Naprawa opon rowerowych „zrób to sam”

Od czasów starożytnych wierzono, że za dobrego, gorliwego właściciela można bez wątpienia uznać kogoś, kto podąża za radą starego rosyjskiego przysłowia „przygotuj sanie latem, a wóz zimą”. Jako miłośnik turystyki rowerowej od prawie dziesięciu lat zawsze zajmowałem się naprawą swojego „żelaznego konia” i uzupełnianiem go o części zamienne w okresie zimowym.

Jednak w ciągu ostatnich kilku lat stało się to prawie niemożliwe zarówno zimą, jak i latem, ponieważ wymagane części można kupić w sklepie tylko w wyniku szczęśliwej przerwy. Problem opon jest szczególnie dotkliwy dla rowerzystów.Ostatnia z opon jaką miałem do dyspozycji uległa zużyciu w kilku miejscach do kordu tkaniny, a jej dalsza eksploatacja stała się bardzo wątpliwa.

Pamiętając, że wielu kierowców używa opon spawanych, postanowiłem spróbować zrobić taką „odnowę”. Patrząc w przyszłość powiem, że wynik przerósł wszelkie oczekiwania: odrestaurowana opona, umieszczona na tylnym kole, „przejechała” 1,5 tys. zużycia bieżnika, nie zaobserwowano rozwarstwienia zgrzanej warstwy gumy.

Myślę, że zasoby takich opon to przynajmniej trzy sezony aktywnej jazdy. Proponuję innym kolarzom skorzystać z mojego doświadczenia, zwłaszcza że nie ma w tym żadnych specjalnych trików. Proponowany sposób naprawy opony rowerowej polega na odtworzeniu zużytego bieżnika nie tylko w miejscach ubytków, ale również na całej powierzchni stykającej się z nawierzchnią drogi.

Do pracy potrzebny będzie wulkanizator elektryczny (najlepiej o dużej powierzchni elementu grzejnego, na przykład stacjonarny, o powierzchni roboczej o wymiarach 150 x 200 mm, jako wyjście możemy polecić „instalację ” z żelazka z termostatem i zaciskiem lub imadła ślusarskiego) Potrzebna będzie również surowa guma i nieskomplikowany sprzęt wykonany samodzielnie. Ta ostatnia składa się z matrycy, która tworzy ochraniacz oraz tylnego przekładki, która jako część przewodząca ciepło jest wykonana z metalu.

Może to być zarówno stal, jak i żeliwo. Ale najlepiej jest dawać pierwszeństwo stopom aluminium, ponieważ wraz z dobrą przewodnością cieplną mają one ważną cechę, która pozwala amatorowi, który nie ma pod ręką obrabiarek, używać do obróbki najpopularniejszych narzędzi do obróbki metalu. Tak więc, zgodnie z promieniem koła Twojego roweru (dla mojego „Sputnika” z Charkowskiej Fabryki Rowerów jest to 340 mm), powierzchnia profilu matrycy jest ​​wykonana.

O rodzaju i kształcie „nowego” bieżnika decyduje średnica, głębokość i ilość nacięć otworów i wgłębień na korpusie matrycy.Tylna podkładka do kopiowania jest łatwa do wykonania z drewnianego klocka. Konkretne wymiary całego oprzyrządowania zależą od wymiarów wulkanizatora i można je odpowiednio zmienić „dostosowując” do istniejącego modelu.Operacje przygotowawcze obejmują „prowadzenie” chropowatości i uzyskanie matowej, „aksamitnej” powierzchni na oponie.

W tym celu stosuje się pilnik z dużym wycięciem (pożądane jest, aby nie był wcześniej używany do obróbki metalu). Po szlifowaniu powierzchnię odtłuszcza się szmatką nasączoną benzyną. Odetnij kawałek surowej gumy o grubości 1,5. 3 mm, usuń naklejki ochronne z tkaniny lub folii, zwilż benzyną i nałóż na przygotowany obszar opony.

Po zamontowaniu matrycy na górze, a podkładki kopiującej poniżej, zaciskamy paczkę w wulkanizatorze podgrzanym do temperatury 140..150°C. W takim przypadku nie można dopuścić do przesunięcia części względem siebie.Nie zapomnij podczas pracy i o środkach ostrożności, staraj się chronić ręce przed oparzeniami.Czas trwania procesu wulkanizacji zależy od grubości użytej gumy: dla wskazanej wynosi 15,25 minut.

W wyniku odpowiedniej obróbki cieplnej zgrzana warstwa powinna stać się elastyczna, w żadnym wypadku nie powinna rozciągać się „jak guma do żucia” lub odwrotnie, być krucha i łamliwa.C), prowadząc do wypalenia. Po przesunięciu matrycy i uszczelki robimy kolejną zakładkę, proces wulkanizacji powtarza się i tak dalej, aż zaktualizowany bieżnik się zamknie

(

Renowacja opon: 1 – grzałka wulkanizatora, 2 – matryca, 3 – warstwa surowej gumy, 4 – warstwa zgrzewana, 5 – uszczelka tylna, 6 – obszar opony wymagający naprawy.

Każdy wie i wie, jak uszczelnić dętkę w rowerze, ale niewiele osób uszczelnia rozdartą oponę. Dziś guma rowerowa da drugie życie.

Generalnie pierwszy raz przeciąłem oponę w moim rowerze szosowym i już myślałem o wyrzuceniu jej, ale na nową nie było pieniędzy, więc postanowiłem ją za wszelką cenę oszczędzić.

