r. dostarczany jest oryginalny olej przekładniowy CVT, od 2002 r. - ATF Z1. Będzie również pasował do starych samochodów zamiast CVTTF, ale wymiana wsteczna jest niedopuszczalna. Okres wymiany - 40 tys. Km.
Z tą samą częstotliwością ma wymieniać olej w manualnej skrzyni biegów - oryginalny MTF (Manual Transmission Fluid). Dzięki niemu skrzynia biegów obsługuje ponad 300 tysięcy km bez żadnych reklamacji. Jako wyjątek odpowiedni jest również olej silnikowy, wymagany jest tylko olej mineralny 10W40; jego maksymalna żywotność wynosi 20 tys. Km.
W tylnej osi HR-V z napędem na wszystkie koła zamontowano oryginalny mechanizm przełączający z dwoma pompami DPS (Dual Pump System). Jedna pompa napędzana jest z wału kardana, druga z kół, przy różnicy ich prędkości powstaje różnica ciśnień, która napędza mechanizm połączenia mostowego. Planowany interwał wymiany oleju dla DPSF to 120 tys. km, ale trzeba go zaktualizować znacznie wcześniej - po około 60-70 tys. km. Przy tym biegu na moście na ostrych zakrętach pojawia się stękanie - oznacza to, że olej stracił swoje właściwości i zaczęło się zużywać części. Jeśli nadal będziesz jeździł na starym oleju, zużycie będzie się pogłębiać, a do 150–200 tys. km będziesz musiał kupić nowy „pakiet hydrauliczny”.
Do wymiany lepiej jest wziąć dwa litry oleju: jeden pójdzie do płukania (do przepompowania układu obracające się tylne koła trzyma się, gdy samochód wisi na podnośniku), drugi do końcowego napełnienia (w zasadzie każdy ATF może być wypłukany, spływa prawie całkowicie). Jest inny sposób na uniknięcie wczesnej wymiany DPSF - uzupełnij olej VTM4 nowej generacji (Honda wypuszcza go do innych modeli). Znacznie lepiej zabezpiecza części i bez problemu obsługuje przepisane 120 tys. km.
Nie mniej wymagający pod względem oleju i wspomagania kierownicy. Rozpowszechniony ATF niszczy go raz na zawsze. Tylko PSF (płyn do wspomagania kierownicy) Hondy jest do tego odpowiedni, ale możliwe, że nie będzie on wymagany: wymiana nie jest przewidziana przepisami, z wyjątkiem widocznych śladów zużycia (silne ciemnienie i zapach spalenizny). Najlepiej wymieniać płyn poprzez wymianę sekwencyjną (ZR, 2003, nr 4, s. 246).
Oryginalne części zamienne do Hondy są drogie, ale niezawodne i zwracają się z zainteresowaniem długoletnią eksploatacją. Tak więc sprzęgło w HR-V obsługuje ponad 200 tysięcy km, wał kardana - 150-200 tysięcy (nie można go naprawić i zmienia się jako zespół). Przekładnia kierownicza jest prawie wieczna, podobnie jak pompa wspomagania kierownicy, a końcówki wytrzymają co najmniej 100 tys. Km.
Brak skarg na hamulce. Tylne są bębnowe, trzeba nimi sterować tylko co 80-100 tys. km. Tarcze przednie, mimo niewielkiej tolerancji na zużycie (0,5 mm na stronę), również bardzo służą (klocki wystarczą na 40-80 tys. km). Ich głównym wrogiem jest sól i rzadkie wycieczki.Tarcze rdzewieją, a klocki zaczynają nierównomiernie przylegać do powierzchni tarczy, pojawiają się wybrzuszenia i trudna do usunięcia, zakorzeniona warstwa kamienia. Czasami takie defekty można wyeliminować za pomocą rowka. W HR-V nie zaobserwowano termicznego odkształcenia dysków (spowodowanego przegrzaniem i nagłym ochłodzeniem). Niezawodny i system ABS. Przewody hamulcowe są zaprojektowane na cały okres eksploatacji, a płyn DOT-4 wymieniany jest co trzy lata.
