Naprawa skrzyni biegów maz zrób to sam

Tylną oś reguluje się po sprawdzeniu luzu osiowego w łożyskach napędzającego koła zębatego stożkowego.

Co 60-80 tys. km przebiegu zaleca się sprawdzenie luzu osiowego w łożyskach napędzającego koła zębatego stożkowego 5 (patrz rys. 39) przy wyjętym wale Cardana i dokręceniu nakrętki momentem 450- 600 N * m (45-60 kgf * m) 10 mocowań kołnierzowych.

Luz osiowy jest sprawdzany za pomocą urządzenia wskaźnikowego, przesuwającego koło zębate z jednego skrajnego położenia do drugiego. W przypadku braku wskaźnika obecność luzu osiowego w łożyskach jest sprawdzana poprzez wahnięcie koła napędowego za kołnierz wału napędowego. Jeżeli w łożyskach występuje luz osiowy i jego wartość przekracza 0,05 mm lub odczuwalny jest ruch przekładni napędowej należy dokonać regulacji.

Centralna regulacja skrzyni biegów obejmuje regulacje:

• łożyska wału napędowego;
• łożyska różnicowe;
• zazębienie kół zębatych stożkowych wzdłuż powierzchni styku.

Aby przeprowadzić te regulacje, centralna skrzynia biegów jest usuwana z mostka i przeprowadzany jest niezbędny częściowy demontaż skrzyni biegów.

W samochodzie MAZ-5335 i jego modyfikacjach, po zakończeniu regulacji sprzężenia biegów, wszystkie nakrętki kołków mocujących obudowę łożyska do obudowy skrzyni biegów są dokręcone, zamontowane są zaślepki nakrętek łożyska, ogranicznik biegu napędzanego jest owinięty tak, aby uzyskać minimalny prześwit 0,15-0,2 mm między krakerem a napędzanym kołem zębatym (minimalny prześwit ustawia się, gdy napędzane koło zębate jest obrócone o jeden obrót). Następnie korek jest blokowany nakrętką kontrującą.

Podczas wyjmowania centralnej skrzyni biegów z samochodu MA3-5335 i jej modyfikacji (do regulacji lub naprawy) należy sprawdzić luz między płaszczyzną końcową półosi a podkładką podporową, która jest ustawiona fabrycznie w zakresie 0,5-1,3 mm . Luz jest sprawdzany szczelinomierzem przez okienka w miseczkach mechanizmu różnicowego, gdy satelity są dociskane do podkładek nośnych aż do awarii, a półosiowa przekładnia jest dociskana do satelitów, to znaczy jest w bezluzowym sprzężeniu z ich.

Regulacja środkowej osi samochodu MAZ-64227 jest podobna do wcześniej opisanej regulacji centralnej skrzyni biegów tylnej osi.

Aby sprawdzić obecność luzu osiowego w łożyskach koła napędowego 25 (ryc. 41) i, jeśli to konieczne, dokonać regulacji, wyjmij centralną skrzynię biegów, wyjmij mechanizm blokady mechanizmu różnicowego 20, pokrywę uszczelnienia olejowego, wyjmij oś wał napędowy 30 ze środkowym mechanizmem różnicowym 29, obracając wał 30, aż strzelanie zostanie zainstalowane na miskach mechanizmu różnicowego względem koła zębatego, wyjmij skrzynię korbową 7. Następnie, odkręcając nakrętki mocujące, wyjmij skrzynię korbową 8 łożysk za pomocą koła zębatego 3.

Konstrukcja osi napędowych pozwala na wykonanie większości prac naprawczych bez wyjmowania ich z pojazdu.
Zaleca się demontaż przekładni środkowej osi środkowej i tylnej za pomocą uniwersalnego ściągacza (Rys. 59) i kompletu trzpieni (Rys. 60) do niego.

Aby wymienić uszczelkę olejową przekładni zębatej stożkowej napędu, należy:
· Odłączyć wał napędowy;
· Odkręcić nakrętkę mocującą kołnierz 9 (patrz Rys. 55), zdjąć podkładkę, uszczelkę i kołnierz;
· Odkręć śruby i zdejmij pokrywę 13 z uszczelką olejową;
· Wymień uszczelkę olejową, unikając jej zniekształceń i uszkodzeń, wypełniając jej wewnętrzne wnęki smarem litol-24 i ponownie zmontuj zespół w odwrotnej kolejności.
Dławik jest wciskany w pokrywę na głębokość 6 mm od przedniego końca pokrywy za pomocą trzpienia (rys. 61). Dokręcić nakrętkę 10 do mocowania kołnierza momentem 45-60 kgf.m.
Aby zdjąć skrzynię biegów, wykonaj następujące czynności:
· Spuścić olej z obudowy osi (po odkręceniu korków spustowych i wlewowych);
· Odłączyć wał napędowy;
· Zdjąć osłony 9 (patrz Rys. 56) kół zębatych, wyjąć półosie wraz z zębatkami napędowymi 4 kół zębatych;
· Odkręć nakrętki kołków mocujących skrzynię biegów do obudowy osi (za wyjątkiem dwóch górnych). Następnie podjedź wózkiem podnośnikiem pod skrzynię biegów i zapewniając niezawodne podparcie skrzyni biegów na wózku odkręć pozostałe dwie górne nakrętki, następnie za pomocą dwóch śrub demontażowych (w kołnierzu skrzyni biegów do obudowy osi) wyjmij skrzynia biegów.

