Zrób to sam naprawa wtryskiwaczy piezoelektrycznych bosch

Wtryskiwacze piezoelektryczne są obecnie coraz częściej stosowane w układach paliwowych Common Rail w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych. Projektanci otrzymują narzędzie do precyzyjnego dostrajania silników, a właściciele samochodów i mechanicy otrzymują szereg niuansów finansowych i technicznych. Więc jakie są tutaj zalety i wady? „Silnik” zajmie się tym problemem.

Wprowadzenie systemu Common Rail, które miało miejsce pod koniec lat dziewięćdziesiątych, stało się nowym kamieniem milowym w rozwoju silnika Diesla. Rzędowa wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD) zastąpiła główną pompę, a wtryskiwacze hydrauliczne ustąpiły miejsca wtryskiwaczom z elektronicznie sterowanymi zaworami elektromagnetycznymi.

W przeciwieństwie do poprzedniej konstrukcji, w której otwarcie igły rozpylacza nastąpiło tylko pod wpływem ciśnienia, dysze elektrohydrauliczne działają nieco inaczej. W spoczynku ciśnienie paliwa na stożku iglicy rozpylacza i w komorze zaworu sterującego znajdującej się nad igłą jest takie samo, iglica obciążona sprężyną zamyka dysze i wtrysk nie następuje. Po otrzymaniu sygnału z jednostki sterującej zawór elektromagnetyczny zostaje uruchomiony, ciśnienie nad igłą zostaje zwolnione, wzrasta, otwierając dysze i następuje wtrysk.

W podobny sposób działają wtryskiwacze piezoelektryczne, w których zamiast elektromagnesu z ruchomym rdzeniem zastosowano inny performer - element piezoelektryczny. Ma kształt kwadratowej kolumny, składającej się z wielu płytek ceramicznych ułożonych jedna na drugiej i zgrzanych razem. Pod wpływem prądu powstaje w nich efekt piezoelektryczny, dzięki któremu konstrukcja jest w stanie szybko zmieniać swoją długość, działając na zawór sterujący. W porównaniu z elektromagnesem element piezo zapewnia szybszy czas reakcji rzędu 0,1 ms (w porównaniu do 0,5 ms w przypadku dyszy z elektromagnesem), a także jest w stanie wytworzyć większą siłę na zaworze sterującym i ma wyższą dokładność skoku do szybkiego odcięcia dopływu paliwa.

Konstrukcja dyszy piezoelektrycznej: 1 - element piezoelektryczny; 2 - kompensator hydrauliczny; 3 - zawór sterujący; 4 - podkładka przepustnicy; 5 - igła natryskowa

Zastosowanie elementu piezoelektrycznego w dyszy pozwoliło konstruktorom na wykonanie do dziesięciu wtrysków na cykl silnika – wtryski wstępne, główne, dotryski. Jednocześnie same porcje, ich objętość i częstotliwość można tutaj elastycznie regulować, w oparciu o tryby pracy silnika. W ten sposób uzyskuje się płynność i kompletność spalania paliwa w silniku, zmniejsza się hałas i toksyczność. W nowoczesnych silnikach wysokoprężnych w samochodach osobowych wtryskiwacze piezoelektryczne stają się integralnym elementem konstrukcji układu paliwowego. Ale za zaawansowaną technologię trzeba zapłacić.

Z punktu widzenia obsługi, główną cechą wtryskiwaczy piezoelektrycznych jest duża złożoność naprawy, która wymaga specjalnego wyposażenia. W niektórych przypadkach naprawa w ogóle nie jest możliwa. Jednocześnie same wtryskiwacze piezoelektryczne są bardzo wymagające pod względem jakości paliwa, jego składu i stopnia oczyszczenia, ze spadkiem, w którym szybko zawodzą.

Do silników samochodów osobowych piezowtryskiwacze produkowane są przez takie firmy jak Bosch, Delphi, Denso czy Siemens. Ale nie spieszy im się udostępniać ten rynek zewnętrznym usługom naprawczym, oferując całkowitą wymianę. Ten komponent jest dość drogi: w zależności od marki i modelu wtryskiwacz piezoelektryczny może kosztować od 16 000 do 40 000 rubli. Dlatego potrzebne są naprawy, których średni koszt wynosi połowę lub mniej ceny nowej dyszy. Ale nie każda usługa może sobie na to pozwolić.

Zawór sterujący najczęściej zawodzi.Jednocześnie część jest produkowana z dużą precyzją i wymiarami na poziomie mikronowym.

Trudności zaczynają się już od momentu diagnozy, której nie da się przeprowadzić w warsztacie garażowym. Na przykład test transfuzji, gdy rurki z okularami są podłączone do złączy spustowych w przewodzie powrotnym, jest to po prostu niemożliwe w systemie z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, ponieważ w przewodzie powrotnym musi być ciśnienie wsteczne.

