Zrób to sam przykład naprawy nissan p10

Jak naprawiłem górne ramiona wahadła (saga)

Jeśli nie masz dodatkowych $ w kieszeni, a ręce rosną tam, gdzie trzeba, a do tego masz niezbędne narzędzia i czas wolny, to proponujemy następującą sprawdzoną opcję naprawy:

Krok 1. Bierzesz 50 rubli i idziesz do KEMP. Tam kupujesz osiem „tulejek wahadłowych VAZ” wykonanych z czarnego plastiku po 40 kopiejek każda, dwa zestawy mosiężnych „tulejek korbowodu” dla Tavria po 13 rubli 50 kopiejek za komplet (4 tuleje w zestawie) i osiem „uszczelek wału ślimakowego do VAZ 01 -07 ”metal na zewnątrz za 2 ruble za sztukę. Razem części zamienne za 46 rubli 20 kopiejek na naprawę 2 wahaczy.

Krok 2. Z tym wszystkim z powrotem do garażu. Tam z zakupionych części, które robisz zestaw naprawczy. Bierzemy pieczęcie. Uszczelki olejowe w dźwigniach Nissana mają rozmiar 38x20x6. Zakupione uszczelki mają wymiary 37x19x10 (przemysł krajowy nie wydaje się wytwarzać wymaganego rozmiaru). Dodatkowo są żelazne na zewnątrz. Muszą być doprowadzone do stanu w następujący sposób:

• dławnicę kładziemy sprężyną do dołu na płaskiej metalowej powierzchni i równomiernie uderzamy serią lekkich uderzeń młotkiem na całym obwodzie tak, aby dławnica z płaskiego walca o średnicy zewnętrznej 37 mm i wysokości 10 mm zamienia się w beczkę o średnicy 38 mm i wysokości 8 mm;
• bierzemy tuleje wahadła VAZ i oddzielamy „kapelusz” i „cylinder”.

Krok 3. Usuwamy dźwignie. Do tego potrzebna jest głowica na 17 z pokrętłem i przedłużką, klucz na 17 i WD40. Podnieś żądaną stronę i zdejmij koło. Oczyszczamy wszystkie orzechy z brudu i nawilżamy WD40 przez 15 minut. Nakrętki: jedna po bliskiej stronie ramienia, jedna po drugiej stronie oraz 2 nakrętki i 2 śruby mocujące wspornik do korpusu, w tym dalszy koniec ramienia. Niestety wspornik trzeba będzie odkręcić, bo. śruba z dalszej części dźwigni jest wyjęta w kierunku kabiny pasażerskiej i z przykręconym wspornikiem opiera się głową o ciało. Podczas ponownego montażu nie zapomnij umieścić go na odwrót. Dwie nakrętki wspornika znajdują się na zewnątrz (w nadkolu - dolna) a dwie górne - wewnątrz komory silnika i są prostokątami z gwintowanymi otworami umieszczonymi w kieszeniach. Wszystkie nakrętki są wewnątrz anodowane i po zmoczeniu należy je odkręcić pod wpływem głowicy i wzmacniacza. Tak! Najpierw odkręć nakrętkę i wyjmij śrubę z bliskiej strony dźwigni. Odłącz górne i dolne ramię. Bierzemy ramię i przechylamy je z rufy na dziób samochodu. Jeśli się chwieje, należy go naprawić. Jeśli nie, nie rób tego.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Krok 4. Naprawa dźwigni. Usuwamy stare uszczelki olejowe (miałem je wszystkie oprócz jednej, całe i elastyczne, jednak w wieku 7 lat). Wyciągamy „kawałek żelaza” (zwany dalej sworzniem) (patrz rysunek) i nożem wyjmujemy obrobione plastikowe tuleje. Wnętrze cylindra przecieramy szmatką i nakładamy smar grafitowy lub smar SHRUS. W środku cylindra wewnątrz znajduje się gumowa uszczelka oddzielająca. Nie obchodzi nas. Smarujemy również „kawałki żelaza” smarem grafitowym i zakładamy pierścień od tulei wahadła, a za nim tuleję korbowodu, aż się zatrzyma. Ponownie nasmaruj wszystko smarem grafitowym. Powstały zespół montażowy jest wkładany do cylindra. Wchodzi ciasno i pół pod wpływem napaści. Na drugą połowę pomagamy młotkiem. Wyjmujemy dławnicę i smarujemy ją na zewnętrznym pierścieniu uszczelniaczem, a następnie wkładamy ją z wyciągniętą sprężynką.