Korpus HR-V jest ocynkowany na dachu i bardzo dobrze odporny na korozję. Przynajmniej bez „pomocy z zewnątrz” rdza nie pojawiła się jeszcze na maszynach pierwszych lat. Jednak dodatkowa ochrona antykorozyjna nie zaszkodzi, zwłaszcza jeśli dużo jeździsz na równiarkach i podkładach - Honda nie wkłada błotników w tylne nadkola.
Wyposażenie elektryczne HR-V jest praktycznie bezawaryjne – złącza są bezpiecznie uszczelnione, a wiązki przewodów zabezpieczone dodatkową izolacją. Ale kupując samochód z alarmem, który steruje centralnym zamkiem, spróbuj sprawdzić jak instalatorzy podłączyli przewody: wiele, bez zastanowienia, wierci złącze w drzwiach kierowcy, a po chwili styki utleniają się - trzeba zmienić cała uprząż. Nawiasem mówiąc, do ochrony przed zwykłymi porywaczami wystarczy zwykły immobiliser (chip odpowiedzi znajduje się w kluczyku), wszystkie samochody zostały w niego wyposażone.
Zwróć uwagę na głośniki tylne: nie ma na nie dużo miejsca, więc przy próbie wszczepienia „obcej” akustyki plastik często ulega uszkodzeniu.
Początkowy czas zapłonu tradycyjnie dla Hondy ustawia się ręcznie, obracając obudowę rozdzielacza. Nie jest wymagana regulacja, ale warto sprawdzić, zwłaszcza jeśli widoczne są ślady ingerencji. Nie zapomnij zamknąć odpowiednich styków złącza diagnostycznego. Złącze przyda się również poza firmowym centrum technicznym - umożliwia odczytywanie kodów błędów (usterek) za pomocą wskaźników na desce rozdzielczej (Silnik, CVT, SRS, ABS).
Odłączenie akumulatora nie sprawia tutaj problemów, jedynie elektryczne szyby „zapominają” o skrajnych położeniach. Aby je zapamiętać, wystarczy przytrzymać klawisz przez kilka sekund po tym, jak szklanka dotrze do stopu.
1998 Wprowadzenie trzydrzwiowej Hondy HR-V. Silnik - benzyna szesnastozaworowa, 1,6 l, 77 kW / 105 KM. (D16W1). Skrzynia biegów - M5 lub A (CVT), napęd 4x4 Real Time lub napęd na przednie koła.
1999 Wersja pięciodrzwiowa (podstawa została zwiększona o 100 mm, wzrost trafił do pasażerów z tyłu). Nowy silnik - benzynowy, szesnastozaworowy, z systemem VTEC, 1,6 l, 92 kW / 125 KM. (D16W5).
2002 Zmiana stylizacji: zmieniono przednią część i wnętrze samochodu, w zderzaku pojawiły się światła przeciwmgielne.
Instrukcje obsługi samochodów, instrukcje, instrukcje naprawy i obsługi samochodów 17 widoków
Instrukcja naprawy i obsługi samochodów Renault 16 widoków
Skrzynka bezpieczników i przekaźnik Geely MK Cross 14 wyświetleń
Kody błędów BMW 14 wyświetleń
Instrukcja naprawy i obsługi wózków KamAZ 14 widoków
Instrukcja naprawy i konserwacji Toyoty 13 wyświetleń
Lokalizacja złącza diagnostycznego OBD w widokach Opla 13
Zresetuj interwały serwisowe dla widoków Renault 12
CITROEN C3 (Citroen C3) 2001-2011 benzyna / diesel Książka serwisowa i konserwacyjna 12 widoków
Skrzynka bezpieczników i przekaźnik Nissan Primera P12 od 2002 do 2007 11 odsłon
Instrukcja warsztatowa Honda HR-V , a także instrukcję obsługi i konserwacji Hondy HR-V, urządzenia do pojazdów z napędem na przednie i wszystkie koła Honda HR-V z silnikami D16A, D16W1, D16W2 o pojemności 1,6 litra. Publikacja zawiera opis regulacji i naprawy układów sterowania silników benzynowych, opis pracy autodiagnostyki różnych układów (silnik, ASB, ABS), szczegółowe instrukcje naprawy mechanicznej i bezstopniowej automatyki ( skrzynie biegów Honda Multi Matic CVT, mechanizm różnicowy (Real-Time 4WD ), regulacja i naprawa elementów układu hamulcowego (w tym układu ABS), układu kierowniczego, zawieszenia, dodatkowego systemu zabezpieczeń i karoserii. Honda HR-V . Poradnik przeznaczony jest dla właścicieli samochodów Honda HR-V , mechaników, pracowników stacji paliw i serwisów samochodowych.