Jak mówią serwisanci, najbardziej wrażliwy jest zawór sterujący, który najczęściej psuje się. Jednocześnie jest to jeden z ważniejszych węzłów – jego awaria może doprowadzić do awarii całej dyszy. Zawór jest wymieniany w całości lub odnawiany przez szlifowanie i docieranie krawędzi roboczej samego zaworu i krawędzi roboczej gniazda zaworu. Ale to nie jest łatwe. Zawór charakteryzuje się bardzo wysoką, precyzyjną dokładnością wykonania z parametrami pomiarowymi na poziomie mikronowym.
Na przykład, kołnierz w górnej części grzyba zaworu ma szerokość rzędu stu mikronów (jedna dziesiąta milimetra) i musi mieć określony kąt skosu. A im dokładniej odtworzone zostaną parametry fabryczne, tym łatwiej będzie wyregulować dyszę i tym dłuższa będzie jej żywotność.

Dmitrij Efremenko, dyrektor firmy> - Europrom:

- Łożyska toczne w węzłach domowych maszyn przetwórczych mają większe tolerancje luzów i szczelin niż zawory piezoelektryczne. W związku z tym niemożliwe jest osiągnięcie wymaganej dokładności na takich maszynach. Dlatego musieliśmy sami zaprojektować sprzęt do odzyskiwania, którego poszczególne podzespoły i elementy trzeba było kupić w Szwajcarii.

Można również regenerować opryskiwacze, w których igła i gniazdo są obrabiane i przecierane, dysze są przedmuchiwane. Jeśli rozpylacz ulegnie nieodwracalnemu uszkodzeniu (np. przegrzanie dyszy), wówczas część pobierana jest z innej dyszy, gdzie rozpylacz można zregenerować. To samo robią z zaworami, których odmiany w przeciwieństwie do typów opryskiwaczy są dziesięciokrotnie mniejsze, co znacznie ułatwia dobór. Na przykład w przypadku wtryskiwaczy piezoelektrycznych Bosch więcej niż dziesięć różnych wtryskiwaczy może korzystać z tego samego zaworu.

W ostatnim czasie na rynku pojawiły się nowe części zamienne (zawory, kompensatory hydrauliczne, opryskiwacze) wyprodukowane w Chinach. Ale ich jakość „unosi się” bardzo, trudno zorientować się, gdzie nieoryginalny nadaje się do naprawy, a gdzie wyrzuca się pieniądze.

Chińska oferta w postaci części zamiennych oraz elementu piezoelektrycznego, który jest jednocześnie jednym ze słabych punktów wtryskiwacza piezoelektrycznego. Ale, jak mówią żołnierze, jego wymiana nie usprawiedliwia się kosztami pracy. Część elementu piezoelektrycznego jest na stałe przylutowana do bloku za pomocą łączników, który z kolei jest dociskany do korpusu, tworząc nierozłączną konstrukcję. Dlatego łatwiej jest wymienić tę część ciała w całości.

Wtryskiwacz piezoelektryczny jest komponentem high-tech, pierwotnie przeznaczonym do całkowitej wymiany i trudnym do naprawy. Ale życie dyktuje własne zasady – pojawiły się usługi, w których nauczyli się przywracać te szczegóły, aby klient był zadowolony. Pozostaje powiedzieć swoje słowo producentom nieoryginalnych i rozpocząć produkcję analogów. Jak również do samych producentów oryginalnych wtryskiwaczy piezoelektrycznych, oferujących autorskie technologie renowacyjne i części zamienne do napraw.

Alexey Zubikov, Head of Network Development Bosch Diesel Center / Service w Rosji, Zakaukaziu i Azji Środkowej:

— Do naprawy wtryskiwaczy piezoelektrycznych w warsztatach Bosch Diesel Service firma nie ma jeszcze technologii, nie są gotowe zestawy narzędzi specjalnych i części zamiennych. Na chwilę obecną możemy przeprowadzić jedynie diagnostykę tego typu wtryskiwaczy. Planowane jest rozpoczęcie świadczenia usług naprawy wtryskiwaczy piezoelektrycznych w latach 2017-2018.

W naszych czasach szybki rozwój technologii przyczynia się do odkrywania bardziej praktycznych i przyjaznych dla środowiska wynalazków. Producenci układów paliwowych do silników wysokoprężnych stale ulepszają swoje jednostki.Jeśli wcześniej wtryskiwacze były sterowane, powiedzmy, mechanicznie, to w sterowaniu układem paliwowym pojawiły się elementy elektryczne. Pozwoliło to na bardziej precyzyjną kontrolę i zarządzanie systemem wtryskowym. Jednak same wtryskiwacze nadal pozostawały produktem czysto mechanicznym, a szybkość ich działania zależała od parametrów dynamicznej pracy tych zespołów mechanicznych.

We wtryskiwaczach elektromagnetycznych pierwszej generacji paliwo podawane do cylindra zostało podzielone na dawki wstępne i główne. Jednak skuteczniejszy okazał się układ wtryskowy, w którym na jednym etapie pracy dyszy paliwo jest dzielone na maksymalną możliwą liczbę mikroporcji.

W tym celu konieczne było zwiększenie szybkości działania mechanizmów sterujących i wykonawczych dyszy. W tym celu zaprojektowano dyszę piezoceramiczną, która działa czterokrotnie szybciej niż tradycyjna dysza elektromagnetyczna.

Biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji tego typu dysz, mają one swoje specyficzne, dodawane do wszystkich „ran” tradycyjnych elektromagnetycznych.