Krok 5. Zbieramy wszystko z powrotem i cieszymy się niespotykaną ciszą zawieszenia i brakiem bębnów na wybojach.

Podsumowując, mogę powiedzieć:

• czy falista osłona przedniego amortyzatora pasuje od 08 do jednego, jeśli para fałd jest odcięta od dołu;
• możesz natychmiast spieszyć się z naprawą dźwigni lub możesz poczekać miesiąc, zaczynając od dzisiaj, aż opublikuję wyniki testu.

CIENKOŚĆ #1.Rodzime uszczelki olejowe można ostrożnie i bezpiecznie usunąć. Dla mnie są jak nowe. Odbywa się to w ten sposób: brane są płaskie śrubokręty - wąskie, cienkie i zwykłe. Sprężynę zdejmuje się z dławnicy i wsuwa się wąski śrubokręt pomiędzy wewnętrzną uszczelkę dławnicy a czop dźwigni do wewnątrz. Następnie śrubokręt jest pochylany możliwie równolegle do płaszczyzny dławnicy i jego ostrze jest wbijane pod krawędź dławnicy od wewnątrz. Obracając śrubokrętem, podnieś krawędź dławnicy. Następnie przesuwamy śrubokręt dalej po obwodzie i ponownie go przekręcamy. Więc może częściej na całym obwodzie. Jeśli robi się to rzadko, płaszczyzna dławnicy zostanie zerwana. Jeśli po opisanej procedurze dławnica podniosła się, ale nie wyjdzie, musisz jej pomóc w ten sam sposób zwykłym śrubokrętem.

CIENKOŚĆ #2. Siłowniki dźwigni, które są bliżej ciała, są dłuższe niż te dalej. Dlatego do naprawy jednej dźwigni potrzeba 5 tulei z brązu - 2 na cylinder zewnętrzny i 3 (1,5 + 1,5) na cylinder wewnętrzny.

CIENKOŚĆ #3 (najważniejsza). Bo tuleje z brązu są dzielone i po zamontowaniu ich szew rozchodzi się o 1-1,5 mm, wówczas występuje pewna mimośrodowość czopów w stosunku do cylindrów dźwigni. Jeśli ta sama mimośrodowość po jednej stronie cylindra nie pokrywa się z literą „E” po drugiej stronie cylindra, wówczas występuje niewielka niewspółosiowość czopów względem siebie. Ta niewspółosiowość nieco przeszkadza we wprowadzaniu śruby podczas montażu, a co najgorsze powoduje, że śruba zaciska się w sworzniach królewskich podczas dokręcania. Biorąc pod uwagę, że śruba nie powinna się również obracać względem dolnego ramienia wahadła, otrzymujemy absolutnie sztywną konstrukcję z mocnym dokręceniem, która oczywiście luzuje się na początku pracy i zaczyna strasznie skrzypić. Stąd są dwa wyjścia - proste i trudniejsze.

Prosty... Podczas montażu tulei i ich połówek konieczne jest, aby szew pasował. Przy wkładaniu kołków z tulejami po obu stronach cylindra konieczne jest, aby szwy na lewym i prawym kołku pasowały, tj. aby mimośrodowość obu czopów była taka sama.

Trudniejsze... Każdy rękaw należy pociąć na trzy pierścienie i założyć na szpilkę tak, aby kąt szwów wynosił 180 stopni. Wtedy być może ekscentryczność całkowicie zniknie.