Zaleca się demontaż gearboxa na specjalnym obrotowym stojaku. W przypadku braku stojaka można skorzystać z niskiego stołu - stołu warsztatowego o wysokości 500 - 600 mm.
Kolejność demontażu skrzyni biegów jest następująca:
· Zdjąć koło zębate napędowe 5 (patrz Rys. 55) wraz z zespołem łożyska;
· Zdjąć ograniczniki i odkręcić nakrętki 20 łożysk mechanizmu różnicowego, luzując śruby mocujące osłony 21;
· Zdjąć osłony łożysk mechanizmu różnicowego 21;
Odkręć nakrętki śrub miseczek mechanizmu różnicowego i używając
zdemontować śruby do demontażu mechanizmu różnicowego (wymontować satelity, koła zębate boczne, podkładki oporowe);
· W razie potrzeby zdemontuj łożyska dyferencjału 22 za pomocą uniwersalnego ściągacza;
· Zacisnąć koło napędowe w imadle, którego szczęki pokryte są okładzinami z miękkiego metalu, odkręcić nakrętkę i zdjąć kołnierz koła napędowego 9, pokrywę 13 z uszczelką olejową;
· Zdjąć obudowę 15 z łożyskami;
· Zdjąć wewnętrzny pierścień wewnętrznego łożyska stożkowego z wałka zębnika za pomocą uniwersalnego ściągacza z trzpieniem b (patrz Rys. 60);
W razie potrzeby wycisnąć zewnętrzne bieżnie łożyska zębnika z obudowy łożyska za pomocą ściągacza (Rys. 62) bez pierścienia 6.

W tabeli podano nominalne i dopuszczalne bez naprawy wymiary części tylnej i środkowej osi. 9.

Aby dokonać prawidłowej regulacji tylnej osi MAZ, konieczne jest sprawdzenie obecności luzu osiowego wszystkich łożysk. Dlatego radzimy sprawdzić prześwit po sześćdziesięciu do osiemdziesięciu kilometrów przebiegu pojazdu.

Podczas wykonywania napraw nie zapomnij zdemontować kardana MAZ.

Za pomocą urządzenia wskaźnikowego sprawdź odstęp w następujący sposób: przesuń koło zębate z skrajnego położenia.

Jeśli jednak nie masz wskaźnika, wykonaj następujące czynności.

Chwyć kołnierz gimbala.

Jeśli pojawi się nawet niewielka szczelina (ponad 0,05 milimetra), radzimy wyregulować skrzynię biegów tylnej osi do MAZ.

Aby to zrobić, musisz dostosować pozycję takich jednostek, jak:

1. Łożyska mechanizmu różnicowego MAZ;
2. Łożyska wału przekładni;
3. Zaangażowanie wszystkich biegów.

Wcześniej zalecamy demontaż skrzyni biegów z mostka MAZ, po uprzednim sprawdzeniu obecności szczeliny między podkładką a bocznym kołem zębatym. w tym celu użyj specjalnego urządzenia - bagnetu.

Odległość powinna wynosić nie więcej niż 1,3 i nie mniej niż 0,5 milimetra.

Łożyska przekładni należy również sprawdzić pod kątem luzu. Podczas regulacji skrzyni biegów MAZ demontujemy ją. Usuwamy również mechanizm blokujący mechanizm różnicowy MAZ, wałek (na zdjęciu część oznaczona numerem 30), pokrywę uszczelki olejowej.

W takim przypadku konieczne jest obrócenie wału 30 przed zamontowaniem strzelania na miseczkach jednostki względem przekładni.

Podczas regulacji reduktora tylnej osi MAZ usuwa się również skrzynię korbową 7. W tym celu ostrożnie odkręć nakrętki mocujące. Następnie wyjmij skrzynię korbową o numerze 8 z biegiem o numerze 3. Przeczytaj więcej o wymianie skrzyni biegów w MAZ tutaj. Wszystkie niezbędne części zamienne do naprawy można kupić w katalogu MAZ.

Centralną skrzynię biegów tylnej osi, po wyjęciu z samochodu do naprawy, demontuje się na stole warsztatowym o wysokości 500-600 mm w następującej kolejności:

- zdemontować koło zębate napędowe 5 (patrz rys. 1) wraz z zespołem łożyska;

- zdjąć ograniczniki i odkręcić nakrętki 20 łożysk mechanizmu różnicowego, luzując śruby mocujące osłony 21;

- zdjąć osłony łożysk mechanizmu różnicowego 21;

- odkręcić nakrętki śrub mocujących miseczki mechanizmu różnicowego i zdemontować mechanizm różnicowy za pomocą śrub demontażowych (usunąć satelity, półosie zębate, podkładki oporowe);

- zdemontować w razie potrzeby łożyska mechanizmu różnicowego 22 za pomocą uniwersalnego ściągacza;

- zacisnąć koło napędowe w imadle, którego szczęki pokryte są okładzinami z miękkiego metalu, odkręcić nakrętkę i zdjąć kołnierz koła napędowego 9, pokrywę 13 z uszczelką olejową;

- zdjąć obudowę 15 z łożyskami; zdjąć pierścień wewnętrzny wewnętrznego łożyska stożkowego z wałka zębnika za pomocą uniwersalnego ściągacza z trzpieniem (rys. 2);

- w razie potrzeby wycisnąć zewnętrzne bieżnie łożyska zębnika z obudowy łożyska za pomocą ściągacza (rys. 3) bez pierścienia 6.

Zdemontowane części centralnej skrzyni biegów są myte i dokładnie sprawdzane. Sprawdzają stan powierzchni roboczych łożysk: nie powinny mieć wyszczerbień, pęknięć, wgnieceń, łuszczenia się. Wałki i koszyki muszą być również wolne od zniszczeń i uszkodzeń. Zęby kół zębatych nie powinny mieć odprysków i pęknięć, pęknięć, odpryskiwania warstwy zaprawy, wżerów. Wyszczerbienia i zadziory na zębach przekładni należy usunąć i wyczyścić. Zużycie zębów kół zębatych stożkowych na grubość charakteryzuje się wartością luzu bocznego przy prawidłowo wyregulowanym zazębieniu (wzdłuż miejsca styku). Szczelinę mierzy się wskaźnikiem po stronie o dużej średnicy. Przy zwiększonym hałasie kół zębatych centralnej skrzyni biegów wartość luzu bocznego 0,8-0,9 mm może służyć jako podstawa do wymiany pary kół stożkowych.