Zasadniczo wyglądają tak: samochód nie uruchamia się dobrze (w ogóle się nie uruchamia); stragany pod obciążeniem; troit; stragany na biegu jałowym; pod obciążeniem utrata trakcji; niebieski dym na biegu jałowym i czarny przy obciążeniu.

Przyczyny takich usterek w działaniu auta mogą być różne, ale dość często obserwujemy przyczynę we wtryskiwaczach. Dlatego jeśli znajdziesz takie objawy w swoim silniku wysokoprężnym, najpierw przejdź przez diagnostykę komputerową. Jest niedrogi i w Twoim przypadku zaoszczędzi sporo pieniędzy.

Jeżeli diagnostyka wykryje utratę (nadmiar) ciśnienia w układzie, zwarcie na wtryskiwaczach lub znaczną nierównowagę w pracy cylindrów, to w pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na wtryskiwacze. Często są to główne przyczyny tych problemów.

Wtryskiwacz piezoelektryczny nie utrzymuje ciśnienia – precyzyjna część zaworu przełączającego jest uszkodzona. W rezultacie samochód nie startuje dobrze. Może również utknąć pod obciążeniem.

Zwarcie wtryskiwacza do masy – uszkodzona jest warstwa izolacyjna elementu piezoelektrycznego. W takim przypadku samochód w ogóle nie odpala lub odpala i po krótkim czasie gaśnie na wolnych obrotach. Czasami przy takiej awarii auto zatrzymuje się tylko pod obciążeniem. Najczęściej taką usterkę spotykamy na Traficu 2.0, rzadziej na samochodach grupy Volkswagen i Audi.

Awaria atomizera. W zasadzie są dwie opcje: albo opryskiwacz nalewa, albo zaklinowany w pozycji zamkniętej. W pierwszym przypadku Słabo lejący się atomizer na biegu jałowym wytwarza lekki dym, który pod obciążeniem całkowicie znika. Pojawia się na niepracujących atomizerach po wyjęciu filtra cząstek stałych. Samochody grupy Mercedes, rzadziej Audi, Crafter, lubią chorować od tak lekkiego dymu.

Jeśli opryskiwacz mocno leje (otwarty klin), wtedy będzie więcej dymu. W ładunku jest też czarny dym, któremu towarzyszy pukanie. Ale taka wada była do tej pory obserwowana bardzo rzadko.

Na zamknięty klin opryskiwacz, samochód jedzie na biegu jałowym (klin jest bardziej wyczuwalny przy niewielkim ciśnieniu w układzie).

Zmniejszenie ciśnienia w linii odpływowej - uszkodzenia mechaniczne elementów linii odpływowej, awaria zaworu zwrotnego tej linii. Przy takiej awarii samochód rusza, jeździ, ale zatrzymuje się z małym ładunkiem. Często widzimy takie uszkodzenia w Trafic 2.0.

hniewystarczająca pojemność elementu piezoelektrycznego (lub słaba rezystancja) - awaria elementu piezoceramicznego. Jeśli zdarzyło się to na jednej dyszy, maszyna jest troitem. Jeśli element piezoelektryczny traci pojemność na kilku dyszach, to w takim przypadku samochód może stracić przyczepność.

Z powodzeniem naprawiamy wszystkie wymienione awarie wtryskiwaczy piezoelektrycznych od 2014 roku. Na naprawę wtryskiwaczy piezoelektrycznych udzielana jest gwarancja, prowadzona jest ewidencja naprawionych samochodów. Do tej pory serwis Trafic 2.0 był serwisowany w ponad dwóch tysiącach dysz.

Sekcja dyszy piezoelektrycznej:
1 - linia spustowa; 2 - złącze elektryczne; 3 - element piezoelektryczny; 4 – kanał wysokiego ciśnienia; 5 – siłownik hydrauliczny; 6 - sprzężone tłoki; 7 - zawór przełączający (mnożnik); 8 - płyta przepustnicy; 9 - igła natryskowa; 10 – komora igły; 11 - przepustnica wydechu.

Dyszę piezoelektryczną można z grubsza podzielić na trzy części: menedżer, hydrauliczny oraz wykonawczy część. Na górze mamy element piezo, jej główną „tajną broń”. W środku znajduje się cylinder hydrauliczny (kolejna innowacja) i zawór przełączający. A poniżej mamy spryskiwacz i płytkę przepustnicy (przekładkę).

Przyjrzyjmy się teraz bardziej szczegółowo tym węzłom.

Jest połączony piezokryształ (30-40 mm długości), na który składają się zlutowane ze sobą płytki ceramiczne. Po przyłożeniu do niego impulsu elektrycznego jest w stanie rozszerzyć się w 0,1 ms.

przy 80 µm.
To wystarczy, aby działać na igłę rozpylacza dyszy z siłą 6300 N. Aby zwiększyć wydajność, do jego struktury dodaje się pallad i cyrkon. Co ciekawe, pobiera prąd tylko pod napięciem. A kiedy napięcie elektryczne jest wyłączone, regeneruje tę energię.