Język rosyjski
Wariator Honda. Czyszczenie jednostki sterującej wariatora.
Operacja, która zostanie omówiona w tym artykule, jest w rzeczywistości dość skomplikowana, bardzo odpowiedzialna i bynajmniej nie „prewencyjna”! Prace, a także użyte w nich materiały, mogą zaszkodzić samochodowi, jeśli są używane niewłaściwie lub niedostatecznie przygotowane. Receptą na takie działania może być jednoznaczna diagnoza problemu z wariatorem, przy jednoczesnym wyeliminowaniu wszystkich innych problemów z silnikiem (układy zapłonowe, zasilanie paliwem, zakłócenia w obwodzie elektrycznym).
Operację, o której będzie mowa w tym artykule, należy wykonywać tylko w ciepłym, jasnym pomieszczeniu i z najwyższą starannością.
Więc dzisiaj porozmawiamy o sprzątaniu. jednostka sterująca wariatorem w Hondzie. Pragnę od razu zaznaczyć, że artykuł będzie zawierał instrukcje dotyczące przekładni CVT pierwszej generacji, pierwszego i drugiego typu (samochody np. Honda Civic EK3 i Honda Civic EU1). CVT trzeciego typu (Fit) i kolejnych generacji nie mogą być naprawiane, koncentrując się na tym artykule, ponieważ mają różnice strukturalne w porównaniu z pierwszymi dwoma typami.
Warunkiem takiej operacji mogą być problemy z tego rodzaju przekładnią CVT, takie jak „pływanie” obrotów obrotomierza, „kopnięcia” przy ruszaniu, „zamazana” reakcja skrzyni na pracę silnika. Jednocześnie wszystkie inne problemy z samochodem związane z zapłonem i innymi rzeczami muszą być bezbłędnie wyeliminowane. Przed usunięciem „mózgów” wariatora jest to konieczne upewnij się dokładnie że chodzi o to, a nie, powiedzmy, w złych przewodach wysokiego napięcia.
„Wzorem” na dzisiejszy artykuł będzie samochód Civic EU1, który trafił do nas z wyraźnym problemem z działaniem wariatora. W jednym z naszych poprzednich artykułów rozmawialiśmy o tym, jak zmienić specjalny płyn w wariatorze. Tym razem trzeba będzie wykonać ⅔ działań z tego artykułu. Przed uzyskaniem „mózgu” konieczne będzie spuszczenie specjalnego płynu i wyjęcie patelni. Jeśli od dłuższego czasu nie zmieniałeś swojego specjalnego płynu, będzie świetny powód, aby to zrobić teraz. Kolejnym działaniom towarzyszyć będziemy zdjęciami z komentarzami.
Powoli ostrożnie odkręć długie śruby mocujące jednostkę sterującą do palety. Ponieważ cała konstrukcja jest aluminiowa, nie można zastosować nadmiernej siły. Jeśli coś się nie odkręci lub nie odczepi, nie spiesz się i najpierw wszystko dokładnie obejrzyj.
Odłącz i odkręć mocowanie przewodu. Uwaga! Zapamiętaj kolory i położenie żetonów!
Wyciągamy „mózgi” z siedzenia.
Samo miejsce lądowania wygląda tak.
Jeśli zaświecisz żarówką, zobaczysz ten sam pas o zmiennej prędkości.
Rozkładanie mózgu na części składowe. To prosta robota, ale wymaga też niezwykłej ostrożności i dokładności – dużo wysiłku raczej zerwie węzeł niż pomoże. „Masażowanie” powinno odbywać się w możliwie najczystszych warunkach, a najlepiej użyć czystego ręcznika waflowego jako podszewki pod części.
