Samodzielna naprawa przedniego zawieszenia Volkswagen Passat B6

W szczegółach: zrób to sam naprawa przedniego zawieszenia Volkswagen Passat B6 od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.

zawieszenie wielowahaczowe ma dużą przewagę nad belką stosowaną w poprzednich generacjach VW. Poprawia prowadzenie, stabilność i komfort. Ale ze względu na samą ilość szczegółów może to być również słaby punkt. Naturalne zużycie dowolnego (z wielu) cichych bloków zamienia „zmontowaną” maszynę w barkę, która reaguje na koleiny i profil drogi.

Słabymi punktami tylnego zawieszenia są przednie wahacze.

Posiadają najmniejsze silentbloki o długim skoku zawieszenia.

Najbardziej denerwujące jest to, że nie jest łatwo obliczyć ich zużycie, jeśli nie wiesz, jak sprawdzić, gdzie szukać i co trzeba tam zobaczyć. Po pierwsze, zużycie cichych klocków w tych dźwigniach daje kołu pewną swobodę ruchu względem ciała.

ale nie czuć tego na zawieszonych kołach. Stojak pod jedną dźwignią też nie pomoże.

tylko jeśli użyjesz dwóch przystanków naraz, możesz odciążyć te dźwignie i poczuć nierówności rękami.

Ale jest inny sposób rozpoznania usterki: zawieś samochód i odciągnij dźwignie za pomocą drążka. Wtedy widać łuszczenie się gumy

Tak więc werdykt został wydany. Możesz całkowicie samodzielnie wymienić te dźwignie.

Zdjęcie - Zrób to sam naprawa przedniego zawieszenia Volkswagen Passat b6

teraz w kolorowych zdjęciach i z niewielkimi uproszczeniami. Na przykład nie trzeba wcale usuwać sprężyn.

-Przed przystąpieniem do demontażu należy wyczyścić i napełnić "kluczem do płynów" wszystkie śruby

- konieczność odkręcenia stabilizatora wynika z tego, że opiera się o niego śruba wewnętrzna

ale faktycznie nie trzeba odkręcać rozpórek od dźwigni, wystarczą tuleje wewnętrzne - od korpusu

odkręcając wsporniki można opuścić stabilizator i nie przeszkadza to już w wykręcaniu śrub

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

- teraz można odkręcić śruby dźwigni

-wyjmij stare dźwignie, wyjmij nowe z opakowania. Według ELSA są one symetryczne i niesymetryczne, tj. lewo i prawo

przed budową ponownie przeczytaj ELSA:

i znowu przechodzimy od teorii do praktyki:

-Wybierając odpowiednią dźwignię, włóż ją do ramy

-Jeżeli jest zamontowana nowa, ale nie oryginalna dźwignia, można uprościć kolejną wymianę (która oczywiście niedługo będzie wymagana) wkładając śruby wewnętrzne z drugiej strony

-Jednak najpierw trzeba albo skrócić śrubę o 5 mm, albo założyć kolejną podkładkę, inaczej czubek śruby będzie opierał się o stabilizator

- włóż zewnętrzną śrubę. Gdy koła wiszą następuje rozbieżność płaszczyzn, więc śrubę trzeba trochę pociągnąć w dół i jednocześnie wcisnąć

- wciskamy na kilku obrotach nakrętki, ale przed dokręceniem trzeba ustawić dźwignię w pozycji zbliżonej do tej obciążonej ciężarem auta

-że teraz można dokręcić obie śruby dźwigni

-po ponownym wysunięciu obu dźwigni zanęcić i dokręcić śruby stabilizatora

-Teraz możesz dokręcić koła, opuścić samochód i jechać prosto do stojaka camber/convergence. I ciesz się, że samochód znów jedzie prosto, jak tramwaj na szynach.

Tenbok »29 maja 2012, 20:07

Tenbok »31 maj 2012, 13:21

Andrzej_020 »31 maj 2012, 15:21

Johnsit »31 maja 2012, 19:33

Tenbok »01 czerwca 2012, 00:22

Andrzej_020 »01 czerwca 2012, 09:34

Tenbok »01 czerwca 2012, 19:41

EroucT »12 czerwca 2012, 10:31

Podobny problem, nie chcę otwierać nowego tematu.Proszę powiedz mi.
Generalnie całe tylne zawieszenie grzmi, zrobiłem diagnostykę w regularnym serwisie, mistrz napisał co należy wymienić.
Powiedz mi liczbami w egzystencjalnym:
Zestaw rozpórek stabilizatora (prawo-lewo)
Zestaw tulei stabilizujących
Cichy blok dolnego ramienia 2 szt. zerwanie + śruby, nakrętki, podkładki
Cichy blok dolnego ramienia, w którym również zwrotnica
Silentblock duży na przedniej dźwigni podłużnej 2szt.

