W szczegółach: naprawa zrób to sam 01j od prawdziwego mistrza dla strony my.housecope.com.
Na początku 2000 roku Audi aktywnie rozwijało bezstopniowy wariator, który miał być alternatywą dla tradycyjnych automatycznych skrzyń biegów. CVT 01J CVT pojawił się w ofercie Audi w 2002 roku. Ten wariator był oferowany do modyfikacji napędu na wszystkie koła samochodów A4, A6, A8. Maksymalna pojemność silnika wynosiła 3 litry. Dlatego ta skrzynia biegów nie była instalowana w najlepszych modyfikacjach z potężnymi jednostkami napędowymi.
Te modele wariatorów były jedną z pierwszych seryjnych skrzyń biegów, które montowano w samochodach Audi. Zwróć uwagę, że ta skrzynia biegów sprawdziła się z najlepszej strony i jest w stanie przejechać ponad 200 000 kilometrów bez remontu. Ze względu na swoje cechy konstrukcyjne automatyczny wariator 01J CVT Ma kompaktowy rozmiar, co ułatwia montaż w małych modelach Audi A4.
Słaby punkt automatyczna skrzynia biegów 01j jest jednostką sterującą. Element ten nie ma odpowiedniej odporności na ekstremalne temperatury i może zawieść podczas letnich upałów i ujemnych temperatur. Zwracamy również uwagę na fakt, że kluczem do bezawaryjnej pracy wariatora jest regularna wymiana oleju przy użyciu wysokiej jakości części zamiennych. Do pełnej wymiany oleju potrzebne będzie 7,5 litra oryginalnego oleju przekładniowego. W niektórych przypadkach mogą wystąpić problemy ze szczelnością uszczelek i uszczelek. Wszystko to prowadzi do utraty oleju i niewystarczającego ciśnienia w układzie. Ten wariator jest niezwykle istotny dla jakości mieszanki smarnej i ciśnienia oleju w układzie. Przy pierwszych oznakach awarii na centralnym panelu samochodu pojawiają się odpowiednie komunikaty. Gdy pojawi się taki komunikat, właściciel samochodu powinien jak najszybciej skontaktować się z serwisem, gdzie dokona niezbędnych napraw.
 |
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Częstą awarią jest problem ze sprzęgłami, które w przypadku uszkodzenia wymagają wymiany. Problem w tym, że sprzęgła sprzedawane są wyłącznie jako komplet i wymagają całkowitej wymiany, co nieznacznie podnosi koszty naprawy.
Jedno z najczęściej zadawanych pytań. które pytają potencjalni i już ugruntowani klienci - „Co się zepsuło w moim pudełku i co w nim naprawisz”? A dlaczego taka cena naprawy? Musimy zacząć z daleka. Skrzynki Audi 01 J „multitronic” zasadniczo różnią się od innych typów skrzynek automatycznych, uchwytów, DSG. Najważniejsze jest niejako „modułowa” zasada projektowania - pudełko składa się z niewielkiej liczby dużych części, zespołów, w większości nierozłącznych, z których każdy pełni kilka funkcji. Z grubsza możemy zastanowić się, co to jest: obudowa ze skrzynią biegów, płyty wału wyjściowego (zestaw kółek 2), wałek wejściowy (zestaw kółek 1), łańcuch, wałek wejściowy ( wałek wejściowy), korpus zaworu z pompą (blok zaworowy, sterownika hydraulicznego), elektroniczna jednostka sterująca . I kilka innych drobnych szczegółów. Kolejnym smutnym aspektem jest to, że pudełko nie jest zaprojektowane zgodnie z zasadą maksymalnej niezawodności, ale oparte na pewnym zasobie pracy.
„Przebiegłość” urządzenia, wzajemne powiązanie wszystkich systemów wewnątrz skrzynki i całkowite uzależnienie od jednostki elektronicznej powodują czasami sytuację, w której niewielka początkowa usterka szybko prowadzi do całkowitego zawalenia się skrzynki. Na przykład przy spadku wydajności pompy skrzynia może zginąć w ciągu dnia jazdy. Osobnym tematem jest holownik, często skrzynia po holowaniu całkowicie ginie, czasami po chwili rozpada się. Ważny jest styl jazdy i moc silnika. Mocny silnik i szybka jazda drastycznie skrócą żywotność urządzenia. I dalej.Nawet teraz wielu myli się, że oleju w pudełku nie należy wymieniać, a to również drastycznie zwiększa liczbę naszych klientów.
Samo pudełko jest „eksperymentalne” i jest stale ulepszane. Czasami nawet w ciągu jednego roku modelowego zachodzą pewne zmiany. Według kodów literowych w tej chwili istnieje ponad 300 opcji skrzynek, ale w rzeczywistości jest ich więcej. „Stare” pudełka, sprzed roku modelowego 2005, pamiętane są w salonach jako zły sen, a następnie, w ramach gwarancji, każdy dealer wymieniał 10 multitronics miesięcznie. Rzeczywiście, pudełka do roku modelowego 05 nie są niezawodne. Głównym powodem jest niedokończony, bardzo zawodny blok zaworowy, który z jakiegoś powodu zaczyna się psuć, na przykład po wymianie oleju, a także może prowadzić do mechanicznego uszkodzenia głównych części. Osobną piosenką są wszystkie samochody z silnikami wysokoprężnymi i 3-litrową benzyną. Do 05 były wyposażone w wadliwe skrzynie, które nie wytrzymywały odpowiedniego momentu obrotowego i ulegały przedwczesnemu zużyciu. Ten problem został dostrzeżony przez Audi, ale za późno. Część pudełek została wymieniona na gwarancji, ale większość z nich jeździ w ten sposób. W przypadku niektórych pudeł dostępne są aktualizacje oprogramowania ECU, czasem obowiązkowe. Dealerzy tego nie robią, to nie jest interesujące.