Również ta metoda jest odpowiednia, jeśli po prostu przekłułeś koło dużym gwoździem, gałązką, szkłem - ogólnie każdym przedmiotem, który mógłby pozostawić dziurę w oponie, przez którą może dostać się piasek i małe kamyki. Ten drobiazg może ocierać się między dętką a oponą, co w końcu doprowadzi do nieoczekiwanego przebicia koła.

Aby zregenerować oponę, potrzebujemy:

• Kawałek starego aparatu
• Plastikowa butelka
• Klej
• Szkocka
• Zapalniczka
• Nożyce

Podzielmy nasze działania z naprawą opon na punkty:

1. Zacznijmy od plastikowej butelki. Wytnij z butelki prostokąt o zaokrąglonych krawędziach. Na przykład, jeśli masz cięcie 1-2 cm, musisz wyciąć prostokąt 2 razy większy niż 2-4 cm.

Następnie potrzebujemy zapalniczki. Potrzebujemy go do stopienia krawędzi plastikowej łatki. Odbywa się to tak, aby plastik nie przecinał opony i nie pogarszał się.

2. Stary aparat. Konieczne jest wycięcie z aparatu prostokąta, który będzie o 1-2 cm większy ze wszystkich stron naszej plastikowej łatki, która została nieco wcześniej wycięta.

3. Przyklejamy kamerę i plastik. Bierzemy super klej, jeśli nie jest dostępny, możesz użyć tego, który znajduje się w apteczce do uszczelniania aparatów, ale czekanie na klej będzie trwało dłużej. Okazuje się, że jest to rodzaj blanku, który wkleimy w oponę.

Konieczne jest przyklejenie do zewnętrznej strony komory, ponieważ wewnętrzna strona nie będzie sklejona ze względu na białą powłokę.

4. Przyklejamy „pustkę” do wnętrza opony, gdzie znajduje się nacięcie. Rozprowadzamy „pustkę” na krawędziach i pośrodku i przyklejamy do opony.

Następnie bierzemy taśmę klejącą, wskazane jest użycie taśmy klejącej ze wzmocnieniem i przyklejenie jej na wierzchu. Jeśli nie ma taśmy samoprzylepnej, możesz ją również przykleić taśmą elektryczną.

To wszystko! Zapieczętowałeś oponę przecięciem. Teraz możesz jeździć na rowerze dalej i gdy pojawią się pieniądze na zakup nowych opon. Mam taką oponę długo, aż bieżnik się zużyje. Dlatego metoda działa w 100%

W przypadku przebicia lub innego uszkodzenia rzadko zdarza się, aby profesjonaliści pomagali w uszczelnieniu dętki roweru, a rowerzyści muszą robić wszystko sami.

Jak w przypadku każdego incydentu, istnieje „regularna procedura” naprawy aparatu w domu. Oznacza to, że masz wszystkie niezbędne narzędzia, a za sobą - przynajmniej kilka przypadków, kiedy trzeba było zdejmować i demontować koła.

Po raz pierwszy będzie to trudne dla początkujących, ale podczas procesu naprawy nie powinny pojawić się żadne podstawowe problemy.

Więc nad czym pracujemy. Zestaw obowiązkowy:

• klucze i sześciokąty (do kół bez mimośrodu);
• demontaż, zwany też montażem, to niewielkie narzędzie do zginania opony z felgi, łatwo wymieniane za pomocą śrubokręta lub nawet kluczy, pozwala na nieco szybszą pracę;
• miska, słoik lub inne naczynie z wodą - w celu zdiagnozowania miejsca uszkodzenia;
• imadło - do dociśnięcia powierzchni aparatu i łaty do siebie.

Jak widać, wymagany zestaw jest bardzo ograniczony, co pozwala na wykonanie napraw w niemal każdych warunkach.

Naprawa odbywa się zgodnie ze standardową procedurą, po przejściu, co najmniej raz, klejenie nie będzie budziło wątpliwości.

Pierwszą rzeczą do zrobienia jest zdjęcie koła z uszkodzoną dętką. Aby to zrobić, będziesz musiał wykonać następujące czynności:

1. Odłącz hamulce, jeśli są felgi, błotniki, jeśli mogą przeszkadzać w pracy z kołem.
2. Odwracamy rower.
3. Odkręcamy śruby mocujące na tulei lub mimośrodach.
4. Ostrożnie wyjmujemy koło. W przypadku problemu z tylnym kołem, najskuteczniejsze jest przytrzymanie łańcucha, najpierw obracając oś koła w kierunku siodełka, a następnie podnosząc go i wyciągając.

Teraz nic nie przeszkadza w pracy z kołem, możesz przejść do dalszych kroków.

Zwykle najtrudniejszym krokiem jest wyjęcie aparatu ze zmontowanego koła. Dzięki umiejętnościom i odpowiedniemu narzędziu jest to bardzo łatwe.

Koło można zdemontować za pomocą obrzynarek lub dowolnych płaskich przedmiotów - śrubokrętów, kluczy, a nawet monet:

1. Całkowicie opuszczamy kamerę na rowerze. Aby to zrobić, odkręć szpulę od smoczka. Na dobrej gumie można to zrobić za pomocą rowka w nakrętce, w tanich modelach trzeba trzymać szpulę rękami, aż całe powietrze zostanie uwolnione. W niektórych przypadkach ten krok trzeba będzie wykonać przed zdjęciem koła, ponieważ szerokie opony XC będą przywierać do hamulców i ramy.
2. Wybieramy miejsce z tyłu koła rowerowego od nypla, aby rozpocząć demontaż.
3. Wbijamy stopkę między felgę a oponę pionowo w dół, uważając, aby nie dotknąć kamery wewnątrz.
4. Wycofujemy się 10-15 centymetrów od pierwszego, jedziemy drugim.
5. Ostrożnie, podobnie jak dźwignie, podnieś oponę, aż mały segment znajdzie się za zewnętrzną częścią felgi.
6. Następnie rękoma usuwamy resztę opony.
7. Ostrożnie wyjmij zawór z rowka w obręczy, wyjmij kamerę.

