Samodzielna naprawa drążka kierowniczego Honda Accord 6

W szczegółach: zrób to sam naprawa drążka kierowniczego Honda Accord 6 od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.

Witam wszystkich szczęśliwych właścicieli Chords!
Chciałbym dodać trochę więcej informacji na temat naprawy naszych bolesnych listew!)))) Dużo o tym dyskutowano, postanowiłem również podzielić się swoim doświadczeniem.
Problem właściwie był podobny do wielu – to irytujące pukanie, najpierw z prawej, a potem z lewej strony. Znosiłem to wszystko, aż właściwa uszczelka olejowa zaczęła się pocić. Nadchodzi zima i postanowiłem rozwiązać ten problem! Zamówiłem przez internet zestaw naprawczy, tuleję (nakrętkę kontrującą), tuleję regulacyjną, uszczelkę olejową górnej szpuli (jest z łożyskiem), prawy bagażnik, tydzień oczekiwania i wszystko przyszło. I jeszcze jeden litr świeżego PSF.

Z nietypowego narzędzia potrzebne będą duże klucze (32, 40, 46), klucz średni kwadratowy, klucz denometryczny (bez niego można się obejść), najlepiej wiertarka elektryczna i wiertarka (4 lub 5 mm), rura klucz (17-19), duża strzykawka z rurką (usuń płyn ze zbiornika).

Teraz cały proces jest w porządku:

1. wjeżdżamy autem na wiadukt (podszybia), zawieszamy przednie koła.

2. Wypompowujemy ciecz ze zbiornika

3. Demontujemy blat (w kabinie)

wystarczy pociągnąć osłonę do siebie, jest ona utrzymywana na miejscu przez klipsy.

4. odkręcić przegub uniwersalny kolumny kierownicy.

5. Wyciągnij kardan z gniazd do góry.
WAŻNE: Gdy kardan jest już wyjęty, należy naprawić kierownicę, aby nikt nią nie obracał.
Ponieważ możesz rozbić pociąg pod kierownicą.

6. odkręć trzy nakrętki o 10 i zdejmij bagażnik.

usunięcie tego bagażnika jest problematyczne. izolacja akustyczna i dywanik przeszkadzają, bagażnik jest pod nimi. Dobra, zdejmij to, odłóż na swoje miejsce, to jest krwotoczne. Przyda się więc kilka paczek środków uspokajających. )))

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

lepiej usunąć ustalacz i gumkę. gumka jest przesunięta do dołu w stosunku do trzonka.

7. Wyłącz końcówki kierownicy. Ściągacza nie miałem pod ręką, ułatwiłem odkręcanie nakrętek nie do końca tak aby nakrętka była równo z końcem gwintu końcówki. Jest to konieczne, aby nie zepsuć nici ciosem. Uderzamy wszystko od dołu młotkiem i voila. wskazówka odpadła. odkręć nakrętkę i to wszystko. Jeśli palec się przewija, naciśnij końcówkę od góry łomem i odkręć ją do zdrowia!) Niestety nie zrobiłem zdjęcia ((

8. odkręcić mocowanie samej szyny.
Dolną przekręcamy od dołu, a wyższą wygodniej skręcamy od góry

9. odkręcić od dołu trzy śruby osłony termicznej.

Są zaciśnięte z serca!) Taki klucz będzie ci potrzebny.

11. najpierw odkręcamy niebieską śrubę wspornika, trzymamy rurkę, potem resztę.

dla wygody potrzebny będzie taki zestaw z gimbalem.

12. aby zdjąć szynę należy opuścić belkę. można za jednym zamachem wymienić tuleje stabilizatora i tak też zrobiłem.
więc obniżamy belkę:

obniżamy go o 3-3,5 cm, to w zupełności wystarczy, zostawiamy prawą śrubę, belka się na niej trzyma, a odkręcamy całkowicie lewą i usuwamy przekładkę (utrudnia odkręcenie tulei króćca)

13. usuń szynę na lewą stronę;

dokładnie umyj benzyną i zanieś do ciepłego garażu))

14.Odkręć końcówki, których potrzebujesz dwa klucze do 19 i jeden do 14

zdjąć pylniki i odkręcić pręty (nie psuć plastikowych pierścieni dociskowych, jeszcze się przydadzą), tutaj potrzebne są klucze 22 i 32 (32 trzeba będzie przerobić, aby nie były szersze niż 10 mm, w przeciwnym razie nie będzie pasować)

15.Odkręcić tuleję regulacyjną klucz 40 i pokrętło z kwadratem środkowym.

opracowanie powłoki teflonowej na metal

16. odkręć dwie śruby, rurki i wyjmij szpulę.

17.Wybijamy wałek szpuli (wyszedł mi łatwo)

pierścień znajduje się w zestawie naprawczym.

18. następnie odkręć nakrętkę prowadzącą, jest nadgryziona. Dużo nie wierciłem i odkręciłem bez problemu.(Nakrętka jest gruba, nie bój się wiercić))

WAŻNE: nie zaciskaj mocno ciała w imadle, może się odkształcić i tyle. szynę można wyrzucić. Nakrętka pod
klucz do 46

19. następnie trzeba wybić uszczelkę olejową znajdującą się pod nakrętką. Trudność polega na tym, że wałek wyskoczy z powodu powietrza i oleju, które pozostaną za złączką wylotową.
Zrobiłem tak: wyciągnąłem wałek jak najmocniej z korpusu i wcisnąłem wałek na bok tak, aby pojawiła się szczelina między wałem a uszczelką olejową, głównym celem było wypuszczenie powietrza (jest bardzo sprężyste). Następnie kładziemy coś po przeciwnej stronie wału i próbujemy wybić uszczelkę olejową (wyszło mi łatwo). Użyłem przedłużacza z zestawu.

druga uszczelka olejowa jest wybijana w tym samym kierunku co pierwsza.

trzeba delikatnie wybić czymś bardziej miękkim niż stal nie uszkadzając wewnętrznej powierzchni roboczej, znalazłem jakiś patyk w garażu i łatwo wybiłem uszczelkę olejową.

widzimy, że pod uszczelką jest podkładka

21. Dokładnie myjemy nadwozie benzyną i napędzamy nową uszczelkę olejową (nie zapomnij umieścić podkładki przed uszczelką olejową)

nową podkładkę można wyjąć z rem. zestaw

Wcisnąłem nową uszczelkę olejową z łbem 27 i dwoma przedłużaczami

22. Teraz trzeba wymienić kajdanki na wale, są dwa: jeden pierścień jest biały, wygląda na plastik, a pod nim drugi jest gumowy (pierścień plastikowy trzeba bardzo ostrożnie nosić - trudno się rozciąga, można go złamać, np. trochę się nagrzewa nad lampą nośną.)

tak się stało w końcu

23. zamontuj wał w obudowie, przed montażem nałóż niewielką taśmę elektryczną na koniec wału, aby nie zamykać uszczelki olejowej.
WAŻNE: Ostrożnie włóż wał, pamiętaj, że zęby wału mogą również uszkodzić uszczelkę olejową!