CIENKOŚĆ #4. Przed włożeniem dławnic na miejsce należy opracować zespół. Aby to zrobić, do sworznia królewskiego wkłada się zwykłą śrubę z wyjętą dźwignią i zaciska nakrętką. Dźwignia zaciskana jest w imadle i kluczem do śruby przekręcamy kingpin na tulejach. Kryterium rozwoju sęka jest przekręcanie czopów na tulejach kluczem o długości 30 cm (z kompletu kierowcy) jedną ręką (a nie pochylanie się całym ciałem). Trochę zajęło mi zeszlifowanie tulei na ściernicy do pożądanego efektu. Jeśli węzeł nie jest rozwinięty, konsekwencje są jak w subtelności nr 3. Zrobiłem to wszystko 3 tygodnie temu. Od tego czasu padało, było błoto, potem uderzył mróz. Pierwsze wyprawy na sól. Odnowione jednostki działają po prostu idealnie. Zawieszenie stało się zauważalnie cichsze, zwłaszcza na małych wybojach. Cieszy się, gdy pamiętasz, że na źle oczyszczonych drogach są przed sobą doły lodowe i narośla (wyboje).

20000 później. Wszystko jest w porządku, z wyjątkiem krajowych uszczelek olejowych. Tam, gdzie włożył domową uszczelkę olejową, znowu zaskrzypiała. Po demontażu okazało się, że domowa uszczelka olejowa jest słabo przystosowana do soli domowej na drogach (w przeciwieństwie do angielskiej). Guma stwardniała, a sprężyna sprzęgająca zamieniła się w oddzielne cylindry rdzy. Brud dostał się do środka. Zdemontowałem, ponownie wszystko nasmarowałem, założyłem nowe uszczelki, dopiero teraz napełniłem je Movilem z zewnątrz. Zobaczmy, co się stanie tym razem.

Grupa: Moderatorzy
Posty: 901
Rejestracja: 20.6.2008
Z Moskwy
Nr użytkownika: 10441
Samochód: GAZ-3110 „Wołga” 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Modele objęte niniejszą instrukcją: Nissan Primera benzyna: 4-drzwiowe sedany, 5-drzwiowe hatchbacki i kombi, w tym wszystkie limitowane wersje silników 1597 cm3 i 1998 cm3.
Modele z silnikiem Diesla nie są brane pod uwagę, podobnie jak nowy model Primera, wprowadzony do produkcji od września 1999 roku.
Czarno-białe + kolorowe zakładki.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Opis: Niniejsza instrukcja zawiera najpełniejszy opis obsługi i naprawy samochodów serii P10 i W10. Instrukcja została opracowana na podstawie instrukcji napraw fabrycznych i ma zastosowanie do całego szerokiego zakresu modyfikacji nadwozi, silników, skrzyń biegów, a także dla różnych krajów docelowych (Europa, Japonia itp.). Silnik GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Opis: Książka obejmuje modele z silnikami benzynowymi 1,6/2,0 litra i silnikami wysokoprężnymi o pojemności 2,0 litra. Operacje na urządzeniu, naprawa i konserwacja podzespołów i mechanizmów samochodu są przeglądane za pomocą ilustracji i zdjęć. W zestawie schematy elektryczne i instrukcja obsługi. Dla szerokiego grona odbiorców.
Silniki benzynowe:
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 KM) gaźnik Nikki 21L
Wtryskiwacz wielopunktowy GA16DE 1,6 l / 75 kW (102 KM) Nissan
Wtryskiwacz jednopunktowy Nissan SR20Di 2,0 l / 92 kW (125 KM)
SR20De 2,0 l. / 96 kW (131 KM) wtryskiwacz wielopunktowy Nissan
SR20DE 2,0 l. / Wtryskiwacz wielopunktowy 110 kW (150 KM) Nissan
Silnik wysokoprężny:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 KM)

Post został edytowany 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera to rodzina samochodów klasy D z napędem na wszystkie koła z przodu iz wtyczką. Dostępny z nadwoziami sedan, hatchback i kombi.