Ramka cylinder hydrauliczny znajduje się wewnątrz sprężyny tłumiącej. W korpusie cylindra znajdują się dwa sprzężone (zależne od siebie) tłoki. Przestrzeń między nimi wypełniona jest paliwem, które dzięki zaworowi w przewodzie spustowym znajduje się pod ciśnieniem do 10 bar. Paliwo działa tutaj jak absorber ciśnienia. Siłownik hydrauliczny pośredniczy między elementem piezoelektrycznym a zaworem przełączającym.

Zawór przełączający (mnożnik) to zawór przełączający pomiędzy obszarami niskiego ciśnienia (we wnęce wtryskiwacza wokół cylindra hydraulicznego) a wysokim ciśnieniem, który znajduje się nad płytką przepustnicy i jest połączony z komorą iglicy.

Rozpylać nieco różni się od wersji klasycznej. Ale zasada jego działania jest podobna do rozpylacza dyszy elektromagnetycznej - paliwo pod wysokim ciśnieniem jest wtryskiwane jednocześnie z górnej i dolnej strony igły. Dzięki temu dysza pozostaje w pozycji zamkniętej.

Znajduje się nad atomizerem płyta przepustnicy. Wyposażony jest w otwory, przez które paliwo jest przesyłane pomiędzy kanałem wysokiego ciśnienia, rozpylaczem i komorą zaworu przełączającego.

W spoczynku igła rozpylacza pod działaniem wysokiego ciśnienia jednocześnie z obu stron znajduje się w pozycji zamkniętej. Gdy impuls elektryczny zostanie przyłożony do elementu piezoelektrycznego, rozszerza się. Piezokryształ rozszerzając się popycha elementy cylindra hydraulicznego.

Siłownik hydrauliczny z kolei działa na zawór przełączający i otwiera otwór dławiący, przez który paliwo pod ciśnieniem wypływa z nadigłowa kamery. W takim przypadku ciśnienie nad igłą spada, a paliwo w pod igłą komora znajdująca się pod wysokim ciśnieniem podnosi igłę rozpylacza i następuje wtrysk.

To właściwie wszystko. Ale głównym celem jest to, aby cała ta seria procesów przebiegała z bardzo dużą szybkością. To główna zaleta wtryskiwaczy piezoelektrycznych.

• prędkość i częstotliwość pracy
• ilość wtrysków w jednym cyklu pracy wtryskiwacza
• dokładność dozowania paliwa
• redukcja hałasu silnika
• praca dyszy przy wysokim ciśnieniu
• przyjazność dla środowiska

Jak wspomniano powyżej, prędkość wtryskiwacza piezoelektrycznego pozwala podzielić dopływ paliwa na dużą liczbę mikrodoz: najpierw następuje kilka wtrysków przygotowawczych, następnie następuje główny, a po nim tzw. dotryski.

wtrysk paliwa następuje w taki sposób, że niewielka ilość paliwa dostaje się do cylindra - wtrysk pilotażowy (około 1,5 ml). Wzbogaca i podgrzewa mieszankę paliwowo-powietrzną, płynnie przygotowując układ do głównego zasilania paliwem. Osiąga to równomierny rozkład ciśnienia w komorze spalania.Im więcej takich wstępny wtrysk, im łagodniejsze jest spalanie i odpowiednio ciszej pracuje silnik.

Następnie dostarczana jest duża dawka paliwa, która odgrywa główną rolę w tworzeniu mieszanki paliwowo-powietrznej. Pod koniec cyklu spalania z po zastrzykach pozostałe paliwo jest spalane. Zmniejsza to toksyczność spalin. Również paliwo dostarczane w ten sposób pod koniec cyklu wtryskiwacza pomaga w czyszczeniu i regeneracji filtra cząstek stałych.

Dzięki najnowszym osiągnięciom możliwe jest zastosowanie do siedmiu wtrysków na skok wtryskiwacza. Dzięki temu pojawiają się nowe możliwości zwiększenia mocy silnika, zmniejszenia jego hałasu i stworzenia warunków do bardziej precyzyjnej kontroli spalin.

Obecnie producenci opracowują systemy common rail o ciśnieniu roboczym do 2500 bar. Maksymalne ciśnienie w takich wtryskiwaczach osiągane jest nie w szynie paliwowej, ale w samym wtryskiwaczu. Wyposażone są w mały hydrauliczny wzmacniacz ciśnienia oraz dwa elektromagnesy do precyzyjnej kontroli momentu i ilości podawanego paliwa. Zwiększy to ciśnienie wtrysku i wydajność układu paliwowego.

Czekamy na te dysze w naszym warsztacie ...

Dysze natryskowe do silników Diesla. Dysze mechaniczne, dysze common rail. Technologia naprawy.

Analiza zużycia części wtryskiwaczy piezoelektrycznych Common Rail BOSCH daje podstawy do stwierdzenia, że ​​te wtryskiwacze można naprawiać nie poprzez wymianę zużytych części, ale poprzez odtworzenie geometrii zużytych powierzchni części wtryskiwacza.