24. Wciśnij drugą uszczelkę olejową nową nakrętką.

25. Nasmaruj całość, użyłem fioletowego smaru, oczywiście litolu, w ogóle, kto chce czegokolwiek!))

26. Teraz wymieniamy uszczelkę olejową i łożysko szpuli. Odebrałem głowicę z kompletu, nie pamiętam dokładnie która, a na początku wcisnąłem uszczelkę olejową a potem łożysko (napisami na zewnątrz, żeby po zamontowaniu były widoczne).

Wkładamy wałek szpuli na miejsce, sprawdzamy czy wałek obraca się bez większego wysiłku. Smarujemy wszystko, szczególnie łożysko i wielowypusty.

wszystko to kładziemy na szynie (nie zapomnij zmienić pierścienia, który jest w zestawie naprawczym)

27. załóż tuleję regulacyjną (nie zapomnij o nasmarowaniu wszystkiego)

Jak regulowałem:
Przekręciłem aż odpoczął, potem odkręciłem o jeden obrót i owinąłem ponownie aż odpoczął i puściłem o około 20 stopni (wszystko to jest potrzebne, żeby sprężyna wpadła na swoje miejsce) Jeśli w głowie, to potrzebny jest klucz denmetryczny i zrób to wszystko z pewnym wysiłkiem. Nie miałem klucza. Po montażu kierownica nie napinała się, a stukanie (jeśli kręcisz się po kierownicy) w tłumionym silniku to już przeszłość!)))

28. Wkręcamy rurki na miejsce (zapomniałam zrobić zdjęcie)

29. Drążki kierownicze do przykręcenia, nie zapomnij założyć plastikowych pierścieni oporowych

włożyć nowe pierścienie ustalające (wąsy w wałku) są w zestawie naprawczym

31.przymocuj końcówki kierownicy (skręt do przodu)

Wszystko. teraz zakładamy samochód. Myślę, że nie warto opisywać procedury!)))

oto kilka zdjęć tulei które wymieniłem w jednym. Założyłem sobie tuleje poliuretanowe o mniejszej średnicy zamiast 26,5 mm i 25,4 mm bo sam stabilizator był zużyty.

Powodzenia wszystkim w naprawie twojego ulubionego samochodu))).

Wjeżdżamy samochodem na wiadukt (podszybia), odczepiamy przednie koła.

Wypompowujemy ciecz ze zbiornika.

Wystarczy pociągnąć osłonę do siebie, jest ona utrzymywana na miejscu przez klipsy.

Odkręcamy kardan kolumny kierownicy.

Wyciągamy kardan ze szczelin do góry. WAŻNE: Gdy gimbal jest już zdemontowany, musisz naprawić kierownicę, aby nikt nią nie obracał, ponieważ możesz zepsuć pociąg pod kierownicą.

Odkręcamy trzy nakrętki o 10 i zdejmujemy bagażnik.

Usunięcie tego buta jest problematyczne… izolacja akustyczna i dywanik przeszkadzają w bucie, but jest pod nimi… Dobra, zdejmij go, włóż na swoje miejsce, to jest krwotoczne. Przyda się więc kilka paczek środków uspokajających.

Lepiej zdjąć ustalacz i gumkę ... gumka jest przesunięta na dno w stosunku do trzonka.

Odkręcamy końcówki kierownicy.Ściągacza nie miałem pod ręką, ułatwiłem odkręcanie nakrętek nie do końca tak, aby nakrętka była równo z końcem gwintu końcówki. Jest to konieczne, aby nie zepsuć nici ciosem. Uderzamy wszystko od dołu młotkiem i voila... czubek się odsunął. odkręć nakrętkę i wszystko. Jeśli palec się przewinie, to naciśnij końcówkę od góry z mocowaniem i odkręć ją do swojego zdrowia!

Odkręcamy mocowanie samej szyny, dolną przekręcamy od dołu, a wyższą wygodniej skręcać od góry

Od dołu odkręcamy trzy śruby osłony termicznej.

Są ciasne z serca! Będziesz potrzebował tego klucza.

Najpierw odkręcamy niebieską śrubę wspornika, trzymamy rurkę, potem resztę.

Dla wygody potrzebny będzie taki zestaw z kardanem.

Aby zdjąć szynę, musisz obniżyć belkę. Jest możliwość wymiany tulei stabilizatora w jednym, ja tak właśnie zrobiłem i tak obniżamy belkę.

Obniżamy go o 3-3,5 cm, to w zupełności wystarczy, prawą śrubę zostawiamy, belka będzie się na niej trzymała, a lewa jest całkowicie odkręcona i przekładka usunięta (utrudnia odkręcenie tulei króćca)

Usuwamy szynę po lewej stronie.

Mój ostrożnie benzinchikom i zanieś go do ciepłego garażu.

Odkręcamy końcówki, potrzebne będą dwa klucze na 19 i jeden na 14.

Usuwamy pylniki i odkręcamy pręty (nie psuj plastikowych pierścieni oporowych, jeszcze się przydadzą), tutaj potrzebujemy kluczy 22 i 32 (32 trzeba będzie zmodyfikować tak, aby nie były szersze niż 10 mm, w przeciwnym razie nie będzie pasować).

odkręć klucz tulei regulacyjnej 40 i pokrętło ze środkowym kwadratem.

Opracowanie powłoki teflonowej na metal.

Odkręcamy dwie śruby, rurki i wyjmujemy szpulę.

Wybijamy wałek szpuli (wyszedł mi łatwo).

Pierścień znajduje się w zestawie.

Następnie odkręć nakrętkę prowadzącą, to zakernina. Dużo wierciłem i bez problemu odkręciłem (nakrętka jest gruba, nie bój się wiercić)

WAŻNE: nie zaciskaj mocno obudowy w imadle, może się odkształcić i tyle... można wyrzucić szynę. Nakrętka na 46.

Następnie musisz wybić gruczoł znajdujący się pod nakrętką. Trudność polega na tym, że wałek odskoczy od powietrza i oleju tych, które pozostają za złączką wylotową.Zrobiłem tak: wyciągnąłem wałek z obudowy tak bardzo, jak to możliwe i odcisnąłem wałek w bok tak, aby był szczelina między wałem a dławnicą, głównym celem było wypuszczenie powietrza (jest bardzo sprężyste). Następnie kładziemy coś po przeciwnej stronie wałka i próbujemy wybić uszczelkę olejową (wyszło mi łatwo). Użyłem przedłużacza z zestawu.

Druga pieczęć jest wybijana w tym samym kierunku co pierwsza.

Trzeba ostrożnie wybić czymś bardziej miękkim niż stal, nie uszkadzając wewnętrznej powierzchni roboczej, znalazłem jakiś patyk w garażu i łatwo wybiłem uszczelkę olejową.

Widzimy, że pod dławnicą znajduje się podkładka.

Dokładnie myjemy nadwozie benzyną i wjeżdżamy na nową uszczelkę olejową (nie zapomnij umieścić podkładki przed uszczelką olejową).

