Naprawa regulatora ciśnienia paliwa zrób to sam

Znalezione w Internecie. Myślę, że to bardzo pomoże!
Link do oryginalnego artykułu:

Teraz przytoczę to tak, jak jest.

domowej roboty regulowany regulator paliwa

a tak co to wynika z tytułu tematu regulator ciśnienia paliwa.wszystko zaczęło się gdy moja natywna pompa zaczęła umierać kupiłem kolejną z teasera turbo i zamontowałem ku mojemu zdziwieniu zaczęła pompować 2.7 na biegu jałowym zamiast przepisał 2.5 i zjedz benz 25 zamiast 15, aby rozwiązać problem można było na kilka sposobów kupić niedrogi chiński regulowany regulator, kupić markowy japoński regulator lub zrobić to sam, z Chińczykiem około pięć lat temu miałem doświadczenie, jak Nie zgrzytałem mu zaworem, żeby utrzymać ciśnienie, nie chciał i włączył wszystko do linii powrotnej i nie chciał ponownie nadepnąć na tę grabie, nie miałem interesu z markowymi regulatorami i nie mogę tego mieć ze względów finansowych pozostaje tylko zrobić to sam, za podstawę biorę zwykłego regulatora

odetnij go od góry

wygładzenie krawędzi

wtedy najciekawsze jest wziąć to co zostało z regulatora i podejść do tokarza aby zrobił nową górną część regulatora



Odciąłem rurkę podciśnienia od góry regulatora, to będzie przystanek dla sprężyny


śruba na sześć będzie naszym prętem, końcówka jest zwężona

położyć na to nasz nacisk pod sprężyną

z boku wiercę otwór na rurkę podciśnieniową i lutuję ją mosiądzem

Wkręcam śrubę regulacyjną i kładę nacisk pod sprężynę i lekko dokręcam żeby nacisk nie odpadł i lekko się kręcił

Noszę uszczelkę na moim rodzimym regulatorze


i rozpocznij montaż

obraz

produkt gotowy

więc wszystko co związane z częścią paliwową czyli sam zawór membranowy pozostał natywny z japońską jakością, nie wspinaliśmy się tam i nie ma problemów jak na chińskim regulatorze, regulacje są bardzo przyzwoite, można obniżyć do 2 i podnieś do 5 ustaw wymagane 2,5 i oto auto zaczęło zjadać wymagane 15 litrów, płynna praca na biegu jałowym i nawet zapach z wydechu stał się inny, życzę wszystkim powodzenia, będę zadowolony, jeśli mój notatki pomagają komuś

Przewód paliwowy i listwa wtryskowa zasilająca wtryskiwacze silnika pracują pod ciśnieniem około 3 barów. Ponieważ pompa elektryczna jest zaangażowana w dostarczanie benzyny, w układzie zaangażowany jest specjalny zawór, który ogranicza ciśnienie paliwa. W przeciwnym razie atomizery zaczną przeciekać, a silnik zadławi się nadmiernie wzbogaconą mieszanką. Aby uniknąć problemów z dopływem paliwa, musisz w porę zdiagnozować oznaki nieprawidłowego działania regulatora ciśnienia paliwa (w skrócie RTD) i wiedzieć, jak to naprawić.

Układ zasilania większości samochodów osobowych zapewnia ciągłą pracę elektrycznej pompy paliwa. Stale pompuje benzynę do przewodu paliwowego i szyny, podnosząc ciśnienie do maksimum (5–7 barów, w zależności od marki samochodu). Ale taka wydajność jest potrzebna tylko przy zwiększonym obciążeniu silnika, kiedy rozwija się on z dużymi prędkościami i zużywa dużo palnej mieszanki. W trybie normalnym ciśnienie paliwa we wtryskiwaczach wynosi 3–3,5 bara.

Zawór membranowy ciśnienia paliwa zainstalowany w układzie zasilania silnika za pompą paliwa spełnia 3 główne funkcje:

1. Ogranicza ciśnienie paliwa w przewodzie przy niskich obciążeniach silnika, zrzucając nadmiar z powrotem do zbiornika przez oddzielną rurkę.
2. Gdy wzrasta zużycie benzyny przez jednostkę napędową, powrót jest częściowo lub całkowicie blokowany przez regulator.W ten sposób zawór utrzymuje minimalne ciśnienie niezbędne do normalnej pracy silnika.
3. Utrzymywanie ciśnienia przez długi czas po zatrzymaniu jednostki napędowej.