W przypadku konieczności wymiany jednego z kół zębatych konieczna jest całkowita wymiana napędu i napędzanych kół zębatych stożkowych, ponieważ fabrycznie są one dopasowane parami zgodnie z łatką styku, luzem bocznym i są oznaczone tym samym numerem.

Podczas kontroli części mechanizmu różnicowego należy zwrócić uwagę na stan powierzchni szyjek krzyża, otworów i kulistych powierzchni satelitów, powierzchni nośnych kół zębatych półosi podkładek nośnych oraz powierzchni końcowych miseczek różnicowych. Powierzchni tych nie wolno rysować. W przypadku znacznego zużycia lub luźnego pasowania tulei satelity z brązu należy ją wymienić.

Nową tuleję należy poddać obróbce po wciśnięciu jej w satelitę do średnicy 32 + 0,05 mm. Przy znacznym zużyciu podkładek nośnych z brązu bocznych kół zębatych należy je wymienić. Grubość nowych podkładek z brązu wynosi 1,5 mm. Miseczki dyferencjału, jeśli konieczna jest wymiana jednego z nich, są całkowicie wymieniane.

Obudowa przekładni wykonana jest z żeliwa sferoidalnego KCH 37-12. Głównymi wadami, w których przywracana jest skrzynia korbowa, jest zużycie otworów obudowy łożyska i otworów tylnego łożyska wału przekładni napędowej, uszkodzenie gwintu pod nakrętkami łożyska mechanizmu różnicowego.

Regulacja centralnej skrzyni biegów pojazdu MAZ odbywa się przy wymontowanej skrzyni biegów w następującej kolejności:
1. Wyreguluj łożyska stożkowe zębnika.
2. Wyreguluj łożyska mechanizmu różnicowego.
3. Wyreguluj zazębienie kół zębatych stożkowych zgodnie z powierzchnią styku.

Możesz określić ten moment klucz dynamometryczny na nakrętce 26 lub mierząc siłę przyłożoną do otworu w kołnierzu na śruby wału napędowego. Siła przyłożona prostopadle do promienia otworów w kołnierzu powinna wynosić 1,3-3,9 kg. Należy pamiętać, że zbyt duża ingerencja w łożyska stożkowe prowadzi do ich silnego nagrzewania i szybkiego zużycia. Przy normalnym obciążeniu wstępnym łożyska, zdejmij nakrętkę z wału przekładni napędowej, zwracając uwagę na jej położenie i kołnierz; załóż pokrywę 24 z dławikiem i na koniec zmontuj zespół.

Przed regulacją łożysk mechanizmu różnicowego i regulacją zazębienia kół zębatych stożkowych napędu głównego należy odkręcić ogranicznik odkształcenia 4.

Regulacja dokręcenia łożyska mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą nakrętek 9 i 15, które należy wkręcać na tę samą głębokość, aby nie zakłócać położenia przekładni aż do uzyskania wymaganego napięcia wstępnego w łożyskach.

Wstępne ładowanie namiar zależy od wartości momentu potrzebnego do obrócenia mechanizmu różnicowego, który powinien zawierać się w zakresie 0,2-0,3 kgm (przy wyjętym czołowym kole zębatym stożkowym).

Moment ten określany jest specjalnym kluczem dynamometrycznym lub poprzez pomiar siły przyłożonej na promieniu miseczek mechanizmu różnicowego i wynosi 2,3-3,5 kg.

Procedura sprawdzania i regulacji zazębienia przekładni stożkowych MAZ jest następująca:
1. Przed zamontowaniem skrzyni korbowej 19 łożysk z przekładnią napędową w obudowie przekładni należy wytrzeć zęby kół zębatych stożkowych do sucha i nasmarować 3-4 zęby przekładni napędowej cienką warstwą farby na całej ich powierzchni.
2. Zamontować skrzynię korbową 19 z kołem zębatym w obudowie skrzyni biegów, nakręcić nakrętki na cztery kołki poprzeczne i obrócić koło zębate napędowe za kołnierz 25 (w jednym kierunku, a w drugim).
3. Na podstawie odcisków (punktów styku) uzyskanych na zębach napędzanego koła zębatego określa się, kierując się wskazówkami zawartymi w tabeli 1, poprawność uzębienia kół zębatych oraz rodzaj regulacji uzębienia.
4. Prowadzony przez Tabela 1, wyregulować zazębienie kół zębatych poprzez zmianę liczby uszczelek 29 pod kołnierzem obudowy łożyska przekładni napędowej i za pomocą nakrętek 9 i 15, bez zakłócania regulacji łożysk mechanizmu różnicowego. Aby odsunąć koło napędowe od napędzanego koła zębatego, należy podłożyć dodatkowe podkładki pod kołnierz skrzyni korbowej i w razie potrzeby zbliżyć koła zębate do siebie, usunąć uszczelki.

Za przeprowadzkę napędzany bieg użyj nakrętek 9 i 15.

Aby nie zakłócać regulacji (łożyska 33 mechanizmu różnicowego, należy dokręcić (odkręcić) nakrętki 9 i 15 pod tym samym kątem.

Podczas regulacji uzębienia (za pomocą łatki stykowej) na zębach koła zębatego należy zachować wymagany luz boczny między zębami, którego wartość dla nowej pary kół powinna zawierać się w granicach od 0,2 do 0,5 mm. Zmniejszać prześwit boczny między zębami kół zębatych z powodu przesunięcia łaty stykowej z zalecanej pozycji jest niedozwolone, ponieważ prowadzi to do naruszenia prawidłowego sprzężenia kół zębatych i ich szybkiego zużycia.

