Naprawa przedniej osi zrób to sam UAZ 3303

Wiodąca jest przednia oś samochodu UAZ-3303, UAZ-3909, 2206. Skrzynia korbowa, główny bieg i mechanizm różnicowy przedniej osi nie różnią się od odpowiednich części i zespołów tylnej osi.

Cały demontaż, montaż, konserwacja, regulacja i ewentualne awarie są takie same jak w przypadku tylnej osi.

Urządzenie zwrotnicy przedniej osi napędowej UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 pokazano na ryc. jeden.

Łożysko kulkowe 6 z wciśniętymi tulejami 30 kołków jest przymocowane do obudowy 2 półosi za pomocą pięciu śrub.

Obudowa zwrotnicy 7 jest zamontowana na łożysku kulkowym za pomocą dwóch kołków 9.

Ryż. 1. Zwrotnica przedniej osi napędowej UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - golonka obrotowa prawa; II - golonka obrotowa lewa; III - sprzęgło wyłączenia koła; a - rowek sygnałowy; IV - sprzęgło wyłączenia koła; b - wskaźnik; 1 - nakładka zwrotnicy; 2 - obudowa osi; 3,27 - mankiety; 4 - ciąg dwójnóg; 5 - uszczelka; 6 - łożysko kulkowe; 7 - korpus zwrotnicy; 8 - dźwignia zwrotnicy; 9 - sworzeń królewski; 10 - wciśnij smarowniczkę; 11 - kołek blokujący; 12 - pierścienie ustalające; 13 - czop; 14 - piasta koła; 15 - uszczelka; 16 podkładka zabezpieczająca; 17 - kołnierz prowadzący; 18 - sprzęgło; 19 - śruba sprzęgła; 20 - kulka ustalająca; 21 - nasadka ochronna; 22 - orzechy; 23 - śruba; 24 - podkładka oporowa; 25 - łożyska piasty; 26 - pierścień dystansowy; 28 - dolna podkładka; 29 - podkładka podtrzymująca; 30 - tuleja sworznia królewskiego; 31 - regulacja podkładek; 32 - wewnętrzna dławnica; 33 - partycja pierścieniowa; 34 - zewnętrzny zacisk dławnicy; 35 - wewnętrzny pierścień uszczelniający; 36 - zewnętrzny pierścień uszczelniający; 37 - podkładki oporowe; 38 - zawias; 39 - śruba ograniczająca obrót; 40-nacisk-ogranicznik obrotu kół; 41-drążek kierowniczy; 42-tarczowe koło wyłączające sprzęgło

Sworznie zwrotnicy są montowane z naprężeniem wstępnym wzdłuż ich wspólnej osi, którego wartość wynosi 0,02-0,10 mm.

Od obrotu w obudowie zwrotnicy, sworznie są blokowane za pomocą sworzni 11.

Wyreguluj napięcie wstępne za pomocą podkładek regulacyjnych 31, zainstalowanych u góry - między dźwignią zwrotnicy (po lewej) 8 lub okładziną (po prawej) 1 a obudową zwrotnicy, na dole - pomiędzy okładzinami a obudową zwrotnicy.

Aby nasmarować górne sworznie i dodać smar do przegubu kulowego, smarowniczki 10 są zainstalowane na dźwigni zwrotnicy UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 (po lewej) i na górnej okładzinie sworznia (po prawej).

Dolne sworznie królewskie są smarowane smarem wypływającym grawitacyjnie z przegubu kulowego.

Wewnątrz zwrotnicy przedniej osi UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 zainstalowany jest przegub homokinetyczny (przegub CV).

Konstrukcja zawiasu zapewnia taką samą prędkość kątową wału napędowego i napędzanego, niezależnie od kąta między nimi.

Zawias składa się z dwóch widełek, w krzywoliniowych rowkach, w których znajdują się cztery kulki.

W środkowych gniazdach wideł znajduje się piąta kula, która jest kulą regulacyjną i służy do centrowania wideł.

Od ruchu wzdłużnego zawias jest ograniczony podkładką oporową 3 7.

Wewnętrzne jarzmo napędowe jest połączone z bocznym kołem mechanizmu różnicowego.

Na napędzanym końcu zwrotnicy zamontowane jest urządzenie do wyłączania przednich kół, które składa się z ruchomego sprzęgła 18 zamontowanego na wielowypustach oraz śruby 19 ze sprężyną i kulką.

Ruchome sprzęgło jest połączone za pomocą wypustów zewnętrznych z wypustami wewnętrznymi kołnierza napędowego 17, który jest przykręcony do piasty koła.

Aby zmniejszyć zużycie części przedniej osi napędowej UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 i zaoszczędzić paliwo podczas jazdy samochodem po utwardzonych drogach, zaleca się wyłączenie piast przednich kół wraz z wyłączeniem przedniej osi napędowej.

Po co zdejmować kołpak ochronny 21 i odkręcając śrubę 19, ustawić sprzęgło w pozycji, w której sygnałowy rowek pierścieniowy „a” na jego powierzchni znajduje się w tej samej płaszczyźnie z końcem kołnierza.

Po ustawieniu złączki w wymaganej pozycji, zakręć nakrętkę ochronną.

Włącz koło, wkręcając śrubę 19 z jej niezawodnym dokręceniem. W niektórych pojazdach istnieje możliwość zamontowania sprzęgła rozłączającego przedniego koła, pokazanego na ryc. 1-IV.

Aby wyłączyć koła, należy obrócić tarczę 42 sprzęgła w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż się zatrzyma, wyrównując wskaźnik „b” z napisem „4 × 2”.

Włączyć obracając tarczę zgodnie z ruchem wskazówek zegara do oporu, wyrównując wskazówkę z napisem „4 × 4”.

Czynności włączania i wyłączania należy wykonywać na obu kołach przedniego mostu napędowego.

Konserwacja przedniej osi UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Podczas badania zwrotnic przedniej osi UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 należy zwrócić uwagę na użyteczność śrub regulacyjnych 39, ograniczników-ograniczników 40 obrotu kół i niezawodności ich blokowania.

