Naprawa sprzętu do skuterów zrób to sam

Przy zakupie poprzedni właściciel mówił o niedawnej wymianie skrzyni biegów z powodu awarii starej.

Przy okazji pojawiły się zdjęcia tej samej „zakrytej” skrzyni biegów i nowej skrzyni biegów (przed jej zamontowaniem). Zepsuty bieg:

Reduktor w młodości (nowy):

Aby zdjąć skrzynię biegów, musisz całkowicie zdemontować całe tylne zawieszenie. Spuszczany olej. Tylna oś została usunięta. Spuszczając olej, nie znaleźliśmy go. Z otworu odpływowego wypłynęło około dwudziestu (lub nawet mniej) gramów bagiennego koloru. Ten płyn okazał się emulsją (olej z wodą). Reduktor z widokiem z góry na mostek:

Z wyglądu nie można powiedzieć o jego ostatniej wymianie:

Demontaż skrzyni biegów. Jak można się spodziewać, wszystko wewnątrz części pokryte jest emulsją:

Po umyciu części i sprawdzeniu ich, wyciągnięto pocieszający wniosek, że skrzynia biegów przeżyje (nie zdążyli jej dokończyć):

Wszystkie części są zainstalowane na jednej z połówek obudowy skrzyni biegów:

Połówki skrzyni korbowej są skręcone, kolejnym krokiem jest założenie pokryw łożysk:

Pokrywa łożyska z uszczelnieniem wału:

Widok z góry (po prawej), widok z dołu (po lewej):

Widok z przodu (po prawej), widok z tyłu (po lewej):

Sprawdzenie skrzyni biegów pod kątem sprawności po montażu zakończyło się sukcesem. Praca mechanizmu różnicowego i wstecznego.

Pomyślałem o zbudowaniu traktora prowadzonego dla mojego gospodarstwa domowego. Miałem już silnik idealnie nadający się do tego biznesu - od zmotoryzowanego wózka FDD. Nie miałem jednak odpowiedniej skrzyni biegów, dzięki której mógłbym zwiększyć całkowite przełożenie skrzyni biegów i jednocześnie uświadomić sobie możliwość poruszania się do tyłu.

Pomyślałem więc w ten i inny sposób, aż w końcu postanowiłem „zatańczyć” z jakiegoś masowo produkowanego gearboxa lub w najgorszym przypadku zaadaptować do tego biznesu pudełko z Uralu. Nie musiałem długo szukać urządzenia, którego potrzebowałem: od czasu do czasu dostawałem dwa martwe gearboxy „Maravyevsky”. Jeden z nich "złapał klin" około dwudziestu lat temu i został w szopie, czekając na swoją najlepszą godzinę, a drugi nadal wykazywał oznaki życia, ale miał poważne uszkodzenia ciała i poważne zużycie zębów przekładni i łożysk.

Po zdemontowaniu obu egzemplarzy okazało się, że łożysko podpory wału głównego wykruszyło się na zaciętym gearboxie. Byłoby to nic, mówisz, zwykłe, ale cały problem polegał na tym, że podczas pracy kulki kruszącego się łożyska wpadły między zęby kół zębatych, co doprowadziło do ich zerwania. Wszystko inne, łącznie z korpusem i wewnętrznymi częściami mechanizmu różnicowego, ku mojej wielkiej radości pozostało bezpieczne i zdrowe. Części wewnętrzne drugiego gearboxa okazały się w znacznie lepszym stanie, jednak lata bezlitosnej eksploatacji odcisnęły swoje negatywne piętno na ich stanie.

Na początku chciałem kupić w sklepie uszkodzone części. Co dziwne, części, których potrzebowałem, znalazły się w sklepie - nie chcę tego brać. A co najważniejsze, części zamienne były nadal sowieckie, posmarowane grubą warstwą smaru i owinięte w specjalny papier - nie w 100% z Chin. Ale cena za nie sprawiła, że ​​się nad tym zastanowiłem ... Generalnie za dwa koła zębate i wałek pośredni kupiec poprosił mnie o więcej niż dwa ruble + nowe łożyska, kawałek paronitu na uszczelkę i zestaw uszczelek olejowych, i całkowicie - cena zbliżała się do trzech rubli ...

Pomyślałem, pomyślałem i postanowiłem ograniczyć się do zakupu nowych łożysk i uszczelnień oraz pożyczyć uszkodzone koła zębate i wałek pośredni z innej skrzyni biegów. Ogólnie rzecz biorąc, aby skrzynia biegów była klasyczną „brute force”, o czym tak naprawdę będzie mowa w tym artykule.

Tak więc wszystkie części są czyszczone, myte, sprawdzane pod kątem dopuszczalnego zużycia i uszkodzeń, nici są wygnane, pozostaje tylko zebrać wszystkie te śmieci „na kupę”.

Montujemy łożyska w obudowie skrzyni biegów podgrzanej suszarką techniczną. Jeśli ktoś tego potrzebuje to podaję numery łożysk:

1. 18 GPZ_204_KZ - 2szt (wał wejściowy);
2. 4_GPZ_60203_K-2szt (wał pośredni);
3. 4_GPZ_7_207_K_5-2szt (przypadek różnicowy);

Prawą połowę korpusu kładziemy na deskach tak, aby wystające z korpusu wały swobodnie wisiały w powietrzu i nie przeszkadzały w pracy. Na łożysku podporowym wału wejściowego kładziemy standardową podkładkę oporową.

Wkładamy koło zębate na wałek wejściowy jak pokazano na zdjęciu i wkładamy do obudowy. Przed zamontowaniem kół zębatych należy zwrócić uwagę na ich zęby i sprzęgła krzywkowe, z którymi koła zębate sprzęgają się ze sobą. Zęby muszą być wolne od wiórów, uszkodzeń, pęknięć i nadmiernego zużycia. Krzywki muszą mieć prawidłowy kształt z ostrymi, nie lizanymi krawędziami.

