Zrób to sam naprawa drążka kierowniczego Passat B3

Pokażemy, jak własnymi rękami naprawić drążek kierowniczy TRW z samochodu VW Passat B3 (VW Passat B3). Naprawy będą dokonywane przy użyciu standardowego zestawu naprawczego, który można zamówić z istniejącego.

Przekładnia kierownicza początkowo trochę przeciekała, co miesiąc smugi tylko się powiększały, kierownica była ciasna, zwłaszcza gdy było zimno, a zbiornik wspomagania kierownicy był pusty. Postanowiono nie pogarszać sytuacji, ale samodzielnie przeprowadzać naprawy.

Od 2 minut pokazano, jak zdjąć drążek kierowniczy.
4:27 demontaż drążka kierowniczego.
14:37 montaż drążka kierowniczego.

Ważna uwaga na temat błędu w filmie. Po zamontowaniu listwy w obudowie z wewnętrzną uszczelką olejową i plastikowym pierścieniem nie należy jej wyciągać, jak to miało miejsce w naszym przypadku, w celu napełnienia olejem, dzięki czemu można łatwo uszkodzić uszczelkę olejową z zębami.

Film z naprawy drążka kierowniczego TRW w VW Passat B3:

Uwaga! Sieć serwisów samochodowych w korzystnych cenach. Kontrola zbieżności kół GRATIS! Żadnych kolejek! Naprawa tego samego dnia!

Pobierz/drukuj motyw
Pobierz motyw w różnych formatach lub zobacz wersję do druku.

wciąż w trakcie pisania
Ten raport składa się z materiału iva99380798(Za co do tego wielkie dzięki.) No i knebel.
Proszę nie zwracać uwagi na strzałki i oznaczenia na wypożyczonych zdjęciach, bo informacje zaczerpnięte z tego posta - https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1317/showthread.ph. =1#post2068729

Tło.
Od jakiegoś czasu zacząłem zauważać, że przy gwałtownym przyspieszeniu coś zaczęło pukać z prawej strony. W czym nie zależy to od linii prostej ani z toczonymi kołami. A ostatnio dodano wyciek samej szyny

Fabuła.

Ponieważ chodzenie pieszo to nie do końca polowanie, zacząłem szukać poręczy w stanie niesprawnym. Chłopaki dali mi dokładnie to samo co moje ZF 7852501328 Numer VAG 8d1 422 066 F.

Na forum Audi zorientowali się kiedyś, który zestaw naprawczy jest odpowiedni dla tej szyny.

W końcu tak się stało

Tabliczka znamionowa na szynie, wskazująca jej przynależność do producenta oraz oryginalny numer VAG

tak to wygląda na aucie

Okazało się, że bulwy były już wbite w przegrodę takiej szyny, niech pomyślę i spróbuję .
Po znalezieniu niezbędnej listy części zamiennych na forum zamówiłem ją przez Istnieć
Tutaj mamy taką kolejność (ostatnia, zielona pozycja) PA nie patrz, później napiszę dlaczego):

Przyszły części zamienne i postanowiłem to załatwić w domu.

Następnego dnia poszedłem do garażu zmienić reling. Według moich obliczeń zdjęcie listew zajmuje około 30 minut.

Najpierw wspinamy się pod torpedą po stronie kierowcy, zdejmujemy dolny plastik torpedy, który znajduje się nad nogami kierowcy.

Następnie odkręcamy drążek kierowniczy z kardanem z szyny (śruba z mimośrodem i nakrętka pod klucz na 17).

Następnie zdejmij gumową osłonę.

To kończy prace wewnętrzne.

Następnie odkręć końcówki kierownicy od obrotowych dźwigni.

Następnie zdejmij osłonę ochronną/bagażnik od strony kierowcy

, przez tę stronę wyciągniemy samą szynę.

Następnie wyjąłem akumulator, pod nim jest jedna z 3 śrub przytrzymujących szynę. Łeb rygla ma wygląd dwunastościanu, do którego zakupiono łeb 10 z 12 licami. Natychmiast odkręć 2 śruby znajdujące się w komorze baterii.