Części najlepiej układać w kolejności wyjmowania, dzięki czemu łatwiej będzie je zmontować.
W naszym przypadku tacę wykorzystaliśmy jako wannę do mycia i wycierania elementów. Naprawdę proste i wygodne.
Przez wszystkie te kanały, które wyglądają jak labirynt, w zmontowanym urządzeniu porusza się specjalny płyn. Oczywiście będą też trzeba je wyczyścić, ale nas interesują przede wszystkim zawory, które omijają płyn w różnych kierunkach. Jeden z nich widoczny na zdjęciu. Jest jakby „pod” labiryntem i różni się kolorem.
Aby wyjąć zawór z kanału, musisz usunąć taki wspornik. Do jego wydobycia użyliśmy domowej roboty szydła z długim, cienkim końcem i pierścieniem zamiast rączki.
Po zdjęciu wspornika w idealnym przypadku zawór powinien sam wypaść z rowka. Jeśli nie wypadnie, musisz mu pomóc.
Jeśli zawór został źle wyjęty, a ścianki cylindra są nierówne (można to stwierdzić tylko dobrze nasmarowując zawór HMMF i wrzucając go z powrotem) Móc ostrożnie oczyść cylinder dokładnie nasączony papierem ściernym w tym samym HMMF (CVTF). UWAGA ! Ta operacja wymaga minimalnego wysiłku i czasu. Nie wcieraj papieru ściernego w cylinder przez długi czas, a nawet z pewnym wysiłkiem. Szczeliny w tym węźle są liczone w mikronach, więc potrzebny jest papier ścierny tylko w celu usunięcia ewentualnych wtrąceń twardszych cząstek z powierzchni cylindra. Sama ta operacja błędny, więc recepta na to może być tylko jednoznaczne zużycie wariatora. Wykonanie tej operacji na działającym wariatorze w celu „zapobiegania” jest NIEDOPUSZCZALNE.
Sam tłok też może się zużyć tak jak na tym zdjęciu. Metoda eliminacji jest taka sama. Ostrzeżenia są takie same jak w poprzednim przypadku.
Na bloku z elektrozaworami (zaworami elektromagnetycznymi) znajdują się również zwykłe zawory, które muszą być ruchome. Logika jest prosta - jeśli zawór porusza się w swoim cylindrze, nie dotykamy go, - jeśli mamy wątpliwości co do jego ruchomości, wyjmujemy go i czyścimy. W naszym przypadku czyszczeniu poddano cztery z ośmiu zaworów na dużych częściach i jeden na blokach z elektrozaworami.
Po wyczyszczeniu zaworów, same platformy labiryntowe są dokładnie myte środkiem Carbo Cleaner w celu usunięcia wszelkiego rodzaju mikrozanieczyszczeń. Zwróć uwagę na małe metalowe oczka na dużych platformach. Zawierają dużo zabrudzeń, dlatego też należy je dokładnie umyć. Teraz możesz rozpocząć ponowny montaż.
Blachę pomiędzy dwoma blokami, przed montażem, należy dokładnie umyć z brudu (jest na niej dużo) i zanurzyć w HMMF, aby po obu stronach powstał film olejowy.
Montujemy w odwrotnej kolejności.
Najważniejsze, żeby się nie spieszyć, starannie dobierając kolejność części. Wystarczająco trudno jest się pomylić. Śruby należy dokręcać ostrożnie. Nie zapominaj, że wszystkie części są aluminiowe.
Podnoszenie całej konstrukcji na miejsce odbywa się w odwrotnej kolejności pokazanej na pierwszych czterech fotografiach.
Podsumowując, można zauważyć, że kwestia czyszczenia lub prania mózgu Hondy CVT jest dość często podnoszona w Internecie, ale niewiele osób wie JAK to się robi, a jeszcze mniej osób sugeruje, jak to zrobić PRAWIDŁOWO. Celem naszej historii było pokazanie tego procesu. Zrób to samemu polecamy tylko doświadczonym mechanikom, którzy rozumieją pełną odpowiedzialność tego wydarzenia. Cena błędu jest wysoka - sam wariator.