Nissan Primera pierwszej generacji został wprowadzony po raz pierwszy w lutym 1990 roku. Jesienią 1990 roku pojawiła się modyfikacja napędu na wszystkie koła. Pierwsza generacja Primera była produkowana w nadwoziu P10 - 4-drzwiowym sedanie i 5-drzwiowym hatchbacku, a kombi miały indeks nadwozia W10 i nie miały praktycznie nic wspólnego z sedanem i hatchbackiem. Tak, mają podobne wnętrze, używane są te same silniki, ale to zupełnie inne auta. Ponadto produkowano W10 (od 07.90 do 01.98), można powiedzieć, w swojej historycznej ojczyźnie – w Japonii, a P10 – w Wielkiej Brytanii, a to wiele mówi: technologia, materiały, personel.

Samochody Primera z początku lat 90. charakteryzują się spokojnym wyglądem. Pomimo zewnętrznego podobieństwa, kombi znacznie różni się od sedana w konstrukcji hatchbacka. Główną różnicą jest trzywahaczowe przednie zawieszenie, które zapewnia legendarną stabilność i prowadzenie P10. W kombi zastosowano McPherson i belkę zależną, które są bardziej niezawodne i trwałe, dzięki czemu tylne zawieszenie kombi jest praktycznie niezniszczalne. Jednak z tego powodu koń pociągowy (kombi) prowadzi się zauważalnie gorzej niż Primera w nadwoziach sedan i hatchback, których charakterystyczną cechą jest bardzo precyzyjne sterowanie. Zawieszenie wielowahaczowe jest sztywne, ale umiarkowanie wygodne. Dzięki wyrafinowanej konstrukcji Primera nie toczy się na bok podczas ostrych zakrętów, a wyboje na drodze pokonywane są z dużo mniejszym łoskotem w kabinie niż którykolwiek z jej konkurentów. Trochę szumi, ale nie ma oddzielenia od nawierzchni drogi, zbaczania i innych „przyjemności”. To jasne i przewidywalne zachowanie na drodze, które wielu właścicieli nazywa pierwszą zaletą samochodu.

Do samochodu oferowano kilka silników. Benzyna GA16DS - 1,6, 90 KM. (gaźnik), aw 93 został zastąpiony przez GA16DE - ten sam 1,6, ale z wtryskiem rozproszonym o mocy 100 KM. SR20DI - mono-wtryskiwacz 2.0 o mocy 115 KM, od 93. SR20DE -125 KM, później 135 KM. Moc silników 2-litrowych określana jest jako podstawowa, ale rzeczywista jest bardzo przybliżona i niestabilna, ponieważ gdy przebijają się numery VIN samochodów z różnych lat, często spotyka się wzmianki o zmniejszonej mocy silnika. Diesel LD20 (75 KM) był produkowany do kwietnia 1996 roku. Silniki są dość niezawodne, a przy prawidłowej eksploatacji i terminowej konserwacji są w stanie osiągnąć do 200-300 tys. km przed remontem. Wersje silników gaźnikowych często podskakują podczas pracy z powodu tendencji do niewspółosiowości i niewspółosiowości z katalizatorem.

Skrzynie biegów używane 5-biegowa manualna i 4-biegowa automatyczna. Ręczna skrzynia biegów Primera z pierwszego roku ma negatywną reputację jako z biegiem czasu synchronizatory piątego biegu stają się luźne. Co do "maszyny" to nie powoduje żadnych utrudnień w obsłudze.

Hamulce są dość jasne i pouczające. Wszystkie samochody wyposażone były w przednie hamulce tarczowe, tylne hamulce tarczowe (SR20Di, SR20DE i część GA16DE, CD20) oraz bębnowe (GA16DS i część GA16DE, CD20). Większość samochodów (oprócz GA16DS) jest wyposażona w ABS.

W połowie 1996 roku na taśmie produkcyjnej pojawiła się nowa seria Primera z indeksem P11E. Model ten został opracowany wyłącznie na rynek europejski (stąd litera E). Warto zauważyć, że wszystkie nadwozia były teraz produkowane w Wielkiej Brytanii, w tym kombi WP11E. Według szacunków projektantów samochód został znacznie przeprojektowany. W nowym modelu zastosowano ponad 600 innowacji, jednak dotyczy to głównie drobiazgów. Tylna część zawieszenia P11 uległa zmianie, teraz jest wykonana jak w W10 - belka z mechanizmem Scotta-Russella, a z przodu zmienił się tylko dolny wahacz (a raczej jeden z jego cichych bloków). Prowadzenie samochodu, a zwłaszcza jego zachowanie na zakrętach, stało się wyjątkowe. Konstruktorzy samochodów zdołali zbliżyć rozkład masy na oś samochodu do ideału. Jednak w nowym P11 nowe tylne zawieszenie jest bardziej podatne na awarię niż w P10.