Potem wczołgałem się pod samochód.
Najpierw odkręciłem jeden z wężyków idących do chłodnicy i spuściłem pozostały płyn wspomagania kierownicy. Następnie odkręciłem dopływ gnojowicy do szyny, śruba na 22 + 2 podkładki (nie zgub ani nie kupuj nowych). Następnie odkręciłem ostatnią śrubę trzymającą szynę i przesunąłem szynę w kierunku zderzaka, dzięki czemu wygodniej jest odkręcić powrót gnojowicy - śruba na podkładki 19+2.
Teraz wszystko puszczamy, wyciągamy szynę przez stronę kierowcy (czyli lewe koło, Koła nie zdejmowałem, tylko podciągałem z tej strony)
A oto cud w rękach

Proces grodziowy

Najpierw odkręciłem końcówki, nie zapominając o policzeniu ile zwojów są skręcone.
Następnie usuń ściereczki . Lepiej przygotować miejsce wcześniej, ponieważ. jeż wyleje dużo gnojowicy.
Potem odkręcamy drążki kierownicze, jeden miałem na granicy śmierci, więc wymieniłem oba, żeby później nawet o tym nie myśleć.

1.Następnie przypinamy pokrywę, która zamyka cylinder nylonową końcówką, która napina wał zębatki.

[/URL]
lub

i odkręcić

Następnie wyjmujemy pierścień uszczelniający (na poprzednim zdjęciu jest już w dłoni). A my staramy się wyciągnąć sam tłok (od razu powiem, że nie mogłem go wyciągnąć na tym etapie, no cóż, niech go Bóg błogosławi

).

2. Usuwamy drążek kierowniczy. Aby to zrobić, musisz odkręcić pokrywę, a pod nią nakrętkę o 17. Następnie od strony samego wału zdejmij pierścień ustalający

[/URL] i wyciągnij cały wałek na „ulicę”.

Na tym wałku lub ślimaku zmieniłem:
1 simering i jeden oring na tulei z łożyskiem (tu jest po lewej stronie)

.
na samym wale znajdują się 4 białe pierścienie, a pod nimi 4 czarne. Nasmaruj wszystko gnojowicą i odłóż na bok do czasu montażu.

Przechodzimy na drugi koniec szyny (prawa strona lub koniec A)

[/URL]

Będziemy musieli usunąć pierścień ustalający (nieco wyżej na zdjęciu został już usunięty). Kładziemy szynę na „księdza” i przeciągając/pchając sam wałek, usuwamy trzpień ( 1 ), tuleję ( 2 ) i sam wałek.

Robimy inwentaryzację. Na nim zmieniamy pierścień uszczelniający i dławnicę
Następnie na rękawie zmieniamy 2 pierścienie uszczelniające.

Sam szyb. Rozwiązujemy to. Posiadam wałek na własnej szynie z jednej strony podatny na korozję.
Na wale zmieniamy 1 biały pierścień uszczelniający. Teraz odkładamy to wszystko na bok do czasu montażu i chwytamy korpus szyny.

Kładziemy korpus lewą stroną (od strony drążka kierowniczego), bierzemy głowicę na 21 i 2 przedłużenia. Wkładamy je do korpusu i lekkim uderzeniem wybijamy uszczelkę olejową i tuleję, które znajdują się mniej więcej pośrodku korpusu. Tutaj są:

zmień je na nowe i zacznij montować

Wkładamy dławnicę i tuleję na wał i tuleję i wkładamy całe to „domowe” do korpusu. Następnie wkładamy tuleję i trzpień oraz zakładamy pierścień ustalający na miejsce. Następnie zbieramy wszystko inne w odwrotnej kolejności.

Według informacji, które znalazłem, okazuje się, że nie wszyscy mieli sprawny remont. Zacząłem się zastanawiać na czym polega problem i jednocześnie zamówiłem inne uszczelniacze olejowe do wału z numerem 7852 033 155. Dzisiaj je wziąłem i pojechałem by jeszcze raz kusić los J .
Znowu zdjąłem szynę, zdemontowałem, wszystko wytarłem. Usunąłem uszczelki i zacząłem porównywać 140 (po lewej) i 155 (po prawej) ze sobą.