Po zakończeniu regulacji zazębienie kół zębatych należy dokręcić wszystkie nakrętki kołków mocujących obudowę łożyska do obudowy skrzyni biegów, założyć zaślepki nakrętek łożyskowych, dokręcić korek tak, aby uzyskać minimalny luz 0,15-0,2 mm między krakersem a napędzanym kołem zębatym (minimalny luz jest ustawiony, gdy napędzane koło zębate jest obrócone o jeden obrót) ... Następnie ogranicznik 4 należy zablokować nakrętką kontrującą.

Podczas wypłaty centralny bieg z samochodu MAZ (do regulacji lub naprawy) należy sprawdzić szczelinę między płaszczyzną końcową przekładni bocznej a podkładką podporową, która jest ustawiona fabrycznie w zakresie 0,5-1,3 mm.

Luz sprawdzamy bagnetem przez okienka w miseczkach mechanizmu różnicowego, gdy satelity są dociskane do podkładek nośnych do awarii, oraz bieg boczny dociśnięte do satelitów, tj. jest z nimi w bezproblemowym kontakcie.

Tabela 1. Regulacja zazębienia kół zębatych stożkowych przekładni centralnej

Położenie miejsca styku na napędzanym kole zębatym

Regulacja centralnej skrzyni biegów tylnej osi MA3-5335, MAZ-5549, MAZ-5429, MA3-5430, MAZ-504V

Regulację centralnej skrzyni biegów należy wykonać przy wymontowanej skrzyni biegów w następującej kolejności:

1. Wyreguluj łożyska stożkowe zębnika.

2. Wyreguluj łożyska mechanizmu różnicowego.

3. Wyreguluj zazębienie kół zębatych stożkowych zgodnie z powierzchnią styku.

Aby wyregulować łożyska przekładni zębatej stożkowej, należy:

1. Zdemontuj hamulec postojowy, wyjmij zacisk ze skrzyni korbowej 19 (rys. 21).

3.Odkręć nakrętki kołków skrzyni korbowej łożysk przekładni napędowej i za pomocą śrub demontażowych 6 wyjmij skrzynię korbową 19 z zespołem przekładni zębatej stożkowej.

4. Po zamocowaniu skrzyni korbowej 19 w imadle określ luz osiowy łożysk za pomocą wskaźnika.

5. Po zwolnieniu skrzyni korbowej 19 zacisnąć napędzające koło zębate stożkowe w imadle (nałożyć miękkie metalowe podkładki na szczęki imadła). Odpiąć i odkręcić nakrętkę kołnierzową 26, zdjąć podkładkę i kołnierz. Zdejmij pokrywę za pomocą śrub demontażowych. Wymontuj deflektor oleju 23, wewnętrzną bieżnię łożyska przedniego i podkładkę 21.

6. Zmierzyć grubość podkładki regulacyjnej i obliczyć do jakiej wartości należy ją zmniejszyć, aby wyeliminować luz osiowy i uzyskać napięcie wstępne (spadek grubości podkładki powinien być równy sumie zmierzonego luzu osiowego wału przez wskaźnik i wartość napięcia wstępnego 0,03-0,05 mm).

7. Zeszlifuj podkładkę regulacyjną do wymaganego rozmiaru, zamontuj ją i inne części, z wyjątkiem pokrywy 24 z uszczelką olejową, której nie należy montować, ponieważ tarcie uszczelki olejowej o szyjkę kołnierza nie pozwoli na dokładnie zmierzyć moment oporu obracania koła zębatego w łożyskach. Podczas dokręcania nakrętki kołnierzowej należy obrócić obudowę łożyska, aby zapewnić prawidłowe osadzenie rolek w bieżniach łożyska.

8. Sprawdzić napięcie wstępne łożysk pod względem momentu potrzebnego do obrócenia koła napędowego, który powinien wynosić 0,1-0,3 kgf • m.

Moment ten można określić za pomocą klucza dynamometrycznego na nakrętce 26 lub mierząc siłę przyłożoną do otworu w kołnierzu dla śrub mocujących wał napędowy. Siła przyłożona prostopadle do promienia otworu na kołnierzu powinna wynosić 1,3-3,9 kg. Należy pamiętać, że zbyt duże napięcie wstępne w łożyskach stożkowych prowadzi do ich silnego nagrzewania i szybkiego zużycia. Przy normalnym obciążeniu wstępnym łożyska, zdejmij nakrętkę z wału przekładni napędowej, zwracając uwagę na jej położenie i kołnierz; ponownie załóż pokrywę 24 z dławnicą i na koniec zmontuj zespół.

Tabela 3
Regulacja zazębienia kół zębatych stożkowych centralnej skrzyni biegów

Przed regulacją łożysk mechanizmu różnicowego i regulacją zazębienia kół zębatych stożkowych przekładni głównej należy odkręcić ogranicznik naprężeń 4.

Regulacja dokręcenia łożysk mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą nakrętek 9 i 15, które należy dokręcać na tę samą głębokość, aby nie zakłócać położenia przekładni, aż do uzyskania żądanego napięcia wstępnego w łożyskach.

Wstępne obciążenie łożysk zależy od wielkości momentu obrotowego wymaganego do obrotu mechanizmu różnicowego, który powinien mieścić się w zakresie 0,2-0,3 kgf * m (przy wyjętym napędzie stożkowym).

Moment ten określa się specjalnym kluczem dynamometrycznym lub mierząc siłę przyłożoną do promienia miseczek mechanizmu różnicowego i wynosi 2,3-3,5 kg.