Umieszczamy wałek pośredni na swoim miejscu.

Dokładnie czyścimy i wycieramy powierzchnię roboczą półosi mechanizmu różnicowego oraz miseczkę, w którą wchodzi półoś. Na półoś nakładamy zwykłą podkładkę oporową i wkładamy ją do miski. Bierzemy zestaw sond pomiarowych, wybieramy najcieńszą z nich i staramy się włożyć go między powierzchnie robocze miseczki różnicowej a jej oś. Jeśli wybrana sonda przechodzi między częściami bez znacznego wysiłku, bierzemy grubszą sondę i powtarzamy procedurę ponownie, aż sonda wejdzie z dużym wysiłkiem.

Mój proces pomiarowy zakończył się na sondzie o grubości 0,05 mm, grubsza sonda już nie przechodziła między częściami, co oznacza, że ​​zużycie w tym parowaniu nie przekracza 0,05 mm. Norma nie przekracza 0,1 mm. Jeśli twoja procedura pomiaru kończy się na sondzie 0, 1 mm lub większej, wymień półoś lub miseczkę na nową.

W ten sam sposób naprzemiennie umieszczamy satelity na osi, jednocześnie starannie upewniając się, że stoją ściśle w miejscu, w którym stały przed demontażem, czyli w miejscu, w którym moc będzie maksymalna. I próbujemy umieścić sondę pomiarową między osią a wewnętrznym otworem satelity. Granica dopuszczalnego zużycia, podobnie jak w pierwszym przypadku, nie powinna przekraczać 0,1 mm.

Wstawiamy oś satelitów do kubka tak, aby przesunęła się nieco poza krawędź i nałożyła na nią podkładkę oporową.

Umieszczamy satelitę na osi, popychamy oś dalej, zakładamy drugiego satelitę, ustawiamy podkładkę oporową pod nią i popychamy oś.

Obracamy oś tak, aby otwór do jej mocowania pokrywał się z otworem w kubku i zabezpieczamy przed wypadnięciem za pomocą kołka blokującego.

Łączymy ze sobą miseczki, nakładamy podkładki oporowe na zewnętrzne końce półosi i mocujemy je za pomocą pierścieni blokujących. Półoś można zamocować od razu po zamontowaniu w kielichu lub później - to nie ma znaczenia.

Koła zębate nakładamy na obudowę mechanizmu różnicowego. Nie ma większego znaczenia, gdzie umieścić jaki sprzęt. I tak zadziała. Na śruby nakładamy płytki blokujące i ostrożnie dokręcamy nimi korpus. Staraj się dokręcać śruby równomiernie, poprzecznie i jak najmocniej, przez moje ręce przeszło kilka gearboxów, w których śruby zostały poluzowane, co spowodowało pęknięcie zarówno samych śrub, jak i korpusu podczas pracy.

Po ostatecznym dokręceniu śrub wyginamy płytki blokujące.

Zainstaluj obudowę mechanizmu różnicowego na swoim miejscu.

Wkładamy koło zębate wstecznego sprzężenia na widelec mechanizmu wstecznego sprzężenia, wkładamy kołek widelca w rowek na smyczy wstecznego sprzężenia i wsuwamy drążek widelca w otwór montażowy obudowy.

Wybijamy prowadnice obudowy tak, aby wyszły na powierzchnię złącza obudowy o 5-6 mm, odtłuszczamy płaszczyzny złącza, nakładamy uszczelniacz na powierzchnie współpracujące, układamy uszczelkę i łączymy połówki obudowy.

Dokręcamy korpus śrubami, montujemy osłony półosi i pokrywy łożysk.

Skrzynia biegów, którą dziś będziemy demontować, do tej pory leżała w stodole od kilku lat i została tam znaleziona przez czysty przypadek. Szkoda go wyrzucać, dlatego postanowiono go zdemontować i w razie potrzeby naprawić, do dalszego wykorzystania jako podstawa domowego ciągnika jednoosiowego - nie więcej, nie mniej! Poza tym mam na stanie praktycznie nowy silnik z FDD, do tej skrzyni będzie po prostu doskonała para.

Niestety stan techniczny tej skrzyni biegów nie był znany, podczas pierwszej kontroli wykryto pewne szczegóły: wały wyjściowe półosi się nie przewijały, koło napędowe też ... Najprawdopodobniej skrzynia biegów po prostu „złapała klin". Dlatego usunęli go i wrzucili do stodoły, w której leżał przez wiele lat…

Oczyszczamy korpus z brudu, usuwamy wszystkie niepotrzebne, po zdjęciu koła napędowego okazało się, że łożysko wału wejściowego się pokruszyło.

Odkręcamy śruby mocujące obudowę gearboxa, bierzemy zabudowaną suszarkę do włosów, ogrzewamy obudowę równomiernie ze wszystkich stron suszarką do włosów, następnie bierzemy drewniany młotek i stukamy obudowę, aż podzieli się na dwie połówki.

Tak więc znaleziono przyczynę "klina" - pokruszone łożysko wału wejściowego, ale to wciąż są "kwiaty". Podczas pracy skrzyni biegów kulki łożyska wpadły między koła zębate, co doprowadziło do poważnego uszkodzenia zębów, a to już jest poważne… Takie koła zębate trzeba będzie wymienić na nowe.

Najistotniejsze okazało się uszkodzenie zębów wału wejściowego.

Uszkodzenie zębów przekładni pośredniej.

Pęknięcie w zewnętrznej bieżni łożyska.

Odginamy płytki blokujące i odkręcamy śruby dokręcające miseczki skrzyni mechanizmu różnicowego, zdejmujemy koła zębate.

Odłącz miseczki mechanizmu różnicowego.