Głównym, najbardziej obciążonym i narażonym na maksymalne zużycie węzłem dyszy jest zawór sterujący. Na rys. 2 przedstawiono trzpień zaworu (grzyb) na stożkowej powierzchni blokującej, na której widoczne są ślady zużycia kawitacyjnego (rys. 2, a) oraz charakterystyczne wpusty (rys. 2, b).

Wyciera się końcowa powierzchnia grzyba, która zamyka i otwiera przepływ paliwa ze strefy wysokiego ciśnienia przez dyszę w płytce dławiącej (rys. 5).

Zużycie powierzchni samej płytki dławiącej po stronie zaworu sterującego jest bardzo duże (rys. 6).

Na płycie przepustnicy po stronie rozpylacza znajduje się również pierścieniowa powierzchnia ścieralna (rys. 7).

Z reguły ślady zużycia widoczne są również na czole tulei rozpylacza (rys. 8).

Wszystkie powyższe wady (Rys. 5, Rys. 6, Rys. 7 i Rys. 8) można również usunąć stosując technologiczne metody obróbki wykańczającej, wykańczającej i ściernej.

W przypadku zauważalnego zużycia (rys. 9) na stożku zatyczkowym iglicy rozpylacza, co zwykle powoduje powstawanie kropel na dyszy rozpylacza przy ciśnieniu statycznym oraz na dyszy roboczej tj. w przypadku defektów kawitacyjnych i powiększenia powierzchni styku powierzchni stożka odcinającego igły z powierzchnią stożkową w korpusie rozpylacza konieczne jest przywrócenie szczelności styku tych powierzchni i poprawić ich profil.

Od lat śledzę Twoje posty. Bardzo interesujące Bardzo interesujące. Wskazane jest również sprawdzenie wydajności na maszynie. Tak, a opryskiwacze w tej dyszy odgrywają dużą rolę.

Dziękuję za ocenę.
Odnośnie opryskiwaczy. Słyszałem, że rozpylacze płyną na wymienione dysze, a to, jak rozumiem, jest pod ciśnieniem statycznym. Więc może to cecha projektu? Na tych wtryskiwaczach, które zdemontowałem, stan stożków natryskowych był doskonały. Wiadomo, że sprężyna na iglicy rozpylacza w dyszach CR nie jest potrzebna do pracy rozpylacza. Dociska igłę do korpusu rozpylacza tak, że gdy silnik nie pracuje, olej napędowy nie wpływa do komory spalania, a igła jest podnoszona i opuszczana dzięki energii sprężonego paliwa. A wiosna nie jest zbyt imponująca.

To właśnie przy niskim (200 bar) ciśnieniu statycznym wychodzi na jaw tak nieprzyjemna rzecz - dobrze znane plucie białego dymu na biegu jałowym.

Jeżeli przyjmiemy, że po wyjęciu i rozebraniu dyszy nie będzie widocznego zużycia jej części, to prawdopodobnie są to awarie (awarie) układu wtrysku elektrohydraulicznego przy niskim ciśnieniu i niskich obrotach.

Odzyskiwanie trwa od dłuższego czasu, ale jaki zasób ma twoje zdrowienie? A jakie są wyniki przed i po. Mój najlepszy wynik to przewód powrotny o 5 metrów sześciennych więcej niż nowy zawór, a przebieg to 50k. Ale to musi być ładnie popieprzone, a kanał powinien być wprowadzony i przypisany kod.

Naprawa na sprzedaż - pójdzie, nie umieszczam tego w handlu jak sprintercrafter ...

Nie będę narzekał, nie ma jeszcze statystyk na ten temat. Ale fakt, że zasoby twojej naprawy są niewielkie, więc to są twoje problemy. Nie wiem, co z nimi robisz. Wiem, że jeśli przywrócona zostanie geometria zużytej powierzchni i jej jakość nie będzie gorsza niż nowego produktu, a luzy eksploatacyjne, w szczególności ta sama odległość od końca trzonka zaworu do płytki przepustnicy, pozostaną bez zmian, to dlaczego ta jednostka miałaby działać mniej niż nowa? I nie tyle trzeba "e ... tsya".

W teorii oczywiście wszystko jest tak, ale jak się naprawdę sprawy mają z tobą, jakie są wskaźniki wyroczni przy maksymalnej prędkości 1600bar - 565u

Dzisiaj bardzo długo przyglądałem się wnętrzu odrzuconego wtryskiwacza piezoelektrycznego DENSO i myślę, że przywrócenie go do życia to bardzo realne zadanie. Nie jest łatwo zobaczyć zużycie nawet pod mikroskopem.
Na razie nie powiem nic o powrocie dyszy piezoelektrycznej BOSCH pod ciśnieniem 1600 bar.

Chłopaki są w porządku. Zwrot za taką naprawę jest jak nowy. I idą z odpowiednią naprawą i odpowiednią regulacją ponad 100 000. Mamy wiele takich aut. najważniejsze jest to, że nie byłby to metal z Turcji! A nowe tureckie wylatują po 10.000. Były precedensy.