Efektem wszystkich działań jest zdemontowane koło, z oponą „założoną” przez krawędź felgi i wolną dętką, gotowe do naprawy.

Poszukiwanie szkód jest rzeczą kreatywną, choć dość prymitywną. Prawie każdy zaleca użycie miski lub innego pojemnika z wodą, aby określić miejsce uszkodzenia przez bąbelki, ale nie jest to najłatwiejszy sposób, ponieważ trzeba wysuszyć kamerę i ryzykować przedostanie się wody przez smoczek, aby zaoszczędzić kilka sekundy.

Definicja jest znacznie prostsza i łatwiej dostępna na ucho:

1. Pompujemy kamerę rowerową.
2. Przynosimy go do ucha i szukamy punktu, w którym słychać trawienie powietrzem.
3. Miejsce nakłucia komory lokalizujemy strumieniem powietrza lub wizualnie.

Wszystko jest bardzo proste. Konieczne jest jedynie sprawdzenie, czy wokół zaworu nie ma uszkodzeń. Przy takim uszkodzeniu nie będzie już możliwe uszczelnienie awarii bez specjalnych narzędzi.

Co więcej, zestaw naprawczy jest sam w sobie:

1. Powierzchnię czyścimy ze smaru acetonem lub benzyną, w terenie - czystą szmatką.
2. Obchodzimy powierzchnię papierem ściernym (nie jest to konieczne, ale krok przydatny do jakości klejenia).
3. Usuń folię ochronną z plastra.
4. Klej nakładamy zgodnie z instrukcją na tubie na jedną lub dwie powierzchnie jednocześnie.
5. Mocno dociśnij łatkę do aparatu i przytrzymaj, starając się nie przesuwać części względem siebie.

Następnie pozostaje czekać na „ustawienie”, które następuje, w zależności od opisu, od razu lub w ciągu 5-15 minut. W nowoczesnych zestawach naprawczych klej jest zwykle dość szybki, ale w domu można również użyć klasycznego „Momentu”, który stwardnieje kilka godzin. Sposób prawidłowego przyklejenia jest szczegółowo opisany na opakowaniu tub wewnątrz zestawów naprawczych.

Oprócz użycia niespecjalistycznych klejów, sama łatka może być wykonana ze starego aparatu.Najważniejsze, że guma jest nieuszkodzona i dobrze oczyszczona.

Po sprawdzeniu dętki (powinna być całkowicie napompowana na zewnątrz koła, aby upewnić się, że wszelkie uszkodzenia zostały naprawione), koło można ponownie złożyć i ponownie zamontować.

1. Sprawdzamy taśmę izolacyjną wewnątrz obręczy (zwykle nie jest zamocowana lub łatwo ją przesuwać podczas manipulacji).
2. Ostrożnie umieść dętkę wewnątrz obręczy, zaczynając od zaworu i upewniając się, że nie ma zagięć.
3. Za pomocą montaży, podobnych do demontażu, „napełniamy” oponę na miejscu. Przed wykonaniem tej czynności zaleca się nieco napompować kamerę, aby nie naciskała na obręcz.

Koło jest zmontowane, pompujemy je w całości do testów i przystępujemy do montażu. W przypadku przedniego koła należy zwrócić uwagę na oznaczenie na oponie w postaci strzałki, które czasami uzupełnia napis Drive. To jest kierunek, w którym powinno się obracać koło. Zamontuj odpowiednią stroną, aby ochraniacz działał poprawnie.

Zdarzają się sytuacje, w których nie ma przy sobie zestawu naprawczego. Nie da się wszystkiego przewidzieć, ale przedstawimy kilka zaleceń:

• Naszywka może być wykonana z dowolnej gumy, w tym starej gumy fotograficznej, samochodowej lub gumy technicznej.
• Nie ma większego znaczenia, jakiego kleju użyć, o ile jest on przeznaczony do gumy. Lepiej nie używać utwardzających związków przemysłowych i domowych.

Zdarza się też ekstremalny przypadek, gdy w sytuacji problemowej jeździec zostaje bez kleju i narzędzi, np. podczas jazdy po mieście doszło do przebicia opony, ale trzeba jeszcze dojechać do domu. W takich sytuacjach są też wyjścia. Na przykład komora jest czyszczona i nakładana jest na nią łatka w taki sposób, że przy silnym napompowaniu ciśnienie dociska łatkę.

W przeciwnym razie, jeśli nie ma plastra, stosuje się taśmę lub zwilżoną plastikową torbę. W naprawach sytuacyjnych poprzez „nakładanie” powierzchni nie czyści się szmerglem, lecz przeciwnie, wyciera się możliwie gładko, aby było mniej szczelin.

Oczywiście wszystkie te metody są tymczasowe i działają tylko przez krótki czas, z zastrzeżeniem ścisłych ograniczeń:

• Powierzchnia styku musi być czysta i gładka.
• Obciążenie udarowe koła jest zabronione.
• Ciśnienie musi być stale monitorowane i utrzymywane na maksymalnym poziomie.

Wywodząca się ze świata motoryzacji metoda bezklejowa to wulkanizacja, którą stosuje się również na rowerze. Wymaga specjalnego sprzętu, ale niezawodnie naprawia przebicia. Istotą procesu wulkanizacji jest to, że obnażony łat i komora są dociskane do siebie z dużą siłą i nagrzewaniem, w rzeczywistości łączą się, tworząc jedną strukturę.