Usuń kołek blokujący.

Za pomocą specjalnego ściągacza zdejmij pierścień ustalający i wyjmij półoś z miski.

Części mechanizmu różnicowego zostały przetestowane jako „doskonałe”, zęby kół zębatych są nienaruszone, bez śladów zużycia, pęknięć, zużycia - zgodnie z oczekiwaniami. Dopuszczalne zużycie powierzchni trących nie przekracza 0,1mm.

Wszystko w porządku. Chłopaki, kolejność montażu jest dokładnie taka sama lub jak punkt kontrolny ma kilka sztuczek.

Siergiej, nie ma żadnych sztuczek i trudności w montażu skrzyni biegów. Ale znowu, przed montażem, wszystkie części muszą być sprawdzone pod kątem uszkodzeń i należy dokonać pomiarów wiązań - w celu określenia maksymalnego dopuszczalnego luzu.

Dziękuję Sprawdzenie części przebiegło idealnie.

Jaka jest liczba łożysk na wale wielowypustowym?

Nie jest tajemnicą, że inżynierowie fabryki Tula stworzyli sprzęt, dzięki któremu zwykły właściciel musi poczuć się jak mechanik. I do dziś, po znalezieniu innego problemu, właściciel Anta musi wziąć do ręki narzędzie, pamiętając o niedoszłych inżynierach. Jednym z głównych problemów jest silnik skutera Ant, którego naprawa odbywa się w większości przypadków awarii.

Jednak nie tylko silnik może sprawić, że kierowca zobaczy wizualnie wszystkie elementy swojego motocykla. Najczęstszym problemem jest awarie dynastartera. To, inżynierowie fabryki Tula, zainstalowali w Ant zamiast konwencjonalnego alternatora.

Dlaczego jest taki ważny? Jeśli zauważysz czerwone światło na desce rozdzielczej podczas jazdy motoroweru, oznacza to, że rozładowujesz się. Dzieje się tak, ponieważ generator nie wytwarza prądu przemiennego. Na początek w takiej sytuacji należy sprawdzić integralność przewodów podłączonych do dynastartera i przekaźnika-regulatora. Jeśli wszystko jest w porządku, problem leży bezpośrednio w dynastarterze. Może mieć trzy główne przyczyny problemów:

• trudności w działaniu wirnika (dostanie się do kolektora brudu lub nagromadzenie kurzu);
• powieszenie lub zużycie szczotek;
• naruszenie integralności sprzętu elektrycznego.

Ponieważ w większości przypadków eksploatacja dynastartera jest utrudniona z powodu zanieczyszczenia kolektora, warto przeprowadzić prosty demontaż zgodnie z instrukcjami opisanymi w instrukcji motoroweru.Głównymi zasadami w pracy są dokładność i czystość. Po demontażu należy dokładnie wypłukać wszystkie części w benzynie i nasmarować części trące, aw żadnym wypadku nie wyrzucać części zamiennych.

W przeciwieństwie do dynastartera, naprawa silnika skutera Ant własnymi rękami jest trudna do wykonania zgodnie z instrukcją obsługi. Dlatego warto skorzystać z rad doświadczonych właścicieli motocykli. Najczęściej konieczny jest demontaż silnika w przypadku awarii mechanizmów sprzęgła, pracy skrzyni biegów, a także zużycia wału korbowego, łożysk lub uszczelek olejowych. Najważniejszą zasadą jest nie bać się samodzielnego demontażu silnika. Korzystając z tej instrukcji, demontaż i montaż silnika skutera Ant nie jest trudny.

Tak więc procedura demontażu silnika:

Najpierw przygotuj swoje miejsce pracy. Jeśli chcesz osiągnąć prawidłową i bezawaryjną pracę, utrzymuj wszystkie części w czystości i porządku. Zapamiętaj i uzupełnij kolejność demontażu.

Możesz zobaczyć bardziej szczegółowo, jak złożyć silnik skutera Ant w wizualnym filmie na końcu artykułu. Istota montażu jest w odwrotnej kolejności działań, ale ważne jest, aby skręcić części z określoną siłą i zsynchronizować części ze znakami. W żadnym wypadku nie należy montować silnika bez szczegółowej instrukcji napisanej przez producenta.

Przy częstych awariach właściciele zastanawiają się, jaki silnik można umieścić na skuterze Ant. Zamiast natywnego silnika możesz użyć Chińskie silniki analogowe. Ponieważ Mrówka ma wiele egzemplarzy w krajach azjatyckich, wymiana silnika może być świetną opcją na zaoszczędzenie pieniędzy w przypadku nieodwracalnych uszkodzeń. To prawda, że ​​\u200b\u200bbędziesz musiał sam wykonać elementy złączne, aw niektórych przypadkach przerobić most dla lewej lokalizacji łańcucha. Nie jest to trudne, biorąc pod uwagę, że zakład Tula przewidział możliwość przebudowy mostu.

Hulajnoga Ant to hulajnoga cargo z nadwoziem i z myślą o tym zaprojektowano tylną oś (eksploatacja na drogach wiejskich i wiejskich, duże obciążenia). Tylna oś „Ant” zawiera mechanizm różnicowy z przekładnią główną, zawieszeniem i napędem na tylne koła.

Główny bieg zwiększa moment obrotowy i przekazuje go na dyferencjał, a następnie na koła. Moment obrotowy do przekładni głównej przenoszony jest za pomocą łańcucha.

Zastanów się szczegółowo, jak działają zespoły osi tylnej, korzystając z obrazów:

Obudowa mechanizmu różnicowego (15) obraca się razem z napędzanym kołem zębatym (22). W obudowie znajdują się koła zębate stożkowe półosi (13) i koła satelitarne (19). Każdy z satelitów łączy się z obydwoma biegami. Podczas jazdy po płaskiej drodze satelity równomiernie rozkładają siły na koła zębate stożkowe, obracając się wokół ich osi. Gdy prędkość jednego z kół spada, satelity zaczynają się obracać, zwiększając prędkość obrotu drugiego koła.