Wartość kąta obrotu prawego koła - w prawo, a lewego - w lewo nie powinna przekraczać 27 °. Zwiększony kąt obrotu kół prowadzi do zniszczenia zawiasów zwrotnic.

Regulacja dokręcenia czopów zwrotnicy UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 odbywa się fabrycznie z obciążeniem wstępnym wzdłuż ich wspólnej osi, a powyżej i poniżej zainstalowano taką samą liczbę uszczelek 31.

Gdy powierzchnie trące są zużyte, napięcie wstępne zanika i powstaje szczelina osiowa między końcami czopów 9 a pierścieniami podtrzymującymi łożyska kulkowego 6.

Wyeliminuj tę lukę, usuwając taką samą liczbę podkładek 31 od góry i od dołu.

Różnica między całkowitymi grubościami uszczelek górnej i dolnej nie powinna przekraczać 0,1 mm.

Wyreguluj zbieżność kół samochodowych przy normalnym ciśnieniu w oponach, tak aby rozmiar mierzony wzdłuż linii środkowej powierzchni bocznej opon z przodu był o 1,5-3,0 mm mniejszy niż rozmiar z tyłu.

Sprawdź ustawienie kół na zewnętrznych lub wewnętrznych powierzchniach opon.

Sprawdź zbieżność na zewnętrznych powierzchniach na specjalnym stojaku. Jednocześnie znajdź punkty o równym bicie bocznym opon i umieść je w płaszczyźnie poziomej.

W przeciwnym razie, z powodu znacznego bicia bocznego opon, zbieżność nie będzie prawidłowo wyregulowana.

Ustalenie zbieżności kół na wewnętrznych powierzchniach opon należy wykonać w przypadku braku specjalnego stojaka.

Zamontuj samochód UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 na otworze widokowym z kołami ustawionymi do jazdy w linii prostej.

Za pomocą drążka z ruchomą linijką zmierz odległość między wewnętrznymi powierzchniami opon z tyłu, mniej więcej na wysokości środka koła.

Jednocześnie listwę należy montować poziomo, a punkty styku listwy z oponami zaznaczyć kredą.

Następnie przetocz samochód do przodu lub do tyłu tak, aby punkty zaznaczone na oponach znajdowały się z przodu na tej samej wysokości, a pomiar pomiędzy zaznaczonymi punktami jest powtarzany.

Ryż. 2. Pręt trapezu kierowniczego UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - przeciwnakrętka z lewym gwintem; 2 - okucie regulacyjne; 3 - przeciwnakrętka z gwintem prawoskrętnym; 4 - zawias

Różnica między pierwszym a drugim pomiarem określa wielkość zbieżności kół.

W razie potrzeby wyreguluj zbieżność kół, zmieniając długość drążka drążka kierowniczego, obracając łącznik 2 (rys. 2) po uprzednim poluzowaniu nakrętek blokujących 1 i 3, które mają lewy i prawy gwint. Po regulacji dokręć nakrętki zabezpieczające.

UAZ 3741 to domowy pojazd użytkowy z napędem na wszystkie koła, który w czasach sowieckich był produkowany pod symbolem UAZ 452. Ze względu na charakterystyczny kształt nadwozia otrzymał popularny przydomek „bochenek”. W konfiguracji fabrycznej ma całkowicie metalową karoserię, zawieszenie sprężynowe i 2 osie napędowe z nieblokującymi się mechanizmami różnicowymi, które przenoszą moc na wszystkie 4 koła.

Napęd na tylne koła jest stały, napęd na przednie koła jest podłączany. Mosty są zunifikowane z UAZ 31512. Nośność - 850 kg. Prześwit - 220 mm. Naprawa przedniej osi UAZ 3741 jest niezwykle rzadko wymagana, ponieważ jej konstrukcja jest dość niezawodna. Zasadniczo wszystko sprowadza się do wymiany łożysk kół i oleju w dyferencjale, kulce i sworzniach zwrotnicy. Ale czasami trzeba usunąć most. I musisz to zrobić sam, ponieważ centra serwisowe UAZ są daleko od bycia wszędzie.

Ponieważ UAZ 3741 ma konstrukcję ramową, demontaż przedniej osi jest dość łatwy. Aby to zrobić, musisz zaopatrzyć się w mocny podnośnik, ograniczniki, które mogą wytrzymać 1,5 tony ciężaru przodu samochodu, oraz specjalny płyn do odkręcania nakrętek - WD-40.

1. Najpierw trzeba podstawić ograniczniki pod tylne koła.
2. Następnie należy odłączyć prawy i lewy przewód hamulcowy od węży gumowych prowadzących do bębnów hamulcowych przednich kół.
3. Następnie odkręć nakrętki mocujące przewody hamulcowe i wyjmij same przewody.
4. Następnie należy odkręcić nakrętki mocujące dolne końce amortyzatorów.
5. Następnie należy odkręcić śruby łączące przedni kardan z kołnierzem koła napędowego.
6. Następnie należy odpiąć i odkręcić nakrętkę kołka kulowego dwójnogu.
7. Następnie musisz odłączyć trakcję od dwójnogu.
8. Teraz trzeba odkręcić nakrętki mocujące drabiny przednich sprężyn, zdjąć drabiny wraz z okładzinami i okładzinami.
9. Na koniec podnieś przód auta za ramę i wyciągnij oś spod auta.

Po usunięciu starego mostka możesz przystąpić do instalacji nowej części, wykonując czynności w odwrotnej kolejności. W razie potrzeby zdemontowaną jednostkę demontuje się, przeprowadza się rozwiązywanie problemów, wymienia się uszkodzone części i ponownie instaluje most.

Najczęstszą przyczyną nieodpowiedniego zachowania samochodu UAZ 3741 na drodze jest naruszenie luzu osiowego czopów. Bardzo łatwo jest sprawdzić, czy jest zepsute, czy nie - wystarczy podnieść przód za pomocą podnośnika i spróbować potrząsnąć kołem w górę iw dół. Jeśli istnieje luz końcowy, należy wyregulować luz osi.

Regulację przeprowadza się w następujący sposób.