Procedura sprawdzania i regulacji sprzężenia kół zębatych stożkowych jest następująca:

1. Przed zamontowaniem skrzyni korbowej, 19 łożysk z przekładnią zębatą w obudowie przekładni, wytrzyj zęby kół zębatych stożkowych do sucha i nasmaruj 3-4 zęby przekładni napędowej cienką warstwą farby na całej ich powierzchni bocznej.

2. Zamontować skrzynię korbową 19 z kołem zębatym napędowym w obudowie skrzyni biegów, owinąć cztery nakrętki kołków leżących w poprzek i obrócić koło zębate napędowe za kołnierz 25 (w jednym kierunku iw drugim).

3. Zgodnie z nadrukami (punktami styku) uzyskanymi na zębach napędzanego koła zębatego, są one instalowane zgodnie z instrukcjami w tabeli. 3, prawidłowe zazębienie kół zębatych i charakter regulacji zazębienia.

4. Prowadzony przez stół. 3, wyreguluj sprzężenie koła zębatego, zmieniając liczbę przekładek 29 pod kołnierzem obudowy łożyska koła napędowego i używając nakrętek 9 i 15, bez naruszania regulacji łożysk mechanizmu różnicowego.W celu odsunięcia koła napędowego od napędzanego koła zębatego należy umieścić dodatkowe podkładki regulacyjne pod kołnierzem skrzyni korbowej, a w przypadku konieczności zbliżenia kół zębatych usunąć podkładki.

Nakrętki 9 i 15 służą do przesuwania napędzanego koła zębatego.

Aby nie zakłócać regulacji łożysk 33 mechanizmu różnicowego, konieczne jest owinięcie (odkręcenie) nakrętek 9 i 15 pod tym samym kątem.

Reduktor tylnej osi jest hipoidalnym urządzeniem mechanicznym, w którym występuje trzpień (przekładnia napędowa), a płaszczyzna koła napędzanego przecina się, tworząc charakter momentu obrotowego za pomocą transformacji kątowej.

Do wykonania takich czynności potrzebujemy: mocnego gwintu, klucza dynamometrycznego, pierścieni regulacyjnych, drobnego papieru ściernego i zacisku.

Skrzynia biegów musi być wyregulowana, jeśli przy prędkościach przekraczających 30 km/h pojawia się buczenie. Przyczyną takiej awarii urządzenia z reguły jest długotrwała eksploatacja auta w trudnych warunkach. Ciągłe przeciążenia, jazda z przyczepą.

Najpierw musisz sprawdzić reduktor. Konieczne jest wyszczotkowanie wszystkich elementów pędzlem, umycie w nafcie. Jeśli widoczne są jakiekolwiek defekty (uszkodzenie zębów kół zębatych), konieczna jest wymiana uszkodzonej części. Spójrz na krawędzie na górze zębów i powierzchnię roboczą - powinny być ostre. W przypadku obecności zaokrągleń, nicków warto zmienić główną parę. Drobne defekty są eliminowane drobnym papierem ściernym, później polerowanym.

Podczas montażu skrzyni biegów zainstaluj tuleję dystansową, nową nakrętkę kołnierzową i kołnierz. Jeśli zmontujesz urządzenie w starej skrzyni korbowej, oblicz zmianę wskaźników przekładni napędowej, pierścienia regulacyjnego. W ten sposób określisz różnicę w odchyleniu grubości między zębatkami w nowym i starym stylu. Takie oznaczenia są oznaczone znakami „-”, „+”, jednostka miary to setne mm, dane znajdują się na wale przy kole napędowym. Czyścimy gniazda pod łożyskami drobnym papierem ściernym, powinno powstać pasowanie ślizgowe. Następnie wciskamy zewnętrzne bieżnie łożysk do skrzyni korbowej. Montujemy pierścień wewnętrzny na tylnym łożysku w skrzyni korbowej. Teraz naprawiamy kołnierz z koła napędowego, mocujemy wewnętrzny pierścień przedniego łożyska za pomocą nakrętki, do momentu 1 kgf.m.

Montujemy skrzynię korbową z poziomicą w pozycji poziomej. W celu wyjaśnienia formatu szczeliny płyty i okrągłego pręta, który jest umieszczony w łożu łożyska, posłużymy się szczelinomierzem płaskim. Wynikowa różnica będzie odzwierciedlać grubość samego pierścienia regulacyjnego. Używamy kawałka rury, który nadaje się jako trzpień. Na wale montujemy pierścień regulacyjny. Sam wał jest zamontowany w skrzyni korbowej. Formujemy części w następującej kolejności: tuleja dystansowa i pierścień wewnętrzny z przedniego łożyska, następnie mankiet, kołnierz koła napędowego. Dokręcamy nakrętkę kluczem dynamometrycznym do momentu 12 kgf.m. Mocno owijamy mocną nitkę na szyjce kołnierza, podpinając do niej dynamometr. Dowiadujemy się więc o momencie przewijania uformowanego na wale napędowym. Kołnierz powinien obracać się z siłą do 9,5 kgf, jeśli zostaną zainstalowane nowe łożyska. Jeśli nie, dokręć nakrętkę.

Moment dokręcania nie powinien przekraczać parametru 26 kgf.m. W przeciwnym razie sama skrzynia biegów będzie musiała zostać zdemontowana, zastępując tuleję dystansową. Zamontuj skrzynię korbową z łożyskami w obudowie mechanizmu różnicowego. Pokrywa łożyska mocowana jest śrubami. Jeśli na kołach zębatych wałów osi występuje luz osiowy, załóż grubszy pierścień regulacyjny. Koła boczne muszą być ciasno dopasowane. Tutaj możesz użyć stalowego klucza (grubość 3 mm).