1. – główny bieg skrzyni korbowej (jej lewa połowa);
2. – smycz na widły zmiany biegów;
3. - widelec przełączający;
4. – oś widelca przełączania;
5. – główny bieg skrzyni korbowej (prawa połowa);
6. – koło zębate prowadzące kursu do przodu;
7. - łańcuch;
8. - gwiazdka;
9. - dławnica;
10. - wał napędowy;
11. – łożysko 204;
12. – metalowy przegub uniwersalny;
13. - półoś mechanizmu różnicowego;
14. – pokrywa obudowy mechanizmu różnicowego;
15. – przypadek dyferencjału;
16. – napinacz łańcucha;
17. – napędzany bieg wsteczny;
18. - oś satelitów;
19. - sprzęt satelitarny;
20. - dławnica;
21. – łożysko 207;
22. - napędzany bieg do przodu;
23. - Podkładka;
24. – koło zębate prowadzące podkładki;
25. – wał pośredni;
26. – łożysko 203;
27. - pokrywka;
28. - Szpilka;
29. - pokrywka;

Mechanizmy różnicowe są połączone w jednym węźle wraz z mechanizmem zmiany biegów do tyłu i do przodu.

Przekładnia główna - przekładnia m przekładnia pośrednia (27). Skrzynia korbowa składa się z 2 połówek (1) i (5), które zostały odlane ze stopu aluminium AL-2.Napędzane koło zębate napędu (8) jest zamontowane na wypustach wystającego z obudowy końca wału napędowego (10), który obraca się w skrzyni korbowej w łożyskach (11). Koło zębate napędowe (6) z krzywkami po lewej stronie jest swobodnie umieszczone na wale wewnątrz skrzyni korbowej. Na wypustach znajduje się przekładnia główna - sprzęgło (24). Wał pośredni z przekładnią (27) obraca się na 2 łożyskach (26).

Obudowa mechanizmu różnicowego (15) wraz z pokrywą obudowy (14) jest podtrzymywana przez łożyska kulkowe (21) wciśnięte w skrzynię korbową. Pokrywa (14) i obudowa mechanizmu różnicowego (15) są ze sobą skręcone. Na dyferencjale znajdują się napędzane koła zębate jazdy do przodu (22) i do tyłu (17). Wewnątrz obudowy mechanizmu różnicowego znajdują się jeszcze 2 koła zębate (13) i 2 satelity (19).

Satelity obracają się na osi (18), która jest przytwierdzona do obudowy (15). Na końcach kół zębatych (13) znajdują się gumowo-metalowe zawiasy (12), które są chronione brwiami. Moment obrotowy jest przenoszony na wał (10) przez łańcuch (7) i napędzane koło zębate (8).

Kiedy skuter porusza się do przodu, krzywki koła zębatego (24) są połączone z krzywkami koła zębatego napędowego (6), które z kolei przenosi moment obrotowy na napędzane koło zębate (22) przez wał pośredni koła zębatego (27) . Gdy bieg wsteczny jest włączony, koło zębate (24) sprzęga się z kołem zębatym z napędem wstecznym (17).

Na rysunku 3: wał napędowy (16) przenosi obrót z mechanizmu różnicowego na wał napędzany. Na końcach wiodącej półosi (16) przeguby obrotowe - kardana są zainstalowane. Układ napędowy jest potrzebny ze względu na to, że podczas pracy resorów tylnego zawieszenia koła i półosie zbliżają się i oddalają od nadwozia.

Zawiasy metalowe i gumowe są zazwyczaj dość trwałe i nie wymagają konserwacji. Należy jednak zwrócić uwagę na połączenia śrubowe osłon sprzęgła (17). Maksymalna dopuszczalna szczelina między obudowami wynosi 0,5 mm. Nacięcia gumowych złączy (14) w miejscach, w których znajdują się widełki smyczy oraz nacięcia w miejscach mocowania osłonek nie wpływają na działanie zawiasów.

Gdy wał napędowy obraca się (nawet ze stałą częstotliwością), prędkość kątowa wału napędzanego zmienia się 2 razy na obrót (malejąc i zwiększając). Ten nierównomierny obrót jest kompensowany przez przeguby na obu końcach osi napędowej (w przeciwnym razie na wał napędzany i na śruby koła powstawałyby znaczne siły, co prowadziłoby do zwiększonego zużycia opon).

Same tylne koła są napędzane w następujący sposób: moment obrotowy z mechanizmu różnicowego jest przenoszony na oś napędową (19) przez przegub Cardana i połączenie wielowypustowe. Półosie (napędzane i napędzane) są połączone ze sobą innym gumowo-metalowym przegubem Cardana (26). Piasta koła osadzona jest na wpustu segmentowego (8) na stożkowym końcu półosi napędzanej. Sama oś napędzana (1) obraca się w 2 łożyskach stożkowych (2), które są wciskane w stalową tuleję wyważarki.

Aby wyregulować oba łożyska, wewnętrzny pierścień łożyska zewnętrznego porusza się na wale osi napędzanej. Regulacji można dokonać za pomocą nakrętek (5) przechodzących przez pierścień dociskowy. Czynność tę należy wykonywać ostrożnie, ponieważ przy bardzo mocnym dokręcaniu łożyska stają się bardzo gorące, aż do stopienia i wypłynięcia środka smarnego oraz zniszczenia łożyska. Ponadto tak ciasne dokręcenie może spowodować pojawienie się „muszli” na torach pierścieni podczas pracy.