Bez czujnika RTD pompa „przepychałaby” mechanizmy blokujące wtryskiwaczy, a benzyna wpływałaby do cylindrów w niekontrolowany sposób. Ponadto regulator chroni linię przed wyciekami na złączach, które nieuchronnie pojawią się pod wpływem silnego nacisku.

Urządzenie zaworu i zasada działania zależy od rodzaju układu paliwowego konkretnego pojazdu. Istnieją 3 sposoby dostarczania benzyny ze zbiornika do wtryskiwaczy:

1. Pompa wraz z regulatorem zamontowana jest wewnątrz zbiornika, paliwo do silnika doprowadzane jest jednym przewodem.
2. Benzyna jest dostarczana przez jedną rurkę, powrót - przez drugą. Zawór zwrotny układu paliwowego znajduje się na szynie rozdzielczej.
3. Obwód bez mechanicznego regulatora zapewnia bezpośrednie elektroniczne sterowanie pompą paliwa. Układ posiada specjalny czujnik rejestrujący ciśnienie, wydajność pompy regulowana jest przez sterownik.

W pierwszym przypadku przepływ powrotny jest bardzo krótki, ponieważ zawór i pompa elektryczna są połączone w jedną całość. RTD, stojąc bezpośrednio za sprężarką, zrzuca nadmiar benzyny do zbiornika, a niezbędne ciśnienie jest utrzymywane w całej linii zasilającej.

Odniesienie. Pierwszy obwód z regulatorem wewnątrz zbiornika gazu jest realizowany we wszystkich rosyjskich samochodach VAZ.

Druga opcja stosowana jest w większości samochodów zagranicznych. Zawór wbudowany w szynę paliwową omija nadmiar paliwa do przewodu powrotnego prowadzącego do zbiornika. Oznacza to, że do jednostki napędowej układane są 2 rury benzynowe.

Nie ma sensu rozważać trzeciego obwodu - zamiast regulatora działa tam czujnik, którego działanie sprawdza się za pomocą komputera podłączonego do złącza diagnostycznego.

Prosty zawór ciśnieniowy paliwa zainstalowany w zespole pompy paliwa składa się z następujących elementów:

• korpus cylindryczny z odgałęzieniami do podłączenia linii zasilającej i powrotnej;
• membrana połączona z prętem blokującym;
• gniazdo zaworu;
• wiosna.

Ciśnienie w przewodzie zasilającym zależy od elastyczności sprężyny. Dopóki większość paliwa trafia do cylindrów (duże obciążenie silnika), utrzymuje zamkniętą membranę i trzpień zaworu. Gdy prędkość wału korbowego i zużycie benzyny spadają, wzrasta ciśnienie w sieci, sprężyna jest ściśnięta, a membrana otwiera zawór. Paliwo jest wrzucane do przewodu powrotnego, a stamtąd do zbiornika gazu.

Zamontowany w szynie regulator ciśnienia paliwa działa na podobnej zasadzie, ale szybciej reaguje na zmiany obciążenia i zużycia benzyny. Ułatwia to podłączenie dodatkowej rury elementu do kolektora dolotowego. Im większa prędkość wału korbowego i podciśnienie od strony sprężyny, tym membrana mocniej dociska pręt i zamyka przepływ paliwa do przewodu powrotnego. Gdy obciążenie maleje, a prędkość spada, podciśnienie maleje, a pręt zwalnia - przepływ powrotny otwiera się i nadmiar benzyny zaczyna wlewać się do zbiornika.

Podczas eksploatacji samochodu kierowca może napotkać dwa rodzaje uszkodzeń RTD:

1. Spadek ciśnienia w listwie jest poniżej dopuszczalnego - regulator kieruje większość paliwa przewodem powrotnym do zbiornika gazu.
2. Wzrost ciśnienia do maksimum - element nie pozwala na powrót paliwa.

Notatka. Z reguły pierwszej awarii towarzyszy gwałtowny spadek ciśnienia w układzie po wyłączeniu elektrycznej pompy paliwa.

Śledzenie oznak pierwszej awarii jest dość proste - w jednostce napędowej bardzo brakuje paliwa do normalnej pracy we wszystkich trybach. Objawy wyglądają następująco:

• zimny start jest trudny, silnik jest bardzo niestabilny, dopóki się nie rozgrzeje;
• „Zagłębienia” w procesie przyspieszania i szarpnięcia podczas jazdy pod górę;
• samochód często zatrzymuje się na biegu jałowym;
• wzrasta zużycie benzyny na 100 km.