Wulkanizacja jest znacznie bardziej niezawodna niż jakiekolwiek plastry samoprzylepne, ale wymaga umiejętności i dodatkowego sprzętu. Nawiasem mówiąc, istnieją wulkanizatory „domowe” lub domowe, składające się z imadła z cylindrem i komory do spalania np. benzyny lub innego paliwa. Jedyna rada, jaką mogę dać, to uważać na ogień.

Praca z zestawem naprawczym jest łatwa, ale istnieje kilka technik, które pozwalają na naprawę aparatów bez niego.

Chyba najciekawszymi produktami w tej dziedzinie są aparaty samoprzylepne. Ich sekretem jest to, że do gęstej komory wlewa się specjalny żel lub żywicę. W przypadku awarii substancja ta wpływa do pęknięcia i uszczelnia je. Dzięki temu modele samoprzylepne pozwalają przez jakiś czas nie myśleć o naprawach, jednak takie aparaty kosztują co najmniej dwa razy więcej niż ich konwencjonalne odpowiedniki o wadze 1,5-2 razy więcej.

W przeciwnym razie zapobieganie przebiciu jest bardzo proste:

• Napompuj prawidłowo koło. Niedostatecznie napompowane lub nadmiernie napompowane koło jest podatne na pękanie, odpowiednio, w wyniku gryzienia lub nacisku.
• Wybierz czyste drogi. Najczęstszą przyczyną przebicia są żelazne śruby, gwoździe i szkło. Można ich łatwo uniknąć, po prostu obserwując powierzchnię, po której jedziesz.
• Nie uderzaj czołowo w przeszkody.Uderzenie nawet amortyzowanego przedniego koła w ostrą stronę gwarantuje uszkodzenie, nawet jeśli awaria nie nastąpiła za pierwszym razem.
• Użyj „taśmy przebijającej”, czyli dodatkowej warstwy gumy syntetycznej, która jest umieszczana między oponą a komorą wewnątrz felgi.

Naprawa aparatu w domu jest całkiem realna. Do jego realizacji wymagane jest minimum narzędzi i wiedzy. Wystarczy odpowiedzialnie podejść do problemu i przestudiować wszystkie kroki. Oczywiście dużo bardziej przydatne jest monitorowanie felg i drogi przed wypadkiem, ale w przypadku awarii lub uszkodzenia nie będzie problemów i prawie nigdy nie jest potrzebne chodzenie do warsztatu lub sklepu oponiarskiego w celu uszczelnienia dziury.

Ostatnio przeciąłem śliską oponę czymś bardzo ostrym (kontynentalny kontakt miejski, nie składany). Wycięcie na ścianie bocznej, przez aparat również zostało wycięte.
Teraz zdecydowanie nie da się napompować komory w tej oponie do standardowego ciśnienia 5-7 atm - z dziury wyjdzie przepuklina.

Jak ożywić przedmiot?

Rada aromat » 25.6.08 15:42

Roma, wyjaśnię: czy ta metoda nadaje się również do opon wysokociśnieniowych?

Rada Tibor » 25.6.08 18:56

sergio,
A nie będziesz głupi jeździć na takiej gumie? Może toczyć się po płaskim, ale wjedziesz w pułapkę i pęknie nafik. Zwłaszcza jeśli pompujesz atmosferę do 5. To nawet nie ma kontaktu ze wzmocnionymi ścianami bocznymi.
Moim zdaniem 100 gram na nową oponę to adekwatna cena na spokojne nerwy. moim skromnym zdaniem

Oczywiście nie obchodzi mnie to. Aby napisać shoto

Rada Tibor » 26.6.08 07:09

Jeśli możesz zasymulować za pomocą ściegu 50TPI (opony na cal, tj. 2 wątki na milimetr) lub ile ma opona, wiążąc je z przeciętymi nitkami (kordem), normalne jest wulkanizowanie cięcia (i nie używanie napięcie powierzchniowe cienkiej warstwy kleju), to prawdopodobnie nie stworzysz potencjalnego miejsca uszkodzenia na oponie. Zszywając cięcie, w rzeczywistości zszywasz gumę. Przewód ma tendencję do wyciągania się z gumy, jak izolacja od przewodów. Tak, opony nie trzymają się zbyt dobrze.

Przepraszam za dziką wyobraźnię. To ja jestem czysty

Pomyśl dwa razy

Rada M ja k » 26.6.08 09:35

Jak ożywić przedmiot?

Rada M ja k » 26.6.08 16:26

To słowo w tym kontekście mnie przeraża :)

Nie jest tajemnicą, że kierowcy nie znają ciśnień powyżej 2-2,5 atm, a zwykłe ciśnienie slicków rowerowych to dla nich bzdura :)

Oczywiście ciśnienie jest tam mniejsze, ale badane obciążenia zależą nie tylko od ciśnienia. Ale w każdym razie z tym tz. samoprzylepne klejenie raczej nie będzie niezawodne.
Jest też taki moment, że czasami powlekana masa ma taki skład, że nie klei się do niej zbytnio i klei w zwykły sposób.

ps Osobiście uważam za uzasadnione przywrócenie i użycie zużytej opony tylko jako środek wymuszony i tymczasowy.
ps2 oto kolejny wątek
Uszczelnianie kamer i opon

Rada aromat » 27.6.08 14:06

100 kg, nie zaryzykowałem kładzenia go na plecach.
Serega skoro temat już poruszony to naprawmy oponę w jakiś sposób, spróbuj założyć ją na przednie koło i pompować trochę mniej niż norma, a potem powiedz nam jak się zachowuje (tylko przetestuj gdzieś niedaleko od Kijów).