Wydaje się, że rozważane parametry:
1. Grubość dławnicy jest taka sama, różnica polega tylko na instalacji nylonowego pierścienia

2. Montaż nylonowego pierścienia: w 140. znajduje się w samym dławiku, aw 155. jest niejako zadokowany z tyłu dławika

3. Wygląd powierzchni roboczej:

140. ma tylko 1 występ powierzchni roboczej, a 155. ma 3. Podobno jest przeznaczony do pracy pod wysokim ciśnieniem.
Oto kilka lepszych zdjęć:
Na pierwszym zdjęciu 140. uszczelka olejowa

na drugim 155. gruczole

Stąd wniosek, że dla naszej szyny dławik z numerem 140 NIEODPOWIEDNIE, uszczelka musi być zamówiona z numerem 155

Wymiana wideo bagażnika drążka kierowniczego Volkswagen Passat B3 B4

Wymiana pylnika, drążka kierowniczego na wspomaganie, a raczej wymiana drążka kierowniczego pylnika Volkswagen Passat B3, wideo.

Osłona drążka kierowniczego, szczególnie w przypadku drążków kierowniczych ze wspomaganiem, jest bardzo potrzebną rzeczą i należy zawsze sprawdzać ich integralność.

Dotyczy to szczególnie naszych samochodów, czas, wysoki przebieg robią swoją robotę, czasem”próbować» mistrzów geometrii, którzy z lenistwa lub niewiedzy, a może celowo nie luzują zacisku na drążku kierowniczym i nie skręcają pylnika, który potem pęka, przepuszczając z czasem kurz i wilgoć przez drążek kierowniczy ze wspomaganiem i od tyłu tak pozornie nieistotnym szczegółem — zmieniamy drążek kierowniczy na wspomaganie.

Istnieje wiele różnych sposobów wymiany osłony drążka kierowniczego na wspomaganie kierownicy w samochodzie Volkswagen Passat B3 B4, jeden z nich znajduje się na filmie.

Jeśli masz jakieś pytania lub uzupełnienia, śmiało pisz w komentarzach.

Film zastępujący pylnik drążka kierowniczego Volkswagen Passat B3

Film przesłany za zgodą autora Dr944S2.

Witalij, ok, miejmy nadzieję, że pogoda będzie ładna

Dobra, jutro będę miał trochę wolnego czasu, zrobię to. Gdyby tylko nie było deszczu, nie ma garażu z wykopem. Po prostu planuję to zrobić w przyszłym roku.

Witalij, trzeba iść do otworu inspekcyjnego i posłuchać skąd dokładnie dochodzi gwizdek / huk, żeby nie demontować i zmieniać niepotrzebnych węzłów
słuchaj, odpisz, proszę

Dobry wieczór! Naprawiłem szynę, wszystko się udało. Pasek wspomagania kierownicy został wymieniony, ale problem z gwizdkiem nie zniknął. Tyle że teraz nie gwiżdże, ale „warczy” nie tylko w skrajnych pozycjach, ale także między nimi. Czy możesz mi powiedzieć, od czego zacząć sprawdzanie hydrauliki? Może problem tkwi w szynie rozebrać, umyć i włożyć nowy zestaw naprawczy? Czy to pompa? Ale jeśli koło pasowe się ślizga, kanały mogą być zatkane, lub pusty system śledzenia lub zawór redukcyjny ciśnienia nie wyskakują. Będę wdzięczny za wszelkie informacje.

Witalijdobrze

Tak, na pewno opublikuję. Zaledwie trzy miesiące później jestem na warcie. Dzięki za wskazówkę!