Cóż, myślę też o zmianie stelaża w tym samym czasie od razu z tyłu, bo jeden jest dokładnie wybity. co lepiej umieścić. nie drogie i wysokiej jakości.
Maszyna 2.0 TDI 103 kW BPM 2008
A czy po wymianie wszystkich w/w trzeba będzie robić zawalenie?

wartościowy77 » 12 czerwca 2012, 11:13

Dmitrij » 12 cze 2012, 11:57

DenChik » 20 sie 2012, 20:36

EroucT » 20 sie 2012, 23:33

pva57 » 13 gru 2012, 21:57

pva57 » 13 gru 2012, 21:59

EroucT napisał: Podobny problem, nie chcę otwierać nowego tematu.Proszę powiedz mi.
Generalnie całe tylne zawieszenie grzechocze, postawiłem diagnozę w regularnym serwisie, mistrz napisał co należy wymienić.
Powiedz mi liczbami w egzystencjalnym:
Zestaw rozpórek stabilizatora (prawo-lewe)
Zestaw tulei stabilizatora
Cichy blok dolnego ramienia 2 szt. zerwanie + śruby, nakrętki, podkładki
Cichy blok przedramienia, w którym znajduje się również knykcie
Silentblock duży na przedniej dźwigni podłużnej 2szt.

Cichy Mdaa są złe, nawet jeśli nie są objęte gwarancją, nie jest to kosztowna przyjemność.

PS, ale VW ma wsparcie pogwarancyjne i jak się okazało nie dość źle, dotyczy prawie wszystkich podzespołów i podzespołów (w tym zawieszenia). ale to naprawdę zależy od dealera.

jest napisane powyżej. (na pierwszym ekranie.) - dwie dźwignie

dwa wahacze ze zdejmowanymi przegubami kulowymi każdy
dwa stabilizatory
rama pomocnicza (aka wspornik mocujący)
dwa amortyzatory

Te też zainstaluję i nadszedł czas na zmianę wszystkich ciszy. Umieszczę wszystkie Lemfordery, znalazłem wszystkie numery do przedniego i tylnego zawieszenia. Oto tylko sporo wyciszeń produkowanych w Turcji i Chinach, których jakość jest gorsza niż z niemieckiej fabryki. Aby nie natknąć się na zakupy w Chinach lub Turcji, szukaj szczegółów Lemfordera w szczegółach, a nie na opakowaniu! "Sowa"

Na szczegółach produkcji chińskiej lub tureckiej jest piętno: litera L w trójkącie lub w zwykłych ludziach „lewicowych”

Czas płynie, czas wymienić ciche klocki tylnego zawieszenia. Mój przebieg nie jest mały 140 000 tys km. Kilka miesięcy temu diagnoza skazała mnie na wszystkie tylne zawieszenie. Tak, sam domyśliłem się, że maszyna nie jest już tak dobra i wymaga naprawy. Cóż, zacząłem wybierać części do wymiany i od razu wpadłem na to, że główne dźwignie są tylko zmontowane i w oryginale nie ma oddzielnych cichych bloków

Oczywiście są inni producenci, którzy oferują tłumiki oddzielnie od dźwigni. Nieoryginalny cichy kosztuje średnio 250 rubli, doskonała alternatywa dla zakupu oryginalnej dźwigni kosztującej 3500 tysięcy.Ale po przeczytaniu recenzji nieoryginalnego rozumiesz, że Chiny jeżdżą głównie, a ich przebieg wynosi 10 000 tysięcy km. Co robić? Oszczędź trochę pieniędzy i kup oryginalne dźwignie? Ropucha się dusi! A potem przypadkowo natknąłem się na katalog Lemferder. I oto znajduję tam wszystko, czego potrzebuję! Myślę, że nie jest tajemnicą, że Lemferder jest jednym z głównych dostawców części zamiennych do przenośnika VAG. Cóż, dla zabawy nie zrzuciłem i nie wspiąłem się pod samochód, zbadałem starych niemych i zobaczyłem tam „Sową” w trójkącie, co oznacza, że pierwotnie stał tam Lemferder. Hurra, zaczynamy selekcję cichych klocków.

Jest ten cichy blok 29917 01

Oto milczące 29918 01

Oto milczące 29314 01

Jest oryginalny cichy 1K0 505 541 D i Lemferder 35451 01

Kolejny to nie całkiem dźwignia, ale piasta

Posiada również oryginalne 1K0 505 553 A i Lemferder 27306 01

Trzeba też wymienić łącznik stabilizatora.

Lemferder 26775 02
Oryginalny 1K0 505 465K

I wymień tuleję stabilizatora

Tylko oryginalny 1K0 511 327 AS,AR,AQ w zależności od samochodu!

Inną ciekawostką jest to, że na wszystkich cichych Lemferderach, które otrzymałem, wybity jest oryginalny numer katalogowy VAG, ale kiedy próbuję zamówić według tego numeru, pojawia się informacja, że ta część nie jest dostarczana.

Jeśli jesteś zainteresowany, zrobię raport na temat przedniego zawieszenia.