Następnie wyreguluj napięcie łożysk mechanizmu różnicowego, szczelinę obecną w głównej parze. Do sprawdzenia odległości przy osłonach posłużymy się suwmiarką. Dokręć drugą nakrętkę, aż się zatrzyma.Taka szczelina między okładkami będzie nieco większa, o 0,1 milimetra. Podczas obracania pierwszej nakrętki e ustawiamy przerwę w sprzężeniu. Lekkiemu stukaniu zębów będzie towarzyszyć właściwa naprawa. Następnie obie nakrętki są dokręcane, kontrolowana jest wielkość szczeliny w sprzężeniu. Nakrętki są dokręcane, aż odległość na osłonach nie będzie większa niż standardowe 0,2 milimetra. Następnie napędzane koło zębate obraca się o trzy obroty, sprawdzając luz w zazębieniu każdej pary zębów. Zainstaluj płyty oporowe.

Przydatność skrzyni biegów powinna być stale monitorowana, ponieważ jej awaria może wyłączyć wał Cardana. Ponadto należy stale monitorować olej przekładniowy i regularnie go wymieniać. W artykule opowiem jak jest ułożona skrzynia biegów, jak ją poprawnie zdiagnozować, wyregulować i naprawić.

Skrzynia biegów tylnej osi bierze udział w przenoszeniu mocy silnika na koła. Głównymi elementami skrzyni biegów są: przekładnia główna (GP) oraz międzyosiowy mechanizm różnicowy. Za pomocą skrzyni biegów prędkość obrotowa zmienia się, gdy siła jest przenoszona z urządzenia na urządzenie. Konstrukcja skrzyni biegów jest prawie taka sama dla różnych pojazdów.

Skrzynia biegów składa się z następujących części:

• przekładnie napędowe i napędzane;
• pin kierunkowy;
• żołądź;
• bęben;
• łożyska i ich mocowania;
• Podkładka blokująca;
• odpowietrznik;
• cholewka i wiele innych detali.

Główny bieg składa się z 2 biegów: prowadzącego i napędzanego. Ze względu na to, że są w zazębieniu hipoidalnym, zęby kół zębatych mają dobry przesuw wzdłużny. W ten sposób wydłuża się żywotność i zmniejsza hałas podczas pracy skrzyni biegów. Moc silnika przekazywana jest najpierw na koło napędowe, a następnie na koło napędzane. Dzięki tej parze zmienia się wielkość chwili i jej kierunek.

GP może być pojedynczy i podwójny. Służy do przenoszenia momentu obrotowego silnika na koła. Podwójne transmisje są podzielone na centralne i rozstawione. W dwójkach główne obciążenie spada na elementy układu, mają duże przełożenie i prostą konstrukcję. Zróżnicowane koła zębate mogą zwiększyć prześwit, ale są bardziej złożone, bardziej zwarte i wydajniejsze.

Pojedynczy bieg może być:

1. cylindryczny. W tym przypadku koła zębate znajdują się w tej samej płaszczyźnie, mają maksymalną wydajność;
2. hipoidalny. Ma niewielką wagę, mniejsze gabaryty i średnią wydajność;
3. stożkowy. W tym przypadku koła zębate są ustawione prostopadle do siebie, więc projekt zajmuje dużo miejsca. ma wysoką wydajność;
4. Robak. Jest kompaktowy, pracuje cicho, ale ma najniższą wydajność.

Najczęstszym jest przekładnia hipoidalna. Przy bliższym przyjrzeniu się tej przekładni widać, że jej zęby są ustawione pod niewielkim kątem względem siebie. Zmniejsza to obciążenie zębów i zapewnia cichą i płynną pracę.

Mechanizm różnicowy międzyosiowy współpracuje z przekładnią główną. Obejmuje napędzane koło zębate, koła zębate wałów osi i koła zębate satelitów. Poprzez napędzane koło zębate moc silnika przekazywana jest na półosie, które przekazują ją na koła. W ten sposób mechanizm różnicowy służy do dystrybucji mocy między wałami osi, umożliwiając im obracanie się z różnymi prędkościami podczas zmiany kierunku. Ta zasada dotyczy samochodów z napędem na tylne koła. Ta konstrukcja wykazała się niezawodnością i zdolnością do pracy w najtrudniejszych warunkach.

Skrzynia biegów tylnego mostu jest poddawana największym obciążeniom, dlatego musi być prawidłowo zmontowana i wolna od wad. Tylko w tym przypadku potrwa to wystarczająco długo. Żywotność skrzyni biegów zależy od jej pielęgnacji, a także od regulacji skrzyni biegów tylnej osi.

Podstawą diagnozy skrzyni biegów tylnego mostu jest hałas, który pojawił się zza auta. Może to świadczyć o zużyciu urządzenia.Jeśli pojawi się szum, oznacza to, że skrzynia biegów stała się bezużyteczna i wymaga gruntownego remontu, w którym trzeba będzie wymienić prawie wszystkie części. Aby temu zapobiec, konieczne jest wykonanie diagnostyki na czas przy najmniejszym hałasie.

Z reguły przy określonych prędkościach pojawiają się różne rodzaje hałasu. Dla każdego rodzaju hałasu można określić, jakie odchylenia i z jakimi częściami lub zespołami są one powiązane. W przypadku pojawienia się hałasu na tylnej osi należy sprawdzić stan osi napędowej i skrzyni biegów w różnych trybach jazdy: ruch z postoju, przyspieszanie, ruch na niskich prędkościach itp. Hałasy podczas takich testów można podzielić na następujące typy:

• ciągły hałas z tylnych kół;
• hałas podczas przyspieszania samochodu;
• hałas podczas hamowania (wolny ruch);
• hałas, który pojawia się podczas pokonywania zakrętów.

Po zdiagnozowaniu, zmieniając tryby jazdy, możesz określić przyczynę usterki i z grubsza sporządzić ilość prac naprawczych.