Nową podkładkę można wyjąć z zestawu naprawczego.

Wcisnąłem nową uszczelkę olejową z 27 głowicą i dwoma przedłużkami.

Teraz trzeba wymienić kajdanki na wale, są dwa: jeden pierścień jest biały, wygląda na plastik, a pod nim drugi jest z gumy (pierścień plastikowy trzeba nosić bardzo ostrożnie - jest trudna do naciągnięcia, można ją rozerwać np. podgrzałem trochę nad noszeniem lampy.)

Oto, co się w końcu wydarzyło.

Wałek montujemy w obudowie, przed montażem na jego koniec naklejamy niewielką taśmę elektryczną, aby nie przeciąć uszczelki olejowej.WAŻNE: Włóż wał ostrożnie, pamiętaj, że zęby wału mogą również uszkodzić uszczelka olejowa!

Drugi gruczoł miażdżymy nową nakrętką.

Smarujemy całość, ja użyłem fioletowego smaru, oczywiście można też użyć litolu w ogóle, kto chce!

Teraz zmieniamy dławnicę i łożysko szpuli. Wyjąłem głowicę z kompletu, nie pamiętam dokładnie która i wcisnąłem na początku uszczelkę olejową, potem łożysko (napisami na zewnątrz, żeby po zamontowaniu były widoczne).

Wkładamy wałek szpuli na miejsce, sprawdzamy czy wałek obraca się bez większego wysiłku. Nasmaruj wszystko, zwłaszcza łożysko i wielowypusty.

Wszystko kładziemy na szynie (nie zapomnij zmienić pierścienia, jest w zestawie naprawczym).

Wkładamy tuleję regulacyjną (nie zapomnij o nasmarowaniu wszystkiego).

Jak wyregulowałem: przekręciłem do oporu, potem odkręciłem o jeden obrót i ponownie obróciłem, aż spoczął i puściłem o około 20 stopni (wszystko to jest konieczne, aby sprężyna wskoczyła na swoje miejsce) Jeśli według ciebie, potrzebujesz klucza dynamometrycznego i zrób to wszystko z pewnym wysiłkiem ... nie znalazłem klucza. Po zmontowaniu kierownica nie zaciskała się, a stukanie (jeśli kołyszesz kierownicą) na wyłączonym silniku to już przeszłość!)))

Mocujemy rurki na miejscu (zapomniałem zrobić zdjęcie).

Przykręcane drążki kierownicze, nie zapomnij założyć plastikowych pierścieni oporowych.

Wkładamy nowe pierścienie ustalające (z wąsami na wale), są w zestawie naprawczym.

Zakładamy pylniki, mocujemy końcówki kierownicy (zginamy do przodu).

Wszystko... teraz kładziemy to na aucie. Myślę, że nie warto opisywać zamówienia!

Założyłem tuleje poliuretanowe o mniejszej średnicy zamiast 26,5 mm, włożyłem 25,4 mm, ponieważ sam stabilizator okazał się zużyty.

Główne objawy wskazujące na konieczność naprawy drążka kierowniczego to przede wszystkim pukanie w lewą lub prawą stronę lub jednocześnie w obie strony (w niektórych przypadkach może być odczuwalne bicie w kierownicy). Ten fotoreportaż szczegółowo opisuje, jak zrobić naprawa drążka kierowniczego na Hondzie Accord CL. Procedura naprawy jest dość skomplikowana, może zająć około jednego dnia.

Wymagane narzędzia:

Klucze do 32, 40, 46;
Kołnierz ze środkowym kwadratem;
klucz dynamometryczny;
Najlepiej wiertarka elektryczna i wiertarka 4 lub 5 mm;
Klucz do rur (17-19);
Duża strzykawka z rurką;

Oryginalny zestaw naprawczy drążka kierowniczego do Hondy Accord 7 ma numer katalogowy 06531SEAE03 i cenę około 3500 rubli. Cichy blok drążka kierowniczego Accord 7 z artykułem 53685-SDA-A01 kosztuje około 500 rubli.

Jeśli chodzi o ceny na gorące lato 2017 roku dla Moskwy i regionu.

Wymagane narzędzia:

Klucze do 32, 40, 46;
Kołnierz ze środkowym kwadratem;
klucz dynamometryczny;
Najlepiej wiertarka elektryczna i wiertarka 4 lub 5 mm;
Klucz do rur (17-19);
Duża strzykawka z rurką;

Gdy kardan jest już wyjęty, trzeba naprawić kierownicę, aby nikt nią nie obracał. Ponieważ możesz rozbić pociąg pod kierownicą. Nie należy też mocno zaciskać korpusu szyny w imadle, może się odkształcić i tyle... można wyrzucić szynę!

Proces naprawy przekładni kierowniczej

Naprawa drążka kierowniczego Honda Accord. Jak usunąć pukanie w drążku kierowniczym Honda accord 8

Naprawa drążka kierowniczego Honda srv

szynowe, charakteryzują się wyglądem:

wycieki płynu w obszarze szyny;
grać w kierownicy;
puka pod maską;
problemy z kierownicą (staje się „ciężka”, może się zaciąć);
utrata płynności podczas skręcania (skręcanie jest szarpane).

Nie można przeoczyć występowania takich odchyleń od normy w układzie kierowniczym. Jednocześnie nie ma możliwości prawidłowego ustalenia przyczyny tych znaków. Faktem jest, że sterowanie to złożony mechanizm. W każdym z jego węzłów może wystąpić awaria. W takim przypadku jego objawy zbiegną się z objawami nieprawidłowego działania przekładni kierowniczej.

Terminowość i jakość

diagnostyka mechanizmu uchroni właściciela przed wieloma możliwymi problemami. Głównymi z nich będą bezpieczeństwo samochodu i naprawy budżetowe (takie jak stworzenie sytuacji awaryjnej czy współudział w wypadku nie będą brane pod uwagę, choć nie można ich wykluczyć).

Mówiąc o diagnostyce, należy zaznaczyć, że można ją przeprowadzić tylko w specjalistycznej stacji obsługi.

Problem sprawdzania polega na tym, że nie ma możliwości zbadania szyny bez specjalnego sprzętu. Tylko na stanowisku diagnostycznym możliwe jest ustalenie prawdziwej przyczyny usterki. Badanie „na oko” lub „na ucho” może zakończyć się tragicznie.

Serwisowy drążek kierowniczy

sprawdzone w kilku krokach:

badanie przez głównego diagnostę;
wyjęcie z samochodu i sprawdzenie na stanowisku diagnostycznym;
całkowity demontaż i rozwiązywanie problemów każdej części;
sprawdź na stanowisku diagnostycznym naprawianego stojaka.

Po zamontowaniu w samochodzie cały mechanizm kierowniczy jest ponownie sprawdzany. I dopiero potem sprawny samochód zostaje przekazany właścicielowi.

Jak widać, proces diagnostyczny jest w istocie prosty, ale złożony w wykonaniu. Innymi słowy, nie ma mowy o sprawdzaniu drążka kierowniczego niezależnie lub poza stacją serwisową.