Urządzenie, obsługa, naprawa i eksploatacja samochodów Volkswagen Passat B6 z silnikami benzynowymi: BSE / BLF / BLP 1,6 l FSI (1595/1598 cm³) 102-115 KM / 75-85 kW, BLR / BLX / BLY / AXX / BWA 2,0 l FSI/TFSI (1984 cm³) 150-200 KM/110-147 kW, AXZ 3,2 l (3168 cm³) 250 KM/184 kW i diesel BKC/BLS 1,9 l (1896 cm³) 105 KM/77 kW, BMP/BKR 2,0 l (1968 cm³) 140 KM/103 kW. Poradnik, schematy elektryczne, wymiary kontrolne nadwozia Volkswagen Passat kombi (wariant), sedan (limuzyna) model B6 z 2005 roku

VW Passat jest standardowo wyposażony w elektronicznie sterowany hamulec postojowy. Dodatkowo dzięki sterowaniu sieciowemu integrującemu wszystkie sterowniki i jednostki sterujące auta można realizować inne funkcje, np. funkcję utrzymywania auta podczas postoju na pochyłości bez konieczności wciskania pedału hamulca („Auto Hold "). Brake Assist w pełni wykorzystuje system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS), zapewniając maksymalną siłę hamowania przy mocnym wciśnięciu pedału hamulca. Hamulce są wyposażone we wzmacniacz podciśnienia. Mechanizmy hamulcowe wszystkich kół to hamulce tarczowe. Standardowo montowany jest system ABS.
Jako wyposażenie dodatkowe można zainstalować systemy kontroli stabilności pojazdu (ESP, EDS, ASR). Jako wyposażenie dodatkowe oferowany jest system wchodzenia do samochodu, uruchamiania i zatrzymywania silnika bez bezpośredniego użycia kluczyka (KESSY). VW Passat jest standardowo wyposażony w przednie i boczne poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera z przodu, a także w awaryjne napinacze pasów. Dodatkowo można zamontować boczne poduszki powietrzne dla pasażerów z tyłu oraz kurtyny nadmuchiwane.Instrukcja oparta jest na doświadczeniu warsztatu i zawiera dane techniczne, opisy napraw poszczególnych podzespołów, rozdział dotyczący rozwiązywania problemów oraz zalecenia dotyczące konserwacji pojazdów VW Passat B6. Oddzielny rozdział ma na celu zapoznanie właściciela samochodu ze sterowaniem i sposobami bezpiecznej obsługi. Dla właścicieli samochodów i warsztatów samochodowych.Do samochodu dostępne są różne rodzaje zawieszeń jako wyposażenie dodatkowe. Typ zawieszenia jest oznaczony numerem PR. Numer PR zawieszenia znajduje się na tabliczce znamionowej pojazdu, znajdującej się w bagażniku po lewej stronie koła zapasowego. Również numer PR podany jest w książce serwisowej samochodu.Informacje dotyczą modeli 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 wydania.Wyciskanie górnych ramion ze zwrotnicy, patrz tutaj
Demontaż i montaż przedniego dolnego ramienia, patrz tutaj
Wymiana tulei przedniego dolnego ramienia, patrz tutaj
Demontaż i montaż tylnego dolnego wahacza, patrz tutaj
Wymiana tulei tylnego dolnego wahacza i tulei stabilizatora, patrz tutaj
Demontaż i montaż wahaczy górnych oraz wymiana tulei wahaczy górnych patrz tutajDemontaż i montaż ramy pomocniczej, patrz tutaj
Wymiana wspornika ramy pomocniczej patrz tutaj Demontaż i montaż kolumny amortyzatora, patrz tutaj
Demontaż i montaż kolumny amortyzatora, patrz tutaj Demontaż i montaż sworznia obrotowego, patrz tutaj
Demontaż zwrotnicy, patrz tutaj Demontaż i montaż półosi z zawiasami o jednakowych prędkościach kątowych, patrz tutaj
Naprawa pół wału patrz tutajDemontaż i montaż belki tylnej osi i sprężyny amortyzatora, patrz tutaj
Demontaż i montaż zespołu piasty, patrz tutajNaprawa podwozia Volkswagena Passata B6 zależy od nakładu pracy. Przeciętna naprawa zawieszenia Volkswagena Passata B6 trwa jeden dzień. Jeśli podwozie jest w opłakanym stanie i wymagane są prace gazowe i hydrauliczne, naprawa podwozia może potrwać do dwóch dni.Stacja serwisowa na Citizen – 603-55-05, od 10 do 20, bez dni wolnych.
Stacja paliw w Kupchino – 245-33-15, od 10 do 20, bez dni wolnych.
STO o odwadze, 748-30-20, od 10:00 do 20:00, nieczynneWhatApp / Viber: 8-911-766-42-33Przed naprawą podwozia Volkswagena Passata B6 wykonamy bezpłatną diagnostykę zawieszenia. W wyniku diagnostyki wskażemy wszystkie rodzaje prac, które należy wykonać. Pamiętaj, aby wskazać punkty krytyczne i pracę, którą można wykonać później. Będziemy oferować części zamienne do naprawy podwozia Volkswagen Passat B6 z naszego magazynu i wskazywać ich koszt.Przy naprawie podwozia zalecamy łączenie szeregu prac w celu obniżenia kosztów napraw. Na przykład: konieczna jest pilna wymiana przednich sprężyn i niepilna wymiana łożysk oporowych. W takim przypadku lepiej jest wymienić zarówno sprężyny, jak i łożyska podporowe. ilość pracy i jej koszt będą takie same.Po kilku pracach przy naprawie podwozia może być konieczne wyrównanie kół. Można to również zrobić z nami.W przypadku zakupu u nas części zamiennych do naprawy podwozia wykonamy zniżka za pracę - 10%. Gwarancja pracy – 6 miesięcy, nielimitowany przebieg. Zdjęcie - Zrób to sam naprawa przedniego zawieszenia Volkswagen Passat b6