Aleksiej dobry dzień. Proszę nie podawać mi kątów skosu roboczego na zaworze sterującym, który jest na rysunkach 3a i 3b oraz powierzchni współpracującej w płytce na rys. 4. Próbowałem zmierzyć zawór 84 stopni za pomocą BMI-1. Czy tak jest? Z góry dzięki za odpowiedź

Co dziwne, ale nie mierzyłem kąta powierzchni stożkowych odcinających, ani jak to nazywasz „kąta skosu roboczego na zaworze sterującym”. Nie potrzebowałem tego do stworzenia metody przywracania hermetycznej gęstości nazwanej koniugacji. Chcę jednak powiedzieć, że kąt tego stożka, nawet przy ocenie wizualnej, na pewno nie wynosi 84 stopni. To jest bardzo małe, logicznie powinno być tam 120 stopni.

Sprzedajesz metodę odzyskiwania?

Jeśli chcesz, żebym Ci w tej sprawie pomógł, napisz do mnie osobiście, a przede wszystkim kim jesteś, skąd jesteś i czym się zajmujesz? Tutaj jest mój e-mail. Jednak na razie, szczerze mówiąc, nie mam wielkiej ochoty na powielanie moich metod. Zewnętrznie wygląda to dość prosto, ale tylko na zewnątrz. Wszystko to wymaga głowy i rąk.

W naszych czasach szybki rozwój technologii przyczynia się do odkrywania bardziej praktycznych i przyjaznych dla środowiska wynalazków. Producenci układów paliwowych do silników wysokoprężnych stale ulepszają swoje jednostki. Jeśli wcześniej wtryskiwacze były sterowane, powiedzmy, mechanicznie, to w sterowaniu układem paliwowym pojawiły się elementy elektryczne. Pozwoliło to na bardziej precyzyjną kontrolę i zarządzanie systemem wtryskowym. Jednak same wtryskiwacze nadal pozostawały produktem czysto mechanicznym, a szybkość ich działania zależała od parametrów dynamicznej pracy tych zespołów mechanicznych.

We wtryskiwaczach elektromagnetycznych pierwszej generacji paliwo podawane do cylindra zostało podzielone na dawki wstępne i główne. Jednak skuteczniejszy okazał się układ wtryskowy, w którym na jednym etapie pracy dyszy paliwo jest dzielone na maksymalną możliwą liczbę mikroporcji.

W tym celu konieczne było zwiększenie szybkości działania mechanizmów sterujących i wykonawczych dyszy. W tym celu zaprojektowano dyszę piezoceramiczną, która działa czterokrotnie szybciej niż tradycyjna dysza elektromagnetyczna.

Biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji tego typu dysz, mają one swoje specyficzne, dodawane do wszystkich „ran” tradycyjnych elektromagnetycznych.

Zasadniczo wyglądają tak: samochód nie uruchamia się dobrze (w ogóle się nie uruchamia); stragany pod obciążeniem; troit; stragany na biegu jałowym; pod obciążeniem utrata trakcji; niebieski dym na biegu jałowym i czarny przy obciążeniu.

Przyczyny takich usterek w działaniu auta mogą być różne, ale dość często obserwujemy przyczynę we wtryskiwaczach. Dlatego jeśli znajdziesz takie objawy w swoim silniku wysokoprężnym, najpierw przejdź przez diagnostykę komputerową. Jest niedrogi i w Twoim przypadku zaoszczędzi sporo pieniędzy.

Jeżeli diagnostyka wykryje utratę (nadmiar) ciśnienia w układzie, zwarcie na wtryskiwaczach lub znaczną nierównowagę w pracy cylindrów, to w pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na wtryskiwacze. Często są to główne przyczyny tych problemów.

Wtryskiwacz piezoelektryczny nie utrzymuje ciśnienia – precyzyjna część zaworu przełączającego jest uszkodzona. W rezultacie samochód nie startuje dobrze. Może również utknąć pod obciążeniem.

Zwarcie wtryskiwacza do masy – uszkodzona jest warstwa izolacyjna elementu piezoelektrycznego. W takim przypadku samochód w ogóle nie odpala lub odpala i po krótkim czasie gaśnie na wolnych obrotach. Czasami przy takiej awarii auto zatrzymuje się tylko pod obciążeniem. Najczęściej taką usterkę spotykamy na Traficu 2.0, rzadziej na samochodach grupy Volkswagen i Audi.

Awaria atomizera. W zasadzie są dwie opcje: albo opryskiwacz nalewa, albo zaklinowany w pozycji zamkniętej. W pierwszym przypadku Słabo lejący się atomizer na biegu jałowym wytwarza lekki dym, który pod obciążeniem całkowicie znika. Pojawia się na niepracujących atomizerach po wyjęciu filtra cząstek stałych. Samochody grupy Mercedes, rzadziej Audi, Crafter, lubią chorować od tak lekkiego dymu.

Jeśli opryskiwacz mocno leje (otwarty klin), wtedy będzie więcej dymu. W ładunku jest też czarny dym, któremu towarzyszy pukanie. Ale taka wada była do tej pory obserwowana bardzo rzadko.

Na zamknięty klin opryskiwacz, samochód jedzie na biegu jałowym (klin jest bardziej wyczuwalny przy niewielkim ciśnieniu w układzie).