Witalij, drążek kierowniczy wspomagania kierownicy mocowany jest dwoma zaciskami do karoserii, musi stać nieruchomo względem karoserii, na rysunku w artykule na tej stronie "drążek kierowniczy ZF Volkswagen Passat b3" pod №10 i guma pod №11 (dwa kawałki)
pasek wspomagania kierownicy wymaga dokręcenia
odpisz później proszę

Witam! Podczas obracania kierownicy pasek wspomagania gwiżdże. Olej jest normalny. Przed wyjazdem służbowym odkryłem, że zębatka porusza się w jedną lub drugą stronę w zależności od kierunku obrotu kierownicy.Czy zębatka powinna być nieruchoma? Ile punktów mocowania szyny? Dziękuję!

Jurij, Mam teraz zainstalowane pylniki drążka kierowniczego TRW, minęło już prawie 100 tys km, na razie są normalne
Ja osobiście nic nie smarowałem, montowałem tak jak były w pudełku

Admin proszę mi powiedzieć który plik lepiej umieścić, trw, lemfor.etc stary zepsuł pass.b4 94r.

Oleg, showdown, to jak „rosyjska ruletka”

Więc teraz mam jeszcze większe wątpliwości!))))) Czy ta szyna pochodziła z Niemiec? lub usunięty z lokalnego „trupa”! w Niemczech nie zmieniliby tak buta! to jest fakt! co za cudowne „narzędzie” mają! Niemcy to mają! Jesteśmy zazdrośni!

Oleg, Całkowicie się zgadzam, bo nie na próżno tak mówią oczy się boją, ale ręce się boją
i że nie da się oddać relingu z posiłku? mamy dwa tygodnie
o szynie - cóż, w tym problem, ta i bez odpowiedniego sprzętu, więc trzeba wymyślić jak to zrobić samemu i mniej rozbierać
pylniki - występują dwa rodzaje, niektóre mocowane są bezpośrednio do drążka kierowniczego (średnica jest prawie taka sama jak drążka), inne przez gumową przekładkę (średnica pylnika jest większa, więc wkładają na przekładce, a następnie pylnik jest na górze
cóż, nasi rzemieślnicy też wychodzą z sytuacji najlepiej, jak potrafią

i więcej żartów! jak kupiłem szynę z posiłku, to przywiozłem ją do garażu, żeby popatrzeć na pylnik na drążkach kierowniczych, jakieś nietypowe! Okazuje się, że jakiś rzemieślnik tak je zmienił. )))) odciąć przód pylnika. zasadziłem nowy, wsunąłem w stary, bez żadnych zacisków. lubię to ! taki zamiennik!)))))))))) Zaoszczędziłem na pylnikach nie musiałem kupować! odciąć stary, a nowy wypadł w sam raz!

Obejrzałem „straszne” wideo z demontażu drążków kierowniczych. odkręcanie ramy pomocniczej i opuszczanie silnika! i pomyślałem, że jeśli to zrobię, sam to spieprzym! podrapał się w tył głowy i wyciągnął go w łatwiejszy sposób. ))) odkręciłem wszystkie mocowania drążka kierowniczego wraz z przewodami. odkręcił przeguby kulowe. odkręciłem wahacz po lewej stronie, dźwignia przesunięta na bok! wcisnął poprzeczną rurę dźwigni! i dosłownie brakuje kilku milimetrów, aby szyna wyszła! i koliduje z kolankiem rury wydechowej. wsadzić podnośnik pod skrzynię dosłownie o 10 mm podniosło się nachylenie zębatki pojawiło się i wyszło swobodnie! również w odwrotnej kolejności wszystko wróciło! wszystko i wszystko i wszystko!

Zdemontowałem też mój! płynął we wszystkich projekcjach! pobiegł na posiłek kupił rodzimą amono, zjechał dużo pieniędzy! a potem rozebrałem i jest w lepszym stanie niż z posiłku, żeby nie powiedzieć, że jest prawie idealny!Teraz siedzę i myślę (a szkoda pieniędzy.)! Jutro kupię zestaw naprawczy i sam go naprawię! kiedy oddał wszystko w swoje ręce, wydaje się to o wiele łatwiejsze niż na „strasznych” filmach!