Volkswagen Passat B6 to niemiecki samochód klasy C produkowany w latach 2005-2010. Zewnętrzna część modyfikacji jest konserwatywna, powściągliwa, a nawet trochę nudna. Charakterystyki osiągów są najlepsze: wygodne dopasowanie, rozsądne zużycie paliwa, pewne i płynne przyspieszanie, doskonała dynamika i prowadzenie, wygodne wnętrze z dużą ilością elektryki.

A co z niezawodnością tych systemów, które realizują wszystkie te cechy? Zajmijmy się problemami w skrzyni biegów, elektryce i zawieszeniu szóstego Passata: jak często wymaga on „chirurgicznej” interwencji?

Koktajle z piasku i soli drogowej stopniowo wyłączają zewnętrzną elektrykę: czujniki parkowania i podświetlenie tylnych numerów zaczynają „zawodzić”.

Jednak ta część pokładowej sieci elektrycznej, która nie jest narażona na wpływy zewnętrzne, również nie świeci niezawodnością.

Klimatyzacja może przynieść wiele nieprzyjemnych niespodzianek. Silniki wentylatorów nagrzewnicy potrafią nieprzyjemnie „śpiewać” po 70-80 tys. km, właściciele często wymieniali je w ramach gwarancji. Jeśli system klimatyczny działa z przerwami, prawdopodobną przyczyną jest awaria serwowzmacniaczy kanałów powietrznych. Jedyną poprawką jest ich wymiana.

Do samochodów 2005-2006. problem występują problemy ze sprężarką klimatyzacji.

Fotele elektryczne i ogrzewanie siedzeń, elektryczne zamki drzwi i hamulec ręczny zwykle nie trwają dłużej niż pięć lat. Często zdarzają się przerwy w działaniu światła zewnętrznego: zacina się mechanizm skrętu reflektorów adaptacyjnych, przepalają się diody w tylnych światłach.

Elektryka blokady kolumny kierownicy to śmieci, a wymiana bloku „zaowocuje” przyzwoitą ilością.

Sprzęgło Haldex

W systemie 4Motion napęd na wszystkie koła zapewnia sprzęgło Haldex. „Inteligentne” elektronicznie sterowane urządzenie przekazuje moment obrotowy na przednią i tylną oś maszyny w stosunku 100:0 lub 50:50. W pierwszym przypadku uzyskuje się pełnoprawny napęd na przednie koła, w drugim moment jest równomiernie rozłożony wzdłuż osi, jak SUV.

System nie sprawia problemów przed 250 000 km. Aby utrzymać go w dobrym stanie, wymagana jest tylko regularna konserwacja: olej sprzęgła należy wymieniać co 60 000 km.

Częściej warto zwrócić uwagę na stan przegubów wewnętrznych CV – łatwiej i taniej wymienić zużyty but niż wymienić samo przegub.

„Mechanika” jest lepsza od automatycznej skrzyni biegów: zarówno pięciobiegowa skrzynia biegów, która została zainstalowana w samochodzie z silnikiem Diesla 1,9 i silnikiem benzynowym 1,6 MPI, jak i „sześciobiegowa” pozostałych poziomów wyposażenia działają płynnie. Jednak na przebiegu 70 000-80 000 km uszczelki olejowe mogą przeciekać, dlatego aby nie „porzucić” skrzyni, należy monitorować pojawianie się smug oleju.

Przy niskim poziomie oleju w skrzyni biegów w samochodach produkowanych w latach 2005-2007 łożyska wału „umierają” bardzo szybko.

Sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów Tiptronic ma tendencję do przegrzewania się. Pierwszymi ofiarami systematycznego przegrzewania się są hydrauliczne jednostki sterujące i łożyska – już po 60 000-80 000 km zmianie biegów zaczynają towarzyszyć wstrząsy. Blok hydrauliczny będzie wymagał wymiany (co jest droższe) lub naprawy, ale przywrócony „przechodzi” na krótki czas.

Najgorsze są preselektywne „roboty” DSG.

Mokra skrzynia biegów BorgWarner DQ250

BorgWarner DQ250 to sześciobiegowa skrzynia biegów z mokrym sprzęgłem. „Słynne” drgania przy przejściu między pierwszym a drugim biegiem.Charakterystyczne dla niej są również ciosy zwykłego „karabinu maszynowego”, które zaczynają się dopiero znacznie wcześniej – już od 20 000 km przebiegu. Powód jest ten sam - awaria mechatronicznej hydraulicznej jednostki sterującej.

