Naprawa resorów pneumatycznych zrób to sam

Większość nowoczesnych samochodów klasy biznes ma zawieszenie pneumatyczne. Zapewnia dodatkowy komfort i pozwala kontrolować wysokość prześwitu, a także zwiększa poziom bezpieczeństwa maszyny.

Zasada działania urządzenia jest następująca: układ elektroniczny podnosi i opuszcza samochód poprzez regulację ciśnienia w resorach pneumatycznych.

Główne elementy zawieszenia pneumatycznego to:

• resory pneumatyczne służące jako amortyzatory w tym projekcie;
• centralny odbiornik wymagany do dostarczania powietrza do powyższego elementu;
• kompresor wtłaczający powietrze do odbiornika;
• blok zaworowy i czujniki czujnikowe, których zadaniem jest monitorowanie sytuacji na drodze.

Ale pewnego dnia jeden z tych elementów może zawieść. Właściciel samochodu z zawieszeniem pneumatycznym najczęściej boryka się z następującymi problemami:

• pęknięcie komory sprężyny powietrznej;
• awaria sprężarki zawieszenia pneumatycznego;
• uszkodzenie zaworu sztywności amortyzatora pneumatycznego;
• utrata szczelności przednich amortyzatorów pneumatycznych.

Diagnozowanie i rozwiązywanie tych problemów to główne zadanie naszych specjalistów.

Jeśli nagle twój ulubiony samochód zaczął się przechylać na bok lub spadać poniżej dopuszczalnego poziomu, twój przyjaciel pilnie potrzebuje renowacji resorów pneumatycznych.

Nasza firma zajmuje się renowacją miechów pneumatycznych do modeli Audi Allroad i Honda Element. I ma ponad pięcioletnie doświadczenie na rynku europejskim. Główną specjalizacją firmy jest renowacja resorów pneumatycznych oraz naprawa kompresorów zawieszenia pneumatycznego.

Oryginalne rękawy często wymagają wymiany po dwóch latach. Ich uszkodzenie następuje z powodu odczynników rozsypanych na drodze, guma jest niszczona w miejscu fałd, a następnie psuje się sznur. Uszczelnianie uszkodzonych tulei uszczelniaczami jest bardzo niebezpieczną metodą, gdyż może doprowadzić do wybuchu butli. A wnikanie szczeliwa do układu pneumatycznego może wyłączyć zawór. A nie ciasne dociśnięcie tulei do kołnierza prowadzi do jej zsunięcia się z cylindra.

Zakup nowych oryginalnych części zamiennych będzie kosztował znacznie więcej niż naprawa resorów pneumatycznych. U podstaw naprawy leży wymiana starego ramienia pneumatycznego na nowe. Pneumosleeve ma trzy warstwy gumy i dwie warstwy kordu o wysokiej wytrzymałości, który powstaje poprzez nawijanie nici na specjalnej maszynie. W takim przypadku nie ma połączeń doczołowych między warstwami. Nasza firma może zaoferować swoim klientom:

• surowce wysokiej jakości;
• rękawy wyprodukowane w Europie.

Jakość prac przy odbudowie pneumocylindrów nie budzi zastrzeżeń ze strony klientów firmy. W końcu nasz materiał przewyższa oryginalne części pod względem odporności na zużycie, dzięki unikalnej gumie o wysokiej zawartości gumy. Co pozwala na zwiększenie elastyczności, jego zakres temperatur prawdopodobnie nie jest szeroki od -60 do -110 stopni Celsjusza. Logiczne jest, że detale są trwalsze niż analogi.

Dodatkowo na pneumocylecu zamontowana jest miska prowadząca wykonana ze stali nierdzewnej, a jej część robocza zamykana jest mankietem, co nie pozwala na wpływ zewnętrznych czynników negatywnych na element. Podczas renowacji resorów pneumatycznych jest wymieniany na nowy, wykonany zgodnie ze wszystkimi wymaganymi normami z europejskiego materiału jakości.

Dodatkowym plusem dla naszych klientów będzie gwarancja na wykonaną pracę przez okres jednego roku, nie ograniczając przy tym przebiegu auta.

Uszczelniacz anaerobowy „SantekhMaster Gel” przeznaczony jest do uszczelniania połączeń metalowych i kołnierzowych. Nie zaleca się używania do innych materiałów, ponieważ. nie ma 100% gwarancji niezawodności.

Jednak praktyka pracy z żelem na plastikowych powierzchniach istnieje już u kilku kupujących.Mimo to zdecydowanie radzimy postępować zgodnie z instrukcjami.

Wiele nowoczesnych samochodów wykorzystuje system zawieszenia pneumatycznego. Elementem wykonawczym układu jest pneumocylinder. Jak każda część samochodowa, może zawieść. Na przykład przepuść powietrze w punkcie mocowania łącznika.

Łatwo to zauważyć. Wyciek powietrza jest diagnozowany w przypadku jakiejkolwiek pienistej cieczy - w miejscu wycieku pojawią się bąbelki.