Oleg, Nie kłócę się ani nie oceniam, właśnie powiedziałem o twoim pytaniu o wideo i o niemieckim, nic więcej
na przykład przed zrobieniem czegoś, czego ja osobiście nigdy wcześniej nie robiłem, często oglądam różne filmy, tylko po to, aby zrozumieć co i jak oczywiście, co mogę zrobić inaczej później, skoro każdy ma inne warunki
pylniki - tak, po prostu wymienił je na nowe, wszystko jest prostsze i wysokiej jakości - zamienione i zapomniane na 100-150-200 tys. odbiór własny w piwnicy, więc oszczędzamy kładziemy oryginalny a raczej nasz stary pylnik ale oryginalny tylko dlatego że ten używany oryginalny pylnik wytrzymuje wiele razy, a nawet kilkadziesiąt razy dłużej niż nowy co jest na giełdach auto i auto sklepy
prosty przykład, wymiana przedniego mocowania silnika - według technologii zajmuje to bardzo dużo czasu, w rzeczywistości wszystko jest proste, odkręcone, podniesione, podmienione, wyjęte z lewarka, WSZYSTKO i tyle

a sterowe wybijam uderzeniami młotka w koniec dźwigni, a pylnika nie uszkadzam ściągaczem sterowym!Pewnie go zmiażdżył i wymienił, ale to nie jest słowo!

8 Wyświetlenia 0 Uwagi 0 Lubić

7 Wyświetlenia 0 Uwagi 0 Lubić

2 Wyświetlenia 0 Uwagi 0 Lubić

1.08K Wyświetlenia 0 Uwagi 0 Lubić

W celu przeprowadzenia zaplanowanego przeglądu technicznego właściciel Volkswagena Passata B3 zwrócił się do naszego serwisu samochodowego. Karta zamówienia, oprócz zaplanowanych przeglądów, wskazuje diagnostykę podwozia i układu kierowniczego. Właściciel ma podejrzenia co do niesprawności powyższego systemu. Między innymi wymiana materiałów eksploatacyjnych, smarów, czyszczenie filtrów. Zgodnie z podstawowymi znakami - było stukanie w okolicy przedniej osi, ciasna kierownica podczas jazdy narzędziem technicznym.

Ponieważ w naszej działalności nie opieramy się tylko na zeznaniach właścicieli samochodów, właściciele stacji przeprowadzą diagnostykę wizualną w celu obiektywnej oceny sytuacji, określenia awarii, jej lokalizacji oraz obliczenia ilości niezbędnych części zamiennych.

Samochód był produkowany w latach 1988-1993. na terytorium Niemiec. Warianty części nadwozia są standardowe: sedan i kombi. Gama silników jest szeroka, silniki benzynowe i wysokoprężne o pojemności od 1,6 do 2,8 litra w najwyższych wersjach wyposażenia, w zależności od specyfikacji technicznych. Przewagę nadano jednostce wysokoprężnej. Pomimo tego, że model już dawno został wycofany z produkcji, walka o niego na rynku wtórnym nie maleje. Model wypadł dobrze, w każdym tego słowa znaczeniu.

Lista cech podstawowych jest dość szeroka, nie ma sensu wymieniać wszystkich właściwości, ale należy podkreślić te, które są najbardziej charakterystyczne:

• sztywność kierownicy podczas jazdy środkiem technicznym;
• gryzienie kolumny kierownicy podczas obrotu do skrajnej lewej lub prawej pozycji;
• obecność tłustych smug na obudowie mechanizmu;
• pukanie podczas jazdy po nierównych nawierzchniach;
• bicie, wibracje przy prędkościach powyżej 80 km/h.

Lista nie jest wyczerpująca, ale właściwości wystarczą, aby właściciel zwrócił uwagę na usterkę i odwiedził serwis w celu naprawy.

1. Niskie ciśnienie lub niewystarczająca ilość oleju w układzie hydraulicznym.
2. Długotrwała eksploatacja bez pośrednich napraw, zapobieganie, gdy części wewnętrzne stały się całkowicie bezużyteczne i nie mogą już pełnić swoich funkcji.
3. Mechaniczne uszkodzenie urządzenia przez strony trzecie, co prowadzi do obniżenia ciśnienia i wycieku smaru.
4. Uszkodzenie sąsiedniego węzła, co pociąga za sobą awarię przekładni kierowniczej.
5. Źle przeprowadzone poprzednie naprawy, które spowodowały powstawanie luzów, bicie.
6. Montaż części niskiej jakości, które nie spełniają norm i technologii produkcji.
7. Każdy inny powód nieuwzględniony w ogólnej liście.

