Zrób to sam przykład naprawy zawieszenia nissan p11

Przednie zawieszenie jest niezależne z belką poprzeczną, wahaczami górnymi i dolnymi, kolumnami zawieszenia i drążkiem stabilizatora. Górne dźwignie poprzeczne połączone są ze zwrotnicami za pomocą tzw. trzeciej, pośredniej dźwigni. Górne mocowanie amortyzatora jest przymocowane do błotników, a dolne do dźwigni pośrednich. Drążek stabilizujący jest połączony z dźwigniami pośrednimi poprzez zębatki (patrz ilustracja 1.0).

Zabrania się prac spawalniczych i prostowania elementów zawieszenia przednich kół. Uszkodzone części należy wymienić na nowe. Zawsze wymieniaj nakrętki samozabezpieczające oraz zardzewiałe śruby i nakrętki na nowe podczas wykonywania napraw. Nakrętki samozabezpieczające można zwykle rozpoznać po plastikowym pierścieniu na gwincie. Śruby samohamowne mają na gwintach powłokę ochronną.

Informacje dotyczą modeli 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 wydania.

Jak naprawiłem górne ramiona wahadła (saga)

Jeśli nie masz dodatkowych $ w kieszeni, a ręce rosną tam, gdzie trzeba, a ponadto masz niezbędne narzędzia i czas wolny, to proponujemy następującą sprawdzoną opcję naprawy:

Krok 1. Bierzesz 50 rubli i idziesz do KEMP. Tam kupujesz osiem „tulejek wahadłowych VAZ” wykonanych z czarnego plastiku po 40 kopiejek każda, dwa zestawy mosiężnych „tulejek korbowodu” dla Tavria po 13 rubli 50 kopiejek za komplet (4 tuleje w zestawie) i osiem „uszczelek wału ślimakowego do VAZ 01 -07 ”metal na zewnątrz za 2 ruble za sztukę. Razem części zamienne za 46 rubli 20 kopiejek na naprawę 2 wahaczy.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Krok 2. Z tym wszystkim z powrotem do garażu. Tam z zakupionych części, które robisz zestaw naprawczy. Bierzemy pieczęcie. Uszczelki olejowe w dźwigniach Nissana mają rozmiar 38x20x6. Zakupione uszczelki mają wymiary 37x19x10 (przemysł krajowy nie wydaje się wytwarzać wymaganego rozmiaru). Dodatkowo są żelazne na zewnątrz. Muszą być doprowadzone do stanu w następujący sposób:

• dławnicę kładziemy sprężyną do dołu na płaskiej metalowej powierzchni i równomiernie uderzamy serią lekkich uderzeń młotkiem na całym obwodzie tak, aby dławnica z płaskiego walca o średnicy zewnętrznej 37 mm i wysokości 10 mm zamienia się w beczkę o średnicy 38 mm i wysokości 8 mm;
• bierzemy tuleje wahadła VAZ i oddzielamy „kapelusz” i „cylinder”.

Krok 3. Usuwamy dźwignie. Do tego potrzebna jest głowica na 17 z pokrętłem i przedłużką, klucz na 17 i WD40. Podnieś żądaną stronę i zdejmij koło. Oczyszczamy wszystkie orzechy z brudu i nawilżamy WD40 przez 15 minut. Nakrętki: jedna po bliskiej stronie ramienia, jedna po drugiej stronie oraz 2 nakrętki i 2 śruby mocujące wspornik do korpusu, w tym dalszy koniec ramienia. Niestety wspornik trzeba będzie odkręcić, bo. śruba z dalszej części dźwigni jest wyjęta w kierunku kabiny pasażerskiej i z przykręconym wspornikiem opiera się głową o ciało. Podczas ponownego montażu nie zapomnij umieścić go na odwrót. Dwie nakrętki wspornika znajdują się na zewnątrz (w nadkolu - dolna) a dwie górne - wewnątrz komory silnika i są prostokątami z gwintowanymi otworami umieszczonymi w kieszeniach. Wszystkie nakrętki są wewnątrz anodowane i po zmoczeniu należy je odkręcić pod wpływem głowicy i wzmacniacza. Tak! Najpierw odkręć nakrętkę i wyjmij śrubę z bliskiej strony dźwigni. Odłącz górne i dolne ramię. Bierzemy ramię i przechylamy je z rufy na dziób samochodu. Jeśli się chwieje, należy go naprawić. Jeśli nie, nie rób tego.

Krok 4. Naprawa dźwigni. Usuwamy stare uszczelki olejowe (miałem je wszystkie oprócz jednej, całe i elastyczne, jednak w wieku 7 lat).Wyciągamy „kawałek żelaza” (zwany dalej sworzniem) (patrz rysunek) i nożem wyjmujemy obrobione plastikowe tuleje. Wnętrze cylindra przecieramy szmatką i nakładamy smar grafitowy lub smar SHRUS. W środku cylindra wewnątrz znajduje się gumowa uszczelka oddzielająca. Nie obchodzi nas. Smarujemy również „kawałki żelaza” smarem grafitowym i zakładamy pierścień od tulei wahadła, a za nim tuleję korbowodu, aż się zatrzyma. Ponownie nasmaruj wszystko smarem grafitowym. Powstały zespół montażowy jest wkładany do cylindra. Wchodzi ciasno i pół pod wpływem napaści. Na drugą połowę pomagamy młotkiem. Wyjmujemy dławnicę i smarujemy ją na zewnętrznym pierścieniu uszczelniaczem, a następnie wkładamy ją z wyciągniętą sprężynką.