Opcje konfiguracyjne pozostają takie same jak u poprzednika - SLX i GT. Były też GX (najbiedniejszy, zastępujący LX) i SE (najbogatszy: 4 poduszki, skóra, szyberdach, klimatyzacja, muzyka itp.). Pozostałe nazwy są drugorzędne, nie zawierają istotnych informacji i służą wyłącznie celom marketingowym.

Wnętrze to chyba połowa obiecanych 600 zmian - w tapicerce drzwi, plastiku deski rozdzielczej. Wnętrze jest teraz dwukolorowe, z ciemną górą i jasnym dołem. Fotele również się powiększyły, ich oparcia stały się nieco wyższe. Czasami jest skórzane wykończenie.

Silniki zostały zaktualizowane, ale pozostają takie same. Ich cechy nieco się zmieniły. Wiosną 1997 roku wypuszczono wersję GT (sedan) z 2-litrowym 16-zaworowym silnikiem o mocy 150 KM. Zewnętrznie przeprojektowany silnik można rozpoznać po czerwonej głowie. Zmiany w układzie hamulcowym dotyczyły w szczególności elektronicznego układu rozdziału siły hamowania, który kontroluje stosunek między przednimi i tylnymi tarczami, a także podciśnieniowego wspomagania hamulców, głównego cylindra hamulcowego i ABS.

We wrześniu 1999 roku do produkcji weszła nowa generacja modeli Nissan Primera o indeksie nadwozia P11-144. Produkcja Nissana Primery jest obecnie skoncentrowana we flagowej fabryce Nissana w Sunderland w Wielkiej Brytanii. Nadwozie i wnętrze samochodu, utrzymane w sportowym i wykonawczym stylu, zostały opracowane w Europejskim Centrum Technologicznym Nissana pod kierownictwem brytyjskiego projektanta Dale'a Gotsela. Linie maski zostały całkowicie przeprojektowane: wystające chromowane krawędzie osłony chłodnicy płynnie przechodzą w maskę ze zmodyfikowanym, przejrzystym profilem. Jego agresywna stylistyka została przeniesiona na zderzak z wlotami powietrza i szeroko rozstawionymi światłami przeciwmgielnymi. Obniżony zderzak wygląda jak część karoserii, jego dolna część poprawia właściwości erodynamiczne auta i płynnie przechodzi w progi, które wizualnie zmniejszają jego wysokość, dzięki czemu sylwetka auta stała się bardziej przysadzista. Reflektory wyposażone są w lampy ksenonowe, które dają dwukrotnie więcej światła niż standardowe halogeny. Sportowy przód nawiązuje do podniesionej krawędzi tylnego spojlera i miękko wyprofilowanego zderzaka, który wygląda jak jeden element. Elegancję podkreśla linia bagażnika i wypukłe „trójwymiarowe” tylne światła z czarnymi i czerwonymi soczewkami ukrytymi za przydymionym plastikiem.

Elegancja, sportowy charakter i technologia zewnętrzna Primery są kontynuowane we wnętrzu pojazdu. Panel przedni wykonany jest w dwóch kolorach, z ciemną górą i jasnym dołem. Przeprojektowane przednie fotele obite są nowymi materiałami, a ich szersze i wyższe poduszki podkreślają luksusowy i sportowy styl nowego samochodu. Samochód oferowany jest w czterech wersjach wyposażenia: Comfort, Sport, Lux, Elegance (ten ostatni jest najbardziej wyrafinowany). We wnętrzu zastosowano cztery różne rodzaje tkanin, możliwe jest również wykończenie ze skóry w najbardziej kompletnych modelach.Nowy kształt gałki zmiany biegów jest wykonany z aluminium lub drewna w wersjach wyposażenia Sport i Elegance. Kierownica jest również dostępna w skórze i drewnie.