Po umieszczeniu samochodu w obwodzie obszaru naprawy, kapitan rozpoczyna inspekcję.Początkowo sprawdza kolumnę kierownicy z kabiny pasażerskiej. Szczególną uwagę zwraca się na jej integralność, wydajność, wszystkie wady i niespójności są rejestrowane do analizy. Kontroli podlega połączenie półosi z kolumną kierownicy w dolnej części (od strony kabiny pasażerskiej).

Na koniec mistrz trafia do komory silnika. Ponieważ kontrola w pozycji transportowej jest niepraktyczna, zastosowano elektryczny mechanizm podnoszący, który zapewnia dostęp od spodu pojazdu. W obszarze przedniej osi po lewej stronie znajduje się wolna przestrzeń do manipulacji drążkiem kierowniczym.

Cały mechanizm jako całość podlega oględzinom, zaczynając od dwóch gumowych butów, kończąc na zapięciach. Szczególną uwagę należy zwrócić na szczelność przekładni kierowniczej. Często zdarza się, że niewystarczające mocowanie śrub mocujących prowadzi do powstawania bicia, wibracji, chociaż sama szyna jest absolutnie nienaruszona i nie wymaga naprawy. Właściciele próbują naprawić coś, co w ogóle tego nie potrzebuje.

Cała procedura podzielona jest na następujące bloki:

• demontaż;
• parsowanie, czyszczenie, suszenie;
• diagnostyka;
• montaż;
• testowanie na stoisku;
• instalacja.

Tak więc początkowo mistrz odkręca połączenie znajdujące się wewnątrz kabiny, odłączając w ten sposób półoś od kolumny kierownicy. Następnie podnosi samochód windą i odkręca mocowania do karoserii. Nie należy jednak wyjmować szyny z siedzenia, ponieważ trzeba odkręcić końce drążków kierowniczych. Dopiero wtedy możesz przystąpić do wyjmowania części spod samochodu.

Szynę mocuje się w nieruchomym imadle i trwa pełny demontaż. Wszystkie części wkładane są do specjalnego pojemnika, po czym trafiają do zlewu za pomocą łaźni ultradźwiękowej typu „Ultron”.

Po zakończeniu etapu mycia i suszenia mistrz ponownie przeprowadza detekcję wad, wymienia zużyte części na nowe, przygotowuje je do montażu.

Po zmontowaniu stojaka mistrz wysyła go do testów na specjalnym stojaku wysokociśnieniowym. Warunki pracy są zbliżone do rzeczywistych, co pozwala z wyprzedzeniem zobaczyć poczynania reiki. W przypadku odnotowania niezgodności część podlega rewizji. W przeciwnym razie mechanizm sterujący jest całkowicie zainstalowany na swoim pierwotnym miejscu. Testy przeprowadzane są na samochodzie, urządzenie techniczne jest przygotowywane do wysyłki do klienta pod warunkiem braku awarii i zaplanowanych napraw.

To kończy procedurę naprawy. Średnia żywotność wynosi 80-100 tys. Km. Jednak w praktyce przebieg jest znacznie niższy, ponieważ niewiele osób przestrzega podstawowych zasad i zaleceń dotyczących obsługi obiektu technicznego.

Nasze ceny nie należą do najniższych w mieście, ponieważ nie oszczędzamy na jakości. Jednocześnie stworzyliśmy system najbardziej przejrzystej wyceny. Przed rozpoczęciem naprawy tworzony jest szczegółowy kosztorys, na którym wyraźnie widać za co płaci klient. Nie posiadamy żadnych dodatkowych dopisków, które nie zostały wcześniej uzgodnione.

Naprawa drążka kierowniczego VW Passat b3, demontaż i montaż.