Naprawa pajero 3 zrób to sam

Trzecia generacja Mitsubishi Pajero pojawiła się w 1999 roku i trzy razy z rzędu stała się „pierwszą”. Po pierwsze stał się protoplastą nowej klasy – czyli prawdziwego SUV-a, w którym rama ustąpiła miejsca nośnemu nadwoziu, naturalnie tak wzmocnionemu i dopracowanemu, że nie trzeba tego żałować. Po drugie, stara dobra belka tylnej osi przekazała pałeczkę do całkowicie niezależnego zawieszenia, które podobnie jak w przypadku nadwozia typu monocoque, zostało sfinalizowane pod kątem rzeczywistych potrzeb terenowych.

Niektórzy mogą przytoczyć BMW X5 lub Audi Allroad jako przykłady, które pojawiły się wcześniej, ale nie są to profesjonalne jeepy! Lub sprytni koneserzy pamiętają drugą generację Jeepa Grand Cherokee, ale istnieje technologia „frame in body”, czyli zamaskowana rama w nadwoziu! Tak więc Pajero 3 jest wyjątkowe i nie zawiera kompromisów. I po trzecie, „wieczny” rozproszony wtrysk benzyny został zmieniony na bezpośredni – GDI, autorski system Mitsubishi.

W ramach tego artykułu postaramy się dowiedzieć, jak te zmiany wpłynęły na niezawodność i czy Pajero stracił teren i inne umiejętności. Trzecia umiejętność terenowa ich poprzedników lub odwrotnie, stali się lepsi. Był sprzedawany, podobnie jak jego poprzednik, pod nazwami Montero i Shogun na różnych rynkach świata.

Salon Pajero do dziś wygląda niemal nowocześnie i jest wykonany na najwyższym japońskim poziomie, dzięki czemu z wiekiem nie słychać już pisków i innych obcych odgłosów. To prawda, że ​​skóra, z której wykonano tapicerkę siedzeń, nie jest najlepszej jakości, a ich boki zostały w całości pokryte delikatną skórą ekologiczną. Jako opcja dla przednich siedzeń oferowano zawieszenie sprężynowe z regulowaną sztywnością! Jak ciężarówki!

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

O silnikach. Silniki Pajero są bardzo wymagające pod względem paliwa. Wygląda na to, że Japończycy nie wiedzą, albo zapomnieli o jakości czegoś, co zwykle wlewamy do baku, albo zignorowali ten fakt, że to do nich nie wygląda! Cokolwiek to było, w Rosji sprzedawano wersje samochodów tylko z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czyli oba silniki benzynowe z 3,5-litrowym silnikiem benzynowym V6 z rodziny GDI o pojemności zwanej 6G74 i gigantyczne czterocylindrowe turbodiesle Di-D z czterema cylindrami o pojemności 3,2 litra pod nazwą 4M41.

Ale w przypadku turbodiesli jest to prostsze, ponieważ są one raczej mało wymuszone i zaprojektowane na paliwo o niskiej zawartości cetanu, wtedy jest z nimi mniej problemów. Nawiasem mówiąc, ze wszystkich konkurentów, zarówno wśród jeepów „pro”, jak i kompromisowych i SUV-ów w kategorii do 200 KM, tylko trzeci Pajero ma największą pojemność, czyli 3,2 litra! Dopiero pod koniec lat 90. i na początku 2000 roku 4,2-litrowe Land Cruisery 100 i Nissan Patrol były niewiele mocniejsze, a nawet wtedy Pajero szybko je pokonał pod względem mocy, przyczepności i ekonomii! Chociaż moc jest niska, ale trakcja jest ogromna, czyli doskonały silnik o wysokim momencie obrotowym dla jeepa! Opracowany od 158 do 185 KM i ciąg od 372 do 450 Nm. Ten superdiesel jest nadal montowany dla Pajero, ale w formie zmuszonej do 191-203 sił. Natykamy się również na opcję, która rozwija siły 165-176. Powiązany z nim silnik 4M40, nawet mniejsza wersja o pojemności 2,8 litra, sprawdziła się dobrze w drugim Pajero. Należy więc bać się samochodów wyprodukowanych w pierwszych dwóch latach, ponieważ zdarzyło się, że po 55-85 tysiącach kilometrów ich tłoki spłonęły z powodu problemów z wyposażeniem paliwowym ze względu na jakość naszego paliwa. Silnik został później zmodyfikowany i problem został naprawiony.