Krok 5. Zbieramy wszystko z powrotem i cieszymy się niespotykaną ciszą zawieszenia i brakiem bębnów na wybojach.

Podsumowując, mogę powiedzieć:

• czy falista osłona przedniego amortyzatora pasuje od 08 do jednego, jeśli para fałd jest odcięta od dołu;
• możesz natychmiast spieszyć się z naprawą dźwigni lub możesz poczekać miesiąc, zaczynając od dzisiaj, aż opublikuję wyniki testu.

CIENKOŚĆ #1. Rodzime uszczelki olejowe można ostrożnie i bezpiecznie usunąć. Dla mnie są jak nowe. Odbywa się to w ten sposób: brane są płaskie śrubokręty - wąskie, cienkie i zwykłe. Sprężynę zdejmuje się z dławnicy i wsuwa się wąski śrubokręt pomiędzy wewnętrzną uszczelkę dławnicy a czop dźwigni do wewnątrz. Następnie śrubokręt jest pochylany możliwie równolegle do płaszczyzny dławnicy i jego ostrze jest wbijane pod krawędź dławnicy od wewnątrz. Obracając śrubokrętem, podnieś krawędź dławnicy. Następnie przesuwamy śrubokręt dalej po obwodzie i ponownie go przekręcamy. Więc może częściej na całym obwodzie. Jeśli robi się to rzadko, płaszczyzna dławnicy zostanie zerwana. Jeśli po opisanej procedurze dławnica podniosła się, ale nie wyjdzie, musisz jej pomóc w ten sam sposób zwykłym śrubokrętem.

CIENKOŚĆ #2. Siłowniki dźwigni, które są bliżej ciała, są dłuższe niż te dalej. Dlatego do naprawy jednej dźwigni potrzeba 5 tulei z brązu - 2 na cylinder zewnętrzny i 3 (1,5 + 1,5) na cylinder wewnętrzny.

CIENKOŚĆ #3 (najważniejsza). Bo tuleje z brązu są dzielone i po zamontowaniu ich szew rozchodzi się o 1-1,5 mm, wtedy występuje pewna mimośrodowość czopów w stosunku do cylindrów dźwigni. Jeśli ta sama mimośrodowość po jednej stronie cylindra nie pokrywa się z literą „E” po drugiej stronie cylindra, wówczas występuje niewielka niewspółosiowość czopów względem siebie. Ta niewspółosiowość nieznacznie przeszkadza we wprowadzaniu śruby podczas montażu i, co najgorsze, powoduje, że śruba zaciska się w sworzniach królewskich podczas dokręcania. Biorąc pod uwagę, że śruba nie powinna się również obracać względem dolnego ramienia wahadła, otrzymujemy absolutnie sztywną konstrukcję z mocnym dokręceniem, która oczywiście luzuje się na początku pracy i zaczyna strasznie skrzypić. Stąd są dwa wyjścia - proste i trudniejsze.

Prosty. Podczas montażu tulei i ich połówek konieczne jest, aby szew pasował. Przy wkładaniu kołków z tulejami po obu stronach cylindra konieczne jest, aby szwy na lewym i prawym kołku pasowały, tj. aby mimośrodowość obu czopów była taka sama.

Trudniejsze. Każdy rękaw należy pociąć na trzy pierścienie i założyć na szpilkę tak, aby kąt szwów wynosił 180 stopni. Wtedy być może ekscentryczność całkowicie zniknie.

CIENKOŚĆ #4. Przed włożeniem dławnic na miejsce należy opracować zespół. Aby to zrobić, do sworznia królewskiego wkłada się zwykłą śrubę z wyjętą dźwignią i zaciska nakrętką. Dźwignia zaciskana jest w imadle i kluczem do śruby przekręcamy kingpin na tulejach. Kryterium rozwoju sęka jest przekręcanie czopów na tulejach kluczem o długości 30 cm (z kompletu kierowcy) jedną ręką (a nie pochylanie się całym ciałem). Trochę zajęło mi zeszlifowanie tulei na ściernicy do pożądanego efektu. Jeśli węzeł nie jest rozwinięty, konsekwencje są jak w subtelności nr 3. Zrobiłem to wszystko 3 tygodnie temu. Od tego czasu padało, było błoto, potem uderzył mróz. Pierwsze wyprawy na sól. Odnowione jednostki działają po prostu idealnie. Zawieszenie stało się zauważalnie cichsze, zwłaszcza na małych wybojach.Cieszy się, gdy pamiętasz, że na źle oczyszczonych drogach są przed sobą doły lodowe i narośla (wyboje).

20000 później. Wszystko jest w porządku, z wyjątkiem krajowych uszczelek olejowych. Tam, gdzie włożył domową uszczelkę olejową, znowu zaskrzypiała. Po demontażu okazało się, że domowa uszczelka olejowa jest słabo przystosowana do soli domowej na drogach (w przeciwieństwie do angielskiej). Guma stwardniała, a sprężyna sprzęgająca zamieniła się w oddzielne cylindry rdzy. Brud dostał się do środka. Zdemontowałem, ponownie wszystko nasmarowałem, założyłem nowe uszczelki, dopiero teraz napełniłem je Movilem z zewnątrz. Zobaczmy, co się stanie tym razem.

Wymiana rozpórek w Nissanie Primera P11 z 1996 roku

Wymiana przednich rozpórek Kayaba w Almere Classic