1. Podnosimy przód auta, po zaciągnięciu auta na hamulec ręczny.
2. Demontujemy koło.
3. Odkręcamy śruby mocujące uszczelkę kuli.
4. Luz osiowy sprawdzamy, potrząsając konstrukcją w górę iw dół rękami.
5. Odkręcamy kilka śrub mocujących górną okładzinę sworznia królewskiego. Zdejmujemy pokrywę.
6. Wyciągamy najcieńszą podkładkę i wkładamy z powrotem podkładkę.
7. Te same procedury wykonujemy z dolną podkładką kingpin.
8. Dokręcamy wszystkie śruby i sprawdzamy wynik. Jeśli luz zostanie wyeliminowany, dokręcamy uszczelkę olejową i tył koła - i jedziemy. Jeśli luz się utrzymuje, ponownie wszystko regulujemy, tym razem usuwając grubsze uszczelki.

Ważne jest, aby wyciągnąć uszczelki o jednakowej grubości zarówno od góry, jak i od dołu, aby zachować wyrównanie przegubu CV. Jeśli wyrównanie jest zepsute, po pewnym czasie będziesz musiał dokonać kosztownych napraw.

Wałek rozrządu (nowy). Wykonane z żeliwa wałki rozrządu są dostępne dla silników ZMZ-402. Istnieją dwa powody, dla których warto go używać. Żeliwo chłodzące charakteryzuje się bardzo dużą twardością i odpowiednią odpornością na ścieranie. Ale głównym powodem jest to, że krzywki tego wału są wykonane z bardziej stromym profilem w porównaniu z wałkiem rozrządu UAZ, a jednocześnie wypełnienie cylindrów naturalnie się poprawia.

Blok silnika. Podobno „w poszukiwaniu nacisku” nakrętki na pokrywach łożysk głównych zostały dokręcone tak, że pokrywy zostały wciśnięte w blok o kilka dziesiątych milimetra. W rezultacie same wkładki przepychały się przez łóżka. A kiedy podobno okazało się, że wał się nie „kręci”, umieścili wsporniki pod osłonami. To tak, plus pompa oleju zużyta w „śmietniku” to wytłumaczenie zagadki z ciśnieniem.

Oś tylna (nowa), obie półosie też były osadzone na tokarce, pośrodku, płaszczyzna współpracująca z piastą na lewej półosi praktycznie nie miała bicia. A po prawej stronie były uderzenia 0,3 mm, za pomocą prostych obliczeń matematycznych można dowiedzieć się, jakie uderzenia będą znajdować się na końcu półosi, jeśli ma ona 650 mm długości, średnica kołnierza wynosi 100 mm, i wyobraź sobie w myślach, co obciąża pół wału przechodzi, sztywno zamocowane na obu końcach.
Jeśli te płaszczyzny półosi nie zostaną poprawione, na pewno pojawi się jeden z „ran” UAZ; dokręcanie śrub, mocowanie półosi będzie stale osłabiane. Aby w końcu uciec od tego problemu, na piastach przedniej i tylnej osi zamiast standardowych śrub zastosowaliśmy kołki gwintowane z jednej strony ze standardowym gwintem, az drugiej ze skokiem gwintu 1,25 mm.

Należało zastosować nakrętki o skoku gwintu 1,25 mm, pod klucz 15 mm, a następnie podczas dokręcania żeberka nakrętek muszą być zorientowane stycznie do obwodu piasty, w przeciwnym razie tarcze kół nie przejdą.
Łożyska dyferencjału, które trzeba było ponownie wyregulować, były zbyt mocno dokręcone, podobnie jak na przedniej osi.
Do tylnej osi przyspawano jeszcze dwa wsporniki, na dodatkowe amortyzatory.

Skrzynia biegów (nowa) zsynchronizowane na wszystkich czterech biegach. Kiedy po zakupie otworzyliśmy osłonę skrzyni biegów, byliśmy mile zaskoczeni, jest to całkowicie nowa jednostka (nasi „Rosjanie” potrafią „rzeczy”).
Jak na standardy starej skrzynki, ogromne synchronizatory, wzmocnione zębatki i intuicyjnie podobało mi się to pudełko. Ale to są emocje, dalsza eksploatacja pokaże, jak dobrze, ale na razie lubię jeździć samochodem, bez peregazovoka.

Sprawa przeniesienia (nowa), tak jak było, nie ma z czego wybierać, chociaż jest pierwsza „ulotka” która została zakupiona musiała być wymieniona, ząb, jakaś zębatka nie była nacięta promieniowo, stąd zacinanie się. A gdy z wymienianej "razdatki wyjęto kołnierz kardana tylnego mostu" to sprężyna dławnicy znalazła się w środku dławnicy, początkowo myśleli, że odpadła z dławnicy, ale gdy otworzyli tylną pokrywę, zobaczyłem, że dławnica ma na swoim miejscu sprężynę.
Podobno „troskliwi” producenci postawili na „zapas”. Jeśli dostanie się do wnęki pudełka, mogą wystąpić problemy.

Blok silnika (nowy). Okazało się, że ten sam blok został zakupiony bez obudowy koła zamachowego, z czterech dostępnych obudów wybrano jedną, a następnie do osiowania trzeba było wykonać szpilki z przesunięciem 0,6 mm.
Gwinty zostały nacięte w bloku, pod kołkami mocującymi głowicę, o średnicy 12 mm. Regularne jedenaście milimetrów, z krokiem 1 mm, nie da się normalnie rozciągnąć głowicy bloku. Podkładki do tego interfejsu wykonano ze stali 40 XN o grubości 5 mm i średnicy zewnętrznej 26 mm. Ponadto stosuje się je bez wstępnej obróbki cieplnej. Otwory pod kołki w główce bloku wywiercono do 13 mm.
Śruby o średnicy 10 mm, ze standardowym gwintem, do mocowania obudowy koła zamachowego i łap łożyska silnika, zostały wykonane ze śrub, osłon mocujących łóż blokowych, samochodów VAZ. Spod standardowych, z główkami 14 mm, ciągnąc wyciska podkładki hodowcy. (Muszę powiedzieć, że ta wada występuje we wszystkich jednostkach UAZ, dlatego została wykonana dla jednego tuzina tych śrub.)