Jeśli skrzynia biegów jest niesprawna, istnieją dwa sposoby rozwiązania problemu: wymienić całą jednostkę lub znaleźć wadliwą część i wymienić ją. Do przeprowadzenia procedury wymiany potrzebny będzie standardowy zestaw narzędzi. Przede wszystkim należy spuścić olej z obudowy urządzenia. Aby to zrobić, odkręć korek spustowy w dolnej części tylnej osi. Następnie usuwane są tylne koła, bębny hamulcowe i klocki. Za pomocą klucza nasadowego odkręca się mocowania półosi. Następnie demontowane są półosie.

Podczas demontażu wału kardana istnieją pewne cechy. Przed odkręceniem śrub mocujących wał należy zanotować położenie kołnierza Cardana i kołnierza skrzyni biegów względem siebie, aby prawidłowo zainstalować je podczas ponownego montażu i uniknąć niewyważenia. Podczas montażu nakrętki trzeba będzie wymienić na nowe, aby się nie poluzowały, a wał napędowy nie pękł podczas jazdy.

Teraz za pomocą klucza nasadowego odkręca się śruby, którymi skrzynia biegów mocowana jest do mostka. Po tych wszystkich procedurach możesz wyjąć starą jednostkę i włożyć na jej miejsce nową lub naprawioną i możesz wyregulować skrzynię biegów. Montaż należy wykonać w dokładnie odwrotnej kolejności. Olej należy napełnić nowym.

Regulacja skrzyni biegów tylnej osi odbywa się, gdy pojawia się buczenie w tylnych kołach. Przyczyną buczenia mogą być ciągłe obciążenia samochodu lub uszkodzenia mechaniczne. Powinieneś zacząć od wizualnej kontroli szczegółów. Łożyska, uszczelnienia olejowe, satelity, kołnierze i osie są usuwane z maszyny. Wszystkie części należy umyć w nafcie i sprawdzić wzrokowo. Jeśli choć jeden ząb jest uszkodzony, część należy wymienić na nową.

Po sprawdzeniu i wymianie części skrzynia biegów jest montowana. Najpierw montuje się koło napędowe z podkładką, przekładką, łożyskami i kołnierzem. Do dokręcenia nakrętki używany jest specjalny klucz z wbudowanym dynamometrem. Nakrętka musi być dokręcona o 1 Newton. Następnie napędzane koło zębate jest montowane w obudowie mechanizmu różnicowego i dokręcane są śruby. Teraz musisz wyregulować luz. Po zamontowaniu wszystkiego nakrętki należy dokręcić do minimum. Następnie napędzany obraca się, a następnie sprawdzamy, czy nie ma luzu. Jest potrzebny jako rezerwa, gdy skrzynia biegów się nagrzewa, aby nic nie pękło podczas ruchu.

Na ostatnim etapie sprawdzane są wszystkie odległości między śrubami trzymającymi nakrętki. Po sprawdzeniu odległości za pomocą suwmiarki, nakrętki są dokręcone z taką samą wartością na odwrotnej stronie samolotu. Jednocześnie stale sprawdzamy odległości między śrubami, nie powinny zmieniać się więcej niż 1,5-2 mm. Jeśli wszystko jest w porządku, luz przekładni jest ponownie sprawdzany, powinien być taki sam, jak go ustawiliśmy. To kończy regulację.

Nagranie pokazuje klasyczny sposób regulacji skrzyni biegów pojazdów z napędem na tylne koła za pomocą specjalistycznych urządzeń.

Konstrukcja osi napędowych pozwala na wykonanie większości napraw bez wyjmowania ich z pojazdu.
Zaleca się demontaż przekładni środkowej osi środkowej i tylnej za pomocą uniwersalnego ściągacza (Rys. 59) i kompletu trzpieni (Rys. 60) do niego.

Aby wymienić uszczelkę olejową przekładni zębatej stożkowej, należy:
Odłącz wał kardana;
· odkręcić nakrętkę mocującą kołnierz 9 (patrz Rys. 55), zdjąć podkładkę, uszczelkę i kołnierz;
· odkręcić śruby i zdjąć pokrywę 13 z dławnicą;
Wymień dławnicę, unikając zniekształceń i uszkodzeń, wypełniając jej wewnętrzne wnęki smarem Litol-24 i zmontuj całość w odwrotnej kolejności.
Dławnicę wciska się w pokrywę na głębokość 6 mm od przedniego końca pokrywy za pomocą trzpienia (rys. 61). Dokręć nakrętkę mocującą kołnierz 10 momentem 45-60 kgf.m.
Aby zdjąć skrzynię biegów, wykonaj następujące czynności:
Spuść olej ze skrzyni korbowej mostu (wykręcając korki spustowe i wlewowe);
Odłącz wał kardana;
· zdjąć osłony 9 (patrz rys. 56) przekładni kół, wyjąć półosie wraz z przekładniami napędowymi 4 przekładni kół;
Odkręć nakrętki kołków mocujących skrzynię biegów do skrzyni korbowej (z wyjątkiem dwóch górnych). Następnie przetocz wózek z wciągnikiem pod skrzynią biegów i po zapewnieniu niezawodnego podparcia skrzyni biegów na wózku odkręć pozostałe dwie górne nakrętki, a następnie zdejmij skrzynię biegów za pomocą dwóch śrub demontażowych (w kołnierzu skrzyni biegów do osi mieszkania).