Samonaprawiony drążek kierowniczy będzie wymagał natychmiastowej wymiany. W warunkach garażowych takie naprawy po prostu nie są możliwe. Algorytm naprawy jest prosty - znajdujemy wadliwą część, wymieniamy ją na nową i montujemy szynę. Gotowe. Tak, dla niewtajemniczonych w subtelności naprawy wszystko jest proste. Nie zagłębiając się w szczegóły wymiany części, wystarczy powiedzieć, że po montażu szyna podlega obowiązkowej diagnostyce. Można go wykonać tylko na specjalnym stanowisku diagnostycznym. Tak więc naprawa bez tej operacji zamienia się w prosty zestaw i połączenie nowych części.

Konsekwencje takiego powrotu do zdrowia mogą być najpoważniejsze. Bezpieczeństwo ruchu jest zagrożone. Zaoszczędziwszy trochę na naprawach, można zgubić samochód. To jest w najlepszym razie. W najgorszym wypadku zdrowie, a nawet samo życie.

W serwisie samochodowym obraz naprawy wygląda zupełnie inaczej. Wykwalifikowani specjaliści pomogą w doborze jednostek lub części zamiennych. Szyna zostanie dokładnie zdiagnozowana i uszkodzona. Żaden szczegół nie pozostanie bez uwagi. Ponadto nie musisz biegać w poszukiwaniu części zamiennych. Wszystko, czego potrzebujesz do naprawy, możesz kupić tutaj, w serwisie.

O złożoności renowacji świadczy fakt, że naprawa drążka kierowniczego czasami zajmuje więcej niż jeden dzień. A to dla specjalistów, którzy mają pod ręką wszystkie niezbędne narzędzia, urządzenia, różne stanowiska do ustawiania parametrów pracy i diagnostyki. Wszystkie te elementy pozwalają na wykonanie wysokiej jakości naprawy wadliwego mechanizmu.

Drążek kierowniczy to bardzo precyzyjny i jednocześnie wytrzymały mechanizm.Jego żywotność to około 200 000 km przebiegu samochodu. Jest on utrzymywany w przypadku, gdy szyna jest „pod nadzorem”, czyli jest serwisowana terminowo. Wystarczy pozostawić go bez opieki, gdyż natychmiast zadeklaruje swoje istnienie.

Istnieją cztery główne awarie, które występują z powodu usterki działania w przekładni kierowniczej:

Wyciek płynu z listwy. Występuje w wyniku naruszenia szczelności dławika uszczelniającego. Złożoność naprawy polega na całkowitym demontażu całego mechanizmu. Naruszenie integralności osłon ochronnych (pylników) z konieczności spowoduje zniszczenie uszczelek.
Występowanie luzu w sterowaniu. Dzieje się tak z różnych powodów. Głównym z nich jest naturalny rozwój współpracujących części mechanizmu kierowniczego. Regulacja przeprowadzana jest przez specjalistów serwisu samochodowego.
Występowanie uderzeń. W większości przypadków są one spowodowane nieostrożną jazdą po wybojach. W wyniku takiego zaniedbania tuleje pękają. Konieczna jest ich zmiana. Naprawa jest bardzo skomplikowana, wymagane jest sprawdzenie na specjalnym stanowisku diagnostycznym po montażu.
Kierownica „ciężka”, szarpnięcia podczas skręcania. Możliwe przy mechanicznym uszkodzeniu skrzyni korbowej lub wału zębatki. Takie uszkodzenia mogą wystąpić podczas nieostrożnej naprawy pobliskich mechanizmów lub zespołów. Wymagana jest diagnostyka.

Nasz serwis samochodowy naprawia drążki kierownicze Honda Accord 7. I to w wysokiej jakości. Potwierdzają to liczne pozytywne recenzje naszych klientów. Kolejnym potwierdzeniem jest gwarancja na wykonane przez nas naprawy wystawiona na okres 6 miesięcy.

Serwis wyposażony jest w nowoczesny sprzęt, stojaki, osprzęt i narzędzia. Naprawy mogą być przeprowadzane wyłącznie przez specjalnie przeszkolonych techników. Ich wieloletnie doświadczenie i kwalifikacje są niezaprzeczalne.

Promocje i rabaty znacznie obniżają nasze niskie ceny.

Jak często słyszysz smutne zdanie od hondavodów: „moj drążek kierowniczy zagrzechotał, będę musiał to zmienić, prawdopodobnie ... czy to jest drogie?”. Na takie pytania zawsze odpowiada się z przyjemnością:Bardzo drogi!Jednocześnie w ogóle nie oszukując osoby. Rzeczywiście, drążek kierowniczy lub przekładnia kierownicza to bardzo, bardzo droga część samochodu. Tak się złożyło, że cena oferowana przez dostawcę za tę część osiągnęła jedną czwartą realnej wartości samochodu na rynku. Po ogłoszeniu tego klientowi często w jego oczach pojawiała się ostra chęć zrobienia „samodzielnej depilacji” różnych punktów ciała i nic dziwnego - np. dla Hondy H-RV koszt przekładni kierowniczej montaż to ponad 50 000 rubli z czasem dostawy ponad miesiąc!A jaka jest więc nasza radość, gdy pojawia się takie pytanie? Czy myślisz w pragnieniu zysku? Źle kochani! Teraz powiemy Ci, jak pozbyć się pukania w drążek kierowniczy Hondy przynajmniej na własną rękę, a maksymalnie powracając do serwisu, który zdiagnozował wymianę drążka kierowniczego i zwycięsko wpychając go w ten artykuł, wskaże właściwy kierunek działań. Zaintrygowany? Już dobrze. Zastanówmy się więc. Zaczniemy jak zwykle od samego początku, czyli od tego, że mamy drążek kierowniczy i skąd on pochodzi pukanie w drążek kierowniczy.Tak więc drążek kierowniczy lub właściwa „przekładnia wspomagania kierownicy” jest najważniejszym elementem układu wspomagania kierownicy, tym, który pomaga obracać kierownicą przy minimalnym wysiłku. Ci, którzy uczyli się w szkołach jazdy na rosyjskich samochodach, które nie są wyposażone we wspomaganie kierownicy, powinni doskonale pamiętać, jak mocno kręci się w nich kierownica. Wspomaganie hydrauliczne zostało zaprojektowane w celu ułatwienia tej operacji. A kluczową częścią wspomagania kierownicy jest sam drążek kierowniczy. W rzeczywistości szyna jest hydraulicznym wzmacniaczem. Przyjrzyjmy się najpierw temu montażowi.

Widzisz więc zdjęcie z oficjalnego katalogu. Rzućmy okiem na to, co na nim jest. Najciekawsze dla nas elementy wyróżnione są czerwonymi kółkami. Zacznijmy więc od końca. Pod numerem „14»Widzimy samą przekładnię wspomagania kierownicy, która jest jednocześnie zespołem drążka kierowniczego. Z każdej strony przymocowane są do niego drążki kierownicze (na rysunku pod numerem "1"). Końcówki kierownicy są przymocowane do drążków kierowniczych ("12"), które są ostatecznie przymocowane do koła. Cały ten prosty, ale bardzo efektowny projekt pozwala kontrolować skręcanie kół samochodu.