Rada Tibor » 27.6.08 14:18

Patrzyłem na wzmocnione łatki do opon samochodowych Rema TipTop. Mają kilka istotnych wad:
1) Szanowni Państwo;
2) Bardzo duży, gruby, gruby i nieelastyczny;
3) Wymaga natywnego specjalnego kleju (niebieski).

Jednak nie wszystko jest takie złe. Jak się okazuje, Park Tool wykonuje samoprzylepne łatki na opony rowerowe TB-2.

Awaryjna łatka ochronna na oponę.

Najszybszy, najwygodniejszy i najbezpieczniejszy sposób na załatanie rozcięcia lub noszenia koralików na ścianie. TB-2 jest zbudowany z trwałej, wodoodpornej membrany winylowej ze wzmocnieniem z tkanego włókna. Wytrzymały klej wrażliwy na nacisk zapewnia, że ​​łatka pozostaje na miejscu w każdej dętce, na drodze lub w górach, przy wysokim lub niskim ciśnieniu. Prawdziwy opiekun podróży.
TB-2 mierzy około 76mm x 45mm (3″ x 1,75″).W zestawie trzy plastry. Grubość jednego plastra wynosi około 0,5 mm.

Tekst towarzyszący na opakowaniu:
Zaprojektowana, aby wrócić na drogę lub szlak, łatka ochronna TB-2 jest szybka i łatwa do zainstalowania, aby łatać nacięcia, zadrapania i dziury w oponach dowolnego rozmiaru.
Cienka, wzmocniona folia łaty ochronnej jest przyklejana do wewnętrznej strony opony i zapobiega wysuwaniu się dętki przez nacięcie lub dziurę. Zlokalizuj wycięcie lub dziurę, a następnie wyczyść i osusz przyległą powierzchnię, aby ułatwić przyleganie łaty. Zdejmij folię ochronną z tyłu TB-2 i nałóż, aby TB-2 odpowiednio pokrył uszkodzony obszar.
Uwaga: TB-2 jest przeznaczony do użytku w sytuacjach awaryjnych. Załataną oponę należy jak najszybciej wymienić.

Nowoczesne modele rowerów stały się konglomeratem nowych materiałów i technologii. Innowacje dotyczą przede wszystkim ramy i mechanizmu napędowego.

Bez zmian pozostały jedynie koła szprychowe z gumową oponą i metalową felgą. Ósemki, wyrwane szprychy i zużyte piasty to już spotkanie z XXI wiekiem... Dlatego umiejętność prostowania i naprawy kół rowerowych przyda się każdemu mężczyźnie.

Istnieje wiele prostych sposobów na uratowanie koła. Każda naprawa kół rowerowych zaczyna się od przewrócenia roweru i postawienia go na ziemi z naciskiem na kierownicę i siodełko.

Najłatwiejszy sposób popraw otrzymaną ósemkę jest zgięcie obręczy nad kolanem. Wielokrotnie stosowałem tę prostą rosyjską technikę. Odwracając rower i kręcąc kołem, znajduję najbardziej wypukłe miejsce na obręczy. Opieram się o to miejsce kolanem, a rękami chwytam oponę z felgą po lewej i prawej stronie ogranicznika iz wysiłkiem prostuję felgę. Znowu kilka razy kręcę kołem i poprawiam. Zwykle takie manipulacje wystarczą, aby zmniejszyć krzywiznę felgi, a koło jest już zawarte w widelcu ramy.

Drugim krokiem jest dokręcenie szprych z uwzględnieniem pozostałej krzywizny felgi. Konieczne jest przewinięcie koła i zwrócenie uwagi na najbardziej zakrzywione miejsca obręczy z boku. Następnie w tych miejscach należy poluzować naciąg zewnętrznych 2-4 drutów, a na wewnętrznym rzędzie naciągnąć druty o 1-2 obroty nakrętki. Stopniowo luzując i dokręcając odpowiednie szprychy, możesz uzyskać dość prostą obręcz bez demontażu roweru. Aby ułatwić pracę, gwintowaną część szprych zwilża się czystą wodą.

Po kilku takich naprawach w niektórych miejscach możliwe jest promieniowe przemieszczenie felgi i pojawienie się jej owalności. Przed kolejnym sezonem wiosenno-letnim należy przeprowadzić dokładniejsze wyprostowanie koła poprzez zdjęcie opony z felgi. Zwolnione z opony koło montuje się na ramie odwróconego roweru, a podczas jego powolnego przewijania określa się krzywiznę i owalność felgi. Aby wyeliminować owalność, poluzuj szprychy w obszarze o mniejszym promieniu i dokręć w miejscu wypukłym. Ta operacja jest powtarzana kilka razy. parami zmieniając napięcie wszystkich szprych w lewym i prawym rzędzie.

W wyniku takiej pracy można uzyskać całkowicie równe koło z dobrze rozciągniętymi szprychami. To szprychy utrzymują obręcz i przenoszą obciążenia udarowe z drogi przez piastę na ramę.

Najtrudniejszą i najbardziej czasochłonną częścią naprawy kół jest ich całkowity demontaż i późniejszy montaż. Nie rób tego na kolanie. Dla dokładności wymagany jest uchwyt montażowy (rys. 1). Najprostszy przewodnik jest wykonany na arkuszu grubej sklejki lub płyty wiórowej, w środku którego wiercony jest otwór wzdłuż średnicy osi koła (zdjęcie 1). Następnie zaznacza się promień felgi, a wzdłuż linii powstałego okręgu mocuje się listwy oporowe. Ich wysokość od powierzchni przewodu do felgi dobierana jest zgodnie z wymiarami felgi i tulei (zdjęcie 2). Bonki powinny być ułożone symetrycznie do osi i równomiernie na obwodzie.