Jeśli uważasz, że Twój samochód wymaga takiej operacji, najpierw skonsultuj się z mistrzami i upewnij się, że problemy Twojego samochodu wynikają z wariatora, a nie z innych komponentów. W przeciwnym razie taka naprawa może tylko zaszkodzić.
Ci, którzy są gotowi zaryzykować i sami spróbować naprawić zespół, mogą wykorzystać ten materiał jako rodzaj instrukcji postępowania. Ale szczerze mówiąc, lepiej powierzyć tę skomplikowaną operację profesjonalistom.
PS Po zdemontowaniu „mózgów wariatora” we własnym aucie.
Po pierwsze, operacja nie jest przeznaczona dla osób o słabym sercu i rozproszonych. Trudno pomylić elementy konstrukcyjne, ale jest to możliwe, jeśli w połowie będziesz rozproszony przez co najmniej minutę.Zawory w wariatorach pierwszego typu nie są ze stali, ale z jakiegoś tytanu lub czegoś podobnego. Niektóre zawory w moim samochodzie (Honda Capa) zakleszczyły się na śmierć i musiały zostać rozebrane i wyczyszczone.
Po drugie. Podłączając przewody popełniłem błąd i podłączyłem je niepoprawnie. Z tego powodu skrzynka podała błędy 31 i 33 (elektrozawór linii głównej i elektrozawór trybu awaryjnego). Kilka razy musiałem usuwać i instalować mózgi, zanim odkryto przyczynę problemu. Dla tych, którzy z jednej strony będą powtarzać, pojedynczy przewód idzie do małego elektrozaworu , z innym, - przewód z zielonym uzwojeniem musi znajdować się na dolnym elektromagnesie!
Po trzecie. Skrzynka po naprawie wymaga kalibracji. Można to zrobić za pomocą specjalnego skanera, ale jak mówią, z braku lepszego można spróbować zrobić to w podróży. Musiałem zrobić dokładnie drugi scenariusz. Istota kalibracji jest następująca − w pełni rozgrzany samochód , wyjeżdża się na płaską prostą drogę, parkuje, potem przełącza na D i rozpędza się do 60 km/h (udało mi się to przy trzeciej próbie, bo auto akurat zgasło na trasie dwa razy), i 60 km/h gaz jest gwałtownie uwalniany, tak że samochód wybiega. W tym samym czasie musi być wyłączony wszyscy konsumenci energii (piec, światło, muzyka, ogrzewanie-ogrzewanie itp.). Zimą robienie tego wszystkiego jest wyjątkowo niestrawne (zwłaszcza w temperaturze -36 w Nowosybirsku), ale wyboru nie było zbyt wiele. Wybieg musi nastąpić przynajmniej 6-7 sekund! Nie naciskaj w tym momencie gazu ani hamulca! Następnie samochód może próbować wcisnąć gaz. Jeśli nastąpi kopnięcie, kalibracja jest powtarzana.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Czwarty. Wczorajsza pierwsza podróż była bardzo ciężka - samochód zgasł, kilkakrotnie przechodził w tryb awaryjny z mruganiem D i blokowaniem skrzyni. Drugi wyjazd był już lepszy. Trzecia droga do domu jest jeszcze lepsza. Auto już nie zgasło i nie próbowało, przyspieszyło pewnie do 70 (straszne było dalsze przyspieszanie, ponieważ istniało duże prawdopodobieństwo, że skrzynia przejdzie w tryb awaryjny przy tej prędkości), chociaż zdarzały się kopnięcia, gdy gaz był zwolniony i wciśnięty ponownie, prawie za każdym razem, gdy został wciśnięty. Dziś rano w drodze do pracy sytuacja poprawiła się jeszcze bardziej, kopnięć było mniej, a przyspieszanie i manewry samochodem zaczęły wydawać się bezpieczne już w 80-85 bez próby przechodzenia w tryb awaryjny. Wspinaczka na stromą górkę też nie sprawiała żadnych problemów (a wczoraj, podczas pierwszego podjazdu pod górę, zgodnie z prawem podłości, zaraz na torach tramwajowych skrzynia weszła w tryb awaryjny i zanim zorientowałam się, że muszę „zrestartować” ” (wyłącz i włącz zapłon) pasażerowie dwóch tramwajów zepchnęli mnie z torów.