Mocowanie silnika. Zamiast przednich zwykłych mocowań silnika zastosowano poduszki z GAZ-3102. Drastycznie zredukowano drgania przenoszone z silnika na ramę. W przyszłości zamierzam przerobić również tylne zawieszenie, ale jednocześnie będę musiał zamontować dwa podłużne drążki odrzutowe, aby uniemożliwić ruch silnika do przodu podczas gwałtownego hamowania.

Pompa (pompa wody). Wywierconą do montażu oprawę dwóch łożysk 603 po nawierceniu nałożono na trzpień i poprawiono wszystkie płaszczyzny mocowania, szczególnie dotyczy to płaszczyzny współpracującej z dławnicą, również wymaga wypolerowania.
Łopatki wirnika były zespawane na wysokość i polerowane, aż szczelina między nimi a płaszczyzną pokrywy wynosiła 0,5 mm.
Na nowo wykonano koło pasowe pompy o średnicy 100 mm i dla dwóch pasów podobnie wykonano koło pasowe wału korbowego o średnicy 160 mm. Faktem jest, że do normalnej pracy 1000-watowego generatora, którego używaliśmy, jeden pasek nie wystarczy.

Kolejnym celem, do którego dążyliśmy, zmieniając średnice kół pasowych, było zwiększenie prędkości pompy i odpowiednio wentylatora, aby zwiększyć wydajność systemów chłodzenia i ogrzewania.

Układ hamulcowy. Sfinalizowało się w nim zamontowanie podciśnienia (nie było go przed naprawą) i zamiast zwykłych pracujących cylindrów zastosowano samorozcieńczane „Wołgowskie”.
Jak wspomniałem wcześniej, bębny hamulcowe zostały obrobione. Po tych minimalnych ulepszeniach hamulce stały się tylko „bajką”.

Napęd gazowy. W układzie zasilania silnika zastosowano gaźnik K-151, więc zdecydowano się na jazdę kablem. Umożliwiło to usunięcie luzów w napędzie gazowym i pozbycie się „mnóstwa niepotrzebnych kawałków żelaza”.

W tym celu wykonano koło pasowe z dwoma strumieniami o średnicach 45 i 115 mm dla kabla sprężyny powrotnej i kabla amortyzatora gaźnika. Z koła pasowego wycięto 90-stopniowy segment i przymocowano go do osi pedału przyspieszenia, obok ściany tunelu, bliżej strony kierowcy.
Na samej ścianie położono nacisk, pod łukiem kabla i śrubą regulacyjną sprężyny powrotnej.
Na kołkach montażowych gaźnika zainstalowano domowy wspornik z naciskiem, podobny do Volgovsky'ego.
Zastosowanie kół pasowych w napędzie gazu dało liniową zależność między wychyleniem pedału gazu a otwarciem przepustnic gaźnika, a także gładkość i miękkość pedału gazu.

Filtr powietrza. Element filtrujący, ze względu na bardzo ograniczoną komorę silnika, zastosował płaski, kwadratowy kształt. Produkowane są do silników wtryskowych, samochodów VAZ. Dzięki swojej zwartości mają wysokie właściwości filtrujące i niską odporność na przepływ powietrza.
Obudowa filtra została wykonana ze wspólną platformą dla gaźnika i wkładu filtrującego, dzięki czemu wkład filtrujący stał nad pokrywą zaworów. Przepływ powietrza do filtra kierowany jest od dołu wzdłuż silnika, rozwiązując w ten sposób problem z podgrzewaniem powietrza dolotowego. Jedyne, co trzeba było w tym przypadku przerobić, to zawiasy maski silnika.

Mechanizm sterujący, skrzynia biegów.

Dolna część dźwigni pośrednich została wycięta i wydłużona: dźwignia zmiany biegów o 40mm, dźwignia zmiany biegów o 60mm.
Przy nieco zwiększonym wysiłku na dźwigni zmiany biegów, dało to bardzo zauważalny spadek jej skoku, a ponieważ granice regulacji mają dobry zakres, stało się możliwe dostosowanie położenia dźwigni, aby sterowanie skrzynią biegów stało się całkiem wygodne.
Oczywiście, gdy trzeba bardzo długo jeździć samochodem, wraz z niezawodnością i bezpieczeństwem pojawia się pytanie o łatwość użytkowania, a na to pytanie składa się cała gama warunków. Dość dużą ich część udało nam się zrealizować, bazując na własnym doświadczeniu, czegoś, czego zwyczajnie nie mogliśmy przewidzieć, a coś pozostało niespełnione z powodu braku środków finansowych i czasu. A więc dalej, co udało nam się wprowadzić w życie.

System grzewczy. Furgon ogrzewany jest nagrzewnicą, opartą na czterorzędowej chłodnicy UAZ, uruchamianej dwusuwowo, tj. przepływ powietrza do „ssania” wentylatora przechodzi przez jedną połowę, a od „ciśnienia” wentylatora przechodzi przez drugą. W kabinie jest wystarczająco ciepło, ale w przyszłości planuje się przeprowadzenie ogrzewania furgonetki z zewnętrznym wlotem powietrza w celu przewietrzenia kabiny.
W kabinie zamontowana jest nagrzewnica z samochodu GAZ-3307, wykonana w plastikowej obudowie, oparta na grzejniku podobnym do grzejnika nagrzewnicy samochodów VAZ o klasycznym układzie. Dzięki dwóm wentylatorom odśrodkowym nie można go porównać ze zwykłym grzejnikiem UAZ, który z „wyhamowanym” wentylatorem osiowym trudno nazwać niczym innym niż kpiną.

Aby dwie grzałki nie wpływały na siebie wzajemnie, stworzono dwie oddzielne pętle mocy promienników. Bezpośrednie odgałęzienie zasilające nagrzewnicę kabiny podłącza się zgodnie ze standardem tj. z góry, do głowicy bloku, nad czwartym cylindrem.