Nawiasem mówiąc, bardziej niezawodne modyfikacje z 2,5-litrowymi turbodieselami pod nazwą 4D56 z poprzedniego Pajero o mocy 99-116 KM były dostępne w samochodach na krajowy rynek japoński.Zazwyczaj łączono je z uproszczoną wersją skrzyni biegów – Easy Select, a dodatkowo silniki te w ogóle nie dbają o to, co napełnić bak. Ale powinieneś znać niektóre funkcje, a wtedy silnik będzie działał poprawnie i przez długi czas. Na przykład jedną z ważnych rzeczy jest monitorowanie paska wału balansowego i wymiana go w czasie, w przeciwnym razie może się zepsuć i wpaść pod swojego „kolegę” w mechanizmie dystrybucji gazu, a to doprowadzi do śmiertelnych problemów z głowicą cylindrów . A reszta, choć nie najbardziej dynamiczna opcja w mieście i na autostradzie, ale jeśli wszystko śledzisz na czas, to diesel „jedzie” bardzo długo. To prawda, na autostradzie jest jeszcze lepiej, skoro aerodynamika 3. Pajero jest lepsza i daje to 5 km/h na autostradzie, przy takich prędkościach jest bardziej rozbrykane przyspieszenie i mniejsze zużycie paliwa.

Przejdźmy do najbardziej kapryśnej wersji - benzynowej „sześciu” 3,5 „Jidai”, czyli GDI (GDI). Tutaj bezpośredni wtrysk paliwa, a zatem, podobnie jak w silnikach wysokoprężnych, jest wysokociśnieniowa pompa paliwowa, która boi się brudu i wody w benzynie jeszcze bardziej niż jej odpowiednik z silnikiem Diesla i nie można jej naprawić. Jego cena to 800-900 USD. Pierwsze oznaki tego to utrata przyczepności przy średnich prędkościach i przy „szczytach” lub „pływających” prędkościach biegu jałowego z powodu zatkania filtra siatkowego wewnątrz pompy. To prawda, że ​​jego cena to tylko 5-7 USD. Nawet tankowanie wyłącznie na sprawdzonych i renomowanych stacjach benzynowych nie gwarantuje braku problemów z tą wrażliwą pompą, a dealerzy musieli podjąć następujące kroki: włożyć filtr dokładny do przewodu paliwowego samochodów nieobjętych gwarancją wewnątrz dystrybutora drobna siateczka. Należy również zwrócić uwagę na dysze, ponieważ przez nie po przejechaniu 100-120 ton silnik SUV-a może pracować nierównomiernie. Zdarza się, że ich umycie, czyli czyszczenie, je ratuje. Częściej jednak trzeba wydać 2100-2500 USD, aby kupić sześć nowych dysz do silnika.

Również złe paliwo odbija się na świecach zapłonowych, a tutaj haczyk polega na tym, że aby wymienić każdą z trzech każdej jednostki V, będziesz musiał wyjąć kolektor ssący z silnika, co oznacza 180-200 USD za pracę . Jednak każda chmura ma srebrną podszewkę, ponieważ od czasu do czasu kolektor musi zostać zdemontowany w celu przeprowadzenia czyszczenia, zwykle odbywa się to co 45-60 t. Kilometry. Faktem jest, że praca silnika GDI „na dole” w warunkach miejskich, podobnie jak turbodiesel, może prowadzić do zatykania się sadzy w przewodzie dolotowym i nie tylko, także w korpusie przepustnicy, a nawet na zaworach. Ten błąd jest nieuniknioną chorobą wszystkich „bezpośrednio wtryskowych” silników benzynowych z systemem recyrkulacji i aby zmniejszyć jego nasilenie, silnik powinien być częściej „przepalany” przy dużych prędkościach.