SantekhMasterGel służy do mocowania łącznika do balonu i uszczelniania połączenia. Niezbędne jest nałożenie niewielkiej ilości uszczelniacza na gwinty złączki oraz na gwinty w otworze cylindra. Następnie odbierz połączenie i pozostaw na pół godziny. Następnie wpompuj powietrze do systemu, aby sprawdzić, czy nie ma wycieków.

Bo sprężyna pneumatyczna jest wykonana z tworzywa sztucznego, punkt mocowania złączki często pęka, więc zaczyna zatruwać powietrze. „SantekhMasterGel” pomoże uniknąć regularnych napraw i marnowania pieniędzy.

W dążeniu do perfekcji wybierasz to, co najlepsze. Klub AS8 – ci, którzy dokonali wyboru.

Wiadomość rjcnz_66 » Wt. 06.10.2009 22:05

Wiadomość rjcnz_66 » Wt. 06.10.2009 22:07

Wiadomość rjcnz_66 » Wt 06.10.2009 22:10

Wiadomość rjcnz_66 » Wt 06.10.2009 22:19

Wiadomość rjcnz_66 » Wt. 06.10.2009 22:23

Wiadomość rjcnz_66 » Wt. 06.10.2009 10:33 rano

Wiadomość rjcnz_66 » Wt. 06.10.2009 22:38

Wiadomość rjcnz_66 » Wt 06.10.2009 22:41

Wiadomość przywódca » Śr. 07.10.2009 07:18 rano

Wiadomość rjcnz_66 » Śr. 07.10.2009 08:47

Wiadomość dasus » śr. 07.10.2009 9:00 rano

Kość, jest tylko jedno pytanie: gdzie zatruła się w okolicy poduszki powietrznej?

Wiadomość rjcnz_66 » Śr. 07.10.2009 09:41

Wiadomość rjcnz_66 » śr. 07.10.2009 10:47 rano

Wiadomość rjcnz_66 » śr. 07.10.2009 11:00

Wiadomość pokrewny » śr. 07.10.2009 11:06 rano

Witamy w Klubie Właścicieli Audi Allroad.

Naprawa zawieszenia pneumatycznego (przywrócenie szczelności miechów pneumatycznych) AUDI ALLROAD!

Tutaj, dla wszystkich posiadaczy Allroad pierwszej generacji, oferujemy rozwiązanie bolesnego problemu „aktualnych” resorów pneumatycznych poprzez uszczelnienie przy użyciu unikalnej technologii z pełnym przywróceniem ich sprawności przez długi okres użytkowania.
Opracowana przez nas technologia jest dość prosta, a jednocześnie skuteczna, dlatego w szczególnie trudnych przypadkach (gdy maszyna leży na zderzakach i nie podnosi się w żaden sposób z powodu zepsutego kompresora) przeprowadzamy wizytę w klient.

Część 1. W trakcie długich badań ustaliliśmy dokładną lokalizację naruszenia szczelności resorów pneumatycznych allroad. Gdy zawieszenie zostanie przesunięte z drugiego do trzeciego położenia, mankiet zaczyna toczyć się po tłoku, przechodząc od mniejszej średnicy do większej. W tym przypadku wewnętrzna warstwa gumy balonu ulega silnym odkształceniom rozciągającym. W ten sposób powstają poziome pęknięcia w wewnętrznej warstwie cylindra, które są przyczyną wycieku powietrza. Jednocześnie podwójny sznur cylindra zachowuje swoje właściwości użytkowe.

1. Schemat 2. Zdjęcie spodu mankietu resoru pneumatycznego

Aby udowodnić tę teorię, możesz zapoznać się z opiniami właścicieli samochodów Volkswagen Touareg, produkowanych od 2002 roku, w których montowane są resory pneumatyczne drugiej generacji, wolne od naszych problemów.
Pragnę zauważyć, że wymiana miecha pneumatycznego nie jest panaceum, ponieważ prawie natychmiast zaczyna „wyciekać” nowy miech pneumatyczny, który był przez nas montowany na kilku maszynach. Być może wynika to z naszych trudnych warunków drogowych i pewności kierowcy, że ma do dyspozycji pełnoprawnego jeepa. Oczywiście wyciek powietrza jest początkowo niewielki i zwykle nie jest zauważany przez właściciela, ale fakt pozostaje faktem: jeśli pojawi się pęknięcie, to w przyszłości będzie się ono tylko rozszerzać, co ostatecznie doprowadzi do powtórnej wymiany elementów pneumatycznych i , również na przedwczesne zużycie sprężarki.

Zdjęcie nowego tylnego lewego cylindra, który przejechał zaledwie 10 tys. km. po instalacji

W oparciu o powyższe opracowaliśmy technologię przywracania szczelności „aktualnych” resorów pneumatycznych bez ich demontażu z samochodu, co również ma charakter prewencyjny i jest zalecany do stosowania na nowych, dopiero co zamontowanych cylindrach.
Istota technologii sprowadza się do wlania specjalnego uszczelniacza, który nie traci swoich właściwości w zagięcie mankietu resoru pneumatycznego.Uszczelniacz ten jest w stanie płynnym w szerokim zakresie temperatur przez około 5 lat i natychmiast zatrzymuje przecieki powietrza przez pęknięcia, a także zapobiega tworzeniu się nowych, będąc kondycjonerem gumy, tj. przywraca i zachowuje swoje właściwości elastyczne.