Producentem pudła, w przeciwieństwie do niemal wszystkich „normalnych”, jest samo Audi (na podzespołach Luka). Ona dyktuje politykę dotyczącą tych skrzynek. Zapewnione są tylko niektóre powierzchowne manipulacje pudełkiem, w innych przypadkach wymiana. Nawiasem mówiąc, cena „nowego” pudełka wynosi od 400 do 250 tysięcy rubli. Możesz spróbować dostać skrzynkę zwrotną, przy zwrocie starego do Audi, od 200 tr. Im starsze pudełko, tym droższe. Możesz zobaczyć na przykład, ile kosztuje pierwsze pudełko DZN (01 J 300041 BX). Nawiasem mówiąc, większość pudeł, poza najnowszymi w tej chwili, przychodzi posortowana w fabryce z uszkodzonymi numerami, z pomalowanymi na srebrno pudełkami za te same pieniądze.
Detale istnieją tylko w oryginale i są bardzo drogie. Dużym i nierozwiązywalnym problemem jest to, że niektóre części w ogóle nie są dostarczane. Istnieje prawdziwa amerykańska firma SLAUSON, która niby sprzedaje dowolne części od 01 J, ale ta jest używana. Zestawy naprawcze też nie istnieją i słusznie nie miałyby sensu. Amerykanie robią zestawy dystansowe, ale są one bezużyteczne i złej jakości. Ludzie są przyzwyczajeni do takiej pracy - zamówiłem zestaw i zmieniłem kolejność. Tutaj to nie działa. Nawiasem mówiąc, w Moskwie są biura, które same produkują i sprzedają uszczelki, a nawet masterkity, kiedy zakwestionowałem tę opcję, odpowiedź brzmiała: „no cóż, ludzie pytają”.
więc, przeciętny samochód który przychodzi z reklamacjami na pudło to teraz jakaś A6 z 2002 roku (starsze, 00-01 lat, w masie już wymontowane lub już nie jeżdżę) lub A4 8E z pierwszych lat, sporo Ameryki. Przebieg na liczniku 150-200000. Przekręcony w 90% przypadków, szczególnie na szóstkach, czasem dwa razy. Można tylko zgadywać, jaki przebiegł przebieg. Reklamacje to zazwyczaj: - szarpnięcia podczas płynnego lub gwałtownego przyspieszania, - czasami wstrząsy lub poślizgi podczas jazdy, - słaby rozruch, wszystko to zwykle na gorącej skrzyni, - odgłosy, buczenie, czasem charakterystyczne błędy w skrzyni (na ciśnienie, adaptacje, sprzęgło poślizgowe i wariator) oraz charakterystyczny wzór zgodnie z wartościami bloków pomiarowych.
Zwykle oznacza to kapitalny remont skrzyni lub jej wymianę, ponieważ wszystkie elementy skrzyni ulegną zużyciu i należy je wymienić. Zwykle jest skrzynka ze skrzynią biegów i ECU. Reszta niestety musi zostać zmieniona. Nigdy nie wystarczy na przykład zmienić tylko łańcuch lub jedną płytkę. to się nie dzieje. Jeśli powiedzieli, że naprawa polega na czymś takim, to albo nic nie zrobili, albo i tak wszystko było w porządku. Ponadto istnieją obowiązkowa praca na pudełku, w zależności od typu, szczególnie w przypadku diesli i czasami obowiązkowych aktualizacji oprogramowania.
Najbardziej nieprzyjemną rzeczą pod względem finansowym jest to, że we wszystkich samochodach do roku modelowego 05 zawsze trzeba zamontować nowy blok zaworów, nawet jeśli przed naprawą jeździł normalnie. Służby starają się tego nie robić, co prowadzi do smutnych konsekwencji. Wielu z tych, którzy się z tym zetknęli, zrezygnowało już z naprawy kreskówek.
Na przykład standardowy przypadek. Samochód Audi A4 1.9 TD koniec 03 (model 04). Pudełko GJA. Przebieg na liczniku to 212000, wygląda na prawdę. Narzekania na brak toczenia się z postoju przy skręcaniu w D, szarpnięcia przy płynnym przyspieszaniu, pojedyncze szarpnięcia podczas jazdy są rzadkością. Co widzimy przy demontażu skrzyni po wyjęciu ECU, sterownika hydraulicznego i połowy korpusu?
Powierzchnie robocze łańcucha są zużyte, skorodowane i przetarte.
Uszkodzone są powierzchnie wszystkich talerzy, z dużymi rysami i naruszeniem konturu łuku powierzchniowego.
Ponadto wypusty czujnika momentu obrotowego na wale wejściowym są w połowie zjedzone.
Ponadto przedni pakiet sprzęgła na wale wejściowym nie pasuje do szczeliny i ogólnie to pudełko powinno być innego, nowego typu.
Produkcja na pompie wyrzutowej.
Na rurze powrotnej - awaria siatki.
Każda inna drobiazg. Typowe wycieki oleju z otworu kontrolnego w okolicy kołnierza skrzyni biegów po lewej stronie - awaria głównego uszczelnienia olejowego między skrzynią a skrzynią biegów.
1. Wymiana płyt wału wyjściowego (części nie dostarczane!)
2. Wymiana zespołu wału wejściowego
4. Wymiana pompy wyrzutowej.
5. Przegroda wału wejściowego na sprzęgle 7-tarczowym i ustawienie szczeliny
6. Wymiana rury powrotnej (część nie wchodzi w skład zestawu!)
7. Wymiana głównej uszczelki olejowej na specjalne narzędzie
9. Niezbędne łożyska, filtr wewnętrzny, uszczelki olejowe, uszczelki
10. Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania przez skaner dealera VAS
11. Płyny w skrzyni biegów i skrzyni.
Dystrybucja części zamiennych.