Ryż. 1. Szablon montażowy do kół

Wśród możliwych uszkodzeń opony rowerowej są takie, w których wymiana dętki nie pomaga. W nocie podzielę się tym doświadczeniem w naprawie ściany bocznej opony rowerowej Michelin Pro4 Service Course V2.

Kilka lat temu wybrałem opony do szosówki, więcej szczegółów tutaj: Opony do szosówki, chcę jechać szybko i nie przebijać się. Wybrałem opony Michelin Pro4 Service Course V2 (na dwa rowery w gospodarstwie). Jeśli chodzi o odporność na przebicie, to była pewność, że nie będzie regularnych problemów na tych drogach, po których jeździmy.

Rzeczywiście, przez półtora sezonu, ani jednego przebicia. Nawet tak podstępna opcja jak metalowy sznur z opon ciężarówek (przypominający małą igłę) nie została złapana. Dokładniej, raz zostałem złapany, ale po rozcięciu z boku.

Ale nie było złudzeń co do ściany bocznej. W połowie przypadków opony o takim stopniu toczenia ulegają awarii nie z powodu zużycia, ale z powodu bocznego nacięcia. Wynika to z faktu, że ścianka boczna jest miękka, cienka, elastyczna. W przeciwnym razie nie będzie się toczyć, zbyt dużo energii zostanie zużyte na ściśnięcie i wyprostowanie opony w pobliżu „łaty kontaktowej”.

Z boku opony są zwykle cięte kamykami, które po deszczu często są myte na jezdnię od strony jezdni. Albo po prostu są tam porozrzucane w niektórych miejscach. Interakcja kamyka z oponą jest warta osobnego opracowania. Jeśli w takim miejscu przy drodze znajduje się metalowy rębak, to kamyki czasami uderzają w niego dość głośno, jakby wystrzelono je z procy z bliska. Oznacza to, że kamyk niejako jest chwytany przez ścianę boczną opony, gdy koło uderza, a następnie, po zwolnieniu, jest wystrzeliwany z bardzo przyzwoitą energią. Prawdopodobnie, jeśli coś pójdzie nie tak i energia kamyka okaże się skierowana na ścianę boczną opony, a sam kamyk okaże się mieć ostrą krawędź, opona może tego nie wytrzymać. I nie będzie to przebicie, ale „rana po kuli”

Jeśli to możliwe, staram się celowo nie wpadać na kamyki, ale ponieważ jestem „drugą liczbą”, nie zawsze jest to możliwe.

Ogólnie rzecz biorąc, pewnego pięknego dnia na 18. kilometrze planowanej 70. spod tylnego koła rozległ się strzał, jakby trafił w spłonkę. W ścianie bocznej opony o kalibrze 7,62 mm, a w komorze oczywiście eksplodowała dziura.

Zaznaczam, że opona była napompowana prawie do dopuszczalnego maksimum.

Maksymalne ciśnienie - 116 psi

Przy maksymalnej wartości 116 psi (zaznaczonej na ścianie bocznej) kalkulator ciśnienia w oponach podaje moją aktualną „masę własną” wymagane ciśnienie 115 psi, które zostało „wbite”. Sama opona przeszła jeden sezon na przednim kole (czyli w łagodnym trybie), można powiedzieć, że nawet nie ugniatała. To jej drugi sezon, w którym pracuje nad pchaniem ciężaru własnego od tyłu.

Co zrobić, jeśli złapiesz boczne rozcięcie? W Internecie jest to przeżuwane bardziej niż szczegółowo, więc byłam na to dobrze przygotowana. Na wszelki wypadek wymienię trzy opcje w kolejności malejącej wiarygodności monitorowania sytuacji.

1. Zabierz ze sobą zapasowe koło. Oczywiście jest to konieczne w odpowiedzialnych wyścigach, więc w moim przypadku nie było opony.
2. Zachowaj zestaw łatek Park Tool TB-2 (lub podobnych) w zestawie naprawczym. To mocny rzep z powłoką klejącą, przyklejony od wewnątrz. Niestety miałem przykre doświadczenia z przechowywaniem zwykłych samoprzylepnych łatek do aparatów w zestawie naprawczym, a w zestawie naprawczym z klejem. Faktem jest, że przebicia są dla mnie rzadkością. A kiedy już się zdarzają, okazuje się, że klej w tubce wysechł, a warstwa kleju na łatkach już dawno wyschła. Prawdopodobnie z powodu letnich upałów. Sądząc po forach, łatki Park Tool naprawdę pomagają, ale zamiast tego mam ze sobą „uproszczoną” wersję, wzmocnioną taśmę.
3. Wzmocniona taśma. A więc srebrny. Może być też inaczej, używam tej na opakowaniu, której rysuje się przeróżne opcje „toczenia” auta. Swoją drogą, mój samochód jest naprawdę pokryty taką taśmą klejącą w wielu miejscach.

Do opony przykleiłem od wewnątrz trzy warstwy taśmy klejącej. Podczas nadziewania niezbędnych „orzechów” w miejscu otworu pojawiła się mała przepuklina, ale aparat nie był zagrożony.

Można powiedzieć, że świetnie podjechałem do planowanych 70 km, ale nie, jak już wspomniałem, złapałem też drut-igłę.Jeżdżę dwoma aparatami (bo razem jeździmy), więc aparaty wystarczyły na ten wyjazd „w sam raz”

Naprawa ściany bocznej opony rowerowej jest dość dobrze opisana w Internecie, więc raczej nie będę oryginalny. Jest jednak kilka punktów, na które należy zwrócić uwagę. Ogólna zasada jest taka, że ​​podczas naprawy w środku wkleja się wystarczająco mocną łatkę, która nie powinna pozwolić kamerze wycisnąć przepukliny. Ale jednocześnie trzeba oczywiście pożegnać się z miękkością ściany bocznej w tym miejscu. Oznacza to, że koło będzie się toczyć wyraźnie gorzej. Tak, a łatka od środka może odpaść, bo cały czas albo się ugina, albo rozpina. Dlatego generalnie taka naprawa nie jest zalecana. To samo można by pewnie powiedzieć o rowerze. A w samochodzie, z mojego doświadczenia, takie naprawy są po prostu zabronione, opona jest wyrzucana.