Tak więc, aby wyregulować łożyska, musisz zdjąć piastę koła. Ponadto, obracając wał osi napędzanej, dokręcić nakrętkę regulacyjną, aż wał osi zostanie mocno obrócony, po czym należy odkręcić nakrętkę o 1-1,25 krawędzi (jeśli łożyska zostały już dotarte) lub o 1,25-1,5 krawędzi ( jeśli łożyska są nowe). Po regulacji nakrętkę należy zablokować (zabezpieczyć przed odwinięciem). Po zamontowaniu bębna hamulcowego na miejscu upewnij się, że wpust segmentowy (8) jest prawidłowo założony - po montażu koło powinno się swobodnie obracać, a jednocześnie nie powinno być zauważalnej szczeliny.

Po montażu, podczas pierwszych przejazdów należy sprawdzić nagrzewanie piast. Odrobina ciepła nie jest niebezpieczna. Nagrzewanie, przy którym ręka „nie toleruje”, należy wyeliminować odkręcając nakrętkę o kolejną połowę krawędzi. Po przejechaniu 200-300 km można dokręcić nakrętkę do poprzedniego stanu (na podłodze garni).

Podczas regulacji nie należy dokręcać nakrętki zbyt luźno, ponieważ mocne dokręcenie jest łatwo zauważalne (poprzez rozgrzanie piast) i dokręcanie, natomiast słabe dokręcenie jest trudne do ustalenia i może prowadzić do szybkiej awarii łożysk.

Łożyska stożkowe są smarowane poprzez wypełnienie wewnętrznej wnęki tulei wyważarki smarem (Litol). Uszczelki gumowe (19) zamontowane po obu stronach tulei zapobiegają wyciekaniu smaru.

Tylne zawieszenie skutera towarowego „Ant” przenosi obciążenie pionowe z ramy na koła oraz siły hamowania i pchania z kół na ramę. Tylne koła posiadają niezależne zawieszenie (każde koło połączone jest z ramą przegubowymi ramionami, które pozwalają mu poruszać się w górę iw dół niezależnie od drugiego koła). Zawieszenie to znacznie redukuje wibracje ramy, szczególnie podczas jazdy po nierównych, wyboistych drogach.

Zawieszenie zawiera balansery i sprężyny śrubowe. Balanser (27) to spawana konstrukcja rurowa w kształcie trapezu. Jeden koniec konstrukcji jest przyspawany do stalowej tulei. Na ramie balanser jest zamocowany obrotowo za pomocą tulejek przyspawanych do drugiego końca konstrukcji i rur. Sprężyna tylnego zawieszenia (23) jest zamontowana na tulei przyspawanej do korpusu wyważarki. Górna sprężyna jest zamontowana na wsporniku ramy. Aby zapobiec kontaktowi uzwojenia i ograniczyć ściskanie, wewnątrz sprężyny znajduje się gumowy zderzak (24). Wibracje są tłumione przez amortyzatory sprężynowo-hydrauliczne (25) zamontowane na balanserach.

Ryż. 3. Zawieszenie i napęd na tylne koła: 1 - napędzany półosią; 2 - łożysko wałeczkowe 7205; 3 - pierścień oporowy; 4 - krzywka hamulca; 5 — nakrętka regulacyjna; 6 — podkładka zabezpieczająca; 7 - pierścień ustalający; 8 - klucz; 9 - nakrętka; 10 - kubek; 11 - sprężynowe klocki hamulcowe; 12 - szczęka hamulcowa; 13 - śruba; 14 - gumowe sprzęgło; 15 - podkładka stożkowa; 16 - prowadzenie półosi; 17 - pokrywa sprzęgła; 18 - piasta tylnego koła; 19 - dławnica; 20 — mały hamulec ciągu; 21 - oś; 22 - olejarka; 23 - sprężyna tylnego zawieszenia; 24 - gumowy zderzak; 25 - amortyzator sprężynowo-hydrauliczny; 26 — przegub kardana; 27 - wyważarka; 28 - oś śruby; 29 - przewód hamulcowy; 30 - dźwignia krzywki hamulca; 31 - zawleczka.

Skuter Ant to radziecki motocykl z trzema kołami. Po raz pierwszy Zakłady Przemysłowe Tula podjęły produkcję takiego sprzętu, który był dość trudny do kupienia, ponieważ początkowo brakowało go. Później wydano kilka modyfikacji skutera, ale wszystkie powstały na podstawie oryginalnej wersji. Teraz hulajnoga Ant stała się powszechną techniką dostępną prawie dla każdego.

Wcześniej skuter miał jeden cel, jeden główny cel: transport różnych towarów. Oczywiście obecnie na skuter Ant nie ma tak ogromnego popytu jak w czasach ZSRR, więc teraz bardzo trudno jest znaleźć do niego części zamienne. Jednak w niektórych krajach azjatyckich takie urządzenie jest nadal bardzo poszukiwane, więc nie będzie trudno tutaj kupić brakujące części.

Ant jest znacznie lżejszy od zwykłych motocykli, więc każdy marzył o jego posiadaniu. Przybliżona waga wynosiła tylko 240 kg, a to za mało, biorąc pod uwagę, że mógł przewozić ładunki kilka razy cięższe od siebie. Właściwie z tego powodu otrzymał imię Ant.

Kolejną zaletą hulajnogi było i jest to, że można ją kupić za niewielkie pieniądze. Możesz więc kupić skuter Ant za jedyne 30 000-50 000 rubli.

Silnik Ant ma jednocylindrowy.Jednocześnie jest dość żarłoczny, dlatego nie okazuje się, że nazywa się go hulajnogą jako techniką ekonomiczną. W końcu nawet nowy silnik Ant zużywa około 8 litrów 80 benzyny na sto, a co możemy powiedzieć o używanym sprzęcie? W końcu, jeśli tłok lub skrzynia biegów są trochę zużyte, koszty wzrosną do 10 litrów na sto. W takim przypadku możesz wymienić uszkodzone części, ale ich zakup nie jest łatwy, ponieważ rzadko można je znaleźć w sprzedaży.