Skład uszczelniacza, jego dawkowanie i sposób wylewania to nasze know-how, ale praca ta jest objęta naszą sześciomiesięczną gwarancją. Gwarancja udzielana jest na całkowite usunięcie wady opisanej powyżej. Gwarancja nie obejmuje uszkodzeń zewnętrznej warstwy gumy oraz zerwanego przewodu.

PS Doprowadzenie pneumy do takiego stanu jest niebezpieczne:

Wiąże się to z eksplozją cylindra i utratą kontroli nad kontrolą.

Najczęściej zadawane pytania i odpowiedzi na nie:

Pytanie: Jaki jest najłatwiejszy i najskuteczniejszy sposób sprawdzenia szczelności układu pneumatycznego?
Odpowiedź: Wystarczy założyć 2 poziom zawieszenia i wyciągnąć bezpiecznik nr 17 na 10A - układ się wyłączy. W takim przypadku wszystkie zawory zostaną zamknięte, logika sterowania nie będzie działać. Następnie należy jeździć samochodem przez 3, 4 dni, uważnie obserwując zmianę prześwitu: jeśli samochód jest przekrzywiony w którąkolwiek stronę, to ten element pneumatyczny jest nieszczelny. Możliwe dzienne wahania poziomu zawieszenia spowodowane różnicą temperatur w dzień iw nocy.
UWAGA: ten bezpiecznik wyłącza również niektóre systemy automatyczne, takie jak nawigacja.

Zawieszenie pneumatyczne AUDI-ALLROAD z lat 2000-2005 jest słusznie uważane za najbardziej zawodny system tego samochodu i nie bez powodu: wykorzystuje resory pneumatyczne pierwszej generacji jako elementy elastyczne, które mają wiele niefortunnych błędów technicznych. Po pierwsze, jest to brak zewnętrznej sztywnej prowadnicy, która chroni mankiet pod naciskiem przed nadmiernymi odkształceniami rozciągającymi. Po drugie, jest to brak pylnika, który chroni mankiet przed agresywnym środowiskiem zewnętrznym. Co prawda pod koniec 2007 roku wypuszczono nową wersję resorów pneumatycznych, ale niestety ich jakość znacznie się pogorszyła w porównaniu z tymi, które były montowane w samochodzie fabrycznie i teraz nowe oryginalne cylindry ledwo wystarczają na uruchomienie 15-20 tys. Km.
W efekcie każdy właściciel allroad prędzej czy później staje przed problemem nieszczelności elementów pneumatycznych i koniecznością ich kosztownej wymiany.

Co daje instalacja zewnętrznych prowadnic na naszych pneumocylindach?

Po pierwsze, prowadnice usuwają nadmierne naprężenia z linki mieszka, zapobiegając w ten sposób nadmiernemu rozciąganiu gumy w przypadku pęknięć, które powodują przeciekanie mieszka.

Po drugie całkowicie eliminują kontakt powierzchni roboczej resoru pneumatycznego z brudem i piaskiem wylatującym spod kół.

Po trzecie, samochód z zamontowanymi prowadnicami podczas jazdy bardziej się zbiera i nie wpada w zakręty. Jednocześnie komfort auta pozostaje na niezmienionym poziomie.

. Nie bój się perfekcji, nigdy jej nie osiągniesz.
. Salvador Dali

ale jeśli to pomoże, musisz przejść do bazy wiedzy

wszystko to bzdury, z wyjątkiem prezentów, ale jeśli prezent to bzdura.

wszystko to bzdury, z wyjątkiem prezentów, ale jeśli prezent to bzdura.

Fakt, że płytka pomaga umieścić poduszkę na miejscu, jest faktem, ale wydaje mi się, że podtrzymuje również samą poduszkę. Owszem przez większość czasu poduszka jest naprężona, pod obciążeniem, więc górny sworzeń nie wypadnie z ramy, ale czasami zdarza się, że koło całkowicie zwisa i tu pomaga ta płytka.

wszystko to bzdury, z wyjątkiem prezentów, ale jeśli prezent to bzdura.

Często w rozmowach doświadczonych truckerów można usłyszeć dyskusję na temat mandatów za przekroczenie gabarytów, a także za przeciążenia. Jednocześnie jedną z przyczyn takich incydentów jest wadliwy stan lub niewłaściwie wyregulowane zawieszenie pneumatyczne ciężarówki.Rozważmy bardziej szczegółowo zasady działania głównych elementów tego zawieszenia, a także niektóre cechy jego regulacji.