Diagnostyka stukania powinna zacząć się od tego zdjęcia, ponieważ pierwszą rzeczą, która może zapukać w tym schemacie, jak już wiesz, są końcówki kierownicy i drążki kierownicze. Jeśli końcówki są niezwykle łatwe do zdiagnozowania - z reguły uszkodzona końcówka ma rozdarty pylnik, dlatego przegub kulowy palca stał się bezużyteczny, to z trakcją wszystko jest trochę bardziej skomplikowane.

Z reguły ciąg zawodzi również z powodu rozerwania pylnika (na rysunku są one pokazane pod numerami "9" oraz "10”), ale zdarza się też, że poprzedni właściciel „zabił” pchnięcie, ale zmienił pylnik, wpychając w niego nowy smar. W rezultacie pchnięcie działało przez jakiś czas i ostatecznie zawiodło, zaczynając pukać. Zdiagnozowanie go w tym przypadku jest nieco trudniejsze niż końcówki sterowej, konieczne jest zdjęcie osłony ciągu i sprawdzenie samego ciągu pod kątem luzu w płaszczyźnie poziomej. Jeśli jest zabawa, wiwaty, źródło pukania zostanie odnalezione, możesz zmienić i zebrać wszystko z powrotem.

W całym tym schemacie jest jedna istotna wada - przegapić pukanie w drążek kierowniczy lub końcówkę i tylko niespecjaliści mogą zalecić wymianę drążka kierowniczego. Z reguły dobry mistrz „łapie” taką awarię natychmiast, wskazując na potrzebę wymiany części. Kolejna sprawa to pukanie do samego stelaża. Przyjrzyjmy się razem jego projektowi i zastanówmy się, co może tam zapukać.

Widzisz zrzut ekranu z oficjalnego katalogu Hondy, pokazuje on zdemontowany drążek kierowniczy. Spośród wszystkich szczegółów na tym zdjęciu najbardziej interesuje nas liczba "7″, «10″, oraz "11”. Dowiedzmy się razem, co jest w nich specjalnego.

Powinieneś zacząć od numeru części ”10„, to jest wał drążka kierowniczego, kluczowy element całej konstrukcji. To ruch wału wewnątrz obudowy zębatki obraca koła - płyn roboczy naciska na wał w płaszczyźnie poziomej i już przenosi moc na koła samochodu za pomocą prętów i końcówek. Źródłem uderzenia wewnątrz szyny jest to. Ale sam w sobie nie puka (w nowym samochodzie nie puka!), W związku z tym muszą być inne szczegóły, które prowokują ten dźwięk. I naprawdę są.

Spójrzmy na numer części ”7”. W różnych katalogach, ze względu na różnice w tłumaczeniach, ta część może być nazwana „tuleja drążka kierowniczego”, „prowadnica drążka kierowniczego”, „tuleja prowadnicy drążka kierowniczego”, „tuleja dociskowa drążka kierowniczego”. Jednak bez względu na to, jak się nazywa, ma to samo znaczenie i cel pracy - zapewnienie stałej pozycji roboczej wału w określonej płaszczyźnie, zapobiegając jego odchyleniu od niej. Tuleja niejako do połowy zakrywa sam wałek, a wewnętrzna strona odpowiedzialna za kontakt z wałkiem pokryta jest specjalnym materiałem na bazie fluoroplastu, który zapewnia minimalne tarcie przy kontakcie.

Należy pamiętać, że sama tuleja nie jest zamocowana, ale przeciwnie, jest częścią ruchomą (przy sztywnym zamocowaniu szybko odkształciłaby wałek), pchniętą do przodu silną sprężyną, regulowaną specjalną śrubą z nakrętką kontrującą (na rysunku, część nr "5«,»6«,»8"). Z reguły w większości przypadków to właśnie ta tuleja powoduje stukanie w drążek kierowniczy, po zdiagnozowaniu których wielu „masterów”, w tym oficjalnych dealerów Hondy w niektórych miastach, wydaje werdykt o konieczności wymiany całego zespołu. I tu trzeba się zatrzymać i pomyśleć.

Faktem jest, że wśród oryginalnych części Hondy rzeczywiście są części, które zmieniają się tylko jako zespół, na przykład łożyska kół z pierścieniem magnetycznym, ale tak nie jest.Ta tuleja jest sprzedawana osobno i często w wyspecjalizowanych sklepach może być dość szeroki wybór dla większości modeli! Dlatego nie spiesz się ze zmianą szyny! Najpierw poszukaj tulei!

Chociaż w rzeczywistości istnieje jeszcze prostsze rozwiązanie problemu, chociaż wymaga wstępnej diagnostyki w serwisie specjalizującym się w Hondzie. Często, aby całkowicie wyeliminować pukanie, wymagana jest bardzo prosta operacja - odkręcenie śruby przymocowanej nakrętką kontrującą i ... Zgadza się! Czyszczenie wiosny, pokrytej przez lata rdzą i osadami. Sprężyna po prostu przestaje spełniać swoje „zaciskowe” właściwości z powodu nagromadzonego brudu, a sama tuleja jest blokowana przez te same osady.

Aby przywrócić właściwości robocze tego całego elementu (i w rezultacie wyeliminować pukanie), wymagane będą następujące działania:

Poluzuj nakrętkę zabezpieczającą8„i rygiel”6”. Czasami nie jest łatwo się do nich dostać, ale to już są problemy techniczne. Upewnij się, że wymiana szyny jest droższa.
Wyciągnij sprężynę i tuleję z siedziska.
Wyczyść sprężynę szczotką i chemicznymi środkami czyszczącymi, takimi jak „carburetor cleaner” lub Profoam 1000, lub zwykłym olejem napędowym. Po oczyszczeniu nasmaruj sprężynę dowolnym smarem, aby chronić ją przed wnikaniem wody.
Dokładnie sprawdź roboczą (pokrytą fluoroplastem) powierzchnię tulei. Nie powinien mieć głębokich zadrapań, dziur ani miejsc wytartych do metalu. Jeśli są, wymień tuleję.
Ostrożnie wytrzyj gniazdo tulei z brudu.
Nasmaruj tuleję smarem i zainstaluj ją na miejscu.
Złóż węzeł w odwrotnej kolejności. Wskazane jest również nasmarowanie śruby przeciwnakrętką.
Wyreguluj moment dokręcania. Operacja ta jest wykonywana z pomocą partnera, który musi usiąść za kierownicą samochodu i machać kierownicą w lewo i prawo krótkimi ruchami. Osoba poniżej reguluje naprężenie sprężyny śrubą do momentu zniknięcia stukania w kierownicę, następnie ustala położenie śruby nakrętką kontrującą.

Uwaga! Podczas wykonywania tej operacji należy nie przesadzać, aby napięcie nie było zbyt silne. Doprowadzi to do awarii całego węzła! Jeśli wszystko jest dobrze nasmarowane i wyczyszczone, dostosowanie nie będzie wymagało dużego wysiłku!