Odwrotnie do złączki znajdującej się na obudowie pompy wody.

Zasilanie grzejnika „pieca” furgonetki odbywa się nieco inaczej. Odgałęzienie proste, połączone z kształtką wkręcaną w pokrywę montowaną z tyłu głowicy bloku, zamiast metalowej zaślepki. „Powrót”, do trójnika osadzonego w gałęzi powrotnej chłodnicy.
Również w systemie grzewczym przewidziano okucia do podłączenia autonomicznego grzejnika przeciw zamarzaniu, sam grzejnik jest dostępny i przetestowany na stoisku, ale jeszcze nie został zainstalowany.

Zawieszenie samochodu. Jak wspomniałem wcześniej, na tylnej osi dodatkowo przyspawano wsporniki, aby przymocować jeszcze dwa amortyzatory, ponieważ wnętrze jest ciężkie i podatne na kołysanie, a do tylnego zawieszenia zrekrutowano 15 resorów piórowych.
Przednie zawieszenie nie przeszło żadnych zmian, poza tym, że do resorów dodano jeszcze jedno pióro korzeniowe.
Muszę powiedzieć, że kiedy samochód był zdemontowany przed naprawą, okazało się, że na przednim zawieszeniu są sprężyny; po lewej stronie 13 i po prawej 14 kartek. Podobnie na tylnym zawieszeniu były sprężyny, tylko na odwrót; po lewej 14, a po prawej 13 kartek.
Amortyzatory do UAZ, lepiej używać rodzimych, dwustronnego działania, działają znacznie wydajniej niż amortyzatory jednostronnego działania, samochody Gazelle i tym podobne.

Sterowniczy. Chociaż pozostaje to oczywiście bez zmian, istnieje pokusa zainstalowania wspomagania kierownicy, ale jest też kwestia problemów finansowych, ogólnie rzecz biorąc, ta kwestia jest nadal otwarta.

sprzęt elektryczny. Jeśli opiszesz, co zostało zrobione i co jest zaplanowane, będzie to bardzo duży wolumen, bo. Ten temat dotyczy bardzo wielu, od mechaniki po elektronikę radiową.

Dlatego pokrótce opiszę główną zmianę; w miejsce zwykłego zainstalowano generator 90 amperów i dwa akumulatory (jeden jako zwykły, do obsługi wyposażenia elektrycznego samochodu, drugi do zapewnienia rozruchu grzałki przeciwzamrożeniowej oraz jako źródło zasilania dla wycieczek krajoznawczych). Generator jest większy niż zwykły, więc musiałem użyć pasków 1100 mm.

Smar. Po docieraniu do układu smarowania silnika można wlać dowolny wysokiej jakości olej, nawet syntetyczny, w zależności od warunków klimatycznych i stanu materiału. Należy jednak pamiętać, że im lepszy olej jest używany, tym większy „bieg” silnika do korka. napraw, a są to już nieproporcjonalne koszty w stosunku do ceny, nawet najdroższego oleju.
To samo dotyczy transmisji, tj. im lepiej olej wlewa się do mostków i skrzynek, tym bardziej „wychodzą”.
Ale do smarowania przegubów CV i piast kół używaliśmy specjalnie przygotowanych mieszanek olejowych. W zwrotnicach wypchano mieszankę o równych proporcjach wagowych; Smar do przegubów CV firmy KONSOL oraz olej przekładniowy TS-p10.
W piastach, w narożach barków siedzeń, pod bębnem hamulcowym i tarczą koła wywiercono otwory o kącie nachylenia około 45 stopni oraz nacięto gwint M-6 pod złączką strzykawki i podłącz. Po dostosowaniu łożysk do wyschnięcia, przez te otwory do wnętrza piasty wtłoczono mieszankę „litolu” i TC-p10, taką samą w równych proporcjach.

Ciało, Salon

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Rosja, Krasnojarsk kr.
Kańsk

Cześć wszystkim. Dzisiaj w końcu zdecydowałem się na naprawę przedniej osi. Tak jak pisałem w pierwszym śniegu musiałem skręcić przednią oś, też pierwszy raz.
Chrupało i momentami nawet zacinało prawą stronę na zakrętach tak, że kierownica odskakiwała mi od rąk, jakoś jechałem do miasta.
Zdemontowana prawa strona, prawie wszystko.Kiedy zdjąłem przegub CV, kulki były porozrzucane po całym zwrotnicy, naturalnie by się zaklinował.
Pomyślałem, że nie będzie tak łatwo go zdemontować jak zawsze. Okazało się na odwrót, łatwiej być nie może, dzięki Bogu wszystko poszło gładko. Teraz musimy kupić uszczelki, śpiwory i montaż.
Proszę, pomóż mi to rozgryźć. Pytanie dotyczy tych, którzy rozumieją i rozumieją, czy konieczne jest kupowanie nowego przegubu CV, czy nie? Dlaczego kulki lecą?
Powodzenia wszystkim.

UAZ 3303 1987, silnik benzynowy 2,5 l., 75 l. p., napęd AWD, instrukcja — naprawa DIY

SHRUS typu "Weiss" (wielokulowy), to jest przedwczoraj. Wymaga przemieszczeń osiowych i poprzecznych. Kąt między wałami do 32°. Żywotność nie jest zbyt dobra ze względu na wysokie napięcia kontaktowe, dlaczego Kharchishin się z nim kontaktuje? „Tract” (przegub jednokulowy CV) kosztuje tyle samo, zapewnia kąt między wałami do 45°. To właśnie tarcie ślizgowe pomiędzy powierzchniami styku kuli prowadzi do tego, że przegub ten ma najniższą sprawność ze wszystkich przegubów CV. Konsekwencją tego jest znaczne nagrzewanie się i zacieranie części zawiasów.

Tak, widziałem to, wiem. Nie znam normalnego producenta tego przegubu CV, widziałem takie rzeczy, że są wygięte, jak plastelina. Podczas wkładania dużej ilości piłki, wyregulowany kąt obrotu będzie powoli jechał. Na pierwszym klinie zmienię, jest taki pomysł.