Wybrałem łatkę z wytrzymałej gumy, która została znaleziona na farmie. Myślę, że zwykłe plastry na wkłucia w komórkach kategorycznie się nie nadają, bo łatwo się rozciągają. Idealnie guma na taką łatkę powinna być wzmocniona tkaniną, ale ja takiej nie miałem. Ten, który został znaleziony, w dotyku jest znacznie gęstszy niż łatki do aparatów, wygląda jak guma ściany bocznej opony. Z jakiegoś powodu był przymocowany do kasku narciarskiego

Przed przyklejeniem łaty należy zaszyć otwór. Nie po to, aby nici trzymały szczelinę, ale po to, aby cały problematyczny obszar przylegał równomiernie do łatki, która utrzyma ładunek. Nici mogą wtedy strzępić się podczas pracy, nie ma to już znaczenia.

Przykleiłem jak zwykle (wyszlifowałem, odtłuściłem, pierwsza warstwa kleju wyschła, druga działała, dociskałem przez jeden dzień). Okazało się, że klej nie przykleił się do mieszanki Michelin, wszystko pozostało na łatce. Może klej był zły, uniwersalny na bazie benzyny sądząc po zapachu. Powtórzyłem procedurę z klejem cyakrynowym (superglue).

Świetnie się trzymało. Krawędzie łaty „unieważniono” dremelem z dyszą typu „skin circle”. Na wszelki wypadek posmarowałem też nitki na zewnątrz klejem cyakrynowym.

Jak na razie nieźle, ale na wszelki wypadek mam ze sobą zapasowe koło.

opona zapasowa

Nie zauważyłem żadnego pogorszenia, chociaż oprócz pogorszenia parametrów walcowania z powodu wewnętrznej plamy, dotychczas zainstalowałem zwykłą komorę butylową zamiast lateksowej. Szczerze, więc podejrzewałemale teraz jest więcej do przemyślenia

Awarie opon mogą być spowodowane uszkodzeniami mechanicznymi i wadami produkcyjnymi. Uszkodzenia mechaniczne obejmują przebicia i przecięcia spowodowane ciałami obcymi, które dostały się do opony. W wyniku wad produkcyjnych powstają następujące uszkodzenia: rozwarstwienie nitki, zerwanie nitki, zerwanie szwu na pojedynczej rurce, rozwarstwienie bieżnika.

Znaczne uszkodzenia penetrujące zewnętrzną powierzchnię opony można łatwo wykryć podczas kontroli. Inne uszkodzenia określa się poprzez oględziny opony po jej zdjęciu z felgi. Aby przyspieszyć lokalizację drobnych przebić, w których stopniowo uwalniane jest powietrze z komory, oponę zamontowaną na kole zanurza się w wodzie. W miejscu przebicia widoczne będą ślady powietrza uciekającego z opony. Konieczne jest zanurzenie w wodzie nie całego koła, a tylko części opony, aby powierzchnia wody ledwo zakryła wewnętrzną powierzchnię felgi.

Po znalezieniu miejsca przebicia zaznacza się je na oponie niezmywalnym ołówkiem, jeden brzeg opony zdejmuje się z felgi i komorę wyjmuje się spod opony. Po lekkim napompowaniu komory odnajdują miejsce nakłucia za pomocą ucha lub przez zanurzenie w wodzie i zaznaczają je ołówkiem, po czym komora zostaje uwolniona od powietrza. W miejscu wkłucia powierzchnię komory czyści się tarnikiem, pilnikiem z dużym nacięciem lub papierem ściernym o dużym ziarnie. Na osobnym kawałku gumy o grubości 1-1,5 mm (wyciętym ze starej komory) oczyszcza się powierzchnię równą przekroju czyszczonej powierzchni komory i nożyczkami wycina łatkę, nadając jej okrągłość lub owalny kształt.Z aparatu i plastra usuń kurz i ślady szmergla pozostałego po zdzieraniu za pomocą pędzla lub czystej szmatki. Na powierzchnię komory i plastra nakłada się cienką warstwę kleju kauczukowego. Klej pozostawia się do wyschnięcia na 15-20 minut, a następnie nakłada się drugą warstwę, którą również pozostawia się do wyschnięcia. Po wyschnięciu plaster nakłada się na uszkodzony obszar aparatu, mocno dociska i roluje wałkiem lub lekko przebija drewnianym młotkiem, kładąc aparat na dłoni.

Jeśli aparat ma duże szczeliny, których uszczelnienie stwarza znaczne trudności; najlepszym sposobem jest naprawa poprzez włożenie kawałka starej komory o tym samym profilu przekroju. W tym celu z naprawionej komory, na której znajduje się szczelina, wycina się kawałek o długości co najmniej 120 mm. Ze starej komory wycina się również kawałek dłuższy o 60–100 mm (naddatek 30–59 mm na każde połączenie).

Połączenia klejenia najwygodniej wykonuje się za pomocą dwóch trzpieni, które są (rys. 68 a) segmentami cienkościennej rury stalowej, której średnica dobierana jest tak, aby komora do klejenia była nakładana na trzpień z niewielkim naprężeniem. Długość każdego trzpienia przyjmuje się jako równą 80-100 mm. Ściana trzpienia jest przecięta wzdłuż tworzącej cylindra.