Voila! W efekcie otrzymujecie szynę prawie idealnie działającą (jeszcze jest zużycie, ale niweluje to rozsądne dokręcanie), praktycznie za nic!

Powinniśmy zastanowić się nad „poprawą” procesu, co czasem sugerują „mistrzowie”. Przez długi czas nie mogliśmy zrozumieć, dlaczego klienci, odwołując się do forów, unikają tej procedury. Jak się okazało, powód jest następujący.

Wielu mistrzów dosłownie rozumie procedurę „podnoszenia”. Poluzowują nakrętkę zabezpieczającą i dokręcają śrubę do końca, aż stuk ustanie, a następnie ustalają wynik za pomocą nakrętki zabezpieczającej. Okazuje się, że cały brud i rdza, które należało usunąć spod śruby, nie tylko pozostają na swoim miejscu, ale są wbijane dalej w montaż, a sama tuleja, która w zasadzie powinna być ruchoma, opiera się wał z taką siłą, że czasami nawet go wygina. Oczywiście praca szyny z takim „mocowaniem” szybko wyłącza cały mechanizm, a zakrzywiony wałek łamie wszystkie uszczelki na swojej drodze, dlatego też montaż zaczyna przeciekać. Naprawa po takim "liftingu" nie jest już możliwa, dlatego należy zachować ostrożność przy wyborze usługi. Stać ponad duszą i podążać za dziełem mistrza jest niewłaściwe. Ale pytanie, jak ta procedura zostanie wykonana, nie jest zbyteczne.

Wracamy do rysunku ze zdemontowanym węzłem. Jeśli nie zapomniałeś, wciąż mamy zakreślony jeszcze jeden szczegół - Nie. ”11", - tuleja wyjściowa drążka kierowniczego. Warto też o tym porozmawiać. Zdarza się, że podczas diagnozowania szyny na wylocie obudowy zauważa się wyraźny luz samego wałka. Dzieje się tak, gdy zużyta jest sama tuleja wyjściowa, której środkowa część (wkładka) jest wykonana z bardziej miękkiego metalu niż sam wał. Powstający wewnątrz luz może również prowadzić do efektu wbicia w szynę.Wymiana tej tulei jest zwykle jeszcze łatwiejsza niż zaciskowej - odkręcasz starą, wkręcasz nową i tyle. Naprawa bez wymiany w tym przypadku jest niemożliwa, ponieważ luz pojawia się w wyniku naturalnego zużycia.

W każdym razie, dopóki brud nie dostanie się do szyny i nie zniszczy samego wału i uszczelnień, szynę można całkiem naprawić.

Nawiasem mówiąc, stukanie w układzie elektrycznego wspomagania kierownicy (EUR) jest eliminowane w taki sam sposób, jak w hydraulicznym wzmacniaczu, z jednym wyjątkiem - w EUR nie ma możliwości zmiany tulei wyjściowej. Producent uważa, że nie może być z tym żadnych problemów. W rzeczywistości niestety tak nie jest. Często właścicielom szyn elektrycznych proponuje się wymianę zespołu szynowego, chociaż istnieją technologie przywracania lub wymiany tulei kierowniczych.* Tuleja zaciskowa jest regulowana w zwykły sposób.

Więc teraz masz wiedzę na temat naprawy drążków kierowniczych. Jak widać, nie ma w tym żadnej magii – pukanie w szynę usuwa się prosto i bez problemu, jeśli wiesz, gdzie go szukać.

* W rzeczywistości istnieje wyjście, gdy wymagana jest wymiana tulei wyjściowej szyny elektrycznej. Samą tulejkę można odkręcić specjalnym narzędziem i pomimo wszystkich jej protestów, w większości przypadków się to udaje. Ale wtedy możesz iść w dwóch kierunkach.

Pierwszym z nich jest wykonanie wkładek z fluoroplastu w starej, zużytej tulei. Dość niezawodny sposób, jeśli producent ma doświadczenie w tym kierunku.

Drugi to przywrócenie oryginalnej tulei wyjściowej. Niewiele serwisów posiada tę sztukę „Jedi” iz reguły trzymają ją w tajemnicy, ponieważ końcowa jakość produktu jest bardzo zbliżona do oryginalnej wydajności i wystarcza na wystarczająco długo, pod warunkiem, że wał szyny jest nienaruszony. Niestety (oczywiście dla projektu) jesteśmy zobowiązani do milczenia o zawiłościach tej technologii. Możemy jednak pomóc czytelnikom z Nowosybirska, proponując, na osobistą prośbę, usługę, z którą można się skontaktować w sprawie procedury odzyskiwania. Oznacza to, że przy całym naszym pragnieniu nie mamy prawa szczegółowo mówić o technologii, ale powiemy Ci, gdzie się zwrócić!

Dzięki za ten raport Michaił199 do edycji.
drążek kierowniczy Hondy Civic nie można nazwać chorobą w pełnym tego słowa znaczeniu, ale przy 180 000 - 200 000 km przebiegu, nawet przechodzi w stan „zmęczenia”. Brud co jakiś czas dostaje się do wnętrza szyny przez popękane, podarte pylniki. Pod działaniem ścierniwa, które znajduje się w kurzu drogowym i dostaje się do zębatki z brudem, rozpoczyna się proces przyspieszonego zużycia mechanizmu kierowniczego. Dodatkowo bez zabezpieczenia prowadnice dość szybko rdzewieją. Nie najlepszym sposobem naprawy jest wyczyszczenie rdzy i napełnienie przekładni nowym smarem, zwłaszcza jeśli smar nie jest przeznaczony do pracy w przekładni kierowniczej. Jeśli zębatka nie działa poprawnie, ładunek trafia również do wspomagania kierownicy (GUR), w wyniku czego zużywa się szybciej niż przy działającej zębatce. Nowa szyna OEM Hondy kosztuje około 1200-1500 USD lub nawet więcej, co, jak widzisz, przy cenie samochodu wynoszącej 7000 USD. staje się tylko kawałkiem złota. Szyna kontraktowa, również naprawiona, kosztuje trochę mniej, ale w tym samym przedziale cenowym, 500-1000 USD. Co robić? Oczywiście nie trać serca, ale naprawiaj szynę we własnym zakresie.