Zwiększone zużycie paliwa tłumaczy się działaniami kierowcy, który stara się zrekompensować brak mieszanki palnej wciskając pedał przyspieszenia. Jazda w tym trybie jest dość trudna - lepiej bezzwłocznie sprawdzić działanie regulatora ciśnienia paliwa.

Gdy zawór nie wpuszcza nadmiaru paliwa do zbiornika, obserwuje się następujące konsekwencje:

1. Z powodu zbyt wysokiego ciśnienia z boku rampy dysze zaczynają przeciekać i napełniać cylindry czystą benzyną, a nie pracującą mieszanką powietrzno-paliwową.
2. Silnik nie startuje dobrze „na gorąco”, z wydechu wydobywa się czarny dym, czasami słychać trzaski w kolektorze wydechowym. Powodem są błyski niespalonego paliwa.
3. Konsumpcja wyraźnie wzrasta.
4. Na złączach rur paliwowych można zaobserwować nieszczelności, wyczuwalny jest ostry zapach benzyny.

Praktyczne doświadczenie pokazuje, że brak mieszanki paliwowej objawia się częściej niż nadmiar. Oznacza to, że najczęstszą wadą RTD jest spuszczanie benzyny do rury powrotnej i zbiornika.

W przypadku stwierdzenia powyższych znaków należy sprawdzić działanie RTD za pomocą jednej z proponowanych metod:

• zmierzyć ciśnienie w listwie paliwowej, jego wartość musi wynosić co najmniej 3 bary;
• znajdź wąż powrotny i ostrożnie przełóż go szczypcami podczas pracy silnika;
• odłączyć przewód podciśnieniowy prowadzący z kolektora od regulatora.

Najbardziej niezawodnym sposobem jest pomiar manometrem. Urządzenie podłącza się do złączki na listwie paliwowej, test przeprowadza się przy pracującym silniku. Jeśli ciśnienie jest poniżej 3 barów, dodatkowo sprawdź pompę paliwa - urządzenie mogło stracić wydajność. Do diagnostyki potrzebny jest trójnik z manometrem osadzonym w przewodzie zasilającym. Jeśli pompa daje 3 bary lub więcej, zmień RTD.

Przyczyny awarii zaworu wyglądają tak:

• sprężyna straciła swoją elastyczność i pozwala membranie omijać paliwo przy niskim ciśnieniu;
• zanieczyszczenie benzyną niskiej jakości;
• zacinanie się łodygi.

Ze względu na cechy konstrukcyjne (korpus elementu jest walcowany) w większości przypadków naprawa regulatora ciśnienia paliwa jest niemożliwa, część będzie musiała zostać wymieniona. Opcja płukania i przedmuchiwania pomaga tylko w przypadku zatorów wewnątrz elementu.

Ściskanie linii powrotnej odbywa się na biegu jałowym, najlepiej „zimnym”. Jeśli praca silnika się ustabilizowała, oznacza to problem z RTD lub pompą. Aby określić „winowajcę”, nadal musisz zmierzyć ciśnienie zasilania. Spróbuj wyjąć rurkę próżniową z kolektora przy dużych prędkościach - jeśli zawór stanie się bezużyteczny, zachowanie jednostki napędowej nie zmieni się.

Witam wszystkich czytelników. Zacznę od historii. Wydawało mi się, że samochód stracił dawną zwinność. Oczywiście zdziwił mnie ten problem, ale jego poszukiwania były wyjątkowo opóźnione. Kiedy więc dotarłem do warsztatu, postanowiłem sprawdzić ciśnienie paliwa. Okazało się, że są to 2 punkty, zdając sobie sprawę, że nawet dla silnika o pojemności 1,5 litra to za mało, przy tempie 2,8.

Zaczął kopać. Uszczypnąłem przewód powrotny i zdałem sobie sprawę, że umiera pompa paliwa, naciskając maksymalnie 3 kg. Włączył w to całą dalszą wiedzę i zrezygnował z zakupu nowej pompy. Następnego dnia w pracy dowiedziałem się, że kolega ma działającą pompę, której nie potrzebuje)) Podarował mi ją gratis, za co bardzo mu dziękuję. Poszedłem na weekend, aby zainstalować.