Zmniejszenie ciśnienia w linii odpływowej - uszkodzenia mechaniczne elementów linii odpływowej, awaria zaworu zwrotnego tej linii. Przy takiej awarii samochód rusza, jeździ, ale zatrzymuje się z małym ładunkiem. Często widzimy takie uszkodzenia w Trafic 2.0.

hniewystarczająca pojemność elementu piezoelektrycznego (lub słaba rezystancja) - awaria elementu piezoceramicznego. Jeśli zdarzyło się to na jednej dyszy, maszyna jest troitem. Jeśli element piezoelektryczny traci pojemność na kilku dyszach, to w takim przypadku samochód może stracić przyczepność.

Z powodzeniem naprawiamy wszystkie wymienione awarie wtryskiwaczy piezoelektrycznych od 2014 roku. Na naprawę wtryskiwaczy piezoelektrycznych udzielana jest gwarancja, prowadzona jest ewidencja naprawionych samochodów. Do tej pory serwis Trafic 2.0 był serwisowany w ponad dwóch tysiącach dysz.

Sekcja dyszy piezoelektrycznej:
1 - linia spustowa; 2 - złącze elektryczne; 3 - element piezoelektryczny; 4 – kanał wysokiego ciśnienia; 5 – siłownik hydrauliczny; 6 - sprzężone tłoki; 7 - zawór przełączający (mnożnik); 8 - płyta przepustnicy; 9 - igła natryskowa; 10 – komora igły; 11 - przepustnica wydechu.

Dyszę piezoelektryczną można z grubsza podzielić na trzy części: menedżer, hydrauliczny oraz wykonawczy część. Na górze mamy element piezo, jej główną „tajną broń”. W środku znajduje się cylinder hydrauliczny (kolejna innowacja) i zawór przełączający. A poniżej mamy spryskiwacz i płytkę przepustnicy (przekładkę).

Przyjrzyjmy się teraz bardziej szczegółowo tym węzłom.

Jest połączony piezokryształ (30-40 mm długości), na który składają się zlutowane ze sobą płytki ceramiczne. Po przyłożeniu do niego impulsu elektrycznego jest w stanie rozszerzyć się w 0,1 ms.

przy 80 µm.
To wystarczy, aby działać na igłę rozpylacza dyszy z siłą 6300 N. Aby zwiększyć wydajność, do jego struktury dodaje się pallad i cyrkon. Co ciekawe, pobiera prąd tylko pod napięciem. A kiedy napięcie elektryczne jest wyłączone, regeneruje tę energię.

Ramka cylinder hydrauliczny znajduje się wewnątrz sprężyny tłumiącej. W korpusie cylindra znajdują się dwa sprzężone (zależne od siebie) tłoki.Przestrzeń między nimi wypełniona jest paliwem, które dzięki zaworowi w przewodzie spustowym znajduje się pod ciśnieniem do 10 bar. Paliwo działa tutaj jak absorber ciśnienia. Siłownik hydrauliczny pośredniczy między elementem piezoelektrycznym a zaworem przełączającym.

Zawór przełączający (mnożnik) to zawór przełączający pomiędzy obszarami niskiego ciśnienia (we wnęce wtryskiwacza wokół cylindra hydraulicznego) a wysokim ciśnieniem, który znajduje się nad płytką przepustnicy i jest połączony z komorą iglicy.

Rozpylać nieco różni się od wersji klasycznej. Ale zasada jego działania jest podobna do rozpylacza dyszy elektromagnetycznej - paliwo pod wysokim ciśnieniem jest wtryskiwane jednocześnie z górnej i dolnej strony igły. Dzięki temu dysza pozostaje w pozycji zamkniętej.

Znajduje się nad atomizerem płyta przepustnicy. Wyposażony jest w otwory, przez które paliwo jest przesyłane pomiędzy kanałem wysokiego ciśnienia, rozpylaczem i komorą zaworu przełączającego.

W spoczynku igła rozpylacza pod działaniem wysokiego ciśnienia jednocześnie z obu stron znajduje się w pozycji zamkniętej. Gdy impuls elektryczny zostanie przyłożony do elementu piezoelektrycznego, rozszerza się. Piezokryształ rozszerzając się popycha elementy cylindra hydraulicznego.

Siłownik hydrauliczny z kolei działa na zawór przełączający i otwiera otwór dławiący, przez który paliwo pod ciśnieniem wypływa z nadigłowa kamery. W takim przypadku ciśnienie nad igłą spada, a paliwo w pod igłą komora znajdująca się pod wysokim ciśnieniem podnosi igłę rozpylacza i następuje wtrysk.

To właściwie wszystko. Ale głównym celem jest to, aby cała ta seria procesów przebiegała z bardzo dużą szybkością. To główna zaleta wtryskiwaczy piezoelektrycznych.

• prędkość i częstotliwość pracy
• ilość wtrysków w jednym cyklu pracy wtryskiwacza
• dokładność dozowania paliwa
• redukcja hałasu silnika
• praca dyszy przy wysokim ciśnieniu
• przyjazność dla środowiska

Jak wspomniano powyżej, prędkość wtryskiwacza piezoelektrycznego pozwala podzielić dopływ paliwa na dużą liczbę mikrodoz: najpierw następuje kilka wtrysków przygotowawczych, następnie następuje główny, a po nim tzw. dotryski.

wtrysk paliwa następuje w taki sposób, że niewielka ilość paliwa dostaje się do cylindra - wtrysk pilotażowy (około 1,5 ml). Wzbogaca i podgrzewa mieszankę paliwowo-powietrzną, płynnie przygotowując układ do głównego zasilania paliwem. Osiąga to równomierny rozkład ciśnienia w komorze spalania. Im więcej takich wstępny wtrysk, im łagodniejsze jest spalanie i odpowiednio ciszej pracuje silnik.