Niektóre nie są dostarczane. Najważniejsze są dolne i górne płyty wału wtórnego. Górny nie jest dostarczany z niewiadomych przyczyn. Dolny można uznać za integralną część obudowy ze skrzynią biegów. Teoretycznie procent 70% jest problematyczny, ale można to zmienić, ale to wcale nie ułatwia, znowu nie jest dostarczane. Zwykle zabiera się inne nadające się nadwozie (a dokładniej przednią część) ze skrzynią biegów i płytą, a następnie jakoś się pozbywa. Dobra cena za idealną obudowę z wałem wtórnym to 20 tysięcy rubli, ale jej nie znajdziesz. Następnie w naszym przypadku rura powrotna. Nie da się tego kupić, zwykle zostawiają, hydraulika umiera w ciągu roku. Wciąż jest wiele drobiazgów, które są potrzebne do każdej naprawy i nie są dostarczane.
Reszta cen na popularnej stronie istnieje. ru za wrzesień 2009 auto-dostawa z Niemiec, okres miesiąca.
Zmienna prędkość jazdy 01J (CVT 0AN Multitronic lub VL-300) został wydany przez Audi we współpracy z LuK GmbH & Co w 2002 roku dla popularnych modeli A4, A6 i A8 z napędem na wszystkie koła. Z silnikami od 1,8 do 3 litrów. Przenosi do 310 Nm momentu obrotowego.
Audi stworzyło wiele nazw dla różnych modyfikacji podrzędnych dla każdego wariantu samochodu i silnika, wzorowanych na nazwach automatycznych skrzyń biegów Hondy, ale wszystkie to przekładnie Multitronic CVT z różnymi literami, takimi jak FSA. JFJ wydany od 2000 do 2007. lat (poniżej - tabela) mają ten sam projekt pod względem sprzętu i elektroniki oraz są naprawiane za pomocą tych samych zestawów naprawczych.
Podnieś zestawy naprawcze - wciśnij przycisk po lewej stronie.
Typowe choroby wariatora 01J:
Głównym powodem naprawy tego dość niezawodnego wariatora we wczesnych latach jest wymiana oleju (G 052 180 A2).
Częściowa wymiana oleju wymaga około. 4,5 litra. Wymiana całkowita - przy podwójnej wymianie częściowej - 7,5 litra. Jest wrażliwy na poziom i jakość oleju, olej sprawdza się za pomocą korka przelewowego - w temperaturze +35 .. + 45ºС olej powinien zacząć płynąć. Zaleca się wymianę po 40-60 tkm, ale im starszy wariator, tym częściej wymagana jest kontrola i wymiana. Nieprzezroczysty olej jest znacznikiem pilnej wymiany lub remontu oleju.
Filtry produkowane są w komplecie z tubą 130010 (oryginalna) i bez tuby 130010A (nieoryginalna). Istnieją dwa rodzaje samego filtra - z płetwą (130010A - 01J-301-519n) i bez żebra ( 130010B - 01J-301-519L ). Wymienny.Filtr znajduje się w pudełku i jest wymieniany dopiero po przebudowie wariatora.
Konstrukcja wariatora 01J jest szczególnie wymagająca pod względem czystości oleju, a praca w marginalnym stanie oleju i zatkanym filtrze zabija elementy wariatora z każdym kilometrem biegu.
Niektóre zestawy naprawcze nie posiadają reluktorów - znaczników prędkości. Oni (Reluctory po prawej na schemacie - żółte) sprzedawane są osobno - nr 130079, gdy rzemieślnicy uznają za konieczne również ich wymianę.
Sprzęgła cierne są również często zamawiane w jednym zestawie - nr 130003.
Zestawy różnią się grubością sprzęgieł Forward. 2,7 mm (ujednolicony z 0AW) lub 2,05 mm.
Zimowa jazda z nieogrzewaną skrzynią biegów szczególnie szybko zabija sprzęgła. Przeczytaj więcej tutaj.
W zestawie podczas remontu zmienia się również tłok Reverse 130966.
Kolejny typowy materiał eksploatacyjny wariatora 01J : Pompa wyrzutowa (nr 130501) .
Problemy z tą pompą prowadzą do problemów z chłodzeniem smarowania sprzęgła. Nie lubi pracować na zimnym oleju.
Kolejnym materiałem eksploatacyjnym jest przewód olejowy (nr 130992).
Wszystkie trzy elektroregulatory elektromagnetyczne są wymieniane po wyczerpaniu zasobu (normalna rezystancja to 4,7 Ohm).
Solenoidy są takie same: 130420A - bez dziobka, na tabliczce znajdują się trzy elektrozawory: N88 - elektrozawór chłodzenia i wyłączania awaryjnego, N215 - regulator ciśnienia pakietu sprzęgła, N216 - elektrozawór regulacji przełożenia kół pasowych (patrz schemat po lewej)
Empirycznie ustalono, że do 2 litrów sensowne jest stosowanie łańcucha pchającego, a powyżej 2,5 litra - łańcucha ciągnącego. Ale w przypadku potężnych samochodów CVT okazuje się jeszcze mniej niezawodny niż skrzynie preselekcyjne, aw nowoczesnych, stopniowych automatycznych skrzyniach biegów zmiany stały się nie mniej płynne niż w CVT, ze znaczną przewagą niezawodności. Dlatego kierunek rozwoju wariatorów w kierunku łańcucha „ciągnącego” można uznać za mało obiecujący.
W przypadku łańcucha listwy napinające są często wymieniane razem - 130701 i 130702.
Konstrukcja wariatora nie pozwala na holowanie samochodu, co prowadzi do fatalnych konsekwencji dla stożków, a w konsekwencji dla samej skrzyni biegów. Stożek jest węzłem wariatora, który określa zasób i wąskie gardło w projekcie.