Każda konfiguracja może być wyposażona w dowolny silnik: benzynowy o pojemności 2,0, 1,8 i 1,6 litra lub dwulitrowy turbodiesel. Nowy 1,8-litrowy silnik benzynowy, który otrzymał indeks QG18 pod względem poziomu spalin przewyższa europejskie wymagania Euro-4, które wejdą w życie w 2005 roku. Podstawą do tego nie był znany w Polsce SR18. rynek japoński, ale coś nowego, ze zmiennymi fazami rozrządu. Wersje dwulitrowe otrzymały jako opcję wariatory. Wszystkie powyższe opcje są wyposażone w nową manualną skrzynię biegów, a z dwulitrowym silnikiem benzynowym dostępny jest wariator CVT lub CVT M-6. Dla każdego silnika i poziomu wyposażenia, samochód jest oferowany w jednym z trzech stylów nadwozia: sedan, hatchback i kombi.

Bezpieczeństwo to jeden z głównych obszarów doskonalenia nowej generacji Primera. Nowe technologie, które sprawiły, że Primera jest liderem w dziedzinie bezpieczeństwa, obejmują pierwszy w swojej klasie mechaniczny asystent hamowania (Brake Assist), nowe reflektory, nowe większe boczne poduszki powietrzne oraz system mocowania fotelika dziecięcego ISOFIX. System wspomagania hamulców jest pierwszym tego rodzaju systemem, który można zainstalować w samochodzie z segmentu D. Podobnie jak podobny system w samochodach luksusowych, pomaga on kierowcy o każdym poziomie umiejętności w hamowaniu tak skutecznie, jak to możliwe, przy użyciu ABS. Wraz z czterokanałowym systemem ABS i elektronicznym rozdziałem siły hamowania oraz wspomaganiem hamowania, nowa Primera jest wyposażona w wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 280 mm, które wcześniej były wyposażone tylko w wersji GT. System rozdziału siły hamowania precyzyjnie kontroluje równowagę między przednimi i tylnymi hamulcami. Te innowacje, wraz z ulepszeniem głównego cylindra hamulcowego i podciśnieniowego wzmacniacza hamulców, sprawiły, że przykładowy układ hamulcowy jest mocniejszy i bardziej kontrolowany.

System klimatyzacji jest przeznaczony do aktywacji jednym naciśnięciem. Kierowca wybiera jedynie temperaturę - a sam system klimatyzacji reguluje mikroklimat w kabinie, uwzględniając zmiany temperatury zewnętrznej i stopień nagrzania kabiny przez promienie słoneczne. Jedyne, co musi zrobić kierowca, to właściwie skierować strumienie powietrza wchodzące do kabiny pasażerskiej. Nie trzeba regulować prędkości wentylatora ani temperatury.

Nowa generacja Nissana Primera 2002 - Primera sedan i kombi - jest produkowana od połowy grudnia 2001 roku w słynnej firmie Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. w Sunderland w Wielkiej Brytanii. Wczesnym latem 2002 roku rozpoczęła się produkcja 5-drzwiowego hatchbacka, stworzonego specjalnie dla Europy. Zaawansowana technologicznie Primera zachowała wszystkie formy koncepcji zaprezentowanej w Paryżu w 2000 roku. Jej charakterystyczna „monoforma” reprezentuje odważną zmianę stylu trzybryłowego nadwozia i wyznacza nowy standard w tej klasie.

Nową generację modelu Nissan Primera można nazwać najbardziej rewolucyjnym nowym produktem klasy średniej w historii firmy. Stworzenie unikalnego osobistego stylu było głównym wyzwaniem, gdy w 1997 roku rozpoczęto prace nad trzecią generacją Primery. Stefan Schwartz, główny projektant Nissan Design Europe, autor projektu zewnętrznego nowej Primery, opisuje stylistykę samochodu jako najlepiej odzwierciedlającą zmianę pozycji w koncepcjach i ekspresji formy. „Naszym pierwotnym pomysłem było odejście od stereotypów koncepcji sedana. Konstrukcja sedana jest tradycyjnie bardzo konserwatywna, ze ścisłym oddzieleniem przedziału silnikowego, przedziału pasażerskiego i przedziału bagażowego. W celu zapewnienia większej przestronności i komfortu w kabinie podeszliśmy do projektu zewnętrznego, zaczynając od wnętrza kabiny, tj. zaczął rozwijać formy od środka. Nasza jednolita sylwetka łączy funkcjonalność przestronnego wnętrza z unikalnym profilem, który łatwo rozpoznać z daleka – mówi.