Wymieniłem pompę, cóż, myślę, że teraz będzie deptać)) I jest shish)) Znowu 2 punkty) Naciskam linię powrotną, 5 kg to norma. Więc to nie jest na próżno)) A logiczny łańcuch prowadzi do regulatora ciśnienia paliwa, który zostanie omówiony później))
Nie chciałem tego zmieniać, bo. utrzymywał ciśnienie przy wyłączonej pompie. A nowi regulatorzy spotykają się jeszcze gorzej)) Powstało pytanie, jak podnieść presję. W śmietniku (mimo to się przydał) znalazłem regulator raz kupiony i okazał się wadliwy (nie zgubić paragonów) leżał i czekał w skrzydłach.Postanowiłem zobaczyć, jak to działa (zdjęcia to zdjęcia, ale na żywo jest lepsze) przepiłowałem

tutaj jest
Po zajrzeniu do środka stało się jasne, że konieczne jest wstępne obciążenie sprężyny. Jak to zrobić? Łatwe)) musisz uciszyć sprawę. Postanowił pracować lokalnie

tam jest
Podniósł fajkę i młotek

a przy lekkich uderzeniach (w sumie było ich 3) ciało było wgniecione, sprawdzając ciśnienie po każdym uderzeniu

Podniosłem go do 2,5-2,7 i nie stałem się chciwy, w przeciwnym razie musiałbym się zastanawiać, jak go odciągnąć. I ogólnie wszystko, samochód odjechał, szarpnięcia zniknęły, apetyt spadł - piękno. Ktoś pomyśli -Kołchoz, ale jest tanio. Dziękuję za uwagę, mam nadzieję, że ktoś się przyda i pomoże.

Autor; Aleksiej Bór, obwód Niżny Nowogród

Regulator ciśnienia paliwa (FPR) to zawór membranowy, pod ciśnieniem z jednej strony zasilany paliwem, a z drugiej sprężyny kolektora dolotowego. Gdy prędkość obrotowa silnika spada, zawór otwiera się, w wyniku czego pozostałe paliwo jest spuszczane z silnika do zbiornika. Gdy paliwo jest ponownie potrzebne, pompa paliwa włącza się, przepychając płyn przez filtr. W dalszej części łańcucha znajduje się regulator zamontowany na szynie paliwowej, przez cały proces zapewniający utrzymanie odpowiedniego ciśnienia w układzie.

Wygląda jak RDT VAZ 2110

To właśnie na utrzymywaniu stałego ciśnienia w silnikach z recyrkulacją paliwa leży praca czujnika RTD. W przypadku braku systemu zwrotu niewykorzystanego paliwa do zbiornika, nadal wymagany jest regulator ciśnienia, ale w tym przypadku ciśnienie będzie się różnić w zależności od czasu trwania wtrysku.

Wadliwy regulator może powodować pewne trudności w normalnym funkcjonowaniu silnika. Zmniejszone ciśnienie w układzie paliwowym nie zapewnia jednostce napędowej wystarczającej ilości paliwa, w wyniku czego nieunikniony jest spadek mocy i niestabilna praca silnika. Niebezpieczne jest również zbyt wysokie ciśnienie – przerwa w przewodzie paliwowym czy napełnianie wtryskiwaczy nie może być zakwalifikowane jako drobne awarie.

Często przyczyną takich usterek jest regulator ciśnienia paliwa, dlatego trzeba je naprawiać jak tylko zostaną wykryte, nie czekając na kolejny przegląd lub awarię poważniejszych i kosztowniejszych elementów silnika.

Awarii regulatora ciśnienia paliwa zawsze towarzyszą dość charakterystyczne objawy, a do tego dość oczywiste. Następujące objawy mogą wskazywać na wystąpienie nieprawidłowego działania RTD:

• nierówno pracujący silnik;
• gaśnięcie silnika na biegu jałowym i słaba reakcja na wciśnięcie pedału gazu;
• zauważalny spadek mocy i dynamiki;
• uczucie „dławienia się” silnika podczas jazdy;
• nadmierne zużycie paliwa;
• nieszczelne węże paliwowe, nawet gdy zaciski są całkowicie dokręcone.

Konstrukcja mechaniczna czujnika RTD implikuje jego awarię z oczywistych powodów. Najczęściej awaria regulatora występuje z następujących powodów:

1. Osłabienie zaworu i wynikający z tego brak ciśnienia. Zawór jest zamontowany na sprężynie, która z biegiem czasu ma tendencję do opadania, przez co stale przepuszcza paliwo do zbiornika. Silnik nie ma wystarczającej ilości paliwa i po prostu nie może wytworzyć niezbędnej mocy.