Silnik skutera Ant

Możesz kupić już zmontowany silnik Ant, ale taki luksus jest trochę drogi.

Ogólnie rzecz biorąc, hulajnoga Ant to bardzo wytrzymała technika. Zawieszenie przedniego podnośnika jest szczególnie dobrze wykonane. Może trwać kilkanaście lat. Wielu użytkowników skuterów twierdzi nawet, że jest lepiej wykonany niż nowoczesne wersje widelców teleskopowych.

Teraz większość fanów skutera Ant zamiast przednich amortyzatorów montuje tylne ze skutera, ponieważ tych pierwszych brakuje obecnie.

Tylne zawieszenie jest niezależne. Skrzynia biegów napędza tylne koło. Ułatwia to przechodzący przez nią łańcuch rolkowy. Jednocześnie sam gearbox wykonuje się całkiem nieźle. Znajduje się w samym środku tylnej osi, dzięki czemu w razie potrzeby można go łatwo zdemontować.

Ze względu na niewielką wagę, właściciel tego sprzętu może bez problemu przewrócić hulajnogę Ant, co pozwoli bez problemu przeprowadzić prace naprawcze. Aby wymienić komorę, oponę, a nawet skrzynię biegów, wcale nie jest konieczne zdejmowanie koła.

Hulajnoga ma spore rozmiary, dzięki czemu sprzęt doskonale sprawdzi się w pracy na wsi.

Skuter może osiągnąć maksymalną prędkość 50-60 km/h.

Przed rozpoczęciem naprawy musisz kupić wszystkie niezbędne części zamienne i narzędzia. Oczywiście najpierw musisz zdiagnozować urządzenie, aby zrozumieć, na czym tak naprawdę polega problem.

Należy również wziąć pod uwagę kilka wskazówek, jak zmienić niektóre części:

1. Chcąc wymienić dętkę lub oponę, wcale nie trzeba obcinać felgi. Wystarczy odkręcić wszystkie mocujące go śruby.
2. Koło zaczyna się obracać dzięki łańcuchowi rolkowemu przechodzącemu przez skrzynię biegów. Jednocześnie tylne zawieszenie jest całkowicie niezależne.
3. Skrzynia biegów jest łatwo demontowana bez żadnych dodatkowych narzędzi, ponieważ znajduje się w samym środku hulajnogi.

Naprawie towarzyszą takie podstawowe czynności:

• spuść olej z silnika, a następnie wyjmij silnik i umieść go na płaskiej powierzchni;
• zdejmij pokrywy chłodzące i dynastrater;
• zdejmij główne koło zębate;
• zdejmij pokrywę sprzęgła ze śrub i wyjmij ją;
• zdejmij kilka tarcz sprzęgła;
• po tym łatwo będzie wyjąć kosz wraz z łańcuchem i zębatką, podkładką i tuleją;
• aby odłączyć głowicę cylindra, należy odkręcić cztery podkładki, które ją zabezpieczają, jeśli na lusterku cylindra są zauważalne zadrapania, należy je naostrzyć;
• wyjąć cylinder, usunąć pierścień sworznia tłokowego za pomocą szczypiec z okrągłymi końcówkami;
• odkręcić śruby zaciskowe skrzyni korbowej, może pomóc śrubokręt udarowy, co jest bardzo przydatne w takich przypadkach;
• obrócić silnik na zdemontowaną stronę, delikatnie uderzać go młotkiem, aż skrzynia korbowa podzieli się na dwie równe połówki;
• wyprostuj silnik, używając młotka, ostrożnie wybij wał kardana;
• potem pojawia się dostęp do łożysk i uszczelek.

Normalnie silnik zatrzymuje się, gdy te części ulegają silnemu zanieczyszczeniu. Tutaj możesz potrzebować nowych części - uszczelki olejowej lub łożyska. Ich wymiana jest dość łatwa. Czasami części zamienne nie są potrzebne: wystarczy wyczyścić mechanizm z brudu.

Ale na tym etapie wiele osób, które mają skuter Ant, ale nie wiedzą, jak go prawidłowo naprawić, popełnia ten sam błąd. Polega na tym, że: zamykają kanał olejowy uszczelką lub smarują go szczeliwem. Ale to jest złe, ponieważ zamyka to drogę, przez którą smar przechodzi do uszczelnienia olejowego i łożysk. Prowadzi to do uszkodzenia części, więc później mogą być potrzebne nowe części. Są dość rzadkie w sprzedaży. Ale części zamienne można kupić w niektórych sklepach internetowych, ale nikt nie wie, jaka będzie ich jakość.

Reduktor Ant jest demontowany zgodnie z pewnym schematem. Ten proces jest konieczny, jeśli z jakiegoś powodu reduktor Ant przestał działać. Niektórzy robią to źle: gdy skrzynia biegów się psuje, po prostu ją wyrzucają. Ale przecież przy odpowiednim podejściu do tej sprawy urządzenie da się naprawić, po czym hulajnoga Ant będzie działała tak samo jak wcześniej. Dodatkowo trudno jest kupić części zamienne do hulajnogi Ant, dlatego nie należy ich rozrzucać na próżno.