Następnie dostarczana jest duża dawka paliwa, która odgrywa główną rolę w tworzeniu mieszanki paliwowo-powietrznej. Pod koniec cyklu spalania z po zastrzykach pozostałe paliwo jest spalane. Zmniejsza to toksyczność spalin. Również paliwo dostarczane w ten sposób pod koniec cyklu wtryskiwacza pomaga w czyszczeniu i regeneracji filtra cząstek stałych.

Dzięki najnowszym osiągnięciom możliwe jest zastosowanie do siedmiu wtrysków na skok wtryskiwacza. Dzięki temu pojawiają się nowe możliwości zwiększenia mocy silnika, zmniejszenia jego hałasu i stworzenia warunków do bardziej precyzyjnej kontroli spalin.

Obecnie producenci opracowują systemy common rail o ciśnieniu roboczym do 2500 bar. Maksymalne ciśnienie w takich wtryskiwaczach osiągane jest nie w szynie paliwowej, ale w samym wtryskiwaczu. Wyposażone są w mały hydrauliczny wzmacniacz ciśnienia oraz dwa elektromagnesy do precyzyjnej kontroli momentu i ilości podawanego paliwa. Zwiększy to ciśnienie wtrysku i wydajność układu paliwowego.

Czekamy na te dysze w naszym warsztacie ...

Właściciele samochodów z silnikiem Diesla są zainteresowani naprawą wtryskiwacza Common Rail własnymi rękami. Jak to jest niedrogie, czy warto zawracać sobie głowę renowacją, czy lepiej kupić nowy - to lista pytań, które są stale na porządku dziennym.Pomimo ogólnej poprawy parametrów technicznych przy stosowaniu wtryskiwaczy Common Rail, mają one globalną wadę: w przypadku awarii silnik po prostu nie uruchamia się.

Awaria może spowodować nieprzyjemne konsekwencje: niebieskawy wydech, zauważalne pukanie, podobne do tego, co daje korbowód, utrata mocy - ale jakoś można jeździć. Jeśli zaawansowane dysze zawiodą, jest szansa, że ​​nie opuścisz miejsca, w którym doszło do nieszczęśliwego zdarzenia.

Zrób to sam naprawa dyszy Common Rail wydaje się wielu bardzo wątpliwe. Mechanicy jednogłośnie zapewniają, że nawet jego demontaż bez specjalnego wyposażenia prowadzi do beznadziejnych obrażeń części zamiennej. Trzeba jednak wiedzieć, co przynajmniej teoretycznie podlega odzyskowi, a co bezwzględnie należy od razu odesłać na złom.

Diesle z wtryskiwaczami Bosch, Delphi, Denso i różne wspólna szyna ta sama firma Bosch z konkurentem w osobie Siemensa (obecnie nosi nową nazwę Continental) - Piezo. Każdą z odmian zajmiemy się osobno.

Wcześniej pojawiały się tylko w samochodach z Chin i Japonii, teraz są również w poszczególnych Europejczykach, w szczególności w Peugeot i Fordzie. Ich atrakcyjność polega na niższym koszcie. Dochodzą do 150 tys. km, co wcale nie jest złym wynikiem. Minusem jest jednak to, że producent nie dostarcza osobno części zamiennych, tylko kompletne wtryski. Część może zostać zregenerowana tylko w rękach kogoś, kto ma kilka dysz i potrafi złożyć jedną sprawną z 2-3 uszkodzonych. Ponownie korpus, atomizer i elektrozawór pozostają na właściwym torze, podobnie jak wtryskiwacze Bosch czy Delphi. Trzpień i zawór zużywają się, w obu przypadkach pomoże tylko wymiana.

Wtryskiwacze piezoelektryczne mają 2 globalne wady. Pierwsza to cena. Za mniej niż 16 tysięcy rubli nie znajdziesz części, a średni koszt to 30-40 tysięcy, a drugi to niska łatwość konserwacji. Większość mistrzów uważa, że ​​w ogóle nie zostaną przywrócone. A ci, którzy podejmują się przywrócenia, ostrzegają przed doczesnością podjętych środków. Zwykle ludzie zgadzają się na naprawę uszkodzonej dyszy tylko w oczekiwaniu na wysłanie nowej. Nawet jeśli jesteś pewny siebie i zdecydujesz się naprawić wtryskiwacz Common Rail własnymi rękami, zwróć szczególną uwagę na zainstalowanie go z powrotem na pokładzie. W przeciwnym razie ryzykujesz całkowite zniszczenie naprawionego. Przepompowywanie paliwa przez pompę wtryskową powinno odbywać się do samych dysz w celu usunięcia wszystkich pęcherzyków powietrza.