Zawieszenie pneumatyczne ciężarówki pozwala nie tylko na płynniejszą jazdę pociągu drogowego, ale także w przeciwieństwie do zawieszenia resorowego umożliwia regulację wysokości jego ramy, co odgrywa ważną rolę przy sprzęganiu i rozprzęganiu, załadunku i rozładunku, a także przekazywanie kontroli wagi i rozmiaru.

Nowoczesne układy pneumatyczne w samochodach ciężarowych tradycyjnie dzieli się na kilka podstawowych typów, w zależności od sposobu sterowania. Pierwsza jest całkowicie elektroniczna, zazwyczaj instalują je koncerny - producenci ciężarówek MAN, Mercedes, DAF, Renault, Scania. Drugi to elektromechaniczny, w samochodach ciężarowych Scania i Volvo. Trzeci typ to sterowanie mechaniczne, takie systemy są stosowane głównie w starszych modelach ciągników oraz w zawieszeniu przyczep. Krótko o każdym z nich.

Zgodnie z planem inżynierów, po wypełnieniu konturów roboczego i postojowego układu hamulcowego, powietrze dostaje się do zawieszenia pneumatycznego ciężarówki. Warunkiem tego jest obecność dwóch zaworów obejściowych w zawieszeniu pneumatycznym. Jeden z nich (jednokierunkowy, czyli bez przepływu wstecznego) przepuszcza powietrze do poduszek po osiągnięciu w układzie ciśnienia około 8 atmosfer. Drugi, zgodnie z zasadą przepływu wstecznego, po osiągnięciu ciśnienia 10 atmosfer nadaje powietrzu drogę od poduszek do odbiornika zawieszenia pneumatycznego. Tym samym zawór ten umożliwia wykorzystanie dopływu powietrza w odbiorniku w przeciwnym kierunku.

W przypadku zawieszenia mechanicznego lub elektromechanicznego powietrze początkowo dostaje się do wlotu zaworu na poziomie ramy ciężarówki. To urządzenie znajduje się na ramie i jest połączone z mostem za pomocą zawiasów i regulowanej trakcji. Jest to konieczne, aby zawieszenie samoczynnie korygowało ruch w pozycji transportowej, a także pełniło funkcję automatycznego ogranicznika wysokości przy maksymalnym podniesieniu. Zawór może wykonywać kilka „operacji”, w zależności od ustawienia ramy wózka. W odniesieniu do mostka: przepuścić powietrze do poduszek, zablokować drogę powietrza lub częściowo wypuścić powietrze, łącząc resory pneumatyczne z atmosferą. Na tylnej osi można zamontować 2 zawory, co umożliwia regulację prawej i lewej strony niezależnie od siebie. Każde z wyjść ma swoje oznaczenia, np. wejście 11, atmosfera 3 itd. Przykładem zastosowania takiego zaworu jest mechaniczne zawieszenie pneumatyczne ciężarówki Scania.

Pomiędzy poduszkami powietrznymi a zaworem znajduje się ręczny zawór regulacji poziomu. Może być mechaniczny (przy założeniu dźwigni zmiany biegów) lub elektropneumatyczny, sterowany z kabiny ciężarówki za pomocą pilota. Z reguły ten zawór ma kilka pozycji. Po pierwsze transport - poduszki powietrzne są podłączone do zaworu poziomu podłogi. Po drugie podnoszenie ciała - poduszki powietrzne są podłączone do odbiornika powietrza. Po trzecie, opuszczanie karoserii - powietrze z poduszek jest wypuszczane do atmosfery. Przy mechanicznym sterowaniu żurawiem klamka ma jeszcze jedną pozycję - pośrednią lub STOP, natomiast wyjścia z resorów pneumatycznych zachodzą na siebie. Urządzenie dźwigu ręcznego jest dość proste. Nawiasem mówiąc, obecnie są one bardzo rzadkie w samochodach ciężarowych, głównie w starszych modelach, czego nie można powiedzieć o przyczepach z zawieszeniem pneumatycznym, które są standardowo wyposażone w taki żuraw.

Żuraw elektropneumatyczny jest instalowany w nowocześniejszych modelach ciężarówek, a jego urządzenie jest oczywiście bardziej złożone niż mechaniczne. Kombinacje 2 elektrozaworów pełnią funkcje pozycji transportowej, podnoszenia i opuszczania. Jednocześnie na ramie wózka montowany jest ogranicznik wysokości podnoszenia w postaci czujnika indukcyjnego.Jeśli na przedniej osi jest zawieszenie pneumatyczne, steruje nim osobny dźwig elektropneumatyczny.

W ciężarówkach Scania system jest prezentowany nieco inaczej. Sterowanie odbywa się za pomocą trzech zaworów, z których każdy pełni funkcje podnoszenia, spuszczania powietrza itp.

Przyjrzyjmy się pokrótce cechom zawieszenia pneumatycznego ciężarówki wyposażonej w formułę koła 6 x 2. Jego urządzenie jest skomplikowane ze względu na obecność dodatkowego mostu, tzw. Może być umieszczony zarówno przed osią napędową, jak i za nią. Podczas normalnej, sprawnej pracy instalacji ciśnienie powietrza w tulejach pneumatycznych osi nośnej i napędowej wózka jest takie samo. Umożliwia to równomierne rozłożenie nacisku na oś, a tym samym zgodność z przepisami prawa.