Skuter reduktorowy Ant

1. Jeśli gearbox Ant był przez jakiś czas rozbierany, to na początek dobrze byłoby go wyczyścić z kurzu i brudu.
2. Odkręć wszystkie śruby mocujące skrzynię biegów. Weź suszarkę do włosów w budynku. Z jego pomocą rozgrzej reduktor Ant ze wszystkich stron, a następnie uderz w obudowę drewnianym młotkiem. Dopóki nie rozpadnie się na dwie połówki.
3. Teraz możesz dowiedzieć się, co spowodowało awarię. Skrzynia biegów mogła ulec awarii z dwóch głównych powodów: złamane łożysko wału wejściowego lub zużyte zęby przekładni. Obie części będą musiały zostać wymienione.
4. Koła zębate i łożyska należy zdemontować, aby można je było wymienić na nowe części.
5. Usuń osłonę ustalającą.
6. Zdejmij pierścień ustalający i wyjmij wałek z miski.
7. Zanim zaczniesz składać wszystkie części z powrotem, musisz sprawdzić ich integralność. Po złożeniu reduktora Ant można go wysłać w wyznaczone dla niego miejsce.

Skuter Ant może dziś stać się użytecznym rodzajem sprzętu. Jeśli masz w kraju własne gospodarstwo rolne lub ogrodnictwo, nie znajdziesz nic lepszego niż taki skuter.

Hulajnoga Ant to hulajnoga cargo z nadwoziem i z myślą o tym zaprojektowano tylną oś (eksploatacja na drogach wiejskich i wiejskich, duże obciążenia). Tylna oś „Ant” zawiera mechanizm różnicowy z przekładnią główną, zawieszeniem i napędem na tylne koła.

Główny bieg zwiększa moment obrotowy i przekazuje go na dyferencjał, a następnie na koła. Moment obrotowy do przekładni głównej przenoszony jest za pomocą łańcucha.

Zastanów się szczegółowo, jak działają zespoły osi tylnej, korzystając z obrazów:

Obudowa mechanizmu różnicowego (15) obraca się razem z napędzanym kołem zębatym (22). W obudowie znajdują się koła zębate stożkowe półosi (13) i koła satelitarne (19). Każdy z satelitów łączy się z obydwoma biegami. Podczas jazdy po płaskiej drodze satelity równomiernie rozkładają siły na koła zębate stożkowe, obracając się wokół ich osi. Gdy prędkość jednego z kół spada, satelity zaczynają się obracać, zwiększając prędkość obrotu drugiego koła.

1. – główny bieg skrzyni korbowej (jej lewa połowa);
2. – smycz na widły zmiany biegów;
3. - widelec przełączający;
4. – oś widelca przełączania;
5. – główny bieg skrzyni korbowej (prawa połowa);
6. – koło zębate prowadzące kursu do przodu;
7. - łańcuch;
8. - gwiazdka;
9. - dławnica;
10. - wał napędowy;
11. – łożysko 204;
12. – metalowy przegub uniwersalny;
13. - półoś mechanizmu różnicowego;
14. – pokrywa obudowy mechanizmu różnicowego;
15. – przypadek dyferencjału;
16. – napinacz łańcucha;
17. – napędzany bieg wsteczny;
18. - oś satelitów;
19. - sprzęt satelitarny;
20. - dławnica;
21. – łożysko 207;
22. - napędzany bieg do przodu;
23. - Podkładka;
24. – koło zębate prowadzące podkładki;
25. – wał pośredni;
26. – łożysko 203;
27. - pokrywka;
28. - Szpilka;
29. - pokrywka;

Mechanizmy różnicowe są połączone w jednym węźle wraz z mechanizmem zmiany biegów do tyłu i do przodu.

Przekładnia główna - przekładnia m przekładnia pośrednia (27). Skrzynia korbowa składa się z 2 połówek (1) i (5), które zostały odlane ze stopu aluminium AL-2. Napędzane koło zębate napędu (8) jest zamontowane na wypustach wystającego z obudowy końca wału napędowego (10), który obraca się w skrzyni korbowej w łożyskach (11). Koło zębate napędowe (6) z krzywkami po lewej stronie jest swobodnie umieszczone na wale wewnątrz skrzyni korbowej. Na wypustach znajduje się przekładnia główna - sprzęgło (24). Wał pośredni z przekładnią (27) obraca się na 2 łożyskach (26).

Obudowa mechanizmu różnicowego (15) wraz z pokrywą obudowy (14) jest podtrzymywana przez łożyska kulkowe (21) wciśnięte w skrzynię korbową. Pokrywa (14) i obudowa mechanizmu różnicowego (15) są ze sobą skręcone. Na dyferencjale znajdują się napędzane koła zębate jazdy do przodu (22) i do tyłu (17). Wewnątrz obudowy mechanizmu różnicowego znajdują się jeszcze 2 koła zębate (13) i 2 satelity (19).

Satelity obracają się na osi (18), która jest przytwierdzona do obudowy (15). Na końcach kół zębatych (13) znajdują się gumowo-metalowe zawiasy (12), które są chronione brwiami. Moment obrotowy jest przenoszony na wał (10) przez łańcuch (7) i napędzane koło zębate (8).

Kiedy skuter porusza się do przodu, krzywki koła zębatego (24) są połączone z krzywkami koła zębatego napędowego (6), które z kolei przenosi moment obrotowy na napędzane koło zębate (22) przez wał pośredni koła zębatego (27) . Gdy bieg wsteczny jest włączony, koło zębate (24) sprzęga się z kołem zębatym z napędem wstecznym (17).

Na rysunku 3: wał napędowy (16) przenosi obrót z mechanizmu różnicowego na wał napędzany. Na końcach wiodącej półosi (16) przeguby obrotowe - kardana są zainstalowane. Układ napędowy jest potrzebny ze względu na to, że podczas pracy resorów tylnego zawieszenia koła i półosie zbliżają się i oddalają od nadwozia.

Zawiasy metalowe i gumowe są zazwyczaj dość trwałe i nie wymagają konserwacji. Należy jednak zwrócić uwagę na połączenia śrubowe osłon sprzęgła (17). Maksymalna dopuszczalna szczelina między obudowami wynosi 0,5 mm. Nacięcia gumowych złączy (14) w miejscach, w których znajdują się widełki smyczy oraz nacięcia w miejscach mocowania osłonek nie wpływają na działanie zawiasów.