Bolesny punkt elektryki jest znany wszystkim CVT i 6-moździerzom pierwszej generacji: ECU - Jednostka sterująca Multitronic CVT VL-300 . Aby naprawić, naciśnij #130446A.
Powód wczesnej awarii: blok całkowicie pływa w oleju, który nagrzewa się w tych skrzyniach ponad 110 stopni. Materiał obudowy i elementów czujnika, zwłaszcza w pierwszych latach produkcji, nie wytrzymywał długotrwałego przegrzewania.
Dlatego w przypadku tych wariatorów po 3-5 latach eksploatacji obowiązuje zalecenie - zainstalować dodatkową chłodnicę oleju.Lub każdego lata czyść wnętrze i zewnętrze istniejącego układu chłodzenia i wymieniaj olej częściej niż w „młodym” wieku.
W 2003 roku producent sfinalizował projekt jednostki sterującej, wykorzystując materiały bardziej odporne na temperatury, a VL300-7 Multitronics zaczął przychodzić do napraw później i rzadziej.
Problem zwykle wyraża się w tym, że zapala się wyświetlacz „PRND”, a komputer podaje różnego rodzaju błędy. W zależności od tych kodów usterek Multitronics jest pomyślnie naprawiany. (Sugestia poniżej).
– Jest jeszcze jeden poważny (ale rzadszy) problem – Mechanizm różnicowy.
Podczas remontu należy zwrócić uwagę na stan mechanizmu różnicowego. Jeśli są z nim problemy, to boks nie jest lokatorem. Wymiana mechanizmu różnicowego 01J jest to praktycznie niewykonalna praca w środowisku usługowym.
Zwalczanie wycieków oleju — wymiana uszczelek olejowych:
– mankiet (epiplon) pompy ( 130070 ),
– mankiet lewej i prawej półosi (130073 , 130076 ).
Opinia mistrzów Multitronics jest tu i tutaj. Urządzenie 01J - tutaj.
Generalnie w nowych samochodach ta super złożona i dopracowana skrzynia biegów po niemiecku działa dobrze, ale po 150 - 200 tkm jazda z nią to jak gra w rosyjską ruletkę.
Odnowiony Multitronic VL-300 na wariatorze ZF 01J.
W naprawie znane są dwa warianty Multitronic:
– Z kwadratowym złączem (po prawej 130446B).
– Ze złączem okrągłym K (lewo 130446A).
Chociaż inwestycja w projekt własnej europejskiej CVT była astronomiczna, ta konstrukcja CVT z paskiem pociągowym nie mogła konkurować z DSG i CVT z paskiem pchającym. Wielu projektantów i finansistów uważa ten projekt za ślepy zaułek rozwoju automatycznych skrzyń biegów i nieudaną inwestycję Audi.
Koszt i dostępność potrzebnych elementów można sprawdzić w sklepie internetowym, klikając numer na pomarańczowym tle, aby wyszukać część.
Wariator to skrzynia biegów bez stopni (czyli bez zwykłej zmiany biegów za pomocą kół zębatych). W rzeczywistości w wariatorze nie ma żadnej zmiany biegów, moment obrotowy jest przenoszony i zmienia się płynnie, bez szarpnięć i jest ograniczony określonymi parametrami. Dlatego samochód z takim pudełkiem jest odpowiedni dla tych, którzy jeżdżą bez gwałtownych przyspieszeń i przystanków i chcą dużo zaoszczędzić na paliwie. Zamiast zwykłych par kół, ten typ przekładni ma dwa koła pasowe połączone paskiem lub łańcuchem. Naprawa wariatora będzie z nimi związana lub z jego elektronicznym sterowaniem.
CVT jest dość niezawodny i rzadko wymaga naprawy, ale są rzeczy, które mu się nie podobają. To szybki styl jazdy, ciągłe wykorzystywanie maksymalnej mocy skrzyni i gwałtowne hamowanie. Drugim krytycznym momentem jest płyn roboczy, jeśli jest złej jakości lub nie zmienia się na nowy zgodnie z przepisami. Wszystkie powyższe, pojedynczo i łącznie, prowadzą do przegrzania i zwiększonego zużycia części oraz prowadzą do nieprawidłowego działania wariatora. Osobno warto zwrócić uwagę na element filtrujący. Powinieneś wiedzieć, że za każdym razem, gdy wymieniasz płyn w wariatorze, filtr należy wymienić na nowy.
Objawy nieprawidłowego działania wariatora u elektryka będą natychmiast widoczne. Zostanie to wskazane przez lampkę na desce rozdzielczej. Wymagana usługa. Możesz dowiedzieć się więcej o rodzaju awarii, korzystając z diagnostyki wariatora.
Najczęstszą usterką jest szarpanie podczas jazdy, jak mówią „wariator drga”.
Mogą to być awarie jednostki sterującej wariatorem, elektronicznych siłowników i różnych czujników, których ten rodzaj transmisji ma pod dostatkiem.
Oznakami awarii wariatora w jego części mechanicznej są wstrząsy przy zmianie biegów, niemożność ręcznej zmiany biegów, brak zmiany prędkości skrzyni, jej ruch na biegu jałowym, poślizg lub brak jakiegokolwiek ruchu.
Jeśli potrzebujesz dostać się do serwisu samochodowego, pamiętaj, że jeśli nie można zmienić biegów, holowanie pojazdu jest niemożliwe w inny sposób niż na lawecie.Holowanie na elastycznym lub sztywnym zaczepie w przypadku innych usterek również nie jest zalecane, ale istnieje taka możliwość, jeśli wykonywana jest określona sekwencja zmiany biegów, bez gwałtownych ruchów, bardzo powoli i niezbyt daleko.