Może nie wiem. Wpadłem na taki pomysł, żeby kąt obrotu był mniejszy. Ale kiedy ten przegub CV jest zaklinowany, kierownica nie może być utrzymywana przez żadne siły. Nawet nie wiedziałem, co to może być. Nie chciałbym powtarzać tego procesu, ok, prędkość była niska, a drzewo stało trochę dalej. Pasażer obok niego siedział z okrągłymi oczami, a słowa to ty!
Sam stał się spektaklem, może istnieje pewniejszy przegub CV?
Albo cholera, kąt obrotu naprawdę pomaga?
Tak, zauważyłem, że UAZ zawrócił raczej na małym obszarze, nie dotknąłem ograniczników, a wcześniej wszystko było w porządku. W pierwszym śniegu, który wyjechałem, przednia oś też była po raz pierwszy włączona.
Po naprawie próbowałem włączyć przód za pomocą ponezhaykoy do przodu, do tyłu, myślałem, że to zadziałało i do diabła z tym.
Po drugie nie rozumiem, ale rozumiem o co chodzi i dlaczego tak się dzieje, poprosiłam o praktyczną radę kogoś, kto ma spore doświadczenie.

To samo jest ciekawe 🙂 Być może inwersja koła jest duża, więc należy to załatwić.

Popatrz tutaj

Widziałem film na YouTube i obejrzałem go kilka razy. Ten mistrz pomógł więcej niż raz, zapisałem się do niego. Przeszedłem przez pudełko zgodnie z jego filmem. Ale faktem jest, że postawić coś starego CV?
Sam powiedział znajomemu, że znalazł bu części zamienne przygotowując samochód nie dla siebie. Chociaż rozwiązywanie problemów jest naprawdę imponujące, centrowanie przegubu CV ze zwrotnicą również jest na wysokim poziomie. Cały internet został wywrócony do góry nogami. Praktycznie nie ma odpowiedzi, jak będzie się zachowywał podczas eksploatacji tego przegubu CV po tej naprawie. Warto zawracać sobie głowę czy nie?
Faktem jest, że są niebezpiecznie zaklinowani, teraz mają szczęście, ale następnym razem nie daj Boże. Spróbuję zmienić kąt obrotu.

Regulacja szczelin w sprzęganiu biegów i łożyskach osi napędowej samochodów układu wagonów UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 odbywa się tylko podczas wymiany kół zębatych lub łożysk , lub gdy pojawia się luz osiowy napędzających lub napędzanych kół zębatych głównej przekładni. Wymianę kół zębatych głównego koła zębatego należy przeprowadzać wyłącznie jako kompletny zestaw.

Regulacja łożyska koła zębatego głównego koła zębatego osi napędowej UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Regulację łożyska przekładni napędowej przekładni głównej osi napędowej należy przeprowadzić dobierając grubość pakietu podkładek i dokręcając nakrętkę kołnierzową. Łożysko musi mieć takie napięcie wstępne, aby nie było ruchu osiowego koła napędowego, a koło zębate obracano ręcznie bez większego wysiłku.

Sprawdź napięcie wstępne łożyska za pomocą dynamometru. Czyniąc to, odłącz lewą połowę skrzyni korbowej. Zdejmij pokrywę łożyska zębnika, aby tarcie mankietu nie wpływało na odczyt dynamometru.Przy odpowiedniej regulacji, w momencie obracania koła napędowego przez otwór w kołnierzu, dynamometr powinien wykazywać siłę 1,5-3 kgf dla zużytych łożysk i 2,0-3,5 kgf dla nowych łożysk.

Podczas wymiany pokrywy wyrównaj otwory olejowe w skrzyni korbowej, uszczelce i pokrywie. Moment dokręcania nakrętki mocującej kołnierz zębnika powinien wynosić 17-21 kgcm. Nie można nawet trochę odkręcić nakrętki, aby dopasować otwór na zawleczkę do gniazda nakrętki. Jeśli nakrętka nie zostanie wystarczająco dokręcona, wewnętrzne pierścienie łożyska mogą się obracać, aw rezultacie zużycie podkładek regulacyjnych i pojawienie się niebezpiecznego luzu osiowego.

Jeżeli podczas eksploatacji pojazdu pojawi się luz osiowy koła napędowego, należy dokręcić nakrętkę kołnierzową. Jeśli to nie eliminuje luzu osiowego, zmniejsz grubość pakietu podkładek regulacyjnych i wyreguluj łożysko, jak wskazano powyżej.

Po regulacji monitoruj nagrzewanie się łożysk podczas ruchu. Lekkie nagrzanie łożyska nie jest niebezpieczne, ale jeśli szyjka obudowy osi napędowej nagrzeje się do temperatury 90 stopni i powyżej, na skrzyni korbowej zagotuje się woda, oznacza to, że łożysko zostało za mocno dokręcone i całkowita grubość uszczelki powinny zostać zwiększone.

Łożyska mechanizmu różnicowego należy wyregulować, dobierając grubość pakietu podkładek zainstalowanych między końcami pierścieni wewnętrznych obu łożysk i skrzyni satelitarnej. Podczas wymiany zwolnic i łożysk mechanizmu różnicowego wyreguluj w następującej kolejności:

1. Wciśnij wewnętrzne pierścienie łożysk mechanizmu różnicowego na szyjki zmontowanego mechanizmu różnicowego tak, aby między końcami obudowy satelity a końcami wewnętrznych pierścieni łożysk powstała szczelina 3-3,5 mm.

2. Zdejmij półosie i zamontuj zespół mechanizmu różnicowego z napędzanym kołem zębatym w skrzyni korbowej, załóż uszczelkę i pokrywę, przykręć śruby mocujące pokrywę i obracając napędzane koło zębate za pomocą noża montażowego przez szyjkę skrzyni korbowej, tocz na łożyskach tak czy rolki zajmują właściwą pozycję. Następnie równomiernie zamocuj i na koniec połącz pokrywę ze skrzynią korbową.