Zaleca się demontaż gearboxa na specjalnym obrotowym stojaku. W przypadku braku stojaka można skorzystać z niskiego stołu - stołu warsztatowego o wysokości 500 - 600 mm.
Kolejność demontażu skrzyni biegów jest następująca:
· zdemontować koło napędowe 5 (patrz Rys. 55) wraz z łożyskami jako zespół;
Zdejmij korki i odkręć nakrętki 20 łożysk mechanizmu różnicowego, luzując śruby mocujące osłony 21;
Zdejmij osłony 21 łożysk mechanizmu różnicowego;
Odkręć nakrętki śrub miseczek mechanizmu różnicowego i za pomocą
demontaż śrub demontażowych do demontażu mechanizmu różnicowego (usunąć satelity, koła zębate boczne, podkładki oporowe);
W razie potrzeby zdejmij łożyska 22 mechanizmu różnicowego za pomocą uniwersalnego ściągacza;
Zacisnąć koło zębate napędowe w imadle, którego szczęki pokryte są miękkimi metalowymi podkładkami, odkręcić nakrętkę i zdjąć kołnierz koła napędowego 9, pokrywę 13 z dławnicą;
Zdejmij obudowę 15 z łożyskami;
· zdjąć pierścień wewnętrzny wewnętrznego łożyska stożkowego z wałka zębnika za pomocą uniwersalnego ściągacza z trzpieniem b (patrz rys. 60);
· w razie potrzeby wycisnąć zewnętrzne koszyki łożysk przekładni napędowej z obudowy łożyska za pomocą ściągacza (Rys. 62) bez pierścienia 6.

Nominalne i dopuszczalne bez naprawy wymiary części osi tylnej i środkowej podano w tabeli. 9.

Dużo złego nie mogę powiedzieć o tylnej osi 500. maza, ale nie było częstych awarii. Gdy przekładnia planetarna została rozerwana do góry, musiałem poszukać przekładni pokładowej. Drugi problem zdarzył się dużo później, napędzane koło zębate spadło z dyferencjału.

Widok tylnego koła z tylną osią MAZ-500. Wyraźnie widoczna osłona zwolnicy

Po wybiciu starych śrub z piasty wbił w piastę nowe. Koncentrator został zainstalowany. Załóż przekładkę wykonaną z przedniej korony. Ale kiedy zacząłem montować koronkę, nie podobało mi się mocowanie korony na piaście. Dobrze pamiętam, że przy zakładaniu korony na piaście Rabo Manov na każdym szpilce montowano albo dzielone crackery albo nakrętki stożkowe.A na piaście Mazov mocuje się je tylko podkładkami grawerowanymi i nakrętkami. Jednym słowem postanowiłem dodatkowo wzmocnić ten węzeł.dociska wspornik górnego jet pręta do mostka akurat takie krakersy.Nie ma problemu wziąć 24 sztuki w sklepie.Z koronami poszedłem do tokarek z nadzieją że wyfrezowanie stożka w koronie to żaden problem dla nich.I tak się okazało, zrobili to bez problemu.Pozostaje tylko zmontować.Montaż nie był specjalnie naciągnięty i wszystko pasowało idealnie.o problemie z mostkiem,przecież kolba nie ciągnie kieszeni.

Tabela prędkości osi z gumą ID-304 i wbudowanym całkowitym przełożeniem 3.11 8.29.

Podróżując wystarczająco długo i nie mając problemów z rodzimym mostem, zacząłem już zapominać o zapasie, ale w starszych samochodach beztroski czas nie trwa długo.W jednym z lotów pojawiły się wibracje. Po oględzinach samochodu zobaczyłem ściśnięte łożysko krzyża.Przed domem było około 150 km i nie przywiązywałem żadnej wagi do tej usterki.Z praktyki przejechałem na takim krzyżu do 400 km i miałem żadnych negatywnych konsekwencji.10 mniej na prędkościomierzu żeby nie było słychać wibracji.Najdziwniejsze jest to,że nie dojechałem do garażu przez 5km i auto straciło prędkość.stwierdzono że centralna skrzynia biegów była luźna i wyciekł olej.Oto co mogą prowadzić do wibracji. (Aby osłabić skrzynię, to był mój jedyny przypadek) Gdy skrzynia została usunięta, obraz stał się jeszcze gorszy. Obudowy łożysk w obudowie połamane a koła zębate tylko w śmietniku.I nie ma co za to winić.Upewniło się, że jest dostawa.

Tabela prędkości mostu MAZ-500 z gumą ID-304 i całkowitym przełożeniem osi na pokładzie 2,9 wynosi 7,73.

Most z Super MAZ 7,14 (Ostateczny napęd=3.43 i centralna skrzynia biegów = 2,0833 25 zębów planetarnych i 12 trzpieni) i gumową prędkość samochodu ID-304. Promień statystyczny =0.526 m. Jak widać z tabel, zmniejszając przełożenie super mostu, maksymalna prędkość wzrosła o n5 km/h.

W trakcie pracy sprawdzałem najpierw trzy lub cztery razy dokręcenie korony, a potem, trochę uspokojony, zacząłem sprawdzać raz w miesiącu. Po ilu latach mogę potwierdzić niezawodność mocowania korony za pomocą stożkowych podkładek grawerskich i nakrętek. A dla siebie doszedłem do wniosku, że roślina zaoszczędziła na podkładkach stożkowych i moim zdaniem osłabiła tym punkt mocowania. Zastąpienie mostu szybszym pozwoliło na swobodniejsze trzymanie się w nurcie, zwiększyła się prędkość i skuteczność hamowania. Szybkość wzrosła szczególnie wyraźnie na niezbyt pagórkowatym terenie. Ze względu na prędkość kinetyczną łatwiej było utrzymać wyższą prędkość. Na uwagę zasługuje również mocniejsza konstrukcja całego mostu. Duże mocne łożyska kół, mocne hamulce. A przypadki osłabienia podudzia całkowicie zniknęły. Z minusów tylko to, że musiałem z tym trochę podstępnie zrobić.

Widok z tyłu zainstalowanego mostu od Super

Widok z lewej strony piasty i gumy I-11