Aby rozpocząć, będziesz potrzebować następujących rzeczy, ogólnie cena naprawy 100-150$

Zestaw naprawczy przekładni kierowniczej - 06531-S04-J51 (50 USD)
Pylniki do szyny - 53534-ST0-013 i 53534-SR3-N52 (30 USD)
Tuleja kolumny kierownicy - 53416-S04-J51 (15 USD)
Płyn do wspomagania kierownicy - Honda PSF 3 butelki lub 1 litr
dobre imadło
10, 12, 14, 17 : główki i klawisze
Klucz nastawny 34 lub 36 ok.
Wspomaganie kierownicy na żywo, jeśli jest zepsute

Pierwsza rzecz zdejmij drążek kierowniczy Honda Civic. Odkręcić dwa węże na samej szynie. Węże biegną od pompy do szyny iz szyny do zbiornika płynu. Aby to ułatwić, musisz najpierw odkręcić pozostałe łączniki z tych węży są one przymocowane do ramy pomocniczej za pomocą małych śrub 10 szt.
Pierwsza rzecz zrzucić miękką rurkę, która biegnie ze zbiornika na szynę (mocowanie zaciskiem), następnie odkręcamy kluczem dzielonym 14 twardą rurkę wysokociśnieniową, która biegnie od pompy do samego drążka kierowniczego.
Będziesz także musiał usuń środkowy wydech i mały metalowa ochronazasłaniając drążek kierowniczy od dołu, zdejmij końcówki kierownicy i drążki, a w kabinie odkręć dwie 10 śrub, które trzymają kardana między kolumną kierownicy a drążkiem kierowniczym i pociągnij kardan do góry. Następnie wysuwamy prowadnicę drążka kierowniczego w jednym kierunku (przesunąłem się w prawo) i wyciągamy.

Śruby 10 mm przytrzymujące kardan zębatki kierownicy

Wystarczy po prostu poluzować górną śrubę w kolumnie kierownicy i przesuwając kardan kierownicy do góry, odłączyć go od zębatki.

WAŻNE PRZYPOMNIENIE! Po zdjęciu gimbala, nigdy nie kręć kierownicą! Bez zębatki kierownica nie będzie miała limitu skoku, a obracając ją w dowolnym kierunku, możesz zrujnować przewód styków na kierownicy. W razie potrzeby kierownicę można obrócić! Ale zawsze wracaj do pozycji, w której ją zdjąłeś! Również przed odłączeniem tego kardana między kolumną kierownicy a zębatką, ustaw koła w pozycji poziomej i staraj się utrzymać kierownicę w tej samej pozycji przez cały czas pracy.

Usuwając szynę, będziesz bardzo niezadowolony z jej wyglądu jest brud, rdza tak, tak, a większość podzespołów w twoim aucie jest w takim stanie, ale na razie zapomnij o tym. Po pewnym czasie własnoręcznie doprowadzisz szynę do doskonałego stanu i będzie ci służyć przez bardzo długi czas, najważniejsze jest troska i staranność. Odkręć absolutnie wszystko, co znajduje się na szynie i staraj się nie pomylić ani nie zgubić usuniętych części!

Zacząć od tuleja prowadząca. W tym celu odkręć przeciwnakrętkę (rozmiar 34 lub 36, ja użyłem regulowanego klucza „gazowego”), następnie odkręć napinacz kluczem 14 i wyciągnij sprężynę i samą tuleję. Następnie za pomocą klucza 12 odkręć rurki, które pozostają na szynie. W moim przypadku był horror:

Bagno i rdza wewnątrz drążka kierowniczego.

Kluczem lub łbem na 12 odkręć dwie śruby dystrybutora i wyciągnij go.

Dystrybutor wykręca się

Jak rozumiesz, wszystkie usunięte części po prostu trzeba oczyścić z warstwy brudu i jak najlepiej umyć. Ale najtrudniejsza część pracy jeszcze przed tobą.

Podczas montażu szyny w fabryce, po dokręceniu nakrętki głównej na korpusie szyny rdzeniem lub prasą, przeciska się mały punkt, mocując nakrętkę i zapobiegając jej samowolnemu odkręceniu pod wpływem występujących wstrząsów i wibracji podczas prowadzenia samochodu.

Punkt ten należy nawiercić wiertłem o średnicy 3 mm na głębokość około 2,5 - 3,0 mm. Jeśli nie przewiercisz tego punktu, ryzykujesz odkręcenie tej nakrętki, przeciąć na nim nitkę. Na początku dokładnie to przydarzyło mi się. musiałem poszukać nowego orzecha, a raczej kup martwy drążek kierowniczy i ostrożnie odkręć od niego tę nakrętkę.

I trzeba było wiercić

Jeśli wszystko jest prawidłowo wywiercone, nakrętkę można łatwo odkręcić, a gwint pozostaje na swoim miejscu. Dla waszej informacji oryginalna nakrętka kosztuje około 100 lub 6000 r i czekamy na nią na zamówienie około miesiąca. Po odkręceniu nakrętki ograniczającej wyciągamy maksymalnie prowadnicę szyny, a następnie ostrożnie wyciskamy ją razem z dławnicą. Następnie bierzemy specjalny trzpień i przy jego pomocy wypchnij drugą uszczelkę. (Według instrukcji głowa wydaje się pasować 17, ale zaklinowała się dla mnie, więc nie ryzykowałem i wyrzeźbił specjalny trzpień). W zasadzie z analizą wszystkiego. Jeszcze raz wszystko umyte i oczyszczone!

Przed montażem należy zwrócić uwagę na kilka punktów. Głównym powodem, dla którego nasze reiki zaczyna umierać, jest nasze własna nieostrożność. Mianowicie - podarte pylniki drążka kierowniczego. Nie myśl, że jeśli owiniesz torbę wokół drążka kierowniczego, to nie wsiądzie do niego brud, piasek i woda.Wszystko to prowadzi do powstawania na wale roboczym szyn rdzy, które tworząc nierówne narośla lub wżery, tak samo niszczy pieczęć. W moim przypadku wszystko było dość smutne. Czarny pasek na wale i kropki to rdza, która dość głęboko się zjadła. I przez to prowizja płynęła mocno.

W takim przypadku istnieje kilka rozwiązań:

Oddaj wał do tokarza do szlifowania (ale ważne jest, aby wziąć pod uwagę, że nie możesz usunąć zbyt dużo)
Kup nowy wał (ku mojemu zdziwieniu jego koszt jest zauważalnie niższy niż montażu szyny)
Sam szlifuję wałek (co właściwie zrobiłem)

Okazało się oczywiście, że tak sobie. Ale patrząc w przyszłość powiem, że wynik się usprawiedliwił.

Po przygotowaniu starego wału lub zakupie nowego można przystąpić do ponownego montażu.

Mój szyb ziemny i szyna

UWAGA! Pamiętaj, aby wcześniej kupić oryginalny zestaw naprawczy przekładni kierowniczej! (06531-S04-J51).

Oryginalny zestaw naprawczy Hondy

Zestaw zawiera wszystko, czego potrzebujesz

Przede wszystkim zmieniamy się gumowe i plastikowe pierścienie, na szynie prowadzącej. Usuwamy stare pierścienie i zakładamy nowe z zestawu naprawczego, najpierw gumowe, a następnie plastikowe.

Pamiętaj, aby wypoziomować plastikowy pierścień tak, aby nie był nigdzie skręcony.

W samej szynie, w odwrotnej kolejności, kładziemy żelazną podkładkę z zakupiony zestaw naprawczy. W rzeczywistości po prostu wrzuć go do korpusu stojaka.