Często podpierającą dodatkową oś wózka wykonuje się podnoszenie. Zmniejsza to opory toczenia i zmniejsza zużycie opon. W praktyce wygląda to tak. Elektrozawór zamontowany w przewodzie pneumatycznym odcina dopływ powietrza do poduszek powietrznych i jednocześnie wypuszcza nagromadzone w nich powietrze do atmosfery. W tym samym czasie do poduszki przeznaczonej do podnoszenia osi ciężarówki dostarczane jest powietrze. Aby uniknąć ugięcia zawieszenia spowodowanego zwiększonym obciążeniem osi napędowej, wymagane są siłowniki pneumatyczne układu zaworów poziomu podłogi. Umożliwiają utrzymanie pozycji transportowej w zawieszeniu poprzez wydłużenie drążka łączącego zawór z osią główną. Wielkość nacisku w poduszkach wskazuje na obciążenie osiowe. Projektanci opracowali system w taki sposób, że automatycznie rozpoznaje przeciążenie osi napędowej ciężarówki i odpowiednio reaguje. W tym celu tradycyjnie w zawieszeniu 6x2 montowany jest czujnik w postaci konwencjonalnego styku, który uruchamia się po osiągnięciu maksymalnego obciążenia, podczas gdy most automatycznie się obniża.

Teraz trochę o awariach. Złącza zaworów trakcyjnych na poziomie ramy z czasem zużywają się i mogą odpaść. Wózek w takiej sytuacji może się zmniejszyć lub „rosnąć”. Aby tego uniknąć, zaleca się wymianę zawiasów w czasie, zachowując pierwotną długość ciągu. Jeśli nie można wyregulować zawieszenia ciężarówki, a przyczepność jest na miejscu, należy zwrócić uwagę na zawór poziomu ramy. Zwykle taką usterkę można łatwo naprawić, jeśli istnieje specjalny zestaw naprawczy do ciężarówki. Jedynym przeciwwskazaniem w tym przypadku jest nieprawidłowe działanie wału mimośrodowego lub dźwigni. Elektropneumatyczny żuraw samochodowy można również naprawić za pomocą odpowiedniego zestawu naprawczego. Wcześniej należy sprawdzić uzwojenia elektromagnesu za pomocą omomierza. W niektórych przypadkach w samochodach ciężarowych VolvoFH może wystąpić problem, gdy poduszki mają różne ciśnienia. Co więcej, jeśli zainstalowane są 2 zawory poziomu, co jest rzadkością, to przyczyną jest ich odmienna praca. Najczęściej jednak montowany jest 1 zawór po obu stronach i najprawdopodobniej przyczyny różnego ciśnienia w poduszkach należy szukać w elektropneumatycznym dźwigu ciężarówki.

Współcześni producenci samochodów ciężarowych w większości przypadków wyposażają zawieszenie pneumatyczne w elektroniczny system sterowania. Oficjalnie system jest określany skrótem ECAS, co oznacza ElectronicallyControlledAirSuspension. Różni producenci mogą to nazywać różnie, ale znaczenie i zasada jego działania pozostają niezmienione. Na ramie wózka zainstalowane są dwa czujniki, które stanowią część pomiarową zawieszenia elektropneumatycznego wózka. Jeśli na przedniej osi znajdują się poduszki powietrzne, zainstalowany jest tylko jeden czujnik. Urządzenie czujnikowe jest proste i zawiera rdzeń i cewkę. Pierwszy porusza się do środka pod działaniem specjalnej dźwigni.W zależności od położenia cewka ma różną indukcyjność. Ta wartość z kolei przekazuje elektronice informację o aktualnym położeniu i wysokości zawieszenia. Najważniejszą częścią układu elektronicznego jest jednostka sterująca, umieszczona dla wygody w kabinie ciężarówki. Składa się z modułu pamięci, mikroprocesora i stopnia wyjściowego, który umożliwia sterowanie elementami wykonawczymi.

W naszym przypadku głównym elementem jest blok zaworów magnetycznych umieszczonych w pobliżu resorów pneumatycznych. Przy napędzaniu jednej osi posiada 3 magnesy. Każdy z nich pełni swoją funkcję, co pozwala na regulację wysokości boków i utrzymanie wózka w pozycji poziomej.

Panel sterowania zawieszenia jest integralną częścią systemu. Wykonuje zarówno tradycyjne funkcje pozycji transportowej, podnoszenia i opuszczania, jak i może być zaprogramowany do realizacji niektórych pozycji pośrednich. Jest to wygodne, gdy trzeba przestawić niezaładowaną ciężarówkę, ponieważ obniżenie poziomu pozycji transportowej pozwala na zmniejszenie deformacji opon.