W USA, gdzie Pajero sprzedawany był pod nazwą Montero, miał silnik 6G74, który był z wtryskiem rozproszonym, co jest znane z punktu widzenia naszego zużycia paliwa, co w efekcie działa nawet na naszym 92. benzyna bez większych trudności i konsekwencji. W Montero pasek rozrządu wraz z rolkami należy wymieniać co 90 t. Kilometry. To jest 350-400 dolarów z pracą. Podczas eksploatacji istnieje duże prawdopodobieństwo napotkania wymiany świec zapłonowych oraz problemów związanych ze śmiercią konwertera i czujnika położenia wałka rozrządu co 110-150 t. Kilometry.

Ponadto w gamie silników Montero, znanej również z samochodów pierwszej i drugiej generacji, wyprodukowano prostą, ale dość niezawodną wersję z trzylitrowymi silnikami benzynowymi V6 (indeks 6G72). Moc 150-182 KM Samochody z takimi silnikami były również eksportowane do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, a od 2003 r. Jednostka napędowa o pojemności 3,8 litra z indeksem 6G75, która następnie przeszła na Pajero IV bez żadnych specjalnych modyfikacji konstrukcyjnych, chociaż „czwórka” to tylko ulepszona, „ wyrafinowana” wersja trzeciej. Nawiasem mówiąc, ten silnik był największym i najmocniejszym silnikiem V6 zarówno wśród bezpośrednich, jak i „pośrednich” konkurentów.Oceńcie sami, Mercedesy ML i G miały wersje silnika Mercedesa 3,2 litra (211-218 KM), zaprzysiężonych przyjaciół Land Cruiser Prado 90 z 3,4 (178 sił), Nissan Patfinder 3,3 (150 sił) i 3,5 (220) -248 KM). I wreszcie Padzherik z agregatem 3,8 litra o mocy 216-252 KM! Tylko 120. Prado ma jeszcze bardziej pojemny silnik - 4-litrowy, ale jest słabszy (249 KM) i bez dzwonków i gwizdków, takich jak przesuwniki fazowe i bezpośredni wtrysk.

Wielu kierowców pajero napotyka problem w najbardziej nieodpowiednim momencie. woźny się zatrzymuje, a tylko kierowcy , zamarza w jednym miejscu , gdy drugie , pasażerskie dalej pracuje normalnie , jak mi się to przydarzyło , pierwsza myśl była o gniazdach na których siedzi wycieraczka kierowcy , myślałem że jest rozkręcona i odpadł z zębów, ale po badaniu okazało się, że woźny siedzi mocno na swoim miejscu, ale chodzi swobodnie. Naturalnie takie kłopoty zdarzają się w deszczu, a daleko od domu, przez resztę drogi, około 30 km, musiałem wyjrzeć w pasażerską część przedniej szyby (z jakiegoś powodu przypomniałem sobie Ace Ventura).

Kiedy wróciłem do domu, poszperałem w internecie w poszukiwaniu przyczyny, okazało się, że to „choroba” Pajero 3, która również została przeniesiona na Pojero 4 (sądząc po recenzjach). Na forach jest wielu oburzonych ludzi, wielu uszkodzona wycieraczka kierowcy, a awaria występuje w ulewnym deszczu, gdy prędkość wycieraczek jest maksymalna, przy dużej prędkości na drodze jest to napięte.

Powodem jest to, że zużyta plastikowa „miseczka” zawiasu wypada z zawiasu pod ciężarem drążka, po czym wycieraczka zatrzymuje się, a wycieraczka pasażera nie jest narażona na takie choroby, jest to spowodowane do położenia drążków, miska pasażera leży na zawiasie. i wisi na nim kierowca.

Na zdjęciu (nie moje) widać do jakich prętów są podłączone wycieraczki, położenie trapezu na tym zdjęciu jest dokładnie takie samo jak na aucie, strzałka pokazuje gdzie za plastikową miską wypada wycieraczka kierowcy ( a może zacisk tulei zaciskowej) jest zużyty

Dobra, zorientowałem się, że coś trzeba zrobić, pierwsza myśl to zestaw naprawczy do tego trapezu - nie ma żadnego w naturze, wydaje się, że pasuje z jakiegoś samochodu, ale nie znalazłem czegoś takiego w sklepie samochodowym.