Koniec 1 gumowej rurki komory dokowania jest najpierw wprowadzany do wnętrza trzpienia 2, a następnie jest odwracany na lewą stronę i wciągany na trzpień tak, że ten ostatni znajduje się pod klapą. To samo dzieje się z końcem 6 wsuniętego fragmentu komory i drugim trzpieniem 7. (rys. 68 b). Koniec komory, który po sklejeniu będzie wewnętrzny, jest ponownie wywinięty zewnętrzną powierzchnią do góry.

Długość klap powinna być równa naddatkowi przewidzianemu na klejenie.

Zewnętrzna powierzchnia 3 pierwszego końca i wywinięta wewnętrzna powierzchnia 4 drugiego końca komory są dokładnie oczyszczone. Na czyszczone powierzchnie nakłada się równą warstwę kleju gumowego, a po wyschnięciu nakłada się drugą warstwę, którą również pozostawia się do wyschnięcia na 15-30 minut. Następnie końce komory i wkładki są łączone końcami i za pomocą cienkiej drewnianej płytki 5 umieszczonej pod klapą gumowej rurki, jest ona ostrożnie odwracana tak, aby leżała na powierzchni drugiego końca posmarować klejem na całej powierzchni bez fałd i zmarszczek. Po zakończeniu procesu klejenia jeden koniec gumowej rurki znajdzie się wewnątrz drugiego. Miejsce klejenia dociska się ręcznie.

Po sklejeniu pierwszego złącza, trzpienie są usuwane i w ten sam sposób skleja się drugie złącze, łącząc komorę w zamknięty pierścień. Następnie trzpienie można łatwo wyjąć z komory dzięki przecięciu ściany.

Jeśli otwór jest znaczny i kilka nitek gwintu opony jest uszkodzonych, otwór w tym ostatnim musi być uszczelniony. Naszywka w tym przypadku wykonana jest z gumowanej tkaniny, która jest dostępna w zestawie rowerowym. Na uszkodzony obszar po wewnętrznej stronie opony powierzchnię czyści się papierem ściernym, nakłada się kilka warstw kleju gumowego w odstępach 15-20 minut do wyschnięcia. Następnie na miejsce uszkodzenia nakłada się również nasmarowany klejem i wysuszony plaster, który jest dobrze nawinięty na oponę.

Przy znacznych nacięciach w oponie najlepiej naprawić ją poprzez wulkanizację na gorąco w warsztacie, który wykonuje tę pracę.

Naprawa uszkodzonej pojedynczej dętki wyścigowej różni się nieco od naprawy opony drogowej i wymaga większej uwagi i uwagi. Nie zaleca się zanurzania pojedynczej dętki wyścigowej w wodzie w celu znalezienia miejsca wkłucia. Nakłucie określa się za pomocą ucha lub, jeśli nie jest to możliwe, przygotowuje się piankę mydlaną, jak do golenia (tylko nie na gorąco) i nakłada się pędzlem po bokach pojedynczej rurki na całym obwodzie; W miejscu nakłucia zacznie bulgotać piana. Zauważa się miejsce przebicia, a piankę usuwa się z boków opony suchą szmatką.

Pojedyncza dętka jest uwalniana od powietrza i usuwana z obręczy.Aby wyjąć komorę z opony, należy ostrożnie oderwać przyklejoną do niej taśmę zabezpieczającą z ramy opony, która zamyka szew doczołowy. Taśma jest zrywana z opony na dość znacznym obszarze. Uważając, aby nie przeciąć komór, przeciąć nitki spoiny czołowej; nacięcie jest tak długie, że można swobodnie wyjąć kamerę. Następnie krawędź taśmy zabezpieczającej jest podcinana, aby można było swobodnie wyjąć kamerę i ją naprawić.

Uszkodzona tkanina osnowy opony podczas przebicia musi być uszczelniona, w przeciwnym razie cienka ścianka komory, wciągnięta w otwór przebicia w kontakcie z nawierzchnią drogi, po której porusza się koło, ulegnie ściśnięciu lub otarciu. Przebity otwór w ramie opony jest uszczelniony kawałkiem rowerowej nici ze starej pojedynczej dętki; dziurę można również zakleić gęstym płótnem ze spadochronu lub balonu.

Sposób uszczelnienia komory opony wyścigowej jest taki sam jak opisany sposób uszczelnienia komory drogowej, ale ze względu na to, że grubość ścianek komory i łaty to tylko około 0,3 mm, a czasem mniej, muszą czyścić drobnoziarnistym papierem ściernym.

Po naprawie opony i komory, ta ostatnia jest wkładana do opony i zszywana ściegiem krzyżykowym. Proces sieciowania przedstawiono na ryc. 69. Następnie szew jest uszczelniany taśmą zabezpieczającą.

Jeśli konieczne jest wzmocnienie bieżnika, na jego powierzchnię przykleja się gumowy pasek o szerokości 22-24 mm i równy obwodowi koła, wycięty z kawałka gumy lub z komory opony drogowej. Pasek przed przyklejeniem jest jednostronnie czyszczony, a następnie powlekany kilkakrotnie klejem gumowym.

Ochraniacz jest również czyszczony i smarowany klejem. Po wyschnięciu ostatniej nałożonej warstwy kleju gumowego nakładany jest pasek gumowy. Podczas przyklejania taśmy nie da się wyciągnąć, w przeciwnym razie pojedyncza dętka wyjęta z felgi gwałtownie się skróci, a rama opony pokryje się wieloma zagięciami, co niekorzystnie wpływa na jej bezpieczeństwo.