Aby naprawić wariator własnymi rękami, będziesz potrzebować dużej wiedzy i umiejętności. Nie każda usługa bierze te pudełka do serwisu. Głównym tego powodem jest duża liczba urządzeń elektrycznych. Aby poprawnie sprawdzić wariator, trzeba mieć cały arsenał sprzętu diagnostycznego, który, nawiasem mówiąc, zobaczy również awarie mechaniczne. Ale jeśli nadal zdecydujesz się samodzielnie rozwiązać problem, jest to możliwe.
Jak ustalić awarię wariatora?
Do diagnostyki należy zdemontować wariator i zdemontować go przed ostrożnym odłączeniem całego okablowania i zapamiętaniem sekwencji czynności. Podobnie jak w przypadku każdego innego pudełka, jest to jedyny sposób, aby dokładnie określić, co jest niesprawne i to naprawić. Bez demontażu pudełek nie da się jednoznacznie stwierdzić, z jakim problemem mamy do czynienia. Koszt naprawy wariatora w tym przypadku będzie znacznie tańszy i będzie polegał jedynie na zakupie niezbędnych części zamiennych.
Naprawa wariatora w serwisie
Nasuwa się pytanie - ile więc kosztuje naprawa wariatora w serwisie samochodowym?
Naprawa skrzyni biegów CVT jest dość kosztowna, dlatego wielu właścicieli samochodów woli kupować skrzynie kontraktowe lub nowe skrzynie biegów niż naprawy.
Nie można na to odpowiedzieć jednoznacznie. Po pierwsze, zależy to od marki auta (a różnica w cenie jest ogromna). Po drugie, rodzaj uszkodzenia. W najlepszym przypadku będzie to płukanie zaworów sterownika hydraulicznego z wymianą oleju - około 6-8 tysięcy rubli, wymiana tych zaworów - 10-13, wymiana całego sterownika hydraulicznego - 20-25, całkowita renowacja wszystkich elementów - 40 -45 tysięcy rubli (takie obliczenia dotyczą modeli Peugeot, Honda). Weź również pod uwagę cenę usług diagnostycznych. Po trzecie, koszt naprawy wariatora zależy od regionu, w którym mieszkasz.
Jest to dobór optymalnego zakresu prędkości do prędkości obrotowej silnika. Jak już wspomniałem na początku, wariator nie ma zmiany biegów w naszym zwykłym sensie, porusza się płynnie w określonych granicach.
Kalibracja to ustawienie żądanego zakresu prędkości.
Wariator jest kalibrowany w trakcie ruchu lub na parkingu. Kalibrację należy przeprowadzić przed i po naprawie skrzyni CVT.
Wariator pompy oleju ASB CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
W automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 przenoszenie momentu obrotowego zależy zarówno od zasilania, jak i od zasilania olejem. Bez zasilania i dostatecznego dopływu oleju skrzynia biegów nie byłaby w stanie pracować.
Działanie pompy oleju pokrywa podstawowe potrzeby wariatora automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 w zakresie energii i określa jego całkowitą sprawność.
Dlatego też opisane powyżej układy są zaprojektowane tak, aby radzić sobie z minimalną ilością oleju, którego podaż została zorganizowana w zupełnie nowy sposób.
Aby zmniejszyć liczbę połączeń, pompa olejowa jest zamontowana bezpośrednio na hydraulicznym zespole sterującym. Taka konstrukcja zapewnia zwartość, zmniejsza straty ciśnienia i jest tania w produkcji.
Wariator automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 jest wyposażony w pompę zębatą zoptymalizowaną pod kątem wydajności. Pompuje niezbędne ciśnienie przy stosunkowo niewielkiej ilości oleju w układzie.
Pompa ssąca dostarcza dodatkową ilość oleju pod niskim ciśnieniem do układu chłodzenia sprzęgła hydraulicznego.
Pompa zębata jest wbudowana w hydrauliczny zespół sterujący automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 i jest napędzana bezpośrednio z wału wejściowego poprzez koło zębate czołowe i wał pompy.
Mówiąc o cechach pompy olejowej, należy wspomnieć o kompensacji luzów osiowych i promieniowych. Aby osiągnąć wysokie ciśnienie przy niskich prędkościach, potrzebna jest pompa, która jest wewnętrznie uszczelniona.
Zwykłe pompy olejowe nie nadają się do tego celu, ponieważ ich części wewnętrzne nie są tak dobrze do siebie dopasowane.
Luzy osiowe między kołami zębatymi a obudową oraz luzy promieniowe między kołami zębatymi a elementem w kształcie sierpa mogą być większe lub mniejsze.
Im większe szczeliny, tym bardziej spada ciśnienie wewnątrz. Duży spadek ciśnienia prowadzi do spadku wydajności pompy.
Kompensacja luzu osiowego
Dwie tarcze oporowe tworzą wnękę tłoczną w pompie ASB CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 i uszczelniają ją po bokach.
Wyposażone są w specjalne uszczelki i opierają się o korpus pompy olejowej i płytę montażową pompy hydraulicznego zespołu sterującego.
Konstrukcja tarcz oporowych jest taka, że ciśnienie oleju jest przenoszone do wnęki między tarczami a obudową pompy.
Uszczelka zapobiega wyciekowi oleju z wnęki i spadkowi w niej ciśnienia. Wraz ze wzrostem ciśnienia oleju tarcze oporowe mocniej dociskają element w kształcie sierpa i koła zębate pompy, kompensując w ten sposób luz osiowy.
Kompensacja luzów osiowych i promieniowych umożliwia osiągnięcie wymaganego ciśnienia oleju, a jednocześnie wysokich wartości sprawności przy kompaktowej konstrukcji.