Tablica przyrządów na tablicy rozdzielczej systemu jest wyposażona w lampki kontrolne wskazujące działanie ECAS. I tak np. żółta lampka oznacza, że ​​został włączony tryb regulacji ręcznej (gaśnie po ustawieniu w pozycji transportowej), a także uniesienie osi nośnej wózka. Czerwony kolor lampki tradycyjnie wskazuje na awarię systemu. Aby określić awarię, musisz podłączyć specjalny tester diagnostyczny. Ze względu na to, że łączenie elementów odbywa się w formacie cyfrowym, nie można obejść się bez specjalnych urządzeń i umiejętności. Dlatego spróbujmy zrozumieć niektóre cechy i rodzaje usterek ciężarówek.

Na zakończenie chciałbym zwrócić uwagę na kilka wskazówek od ekspertów. Po pierwsze, jeśli podłączysz manometr do wyjścia sterującego sprężyn, dokładnie wskaże obciążenie osi ciężarówki z ładunkiem. Po drugie, różne ciśnienie w resorach pneumatycznych osi głównej i podpierającej może nierównomiernie rozkładać obciążenie na osie. Po trzecie, właściwy rozkład nacisku na osie nie jest bezpośrednią konsekwencją dobrej regulacji wysokości ramy ciężarówki.

Większość nowoczesnych samochodów klasy biznes ma zawieszenie pneumatyczne. Zapewnia dodatkowy komfort i pozwala kontrolować wysokość prześwitu, a także zwiększa poziom bezpieczeństwa maszyny.

Zasada działania urządzenia jest następująca: układ elektroniczny podnosi i opuszcza samochód poprzez regulację ciśnienia w resorach pneumatycznych.

Główne elementy zawieszenia pneumatycznego to:

• resory pneumatyczne służące jako amortyzatory w tym projekcie;
• centralny odbiornik wymagany do dostarczania powietrza do powyższego elementu;
• kompresor wtłaczający powietrze do odbiornika;
• blok zaworowy i czujniki czujnikowe, których zadaniem jest monitorowanie sytuacji na drodze.

Ale pewnego dnia jeden z tych elementów może zawieść. Właściciel samochodu z zawieszeniem pneumatycznym najczęściej boryka się z następującymi problemami:

• pęknięcie komory sprężyny powietrznej;
• awaria sprężarki zawieszenia pneumatycznego;
• uszkodzenie zaworu sztywności amortyzatora pneumatycznego;
• utrata szczelności przednich amortyzatorów pneumatycznych.

Diagnozowanie i rozwiązywanie tych problemów to główne zadanie naszych specjalistów.

Jeśli nagle twój ulubiony samochód zaczął się przechylać na bok lub spadać poniżej dopuszczalnego poziomu, twój przyjaciel pilnie potrzebuje renowacji resorów pneumatycznych.

Nasza firma zajmuje się renowacją miechów pneumatycznych do modeli Audi Allroad i Honda Element. I ma ponad pięcioletnie doświadczenie na rynku europejskim. Główną specjalizacją firmy jest renowacja resorów pneumatycznych oraz naprawa kompresorów zawieszenia pneumatycznego.

Oryginalne rękawy często wymagają wymiany po dwóch latach. Ich uszkodzenie następuje z powodu odczynników rozsypanych na drodze, guma jest niszczona w miejscu fałd, a następnie psuje się sznur.Uszczelnianie uszkodzonych tulei uszczelniaczami jest bardzo niebezpieczną metodą, gdyż może doprowadzić do wybuchu butli. A wnikanie szczeliwa do układu pneumatycznego może wyłączyć zawór. A nie ciasne dociśnięcie tulei do kołnierza prowadzi do jej zsunięcia się z cylindra.

Zakup nowych oryginalnych części zamiennych będzie kosztował znacznie więcej niż naprawa resorów pneumatycznych. U podstaw naprawy leży wymiana starego ramienia pneumatycznego na nowe. Pneumosleeve ma trzy warstwy gumy i dwie warstwy kordu o wysokiej wytrzymałości, który powstaje poprzez nawijanie nici na specjalnej maszynie. W takim przypadku nie ma połączeń doczołowych między warstwami. Nasza firma może zaoferować swoim klientom:

• surowce wysokiej jakości;
• rękawy wyprodukowane w Europie.

Jakość prac przy odbudowie pneumocylindrów nie budzi zastrzeżeń ze strony klientów firmy. W końcu nasz materiał przewyższa oryginalne części pod względem odporności na zużycie, dzięki unikalnej gumie o wysokiej zawartości gumy. Co pozwala na zwiększenie elastyczności, jego zakres temperatur prawdopodobnie nie jest szeroki od -60 do -110 stopni Celsjusza. Logiczne jest, że detale są trwalsze niż analogi.

Dodatkowo na pneumocylecu zamontowana jest miska prowadząca wykonana ze stali nierdzewnej, a jej część robocza zamykana jest mankietem, co nie pozwala na wpływ zewnętrznych czynników negatywnych na element. Podczas renowacji resorów pneumatycznych jest wymieniany na nowy, wykonany zgodnie ze wszystkimi wymaganymi normami z europejskiego materiału jakości.