Przed zamontowaniem pierwszego uszczelnienia olejowego, zgodnie z instrukcją, zęby na wale należy owinąć specjalną taśmą. Mówiąc dokładniej, mówimy o zwykłej taśmie FUM, którą można kupić w prawie każdym sklepie z narzędziami, w którym znajduje się dział hydrauliczny. Konieczne jest owinięcie wału tak, aby po założeniu skrajnej dławnicy nie uszkodzić jego powierzchni roboczej na zębach na wale.

Wał owinięty taśmą FUM

Musisz nawinąć taśmę od środka wałka do krawędzi, w tym przypadku po założeniu dławika nie będzie ona przylegać do taśmy, ale będzie się po niej ślizgać. Następnie lekko nasmaruj uszczelkę olejową i umieść ją na wale tak, aby jej płaska strona wyglądała od środka do zębów.

Następnie włóż prowadnicę szynową do obudowy. Ze względu na dławnicę wał nie da się łatwo włożyć, należy go wcisnąć. Zasadniczo za pomocą wału wciskasz uszczelkę olejową na miejsce.

Następnie umieść drugie uszczelnienie olejowe płaską stroną do siebie i dokręć nakrętkę ograniczającą.

Prawidłowa instalacja uszczelki

Po dokręceniu nakrętki ograniczającej można napełnić szynę rdzeniem w tym samym miejscu, co zostało zrobione w fabryce, aby nakrętka się nie rozwijała. (Osobiście tego nie zrobiłem, ale po prostu posmarowałem stare miejsce szczeliwem).

Następnie umieszczamy dystrybutor cieczy na miejscu, zmieniając na nim gumę uszczelniającą z zestawu naprawczego. Ale zanim to zrobisz, będziesz musiał obrócić wał z zębami wzdłuż dystrybutora. Następnie należy wlać trochę nowego smaru do dolnego łożyska. Jest to konieczne, aby dystrybutor obracał się łatwiej i nie było żadnego obcego hałasu. Pamiętaj, że jeśli Twoja szyna płynęła już od dłuższego czasu, to w tym łożysku brak odpowiedniego smaru. Dlatego to zdecydowanie trzeba to zrobić. Pożądane jest również smarowanie łożyska na samym dystrybutorze.

Wlewamy nowy smar do dolnego łożyska

Zęby na wale są również nasmarowane nowym smarem. Tylko nie nakładaj na to zbyt wiele.

Teraz jedyną rzeczą do zainstalowania jest prowadnica drążka kierowniczego. Jest również mały niuans na co myślę, że byłoby miło zwrócić uwagę. Jeśli twoja szyna grzechocze, ale nie przecieka, pręty i końcówki nie zawsze są tego przyczyną. W niektórych przypadkach pojawia się luz w szynie z powodu zużycia tej prowadnicy. Ponieważ jego część stykająca się z wałem jest wykonana z tworzywa sztucznego, zużywa się, co prowadzi do luzu między zębami na wale a zębami na dystrybutorze cieczy. W swoim normalnym stanie sprężyna i ta prowadnica dociskają wał do dystrybutora, usuwając w ten sposób luz między zębami.

Na zdjęciu po lewej starą zużytą tuleję, a po prawej nową oryginalną (swoją drogą kosztuje około 10 USD lub 600 rubli).

Lewo - zużyte, po prawej - nowe prowadnice drążka kierowniczego

Czasami wystarczy tylko zmienić ten poradnik, a wszystkie problemy z luzem zostaną rozwiązane.

Ale wracając do naszej szyny:

Przed zamontowaniem prowadnicy należy posmarować jej plastikową część.

Przed montażem nową prowadnicę należy nasmarować.

Następnie umieść prowadnicę na miejscu. Następnie nakładamy podkładkę, jeśli ją masz, i umieszczamy sprężynę na miejscu. Przed zamontowaniem sprężyny nasmaruj tył tulei prowadzącej lub samą sprężynę i dokręć śrubę w jej miejscu.

Zgodnie z instrukcją grodzi szynowej, aby prawidłowo ustawić siłę docisku prowadnicy, potrzebna jest śruba, która ją mocuje najpierw dokręcić momentem 25Nm, a następnie poluzuj. Odbywa się to w celu przycięcia wału i prowadnicy, a także lekkiego rozwinięcia sprężyny. Po poluzowaniu tej śruby należy ją dokręcić, ale z mniejszym momentem tylko 3,9 Nm. Następnie trzymając śrubę kluczem 14, nawiń i dokręć cienką przeciwnakrętkę.

Potem mocujemy wszystkie rury? którzy byli na szynach i WSZYSTKO. Stojak jest gotowy.

Twój drążek kierowniczy jest jak nowy!

Po naprawie samej szyny, zdemontowane części montujemy z powrotem na aucie. Po wsunięciu szyny na miejsce, Przede wszystkim przykręć przewody wysokiego ciśnienia (od pompy do szyny) oraz wąż powrotny. Następnie możesz bezpiecznie przymocować szynę do ramy pomocniczej. Następnie przykręcasz drążki ściągające, zakładasz pylniki i przykręcasz końcówki. Jeśli udało ci się samodzielnie zdjąć szynę, powinieneś również móc ją z powrotem złożyć, jest czysto projektant. Aby zamontować kierownicę, ustaw koła w przybliżeniu w pozycji poziomej, a następnie załóż wał kardana kolumny kierownicy na szynę.

Następnie napełnij zbiornik płynem do wspomagania kierownicy, Oryginalna HONDA PSF. Ponieważ płyn z układu został całkowicie spuszczony, będziesz potrzebować prawie litra nowego płynu.

Płynnie obracaj kierownicą od zatrzymania do zatrzymania, NIE uruchamiając samochodu! Przy takich manipulacjach kierownicą ciecz dostaje się do szyny, rozprowadzając się po całym systemie. Dopiero po odpłynięciu płynu ze zbiornika można uruchomić silnik i powtórzyć obrót kierownicy w celu uwolnienia pęcherzyków powietrza. Następnie wyłącz samochód i dolej płynu do Średnia ocena. Między minimum a maksimum!

Jeśli wszystko zostało zrobione poprawnie, hałas podczas obracania kierownicy zniknie, sama kierownica będzie się znacznie łatwiej obracać, pukanie zniknie, a płyn wspomagania kierownicy przestanie wypływać i nie będzie się pienił. Takie naprawy bardzo dobrze oszczędzą rodzinny budżet. I na koniec, ponieważ wskazówki zostały usunięte, będziesz musiał zrobić upadek. Całkowity koszt naprawy drążka kierowniczego wraz ze wszystkimi oryginalnymi materiałami eksploatacyjnymi wyniesie około 100-150 USD. PS nie ciągnij z naprawą swoich samochodów. Zmieniaj wszystkie materiały eksploatacyjne na czas.

Ten artykuł dotyczy pojazdów Hondy z lat 1992-2000, takich jak Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (częściowo). Informacje będą istotne dla posiadaczy Hondy Integra w nadwoziach DB6, DC1, z silnikami ZC, D15B, D16A.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

To naprawdę wygodniejsze niż pisanie komentarzy poniżej.

Oceń ten artykuł:

Stopień 3.2 wyborcy: 85