2. Bariery w przepływie paliwa. Ta sytuacja jest odwrotna do poprzedniej: w tym przypadku zawór zakłóca ruch paliwa lub całkowicie blokuje jego przejście do jednostki napędowej. W takim przypadku silnik może zgasnąć w dowolnym momencie, a paliwo zacznie wypływać z układu przez wszystkie dostępne otwory.

3. Zaklinowanie zaworu. Zwykle taka „choroba” staje się zauważalna podczas przyspieszania - samochód zaczyna szarpać, a moc silnika gwałtownie spada i rośnie.

Z reguły występowanie wadliwego działania regulatora ciśnienia paliwa następuje z powodu uszkodzeń mechanicznych, na przykład zużycia elementów lub ich zatkania.Bez względu na przyczynę usterki element będzie musiał zostać wymieniony - Regulator ciśnienia paliwa jest nie do naprawienia.

Czasami pojawienie się problemów nie jest związane z samym regulatorem, ale jest bardzo ściśle związane z jego działaniem. Na przykład podczas używania złego paliwa lub zaniedbywania terminowego przeglądu technicznego samochodu mogą wystąpić awarie, w tym te związane z funkcjonowaniem układu paliwowego.

Regulator ciśnienia paliwa jest elementem czysto mechanicznym, dlatego nie ma możliwości sprawdzenia jego działania za pomocą urządzeń elektrycznych. Ponadto warto zwrócić uwagę na fakt, że RTD nie jest elementem składanymdlatego jeśli zostaną w nim znalezione usterki, jedynym wyjściem jest jego wymiana. Taka naprawa nie będzie w stanie boleśnie uderzyć w portfel - regulatory są dość tanie, a naprawa (jeśli byłaby możliwa) byłaby znacznie droższa.

Aby doprowadzić samochód do normalnego stanu, konieczne jest sprawdzenie działania RTD. Istnieje kilka prostych metod, które pozwalają samodzielnie określić przyczyny problemów i je wyeliminować bez uciekania się do kosztownych usług specjalistycznych.

Pierwszy sposób jest wizualny. Można go stosować tylko w silnikach gaźnikowych, więc dziś ta metoda praktycznie nie jest używana. Taka kontrola polega na: należy zacisnąć lub odłączyć zawór i obserwować strumień paliwa. Intensywność strumienia paliwa determinuje usterkę. Metoda jest daleka od najskuteczniejszej, nie jest w stanie zapewnić wymaganej dokładności, dlatego nie zaleca się jej stosowania.

Druga metoda daje dokładny wynik i pozwala z pewnością mówić o awarii RTD.

Rozgrzewanie silnika: czy jest to konieczne i jak prawidłowo go rozgrzać? Przeczytaj więcej tutaj

Jak wybrać olej silnikowy: sekrety wyboru właściwego w naszym artykule

Do sprawdzenia potrzebny jest manometr, który należy zainstalować w szczelinie między złączką a wężem doprowadzającym paliwo, odłączając wąż podciśnieniowy. Podczas sprawdzania ciśnienie powinno wzrosnąć z 0,3 do 0,7 bara. Brak wzrostu ciśnienia podczas takiego testu nic nie znaczy, a operację należy powtórzyć z innym wężem próżniowym. Jeżeli w tym przypadku regulator nie wytwarza ciśnienia, oznacza to, że jest ewidentnie uszkodzony i wymaga wymiany.

Podłączając manometr do układu paliwowego, możesz skorzystać z innej metody sprawdzania: po prostu zaciśnij wąż, który zwraca niewykorzystane paliwo do zbiornika. Igła manometru będzie musiała odpowiedzieć na taki apel. Oczywiście ta metoda nie nadaje się do testowania układów paliwowych, w których stosuje się metalowe rury lub węże, które są zbyt krótkie.

Ta sama metoda pozwala zidentyfikować awarię RTD bez użycia manometru, jeśli silnik nie rozwija normalnych prędkości. Po ściśnięciu przewodu powrotnego przy pracującym silniku konieczne jest śledzenie prędkości i nasłuchiwanie silnika - jeśli jego praca się ustabilizowała, problemem jest uszkodzony zawór regulacyjny i należy go wymienić.