Dodatkowym plusem dla naszych klientów będzie gwarancja na wykonaną pracę przez okres jednego roku, nie ograniczając przy tym przebiegu auta.

Usterki w działaniu sprężarki zawieszenia pneumatycznego występują z powodu:

1. zużycie części grupy tłoków;
2. awaria części elektrycznej sprężarki (silnika elektrycznego);
3. rozprężanie sprężyny powietrznej, co prowadzi do spadku ciśnienia w układzie, a w efekcie zwiększa obciążenie sprężarki.

Dlatego naprawa sprężarki może obejmować:

1. wymiana pierścienia tłokowego i gumy uszczelniającej;
2. wymiana osuszacza powietrza, zaworu mechanicznego i elektromagnetycznego, kanału powietrza, tulei tłoka;
3. wymiana silnika elektrycznego.

W przypadku uszkodzenia miecha pneumatycznego należy go wymienić.

Po wykonaniu niezbędnych wymian sprężarka jest diagnozowana i doprowadzana do parametrów roboczych - ciśnienie 8-10 lub 18-20 atm w zależności od typu sprężarki.

Podczas naprawy używane są tylko nowe oryginalne części zamienne.

Naprawiamy czujniki temperatury sprężarki zawieszenia pneumatycznego G290. Czujniki tego typu są montowane w następujących modelach samochodów: Audi, VW, Porsche.

W chwili obecnej sytuacja na rynku oryginalnych części zamiennych rozwinęła się w taki sposób, że dla wielu modeli samochodów w magazynach dostawców części zamiennych do naprawy zawieszenia pneumatycznego nie są dostępne. Dostawa pod zamówienie jest możliwa, natomiast terminy to 15 dni - najlepiej, częściej - 30-40 dni. Jest to zrozumiałe, bo cena np. za rozpórkę (amortyzator z zamontowaną poduszką powietrzną) to ponad 1000 euro.

Co zrobić, gdy konieczna jest jak najszybsza naprawa?

• Możesz spróbować znaleźć używaną część zamienną, ale istnieje duże prawdopodobieństwo, że kupisz "świnię w worku", ponieważ. oględziny nie pozwalają na ocenę stanu amortyzatora oraz szczelności resoru pneumatycznego.
• Możesz samodzielnie naprawić uszkodzony cylinder, używając kleju i uszczelniaczy, ale jak pokazuje praktyka, przedłuży to agonię tylko o kilka dni. W jakim czasie uszczelniacz może dostać się do układu i dodatkowo obciążyć sprężarkę i inne elementy układu.
• A Ty możesz zwrócić się do specjalistów o naprawy i uzyskać 2 lata gwarancji na wykonane prace!

Pnevma, po zbadaniu konstrukcji elementów pneumatycznych większości modeli pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne, wykonuje naprawy tylko wtedy, gdy naprawa będzie naprawdę wysokiej jakości i da gwarantowany pozytywny wynik!

Co powoduje awarię amortyzatorów pneumatycznych?

Przede wszystkim jest to zużycie gumowej tulei resoru pneumatycznego. Średnio zasoby wynoszą około 100 000 km, ale narażenie na chemikalia drogowe, brud i trudne warunki klimatyczne mogą znacznie skrócić ich żywotność.

Po drugie, są to nieszczelne amortyzatory. Jednocześnie sam miech może pozostać nienaruszony, przy wymianie amortyzatora konieczna będzie wymiana pierścieni uszczelniających, które zostaną uszkodzone przez wyciekający olej.

Jak przeprowadzamy naprawy:

• Przeprowadzamy pełną diagnostykę uszkodzonego resoru pneumatycznego lub amortyzatora pneumatycznego: sprawdzenie szczelności, sprawdzenie wszystkich połączeń uszczelniających, sprawdzenie amortyzatora.

• Uszkodzone elementy są wymieniane.
• Przy wymianie tulei resora pneumatycznego zastosowano wzmocnioną gumę o ulepszonych właściwościach, a jednocześnie jest ona konstrukcyjnie identyczna z oryginałem (grubość, wymiary geometryczne) od producentów Continental, ATE, Vibracoustic.



• Do zaciskania węży gumowych stosuje się pierścienie bezszwowe, które zostały niklowane, aby zapobiec korozji, a także mają identyczną szerokość i grubość jak oryginał.

• Wymieniamy uszkodzone lub częściowo zagubione elementy uszczelniające, armaturę, zawory.
• Stosujemy profesjonalne urządzenia do zaciskania europejskich producentów.
• Robimy ostateczne testy.

Lista wykonywanych napraw będzie stale się poszerzać.