Nazwanie kosztów konserwacji i naprawy DQ250 nie jest demokratyczne: wymiana „mechatroniki” ma druzgocący wpływ na portfel, a olej w skrzyni należy wymieniać co 60 000 km (wymaga to 7 litrów drogiego ATF DSG ).

Skrzynia biegów „sucha” DSG DQ200

Ta siedmiobiegowa skrzynia biegów ma suche sprzęgła Luk. Od 2008 roku trafiła do B6 Trade Winds. Odziedziczyła problemy z mechatroniką. Ponadto pojawiły się kłopoty z pracą sprzęgieł ciernych. Szarpnięcia i drgania przy zmianie lokaty postrzępiły nerwy wszystkich właścicieli. W oficjalnych służbach, w odpowiedzi na masowe skargi, przeflashowali ECU, wymienili pakiety sprzęgieł i same skrzynie biegów. Jednak po 40 000-50 000 problemów powróciło, niezależnie od rodzaju podjętych środków.

Producentowi udało się sfinalizować skrzynię dopiero pod koniec 2010 roku. Nowa wersja otrzymała wzmocnione sprzęgła i ulepszoną jednostkę sterującą. W praktyce tylko właściciele Passata nowej generacji mogli ocenić ulepszenia. Jednak Volkswagen uczciwie uznał wady konstrukcyjne jednostki i przedłużył gwarancję na DSG DQ200 do 5 lat.

Oba zawieszenia szóstego Passata są niezależne: przednie z kolumnami MacPherson, tylne wielowahaczowe.

W porównaniu do skrzyni biegów zawieszenie Passata B6 można nazwać bezawaryjnym. Jego słabym punktem są klocki sitta w przednich dźwigniach. W samochodach z pierwszych trzech lat produkcji ich zasoby nie przekraczały 20 000-30 000 km.

Auta z lat 2008-2010 mają lepsze zawieszenie, zaczyna się męczyć po 100 000 km. Na tym biegu ciche bloki manetek, przednie amortyzatory, końcówki kierownicy, rozpórki stabilizatora „koniec”. Remont zawieszenia będzie wymagał znacznych inwestycji, zwłaszcza jeśli korzystasz z oryginalnych części.

Passat B6 okazał się trudnym dzieckiem dla Volkswagena, zwłaszcza aut z pierwszych lat produkcji - dostał całą masę "choroby wieku dziecięcego". Producentowi udało się przezwyciężyć pewne problemy, dzięki czemu samochody wyprodukowane w 2008 roku i później są technicznie bardziej niezawodne niż egzemplarze z lat 2005-2007.

Jednak zautomatyzowana skrzynia biegów (zarówno sześcio-, jak i siedmiobiegowa), głównym źródłem problemów szóstego Passata, pozostała piętą achillesową „ludowego” niemieckiego samochodu.

Wiele elementów zawieszenia przedniego koła można samodzielnie zdemontować i ponownie zamontować. Do wykonania pewnych prac nadal potrzebne są narzędzia z warsztatu. W żadnym wypadku nie należy prostować uszkodzonych części zawieszenia, a tym bardziej spawać, w zasadzie należy je wymienić na nowe.

Demontaż przedniej kolumny zawieszenia

Zdejmowanie amortyzatora na górze. Po zdjęciu osłony (1) można poluzować nakrętkę mocującą amortyzatora za pomocą klucza (3). W tym celu należy przytrzymać drążek amortyzatora kluczem imbusowym (2).

Usunięcie amortyzatora na dole. Pokazano połączenia śrubowe łącznika stabilizatora (1) oraz połączenia śrubowe obudowy łożyska koła (2 i 3).

Podczas demontażu amortyzatora należy zauważyć, że jeśli jest on odłączony od obudowy łożyska koła, to trzeba będzie ponownie wyregulować zbieżność kół, co jest możliwe tylko na stanowisku pomiarowym w warsztacie.

Z tego powodu opisujemy tutaj demontaż amortyzatora wraz z obudową łożyska koła.

Kolejny dodatek: do dokręcenia górnej nakrętki amortyzatora mechanicy w warsztacie używają klucza nasadowego VW 3078.