Gama silników pozostała prawie niezmieniona, do zmodernizowanych silników 1,6 litra i 1,8 litra dodano nowy 2,0-litrowy silnik benzynowy, a także najnowsze osiągnięcie Nissana - 2,2-litrowy turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem systemy i Common Rail”, Zapewnia dobre parametry mocy i mniejsze zużycie paliwa.

Nowa Primera jest napędzana znanym silnikiem 1.6L QG16, który teraz rozwija 80 kW (109 KM) przy 6000 obr./min. i 144 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr/min Elektronicznie sterowana przepustnica zapewnia płynne przenoszenie zwiększonego momentu obrotowego uzyskanego przez układ zmiennych faz rozrządu. Kolektor aluminiowy zastępuje tradycyjny kolektor żeliwny, co w połączeniu ze zwiększoną długością kolektora wydechowego skutkuje zwiększonym momentem obrotowym dla większej „sprężystości” ruchu.

Mocniejszy silnik 1.8L QG jest również wyposażony w podwójne aluminiowe kolektory wydechowe i zmienne fazy rozrządu, co zapewnia większy moment obrotowy i lepszą reakcję przepustnicy, podczas gdy koło zamachowe i cichy łańcuch zmniejszają poziom hałasu. Silnik ten rozwija 85 kW (116 KM) przy 5600 obr./min i moment obrotowy 163 Nm przy 4000 obr./min.

Nowy 2,0-litrowy silnik QR20 wyposażony jest w sztywny, drabinkowy blok cylindrów i kompaktowy system wyważania, zapewniający doskonałą płynność i cichą pracę. Zastosowanie lżejszych części, niskoszumowego łańcucha i plastikowej osłony zaworów pozwala temu silnikowi działać jak najbliżej charakterystyki silnika 6-cylindrowego pod względem osiągów. Jego maksymalna moc to 103 kW (140 KM) przy 6000 obr/min, a moment obrotowy 192 Nm przy 4000 obr/min.

16-zaworowy turbodiesel 2.2L YD22 z dwoma górnymi wałkami rozrządu i technologią Common Rail jest podobny do tego, który można znaleźć w niedawno wprowadzonym na rynek X-Trail. Z opcjonalną turbosprężarką i dodatkowo zmiennym czasem wtrysku osiąga moc 93 kW (126 KM) przy 4000 obr/min i moment obrotowy 280 Nm przy 2000 obr/min.

Silniki o pojemności do 2,0 litra. Są one standardowo wyposażone w 5-biegową manualną skrzynię biegów, a dla silnika o pojemności 1,8 litra dostępna jest 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Oba nowe silniki oferowane są z 6-biegową manualną skrzynią biegów oraz z 2,0-litrowym silnikiem benzynowym. dodatkowo istnieje możliwość zamontowania wariatora Hypertronic CVT-M6 z możliwością ręcznej zmiany biegów.

Łącząc najlepsze osiągi kolumn MacPhersona i podwójnych wahaczy, wielowahaczowe przednie zawieszenie wykorzystuje specjalnie izolowaną ramę pomocniczą, aby zapewnić płynną jazdę i komfort, jednocześnie redukując hałas i wibracje.

Instrukcja obsługi Nissan Primera, instrukcja obsługi i napraw, schematy elektryczne, wymiary kontrolne nadwozia z silnikami benzynowymi: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 KM / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) ) 125-131-150 KM / 92-96-110 kW i diesel CD20 2,0 l (1974 cm3) 75 KM / 55 kW. Nissan Primera P10 / W10 / P11 kombi, sedan i hatchback model od 1990 do 2002 r.