Kompensacja luzu promieniowego
Luz promieniowy między elementem w kształcie sierpa a kołami zębatymi (napędzającymi i napędzanymi) jest kompensowany dla wariatora automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. W tym celu element w kształcie sierpa składa się z dwóch części: segmentu wewnętrznego i segmentu zewnętrznego.
Segment wewnętrzny uszczelnia luz przekładni napędowej. Dodatkowo utrzymuje segment zewnętrzny w kierunku promieniowym. Segment zewnętrzny uszczelnia luz napędzanego koła zębatego.
CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 pompowane przez pompę automatycznej skrzyni biegów wnika w przestrzeń między segmentami i jeszcze silniej dociska segmenty do napędu i napędzanych kół zębatych, kompensując ten luz promieniowy.
W przypadku braku docisku sprężyny zapewniają wstępny docisk segmentów i rolki uszczelniającej oraz poprawiają zasysanie oleju przez pompę.
Dzięki nim olej pompowany przez pompę wywiera nacisk na wewnętrzne powierzchnie segmentów oraz na rolkę uszczelniającą.
Pompa wtryskowa wariator ASB CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Ilość oleju dostarczanego przez pompę zębatą jest niewystarczająca do normalnego chłodzenia sprzęgieł, szczególnie w momencie ruszania, gdy sprzęgła ślizgowe są bardzo gorące.
Aby ją zwiększyć, w układ chłodzenia sprzęgieł automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 wbudowana jest pompa wyrzutowa. W misce olejowej zanurzona jest pompa strumieniowa wykonana z tworzywa sztucznego.
Pompa wyrzutowa działa na zasadzie zwężki Venturiego. Pompa olejowa pompuje olej do chłodzenia sprzęgieł do pompy strumieniowej (strumień strumieniowy).
Przechodząc przez zwężkę Venturiego, wyrzucający strumień wytwarza podciśnienie, dzięki czemu z miski olejowej porywana jest dodatkowa objętość oleju.
Podwaja to ilość oleju bez dodatkowego zużycia energii przez pompę olejową.
Zawór zwrotny zapobiega wysychaniu pompy eżektorowej i utrzymuje ją w stanie ciągłej gotowości.
Elektroniczne sterowanie hydrauliczne wariatorem automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Nowością jest połączenie pompy olejowej, hydraulicznej jednostki sterującej (bloku zaworowego) i jednostki sterującej automatycznej skrzyni biegów CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 w jedną kompaktową jednostkę.
Wewnątrz hydraulicznej jednostki sterującej znajduje się suwak sterowania ręcznego, dziewięć zaworów hydraulicznych i trzy zawory elektromagnetyczne regulacji ciśnienia.
Hydrauliczne i elektroniczne jednostki sterujące są bezpośrednio połączone złączami elektrycznymi.
Zawór sterujący automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 spełnia następujące funkcje:
- sterowanie sprzęgłem jazdy do przodu i do tyłu
– regulacja ciśnienia w układzie hydraulicznym sprzęgieł ciernych
– doprowadzenie oleju do kontroli dolnego ciśnienia
– sterowanie przełożeniem
- dopływ oleju do wnęki kompensacyjnej
Za pomocą specjalnych rur obrotowych agregat hydrauliczny CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 jest połączony z układami hydraulicznymi kół pasowych 1 i 2. Na obracających się rurach łączących zamontowane są oringi.
Aby chronić elementy automatycznej skrzyni biegów, zawór ograniczający ciśnienie CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 DBV1 ogranicza ciśnienie oleju do 82 bar.
Pilotowy zawór ciśnieniowy VSTV dostarcza olej do zaworów regulacji ciśnienia przy stałym ciśnieniu 5 bar.
Zawór minimalnego ciśnienia MDV zapobiega uwięzieniu powietrza w pompie olejowej podczas rozruchu silnika. Przy dużej mocy pompy zawór MDV otwiera się i kieruje olej z przewodu powrotnego oleju do sekcji pompy, zwiększając w ten sposób wydajność pompy.
Zawór wstępnego ciśnienia VSPV automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 utrzymuje ciśnienie w przewodzie głównym wystarczające do wykonania określonej funkcji (ciśnienie lub regulacja).
N88, N215 i N216 to zawory regulujące ciśnienie. Zapewniają ciśnienie sterujące proporcjonalne do przepływającego przez nie prądu elektrycznego.
N88 (zawór elektromagnetyczny 1) ma dwa zadania: steruje zaworem chłodzenia sprzęgła KKV oraz zaworem bezpieczeństwa SIV.
N215 (zawór regulacji ciśnienia 1 ASB) steruje zaworem sterującym sprzęgłem KSV.
N216 (zawór regulacji ciśnienia 2, automatyczna skrzynia biegów) steruje zaworem regulacji przełożenia skrzyni biegów UV.
Tak jak poprzednio automatyczna skrzynia biegów CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 posiada mechaniczne połączenie (linkę) z dźwignią zmiany biegów, która przekazuje informację o jej położeniu: P, R, N i D.
Drążek zmiany biegów automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 spełnia następujące funkcje:
– przesuwa suwak sterowania ręcznego w sterowniku hydraulicznym i tym samym przełącza tryb jazdy (przód/tył/neutralny)
– zawiera mechanizm blokowania transmisji na parkingu
– działa na przełącznik wielofunkcyjny, aby określić położenie dźwigni zmiany biegów
Gdy wybierak zostanie przesunięty w położenie P, drążek napędowy mechanizmu blokującego porusza się w kierunku osiowym i dociska zapadkę do przekładni mechanizmu blokując w ten sposób przekładnię. Koło zębate blokady skrzyni biegów jest trwale połączone z wałem zębatym.
Skrzynia automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, system orurowania i uszczelnienia
Wariator automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 wykorzystuje nowy rodzaj pierścieni uszczelniających - kompozytowe pierścienie uszczelniające.