Gdy wał napędowy obraca się (nawet ze stałą częstotliwością), prędkość kątowa wału napędzanego zmienia się 2 razy na obrót (malejąc i zwiększając). Ten nierównomierny obrót jest kompensowany przez przeguby na obu końcach osi napędowej (w przeciwnym razie na wał napędzany i na śruby koła powstawałyby znaczne siły, co prowadziłoby do zwiększonego zużycia opon).

Same tylne koła są napędzane w następujący sposób: moment obrotowy z mechanizmu różnicowego jest przenoszony na oś napędową (19) przez przegub Cardana i połączenie wielowypustowe. Półosie (napędzane i napędzane) są połączone ze sobą innym gumowo-metalowym przegubem Cardana (26). Piasta koła osadzona jest na wpustu segmentowego (8) na stożkowym końcu półosi napędzanej. Sama oś napędzana (1) obraca się w 2 łożyskach stożkowych (2), które są wciskane w stalową tuleję wyważarki.

Aby wyregulować oba łożyska, wewnętrzny pierścień łożyska zewnętrznego porusza się na wale osi napędzanej. Regulacji można dokonać za pomocą nakrętek (5) przechodzących przez pierścień dociskowy. Czynność tę należy wykonywać ostrożnie, ponieważ przy bardzo mocnym dokręcaniu łożyska stają się bardzo gorące, aż do stopienia i wypłynięcia środka smarnego oraz zniszczenia łożyska. Ponadto tak ciasne dokręcenie może spowodować pojawienie się „muszli” na torach pierścieni podczas pracy.

Tak więc, aby wyregulować łożyska, musisz zdjąć piastę koła. Ponadto, obracając wał osi napędzanej, dokręcić nakrętkę regulacyjną, aż wał osi zostanie mocno obrócony, po czym należy odkręcić nakrętkę o 1-1,25 krawędzi (jeśli łożyska zostały już dotarte) lub o 1,25-1,5 krawędzi ( jeśli łożyska są nowe).Po regulacji nakrętkę należy zablokować (zabezpieczyć przed odwinięciem). Po zamontowaniu bębna hamulcowego na miejscu upewnij się, że wpust segmentowy (8) jest prawidłowo założony - po montażu koło powinno się swobodnie obracać, a jednocześnie nie powinno być zauważalnej szczeliny.

Po montażu, podczas pierwszych przejazdów należy sprawdzić nagrzewanie piast. Odrobina ciepła nie jest niebezpieczna. Nagrzewanie, przy którym ręka „nie toleruje”, należy wyeliminować odkręcając nakrętkę o kolejną połowę krawędzi. Po przejechaniu 200-300 km można dokręcić nakrętkę do poprzedniego stanu (na podłodze garni).

Podczas regulacji nie należy dokręcać nakrętki zbyt luźno, ponieważ mocne dokręcenie jest łatwo zauważalne (poprzez rozgrzanie piast) i dokręcanie, natomiast słabe dokręcenie jest trudne do ustalenia i może prowadzić do szybkiej awarii łożysk.

Łożyska stożkowe są smarowane poprzez wypełnienie wewnętrznej wnęki tulei wyważarki smarem (Litol). Uszczelki gumowe (19) zamontowane po obu stronach tulei zapobiegają wyciekaniu smaru.

Tylne zawieszenie skutera towarowego „Ant” przenosi obciążenie pionowe z ramy na koła oraz siły hamowania i pchania z kół na ramę. Tylne koła posiadają niezależne zawieszenie (każde koło połączone jest z ramą przegubowymi ramionami, które pozwalają mu poruszać się w górę iw dół niezależnie od drugiego koła). Zawieszenie to znacznie redukuje wibracje ramy, szczególnie podczas jazdy po nierównych, wyboistych drogach.

Zawieszenie zawiera balansery i sprężyny śrubowe. Balanser (27) to spawana konstrukcja rurowa w kształcie trapezu. Jeden koniec konstrukcji jest przyspawany do stalowej tulei. Na ramie balanser jest zamocowany obrotowo za pomocą tulejek przyspawanych do drugiego końca konstrukcji i rur. Sprężyna tylnego zawieszenia (23) jest zamontowana na tulei przyspawanej do korpusu wyważarki. Górna sprężyna jest zamontowana na wsporniku ramy. Aby zapobiec kontaktowi uzwojenia i ograniczyć ściskanie, wewnątrz sprężyny znajduje się gumowy zderzak (24). Wibracje są tłumione przez amortyzatory sprężynowo-hydrauliczne (25) zamontowane na balanserach.

Ryż. 3. Zawieszenie i napęd na tylne koła: 1 - napędzany półosią; 2 - łożysko wałeczkowe 7205; 3 - pierścień oporowy; 4 - krzywka hamulca; 5 — nakrętka regulacyjna; 6 — podkładka zabezpieczająca; 7 - pierścień ustalający; 8 - klucz; 9 - nakrętka; 10 - kubek; 11 - sprężynowe klocki hamulcowe; 12 - szczęka hamulcowa; 13 - śruba; 14 - gumowe sprzęgło; 15 - podkładka stożkowa; 16 - prowadzenie półosi; 17 - pokrywa sprzęgła; 18 - piasta tylnego koła; 19 - dławnica; 20 — mały hamulec ciągu; 21 - oś; 22 - olejarka; 23 - sprężyna tylnego zawieszenia; 24 - gumowy zderzak; 25 - amortyzator sprężynowo-hydrauliczny; 26 — przegub kardana; 27 - wyważarka; 28 - oś śruby; 29 - przewód hamulcowy; 30 - dźwignia krzywki hamulca; 31 - zawleczka.