3. Ponownie odkręć łączniki. Ostrożnie zdejmij pokrywę, wyjmij dyferencjał z obudowy osi i użyj szczelinomierza do zmierzenia szczelin A i A1 między końcami obudowy satelity a końcami wewnętrznych pierścieni łożyska.

4. Wybierz pakiet uszczelek o grubości równej sumie szczelin A + A1. Aby zapewnić napięcie wstępne w łożyskach, dodaj do tego zestawu podkładkę o grubości 0,1 mm. Całkowita grubość pakietu uszczelek powinna wynosić A + A1 + 0,1 mm.

5. Zdejmij pierścienie wewnętrzne łożysk mechanizmu różnicowego. Wybrany pakiet uszczelek podziel na pół. Zamontuj uszczelki na szyjkach skrzynki satelitarnej i dociśnij wewnętrzne bieżnie łożysk do oporu. Następnie wyreguluj luz, przesuwając napędzane koło zębate.

Wymieniając tylko łożyska mechanizmu różnicowego, zmierz i porównaj wysokość nowych i starych zespołów łożyskowych. Jeżeli nowe łożysko jest o pewną wartość wyższe lub niższe od starego, wówczas grubość istniejącego pakietu uszczelek zmniejsza się w pierwszym przypadku i zwiększa w drugim przypadku o tę samą wartość.

Regulacja luzu bocznego i położenia kół zębatych napędu głównego osi napędowej UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Regulację luzu bocznego i położenia zwolnic należy wykonywać tylko przy wymianie starych kół zębatych na nowe w następującej kolejności:

- najpierw wyreguluj łożyska przekładni napędowej i łożyska mechanizmu różnicowego jak wyżej,
- następnie przystąpić do regulacji luzu bocznego w zazębieniu zębów kół zębatych głównego koła zębatego.

Luz boczny w zazębieniu kół zębatych należy wyregulować poprzez przełożenie uszczelek z jednej strony skrzynki mechanizmu różnicowego na drugą.Jeśli usuniesz uszczelki z boku napędzanego koła zębatego, szczelina w zazębieniu wzrasta, ale jeśli ją dodasz, szczelina się zmniejszy. Uszczelki należy jedynie przestawić bez zmiany ich całkowitej grubości, aby nie zaburzać szczelności łożyska mechanizmu różnicowego.

Obwodowy luz boczny powinien mieścić się w zakresie 0,35-0,77 mm. Zmierz na kołnierzu koła napędowego w promieniu 40 mm, sprawdzaj w czterech położeniach koła napędowego przy każdym obrocie. Po zakończeniu montażu mostu napędowego należy sprawdzić jego nagrzewanie się po ruchu auta.

Jeżeli nagrzewanie się skrzyni korbowej w obszarze dwurzędowego łożyska stożkowego, przekładni napędowej lub łożyska mechanizmu różnicowego przekracza 90 stopni, woda wrze na skrzyni korbowej, wówczas konieczne jest zwiększenie całkowitej grubości pakietu wybranych uszczelki dwurzędowego łożyska stożkowego przekładni napędowej. W przypadku łożysk mechanizmu różnicowego zmniejsz grubość uszczelek po stronie skrzyni korbowej, przy luzie bocznym na obwodzie 0,64 mm lub większym, lub z boku pokrywy - przy luzie bocznym na obwodzie mniejszym niż 0,64 mm.

• Jak ułożona jest oś przednia UAZ, jej demontaż i naprawa
• Jak działa oś przednia UAZ
• Możliwe awarie mostów i ich przyczyny
• Jak zdjąć przednią oś
• Jak zdemontować most?
• Demontaż zwrotnicy bez demontażu mostka
• Jak przedłużyć żywotność przedniej osi, wskazówki dotyczące obsługi

Samochodów UAZ nie można nazwać bardzo powszechną grupą pojazdów na nowoczesnych drogach, ale mimo to ludzie często interesują się zagadnieniami związanymi z cechami konstrukcyjnymi przedniej lub tylnej osi lub rozwiązywaniem problemów z innymi podzespołami i układami tych pojazdów. Biorąc pod uwagę ten fakt, w tym artykule rozważymy urządzenie przedniej osi UAZ na przykładzie modelu 3741 lub, jak to się nazywa, „bochenków”.

Przednie osie starego modelu, które zawierają część konstrukcji UAZ-3741, nie różnią się zbytnio od podobnych nowych elementów typu Spicer. Podstawowe różnice między nimi tkwią tylko w konstrukcja skrzyni korbowej, wymiary elementów przekładni głównej i mechanizmu różnicowego, a także w niektórych użytych częściach.

Główną częścią starego mostu jest dzielona skrzynia korbowa, która składa się z dwóch dzielonych połówek, z których każda ma wtłoczone obudowy z półosiami wewnątrz. W obudowach przewidziano również obecność zaworów bezpieczeństwa, które odpowiadają za ograniczenie wzrostu ciśnienia oleju w układzie.

Główny bieg i mechanizm różnicowy znajdują się w skrzyni korbowej, która ma standardowe urządzenie: koło zębate o małej średnicy znajduje się w kierunku poziomym i jest połączone z przegubem uniwersalnym. Współpracuje z dużym napędzanym kołem zębatym, który znajduje się w kierunku wzdłużnym. Wewnątrz napędzanego koła zębatego umieszczony jest mechanizm różnicowy, składający się z czterech satelitów umieszczonych na dwóch osiach i dwóch półosi.

Wzdłuż krawędzi skrzyni korbowej znajdują się zespoły obrotowe, które zawierają łożyska kulkowe z obudowami sworzni obrotowych (lub zwrotnic) na nich. Po stronie przeciwnej do półosi, same czopy są przymocowane do korpusów czopów, w których piasta koła jest osadzona za pomocą dwóch łożysk. W obudowach łożysk kulkowych znajdują się przeguby homokinetyczne (przeguby CV), których zewnętrzne sworznie znajdują się w piastach.

Główną cechą osi przednich UAZ jest obecność w nich mechanizmu do łączenia piasty koła z wałem osi, który jest wykonany w postaci sprzęgła, za pomocą którego można połączyć lub odłączyć piastę i sworzeń zawiasu. To właśnie gwarantuje przeniesienie momentu obrotowego z mechanizmu różnicowego na koło.