Jakie są „objawy” wadliwego amortyzatora? Nie można wizualnie określić stanu amortyzatora! Po pierwsze, nie zobaczysz śladów oleju, ponieważ. drążek amortyzatora jest hermetycznie uszczelniony sprężyną powietrzną, która nie przepuszcza nawet powietrza. Po drugie, metoda „ręcznego docisku” w tym przypadku nie zadziała, ponieważ. amortyzatory posiadają elektroniczną regulację sztywności, co oznacza pracę pod napięciem. Głównym objawem jest pukanie podczas poruszania się po małych wybojach (takich jak próg zwalniający). Wskazuje na wyciek oleju lub gazu w amortyzatorze. Jeśli olej dostanie się do miecha pneumatycznego, doprowadzi to do jego szybkiej awarii.
Szczegółowe rozwiązywanie problemów z amortyzatorem można wykonać tylko przy użyciu specjalnego sprzętu. Pokaże problemy z zaworami kontroli oleju, gazu i twardości.

Jak wykonujemy naprawy? Amortyzator jest całkowicie zdemontowany w celu zidentyfikowania wad. Wszystkie części i zespoły są myte. Wymieniane są: uszczelki separatora, zawór denny, tłok drążka amortyzatora; prowadnica pręta teflonowego; uszczelka trzpienia. Sprawdzana jest geometria drążka amortyzatora. Sprawdzane jest działanie zaworów ADS. Amortyzator jest w trakcie montażu. Olej wlewa się dostosowany do naszych warunków klimatycznych. Gaz jest pompowany. Amortyzator przechodzi ostateczną kontrolę na specjalnym sprzęcie diagnostycznym.

Oto, co znalazłem:
Pneumoballoon 370/260 (Trayal Serbia T-159) LiAZ, MARZ, Code: 5256-2934014, 762 rubli.
Pneumoballon 370/260 (Polska AB 418) LiAZ, MARZ, Kod: 5256-2934014, 980 rubli.
Zespół siłownika pneumatycznego z osprzętem, Kod: 5256-2934014-01, 3160 rubli

Klub GAZ-elist mówi o tym od dawna. Moim zdaniem warto. Ceny są prawdziwe.

Jeśli zrobisz to sam - myślę, że możesz zainwestować w 220 $ bez kompresora. To nie 600 euro.

W Brześciu US-24022KPP jest dostępny za 100 euro. Wysokość 348mm, średnica 290mm, skok resoru około 140mm.

Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu jazda staje się łatwiejsza i płynniejsza w porównaniu z amortyzatorami. Jak układa się ten element samochodu i czy ma wady? Zawieszenie pneumatyczne „zrób to sam”: jak to zrobić, jaka jest różnica między montażem przedniego i tylnego zawieszenia.

Zawieszenie pneumatyczne pozwala regulować prześwit w sposób półautomatyczny lub całkowicie bez użycia wysiłku fizycznego. Mowa o zastąpieniu sprężyn, sprężyn i drążków skrętnych resorami pneumatycznymi, w których sprężone powietrze wtłaczane z układu działa jak element sprężysty. Pomimo wszystkich zalet tego elementu, zawieszenie pneumatyczne „zrób to sam” można stworzyć tylko wtedy, gdy masz podstawowe umiejętności naprawy samochodów. Proces jest obarczony pewnymi trudnościami i początkujący oczywiście nie może sobie z tym poradzić.

Konstrukcja każdego zawieszenia pneumatycznego jest reprezentowana przez odbiornik, jednostkę sterującą, system dystrybucji powietrza i sprężarkę. Aby poprawić komfort kierowcy, zawieszenie może być automatyczne lub ręczne.

1. Automatyczne zawieszenie pneumatyczne polega na niezależnym doborze wysokości jazdy przez elektronikę, biorąc pod uwagę takie czynniki jak przyspieszenie, prędkość, nachylenie. Punktem odniesienia w tym przypadku są wysokie osiągi aerodynamiczne. Środek ciężkości jest obniżony, dzięki czemu sterowność maszyny jest znacznie zwiększona.
2. Sterowanie ręczne wymaga inicjatywy kierowcy przy wyborze wysokości prześwitu względem drogi. Ręczna regulacja jest również możliwa w odniesieniu do sztywności zawieszenia, jeśli jego konstrukcja wymaga obecności amortyzatorów pneumatycznych.

Istnieją trzy modyfikacje zawieszeń pneumatycznych:

1. Opcje jednoobwodowe są przeznaczone do montażu na jednej osi i zapewniają takie samo ciśnienie w obu poduszkach na niej, ponieważ sprężarka i cylindry znajdują się w tym samym obwodzie.
2. Na jednej osi montowane są również modyfikacje dwuobwodowe, ale w rzeczywistości są to dwa zawieszenia jednoobwodowe, dzięki którym możliwa jest regulacja wysokości przodu i tyłu auta względem siebie. Główną wadą jest toczenie się samochodu, ponieważ między dwoma kołami biegnącymi wzdłuż zewnętrznego promienia występuje różnica ciśnień.
3. Opcje czteroobwodowe są uważane za najlepsze, ponieważ do sterowania wykorzystywane są cztery oddzielne zawory dla każdego koła, czujniki ciśnienia i mikrokomputer. Dlatego problem z rolką w tym przypadku jest wykluczony, ponieważ poduszka stale utrzymuje niezbędny nacisk.