Kup nową nakrętkę samozabezpieczającą i nową niezależną śrubę zacisku obrotowego zawieszenia.
Gdy pojazd stoi na ziemi, poluzuj środkową śrubę mocującą półoś w piaście koła (w środku koła).
Poluzuj śruby koła.
Podnieś pojazd równomiernie z przodu, aby stabilizator nie był obciążony. Zabezpiecz pojazd.
Zdejmij koło.
Odłącz drążek stabilizatora od obu kolumn zawieszenia, dociśnij stabilizator do góry.
Odłącz zacisk hamulca tarczowego i przymocuj go do nadwozia przewodem - przewód hamulcowy pozostaje podłączony.
Odłączyć połączenie drążka kierowniczego.
Wykręć śrubę mocującą przegub osi na samym dole kolumny resorującej.
Za pomocą drążka do podważania wyciągnij sworzeń obrotowy z kolumny zawieszenia. Oddziela to kolumnę zawieszenia od wahacza. W takim przypadku w żadnym wypadku nie należy powiększać szczeliny w obudowie łożyska koła, na przykład śrubokrętem.
Odkręć kierownicę i wyjmij wał napędowy z piasty koła.
Zdejmij pokrywę ze szkła amortyzatora w komorze silnika.
Zdejmij nakrętkę mocującą amortyzatora z górnej części wspornika. Aby to zrobić, przytrzymaj łodygę kluczem imbusowym.
Czyniąc to, przytrzymaj kolumnę zawieszenia.
Pociągnij kolumnę sprężynową w dół i jednocześnie całkowicie wyjmij ją z wału napędowego.
Do montażu użyj nowych nakrętek samozabezpieczających i nowej śruby mocującej łącznik zawieszenia.
Zamontuj śrubę zaciskową tak, aby jej główka była skierowana do przodu w kierunku jazdy.
Momenty dokręcania: górna nakrętka amortyzatora: 60 N•m, nakrętka drążka kierowniczego: 30 N•m, niezależna śruba zaciskowa sworznia zawieszenia: 50 N•m, łącznik stabilizatora amortyzatora: 40 N•m.
Jeżeli zamontowana jest ta sama kolumna amortyzująca, a śruby łączące obudowę łożyska koła z kolumną amortyzującą pozostają cały czas zaciśnięte, nie ma potrzeby korygowania osiowania kół.

Elementy kolumny przedniego zawieszenia i kolejność ich montażu

1 - wiosna;
2 - talerz sprężynowy;
3 - łożysko amortyzatora;
4 - bufor;

5 - pokrowiec ochronny;
6 - gwintowana osłona:
7 - amortyzator;
8 - 10 - przekładka, osłona.

Zawieszenie przedniego koła Audi 80 z bliska

1 - obudowa amortyzatora;
2 - połączenia śrubowe obudowy amortyzatora i obudowy łożyska piasty koła;
3 – przypadek łożyska nawy koła;

4 - zawias osiowy;
5 - śruba zaciskowa;
6 - dolny wahacz poprzeczny.

Po lewej: ucha do mocowania są potrzebne do oddzielenia sprężyny od amortyzatora po zdjęciu kolumny zawieszenia.

Po prawej: Ilustracja przedstawia śrubę zaciskową przegubu zawieszenia (1), która mocuje przegub zawieszenia (3) do obudowy łożyska koła. Dalej oznaczone: nakrętki mocujące (2), za pomocą których łącznik zawieszenia jest połączony z dolnym ramieniem poprzecznym.

Wymiana przedniego amortyzatora

Do wykonania tej pracy (przy zdemontowanym amortyzatorze) potrzebne jest urządzenie do napinania (ściskania) sprężyny. Będziesz potrzebował co najmniej dwóch ściągaczy, trzy są jeszcze lepsze. Bez użycia napinacza sprężynowego nie wolno poluzować nakrętki wielowypustowej w górnej części drążka amortyzatora, ponieważ sprężyna jest pod dużym obciążeniem wstępnym. W przeciwnym razie części składowe amortyzatora rozrzucą się na boki jak podczas eksplozji - istnieje duże niebezpieczeństwo wypadku!

Ponadto nie ściśnięta sprężyna nie może być już zamontowana na miejscu. Napinacze sprężyn są dostępne w sklepach z częściami. Następnie potrzebne są następujące narzędzia specjalne: klucz VW 524 do poluzowania nakrętki rowkowej oraz narzędzie 40-201 A do poluzowania gwintowanej zaślepki nad amortyzatorem. Jeśli ich nie masz, będziesz musiał pomóc sobie dużym kluczem do rur.

Wymontuj amortyzator (patrz poprzedni rozdział).
Zaciśnij w imadle kolumnę zawieszenia przez drewniane kliny na wysokości ramienia zwrotnicy. Nigdy nie zaciskaj części cylindrycznej, ponieważ zmiażdżysz amortyzator.
Zamontuj napinacz sprężyny na zwojach sprężyny i lekko go ściśnij.
Aby zapobiec ślizganiu się napinacza sprężynowego, w razie potrzeby przyklej te zwoje taśmą klejącą.
Teraz poluzuj nakrętkę rowkową w górnej części kolumny zawieszenia. Przytrzymaj drążek amortyzatora kluczem.
Wymontuj sprężynę wraz z łożyskiem amortyzatora i akcesoriami.
Zdejmij nakrętkę na górze amortyzatora.
Wyciągnij amortyzator.
Amortyzatory cieczowe są montowane fabrycznie. W takim przypadku należy wylać stary płyn z amortyzatora (odpad specjalny!) i wyczyścić jego pręt.
Zainstaluj nowy wkład amortyzatora bez płynu.
Zobacz rysunek w prawym górnym rogu, aby zobaczyć kolejność instalacji komponentów. Dodatkowa uwaga: kolorowe oznaczenia sprężyn wskazują dno.
Momenty dokręcania: gwintowana pokrywa wkładu amortyzatora: 150 N•m, nakrętka rowkowa na drążku amortyzatora: 50 N•m.