Gdy sprzęgło jest rozłączone, piasta koła może się swobodnie obracać na czopach, co oznacza, że ​​samochód będzie miał formułę koła 4×2... Gdy sprzęgło jest włączone, piasta koła przez przegub CV zostanie połączona z wałem osi i mechanizmem różnicowym, a samochód stanie się napędem na wszystkie koła - 4 × 4. Przednie osie starych przedstawicieli UAZ, których cechy konstrukcyjne są również charakterystyczne dla „bochenków”, zostały wyposażone w piasty z zainstalowanymi hamulcami bębnowymi. Do sterowania rozstawem osi na mostku służą dźwignie zwrotnic (umieszczone w górnej części obudów zwrotnic) i połączone z nimi drążki kierownicze.

Należy przypisać główne wady przedniej osi powstawanie wycieków płynów smarujących, nadmierne zużycie elementów złącznych, wady łożysk, półosi, a także mechaniczne uszkodzenia belki i zużycie elementów. Przyczyny tych awarii mogą być bardzo różnorodne. Na przykład, jeśli samochód z napędem na tylne koła jest wyposażony w napęd na przednie koła, jazda po nierównych odcinkach drogi spowoduje uszkodzenie elementów skrzyni biegów. Stosowanie zimowego oleju przekładniowego latem lub płynu lotniczego zimą może doprowadzić do podobnego efektu, który i tak nie będzie miał najlepszego wpływu na funkcjonowanie samochodu. Pamiętaj również o utrzymaniu stałego ciśnienia w oponach, aby zapobiec problemom z łożyskami i wałem.

Jeśli chodzi o najczęstszą przyczynę różnych awarii przedniej osi UAZ 3741, w większości przypadków przyczyną ich pojawienia się jest naruszenie luzu osiowego czopów. Aby sprawdzić, czy jest zepsute czy nie, wystarczy podnieść przód auta za pomocą podnośnika i spróbować wymachiwać kołem w górę iw dół. W przypadku zaobserwowania luzu osiowego konieczne będzie wyregulowanie luzu czopów.

Biorąc pod uwagę, że UAZ-3741 ma konstrukcję ramową, to demontaż przedniej osi nie będzie szczególnie trudny. Aby wykonać zadanie, będziesz potrzebować wytrzymały i wysokiej jakości podnośnik, ograniczniki, który może wytrzymać półtorej tony i specjalny płynny WD-40, pomagając odkręcić zardzewiałe nakrętki.

Procedura demontażu przedniej osi wygląda następująco:

1. Umieść ograniczniki pod tylnymi kołami i upewnij się, że pojazd jest bezpiecznie zamocowany.
2. Odłącz prawy i lewy przewód hamulcowy od przewodów gumowych do przednich bębnów hamulcowych.
3. Odkręć nakrętki mocujące przewody hamulcowe i zdemontuj same przewody.
4. Odkręć nakrętki mocujące dolnych końców amortyzatora i śruby łączące wał napędowy z kołnierzem koła napędowego.
5. Odkręć i odkręć nakrętkę kulową dwójnogu i odłącz od niej drążek kierowniczy.
6. Teraz należy odkręcić łączniki (nakrętki) drabinki przednich sprężyn i zdjąć część (drabinkę) wraz z uszczelkami i okładzinami.
7. Na ostatnim etapie prac podnieś przód auta za ramę i wyjmij spod niego most.

W tym momencie demontaż części można uznać za zakończony, a jeśli zdecydujesz się na naprawę przedniej osi, możesz przystąpić do realizacji swojego planu.

Krajowe warunki terenowe nie mogą przestraszyć właścicieli pojazdów UAZ, ale do ich prawidłowego działania konieczne jest przestrzeganie pewnych zasad eksploatacji.

Na przykład UAZ („bochenek”) ma przednią oś, której konstrukcja nakłada pewne wymagania na sterowanie maszyną. Takie osie zapewniają między innymi rozłączenie piast kół i półosi, co przyczynia się do zwiększenia zasobów części osi po odłączeniu przedniego napędu. Dlatego, aby włączyć przedni napęd UAZ-3741, będziesz musiał wykonać dwa kroki: obracając sprzęgło, podłącz piastę koła do półosi, a następnie za pomocą dźwigni włącz przedni napęd.

Aby nie uszkodzić elementów konstrukcji, napęd na przednie koła można włączyć dopiero po włączeniu sprzęgieł, zarówno na bezczynnym samochodzie, jak i podczas jego ruchu z prędkością nie większą niż 40 km/h. Jeśli dźwignia włączania napędu nie chce zająć pozycji roboczej, gdy samochód jest wyłączony, należy uruchomić silnik i włączyć go w ruchu.

Gdy tylko maszyna pokona problematyczny odcinek drogi, wykonaj wszystkie czynności w odwrotnej kolejności: zatrzymaj pojazd, odłącz przednią oś za pomocą dźwigni i obróć nasadki sprzęgła do pozycji „4×2”. Po tym czasie samochód będzie mógł kontynuować ruch jak normalny pojazd z napędem na tylne koła.

Niemniej jednak poza sezonem i przy ciągłym użytkowaniu UAZ-3741 w warunkach terenowych sprzęgła mogą nie być odłączane, wystarczy przestrzegać trybu umiarkowanej prędkości.

Na szczególną uwagę zasługuje olej przekładniowy wlany do osi, którego wymianę należy przeprowadzić terminowo (zgodnie z zaleceniami producenta - co 40 000 km przebiegu lub częściej, w zależności od konkretnych warunków eksploatacji, wiek pojazdu i jakości napełnionego smaru). Konieczna jest również okresowa wymiana oleju w przegubie CV, piastach kół i zwrotnicach, a w osiach napędowych typu „Spicer” dodatkowo smarowane są tuleje prowadzące hamulców tarczowych.

Regularna konserwacja i prawidłowa eksploatacja przedniej i tylnej osi UAZ-3741 to gwarancja niezawodnej eksploatacji pojazdu przez wiele lat.