Pierścienie te uszczelniają dociskowe i regulacyjne cylindry hydrauliczne pierwotnego i wtórnego koła pasowego, a także tłok przedniego sprzęgła.
O-ring spełnia dwa zadania: dociska pierścień zewnętrzny i uszczelnia szczelinę.
Kompozytowy O-ring jest ściskany pod ciśnieniem oleju.
Zalety kompozytowych pierścieni uszczelniających wariator ASB CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
– niski opór podczas ruchu
– niewielkie odkształcenia pod naciskiem
Aby zmniejszyć masę automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, jej trzyczęściowa skrzynia korbowa została wykonana ze stopu magnezu AZ91 HP.
Ten wysoce odporny na korozję stop jest łatwy w obróbce i zmniejsza ciężar skrzyni korbowej o 8 kg w porównaniu z konwencjonalnym stopem aluminium.
Wariator automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 ma jeszcze jedną cechę - zawarty w nim olej nie jest przesyłany kanałami w skrzyni korbowej (jak w konwencjonalnych hydromechanicznych skrzyniach biegów), ale prawie wyłącznie rurociągami.
Uszczelki końcowe służą do uszczelniania połączeń rurociągów. Uszczelnienia mechaniczne rurociągów ciśnieniowych posiadają dwie krawędzie robocze, które ściskane są pod wpływem ciśnienia oleju i zapewniają niezawodne uszczelnienie.
Ta metoda pozwala na niezawodne uszczelnienie połączeń rurowych, nawet jeśli nie są one ustawione pod kątem prostym (na przykład rura ciśnieniowa do sprzęgła biegu wstecznego).
Krawędzie uszczelnienia mechanicznego rury wlotowej pompy olejowej automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 są dociskane siłą docisku.
Dwuwargowe uszczelnienie wału zapobiega mieszaniu się oleju ATF z olejem przekładni głównej. Zapobiega przedostawaniu się płynu ATF do obudowy przekładni głównej i odwrotnie.
Utratę szczelności podwójnej uszczelki wargowej można ocenić po specjalnym otworze w skrzyni korbowej.
Rys.27. Schemat instalacji hydraulicznej ASB CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (selektor w pozycji P, silnik wyłączony)
DBV1 - zawór bezpieczeństwa 1, DBV2 - zawór bezpieczeństwa 2, DDV1 - zawór różnicy ciśnień 1, DDV2 - zawór różnicy ciśnień 2, F - filtr ATF, HS - suwak sterowania ręcznego, K - chłodnica ATF, KKV - zawór chłodzenia sprzęgła, KSV - zawór sterujący sprzęgłem, MDV - zawór minimalnego ciśnienia, MP1 - punkt pomiaru ciśnienia dolnego (pomiar G194), MP2 - punkt pomiaru ciśnienia przewodu sprzęgła (pomiar G193), N88 - elektrozawór 1 (chłodzenie sprzęgła/zatrzymanie awaryjne) , N215 - zawór regulacji ciśnienia -1 automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (tarcie), N216 - zawór regulacji ciśnienia -2 automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (przełożenie) , P - pompa olejowa, PRND - pozycje wybieraka, RK - sprzęgło biegu wstecznego, S1 - sitko ATF 1, S2 - sitko ATF 2, S3 - sitko ATF 3, SB 4 - otwory do smarowania/chłodzenia koła pasowego, SF - filtr adopcyjny ATF, SIV – Zawór nadmiarowy, SSP – Pompa strumieniowa, UV – Zawór sterujący przełożeniem, VK – Sprzęgło do przodu, VSBV – Zawór ograniczający przepływ objętościowy, VSPV – Zawór wstępnego ciśnienia, VSTV – Zawór pilotowy
Chłodzenie oleju ATF
Pochodzący z koła pasowego 1 olej ATF najpierw przechodzi przez chłodnicę ATF, następnie przez filtr ATF, a dopiero potem wchodzi do hydraulicznej jednostki sterującej ASB CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8.
Podobnie jak w manualnych skrzyniach biegów, chłodnica ATF jest zintegrowana z chłodnicą silnika. W nim olej oddaje ciepło do płynu chłodzącego silnik (wymiennik ciepła olej-woda).
Zawór różnicy ciśnień DDV1 chroni chłodnicę ATF przed wysokim ciśnieniem (gdy ATF jest zimny). W przypadku zimnego płynu ATF występuje duży spadek ciśnienia w przewodach zasilających i powrotnych.
Przy pewnym spadku ciśnienia zawór DDV automatycznej skrzyni biegów CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 otwiera się i łączy ze sobą rurociągi zasilające i powrotne. To ponadto przyczynia się do szybkiego nagrzewania się ATF.
Zawór różnicy ciśnień DDV2 otwiera się, gdy w filtrze ATF występuje duży opór przepływu płynu (np. jeśli filtr jest zatkany). Gdyby go tam nie było, wówczas zawór DDV1 otworzyłby się pod działaniem przeciwciśnienia, co spowodowałoby, że system chłodzenia ATF byłby nieefektywny.
Jeśli chłodnica ATF przecieka, płyn chłodzący dostaje się do ATF. Nawet niewielka jego ilość powoduje nieprawidłowe działanie układu regulacji tarcia.
W tym artykule porozmawiamy o awariach skrzynek CVT zainstalowanych w Audi od 2001 roku.
Celem tego artykułu jest edukacja wszystkich zainteresowanych tym problemem, a nie konieczność każdorazowego wyjaśniania klientowi elementarnych rzeczy.
Zacznijmy od tego, że jeśli Twoje auto z CVT nagle całkowicie przestaje jechać, czyli zatrzymuje się i nie rusza ani do przodu ani do tyłu a jednocześnie auto odpala i pracuje, to najprawdopodobniej masz problem nie z skrzynia biegów, ale z napędami, a dokładniej najwyraźniej na jednym z napędów, zawiódł zewnętrzny lub wewnętrzny przegub CV.