Demontaż łożyska przedniego koła

Łożysko piasty koła jest wciskane w obudowę pierścieniem zewnętrznym, piasta koła jest wciskana w pierścień wewnętrzny. W żadnym wypadku nie należy wbijać młotkiem nowego łożyska piasty koła, w przeciwnym razie wraz z łożyskiem „zamontujesz” kolejne uszkodzenie. Dlatego lepiej zdemontować samą kolumnę zawieszenia i odłączyć tarczę hamulcową oraz obudowę. A sam demontaż i montaż łożyska należy powierzyć warsztatowi, który dysponuje prasą naprawczą.

Kup nową nakrętkę samozabezpieczającą i nową niezależną śrubę zacisku obrotowego zawieszenia.
Podnieś pojazd równomiernie z przodu, aby stabilizator nie był obciążony. Zabezpiecz pojazd.
Wykręć śrubę zacisku przegubu zawieszenia na samym dole kolumny zawieszenia.
Za pomocą drążka do podważania wypchnij sworzeń przegubu niezależnego zawieszenia na kolumnie amortyzatora. W takim przypadku w żadnym wypadku nie należy powiększać szczeliny w obudowie łożyska koła, na przykład śrubokrętem.
Zaznacz pozycję montażową przegubu na dolnym wahaczu.
Odkręć nakrętki mocujące przegubu osi na dole od dolnego wahacza poprzecznego. Usuń zawias.
Podczas wkręcania przegubu osi należy wziąć pod uwagę oznaczenia wykonane podczas usuwania znaku, w tym przypadku regulacja kątów ustawienia kół pozostanie w przybliżeniu taka sama.
Nie zapomnij o podkładkach pod nakrętki mocujące.
Momenty dokręcania: nakrętki czopów zawieszenia niezależnego należy dokręcić momentem 65 N•m, nakrętki śrub zaciskowych momentem 50 N•m.
Zleć ustawienie kół w warsztacie.

Zdejmowanie wahacza

Należy wymienić wszystkie nakrętki samozabezpieczające, a także śruby łączące mocowania wahacza z belką osi.
Wymontuj wahacz z przegubem osi lub bez niego. Które śruby należy poluzować w takim czy innym przypadku, opisano w poprzedniej sekcji.
Odkręć nakrętki wewnętrznych tulei wspornika wahacza.
Jeśli wewnętrzne łożyska wahacza są już zużyte, lepiej od razu wcisnąć (w warsztacie) nowe przed zamontowaniem wahacza.
Montaż: Przymocuj wahacz na zewnątrz obudowy łożyska koła lub niezależnego sworznia zawieszenia. Momenty dokręcania znajdziesz w poprzedniej sekcji.
Najpierw luźno dokręć nakrętki łożysk wewnętrznych ramienia poprzecznego. Dokręcaj do końca tylko wtedy, gdy samochód jest na kołach. W przeciwnym razie łożyska wahacza mogą ulec wypaczeniu.
Momenty dokręcania nakrętek łożysk wewnętrznych wahacza: pierwszy
40 N•m, na koniec obrócić o kolejne 1/4 obrotu (90°).

Strzałka wskazuje dolną śrubę mocującą pod tylnym amortyzatorem w modelach z napędem na przednie koła.

Górne mocowanie amortyzatora na tylnej osi w modelach z napędem na przednie koła. Strzałki wskazują cztery śruby mocujące kolumnę zawieszenia, liczba (1) wskazuje samą kolumnę zawieszenia.

Ryż. 4.71.Korbowód i stabilizator

Odkręć nakrętkę 1 i wyciągnij korbowód 2 ze stabilizatora (rys. 4.71).

Odkręć śrubę drążka kierowniczego 3.

Ryż. 4.72. Śruby mocowania wspornika stabilizatora

Odkręcić śruby wspornika stabilizatora (rys. 4.72).

Poluzuj nakrętkę i wyjmij śrubę do tyłu.

Ryż. 4.73. Śruba mocowania krzyżakowego

Zdjąć łącznik poprzeczny 1 (Rys. 4.73).

Zamontować drążek kierowniczy w pojeździe i ręcznie dokręcić śruby.

Ściąg należy wkręcać dopiero po osiągnięciu wymiaru „a”.

Przykręć drążek kierowniczy 1 do ramy pomocniczej i dokręć nową nakrętkę.

Dokręć śruby wspornika stabilizatora.

Odkręć śrubę drążka kierowniczego 3.

Uwaga: Upewnij się, że pomiędzy nakrętką a obudową łożyska koła znajduje się podkładka.

Włóż korbowód 2 do stabilizatora i dokręć nakrętkę 1.