Okazuje się tylko wymiana całego trapezu, szukałem egzystencjalizmu, byłem zdenerwowany. Prawie 7000 rubli do tego kawałka oczywiście są zamienniki w okolicach 2000, ale pytanie jak długo wytrzymają pozostało bez odpowiedzi, plus czas dostawy to 4 dni, a mamy deszcze i błoto (wiosna na Uralu) , ale potrzebujemy samochodu, zapadła decyzja naprawa.

Najpierw musisz usunąć trapez z Pajero, w tym celu bez otwierania maski odkręciłem śruby (2 szt.), trzymają narożną plastikową wyściółkę o wymiarach 5 na 5 cm, wyjmij je.

Potem otworzył maskę, tam trzeba zdjąć zaślepki trzymające plastikowy panel (czarny, karbowany, z kratką)

Tak wygląda tłok pod maską Pajero 3, myślę, że Pajero 4 niewiele różni się po wyciągnięciu tłoków

Trzeba odkręcić wycieraczki, jest plastikowa czarna nakrętka, a pod nią jest nakrętka 12, po odkręceniu. wystarczy ściągnąć wycieraczkę z gniazd.

Zdjąłem plastikową nakładkę, teraz żeby zdjąć trapez wycieraczek trzeba odkręcić te 3 śruby, tak samo do wycieraczki kierowcy.

Następnie musisz odkręcić pręt z silnika wycieraczek, przenosi ruchy translacyjne z silnika na trapez, trzeba go trochę popchnąć, aby dostać się do nakrętki.

Koniecznie zapamiętaj położenie tego drążka, jest on przymocowany do wałka silnika wycieraczek, mam go poziomo, kolano cofnięte do skrajnej lewej pozycji w kierunku jazdy

Potem nic nie trzyma trapezu. i można go ostrożnie wyciągnąć, aby nie uszkodzić przewodów grzejnych miejsca oparcia wycieraczki (kto to ma)

Wygląda jak złamany trapez zawias odskoczył, woźny wstał.

Oto ten sam wysłużony plastikowy pierdolony kubek, podobny do zacisku tulei, sam zawias jest metalowy, „zmodernizujemy” go

Postanowiono wywiercić otwór na śrubę w zawiasie i użyć go do skręcenia zawiasu wraz z nakrętkami i podkładkami. Wiercimy otwór (podłożyliśmy jedną baterię śrubokręta, złamaliśmy jedno wiertło)

Gotowy otwór na śrubę

Włożyłem śrubę po wcześniejszym wywierceniu plastikowej miseczki, wielkość otworu w niej to około 8 mm, zrobiono to tak, aby zawias nie stracił elastyczności (zawias =)).

Wkładamy krążki i kontratakujemy.

Okazało się, że nakrętki kontrujące nie są niezawodne, nadmiar odpiłowano szlifierką, a śruba została wywinięta.

Wszystko. Trapez jest zainstalowany na miejscu, wszystko zajęło 2-2,5 godziny. Specjalne podziękowania dla mojego przyjaciela Dimona, bez niego nie poradziłabym sobie!

Mitsubishi Pajero Mark III/V60 (wydanie 2001, przetłumaczone styczeń 2003) Instrukcja napraw i konserwacji stacji obsługi z silnikami benzynowymi: 6G74 24V DOHC 3,5 l (3497 cm³) 208-222 KM / 153-163 kW oraz diesel 4D56 8V SOHC 2,5 L (2477 cm³) 84-91-106 KM/62-67-78 kW, 4M41 16V DOHC 3,2 L (3200 cm³) 165-175 KM/121-129 kW; Dane techniczne, wymiary kontrolne nadwozia, urządzenia, schematy elektryczne, diagnostyka. Niniejsza instrukcja zawiera opis czynności związanych z usuwaniem, demontażem, sprawdzaniem, regulacją, montażem, instalacją komponentów, części i jest przeznaczona dla mechaników przedsiębiorstw naprawczych i konserwacyjnych. Mitsubishi Pajero SUV z napędem na tylne i wszystkie koła z pięcio- i trzydrzwiowymi kombi o zwiększonej pojemności, z krótkim i długim rozstawem osi, modele trzeciej generacji produkcji od 1999 do 2006 roku