Więc multitronic. Wszystko genialne jest proste, jak kiedyś mówiono, iw tym przypadku jest to jedno z potwierdzeń tego stwierdzenia. Urządzenie pudełka jest proste i przejrzyste.
Obroty silnika początkowo napędzają pompę olejową, a w przyszłości ciśnienie oleju jest właśnie mechanizmem sterującym.
Ponadto obrót jest przenoszony na wał z dwoma ruchomymi stożkami, pomiędzy którymi znajduje się łańcuch, który przenosi obrót na inny wał z dwoma takimi samymi stożkami. Drugi wał przez skrzynię biegów przenosi obrót już na koła.
Jak wspomniano powyżej, stożki poruszają się i gdy łańcuch na jednym wale jest u góry i jednocześnie ma maksymalny promień obrotu, to na drugim wale łańcuch jest na dole i ma minimalny promień.
Sprężyny wewnątrz tych wałów mają na celu ściskanie stożków i wyciskanie łańcucha. Podczas obrotu ciśnienie oleju powoduje zmianę stanu tych stożków i odpowiednio zmienia się przełożenie obrotów, jeśli początkowo wał napędowy wykonał pięć obrotów, to wał napędzany wykonał tylko jeden obrót, ale stopniowo sytuacja się zmienia i teraz oba wały mają ten sam obrót, a następnie wał napędowy ma jeden obrót, a wał napędzany ma 5.
Dlatego to pole nazywa się bezstopniowo, po prostu nie ma nic do przełączenia. Ważny punkt, wszystko to jest kontrolowane przez elektroniczną jednostkę sterującą, która koreluje zarówno prędkość silnika, jak i prędkość pojazdu, w oparciu o to, ile nacisku jednostka sterująca pozwala na przeniesienie na stożki, tak że jeden stożek przejdzie do kompresji, a drugi do zwiększać. Tak to wszystko działa.
Tu zaczynają się wszystkie problemy. Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) pracuje w oleju, którego temperatura najczęściej przekracza 100 stopni Celsjusza i chociaż mikroukłady tej jednostki znajdują się w szczelnej obudowie i są fabrycznie wypełnione silikonem, to jednak z czasem szczelność jest zepsuty i urządzenie ulega awarii.
Z reguły prowadzi to do tego, że maszyna przechodzi w tryb awaryjny. Jednocześnie tablica informacyjna nie pokazuje żadnej prędkości, ale świeci całkowicie na czerwono.
W takim przypadku naprawa polega na wymianie komputera, wszystko jest proste. Jest tylko jeden problem - Cena! Koszt bloku może wynosić od 45 do 85 tysięcy rubli.
Jest wyjście, w Europie są specjaliści, którzy potrafią naprawić takie bloki i średnio cała procedura kosztuje 32 000 rubli z półroczną gwarancją.
Dlatego staramy się, aby ECU było dostępne dla wszystkich CVT. Niestety do określonej wielkości silnika często potrzebny jest nawet nie jeden, ale sześć różnych bloków, a dokładniej jeden blok, ale oprogramowanie jest inne, a jeśli oprogramowanie nie jest odpowiednie, samochód nawet nie odpali lub od razu pokaże awarię tryb ponownie.
Przywiązujemy tak dużą wagę do trybu awaryjnego, ponieważ jest to najczęstszy problem z tymi skrzynkami, ale w uczciwości warto wspomnieć o awariach mechanicznych tych skrzynek.
Tutaj też wszystko jest proste, są tylko dwie opcje, albo pęka łańcuch napędowy, albo skrzynia biegów się rozpada.
W takim przypadku naprawa jest niepraktyczna, ponieważ awaria tych części prowadzi do awarii wielu innych rzeczy. W takim przypadku po prostu instalujemy kolejne pudełko, a to też nie jest łatwe.
W zależności od objętości i mocy silnika istnieją co najmniej 4 rodzaje skrzyń biegów z ich przełożeniami. Oczywiście ten artykuł nie obejmuje wszystkich problemów i sposobów ich rozwiązania, ale nadal przedstawiamy ogólny przegląd.
Nawet w oficjalnym serwisie dealera często nie podadzą ci tych informacji, czasami dlatego, że im się to nie opłaca, a czasami dlatego, że po prostu o tym nie wiedzą.
Możemy podać prosty, ale bardzo uderzający przykład. Zwrócił się do nas klient z chęcią zakupu CVT w wersji Audi A4 2009.
W oficjalnym serwisie powiedziano mu, że skrzynka ECU wymaga wymiany, ale biorąc pod uwagę, że operacja kosztowała 85 000 rubli, wolał kupić inne pudełko. Zainstalowaliśmy kolejny wariator dla klienta i ostatecznie problem pozostał ten sam.
Klient nie odpowiedział na nasze oświadczenia, że problem nie tkwi w jednostce sterującej i wolał uwierzyć w oświadczenie oficjalnego dealera, że rzekomo używane pudełko miało również zepsuty ECU.
Oczywiście odebraliśmy nasze pudełko, a klient udał się do oficjalnego dealera.
W rezultacie najpierw dał 85 000 rubli za nowy blok, a gdy samochód po tym nie jeździł normalnie, byli w stanie go przekonać, że podobno do tego momentu pudełko w środku już się zepsuło, a klient zapłacił kolejne 320 000 rubli na nowe pudełko.
|
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Jak trudno było im coś wytłumaczyć, kiedy nawet po zamontowaniu nowej jednostki samochód znów nie jechał poprawnie. Oczywiście pokonaliśmy ten problem, ale ten klient na zawsze zakończył swoją relację z dealerami.