Uzbrojony w wiedzę z forum, głowicę na 16 i klucze na 16, poszedłem do warsztatu kolegi, żeby podbić stare zawieszenie moich rodaków i wymienić manetki, o które od dawna proszono o wymianę i zostały bezpiecznie zakupione z góry. Przez tydzień rozlałem wszystko naftą, bo wiedziałem, że po prostu nierealne jest wybicie śruby mocującej górny wahacz. A ja czekałem na najcięższy bummer, zawieszenie całe natywne i przez 10 lat śruba po prostu przykleiła się do auta, nie mogłem jej odkręcić. Z drugiej strony złamałem go i przewierciłem, wiercenie zabiło mnie całkowicie. Ogólnie rzecz biorąc, nie bez powodu hodovka była nazywana „zemstą nazistów” ... Poszedłem do mistrzów, myślałem, że jest jakiś środek do usuwania cudów i specjalne spraye, płynny klucz lub piekielny kwas. Okazało się, że wszystko jest prozaiczne. Przez prawie godzinę ciężko pracownik stał i walił w rygiel, nalewając WD-shko. W końcu rygiel ustąpił i wypadł, żadnego cudu ani gadżetów, tylko brutalna siła. Młotkiem wybiłem dźwignie, miałem nadzieję, że przynajmniej będzie ściągacz.

Dalej już jak w zegarku. Zdjęli dźwignie, odkręcili stojak, wyjęli go na stół i spokojnie przestawili dźwignie, a potem wszystko było na swoim miejscu. Posmarowałem grafikę, aby przez niektóre śruby można było spokojnie wybić. Dźwignie to piękne, biało-zielone śruby/nakrętki. Zamówiłem DAKAtec 8 dźwigni + 2 rozpórki stabilizatora + 2 końcówki drążków kierowniczych + komplet śrub do wszystkiego. Wszystko jest w opakowaniu, w folii w pudełku, piękno, nie inaczej.

Wymiana dolnej części drążka stabilizatora była już sama, zmieniona w 5 minut. Przynajmniej nie ma tam pułapek: podniósł samochód na dwóch podnośnikach, zdjął drążki, zrobił nowe, obniżył samochód, dokręcił i gotowe. A ślusarz został za to poproszony o 1300re ((wyjeżdżam z garażu, żeby się zawalić - moje spodnie są pełne radości. Generalnie zawieszenie działa teraz tak, jak chcieli Niemcy przy opracowywaniu auta, czyli idealnie!).

Naprawiamy Volkswagena Passata B6, 2 litry, automat, wyprodukowany w 2007 roku, w którym będziemy musieli wymienić przedni przegub kulowy, pokażemy instrukcje jak to zrobić dobrze własnymi rękami.

Jak zrozumieć, że w Twoim aucie zepsuł się przegub kulowy, możesz podnieść przednią część i skręcić kierownicą, usłyszysz charakterystyczne głuchy pukanie, na samym początku filmu możesz je usłyszeć. Zacznijmy naprawiać.

Podnieś samochód, zdejmij przednie koła. Odkręcamy trzy nakrętki o 16, a od góry o 18:

Nasza 18 nakrętka spoczywała na bagażniku napędu, kilka gryzących ciosów przykładamy w miejsce, w którym na zdjęciu mamy czerwone kółko:

W naszym przypadku wszystko się udało, jeśli nie, to musielibyśmy odkręcić napęd i użyć ściągaczy. Posiadamy nowe przednie przeguby kulowe firmy LEMFÖRDER, numer katalogowy części zamiennych prawy 2999902, lewy 2999802. Każdy powinien być wyposażony w trzy nowe nakrętki mocujące. Przed montażem smarujemy gwinty smarem miedzianym, pozwoli to na bezproblemowe odkręcenie wszystkich elementów złącznych podczas dalszych napraw.

Wymiana wideo przedniego przegubu kulowego w Volkswagenie Passacie B6:

Film zapasowy, jak wymienić przedni przegub kulowy Volkswagen Passat B6:Naprawa podwozia Volkswagena Passata B6 zależy od nakładu pracy.Przeciętna naprawa zawieszenia Volkswagena Passata B6 trwa jeden dzień. Jeśli podwozie jest w opłakanym stanie i wymagane są prace gazowe i hydrauliczne, naprawa podwozia może potrwać do dwóch dni.Stacja serwisowa na Citizen – 603-55-05, od 10 do 20, bez dni wolnych.
Stacja paliw w Kupchino – 245-33-15, od 10 do 20, bez dni wolnych.
STO o odwadze, 748-30-20, od 10:00 do 20:00, nieczynneWhatApp / Viber: 8-911-766-42-33Przed naprawą podwozia Volkswagena Passata B6 wykonamy bezpłatną diagnostykę zawieszenia. W wyniku diagnostyki wskażemy wszystkie rodzaje prac, które należy wykonać. Pamiętaj, aby wskazać punkty krytyczne i pracę, którą można wykonać później. Będziemy oferować części zamienne do naprawy podwozia Volkswagen Passat B6 z naszego magazynu i wskazywać ich koszt.Przy naprawie podwozia zalecamy łączenie szeregu prac w celu obniżenia kosztów napraw. Na przykład: konieczna jest pilna wymiana przednich sprężyn i niepilna wymiana łożysk oporowych. W takim przypadku lepiej jest wymienić zarówno sprężyny, jak i łożyska podporowe. ilość pracy i jej koszt będą takie same.Po kilku pracach przy naprawie podwozia może być konieczne wyrównanie kół. Można to również zrobić z nami.W przypadku zakupu u nas części zamiennych do naprawy podwozia wykonamy zniżka za pracę - 10%.