Naprawa Neptuna 23 zrób to sam

Znając prawdę rano, możesz umrzeć wieczorem.
Konfucjusz (551-479 pne)

Temat autora: Tuning 2-suwowych silników zaburtowych Neptune-23 (Przeczytano 49030 razy)

0 członków i 1 gość przegląda ten wątek.

V szybka odpowiedź możesz używać tagów BB i emotikonów.

Strona została wygenerowana w 0,922 sekundy. Prośby: 116.

Dzień dobry wszystkim. Jest taka bestia – Neptun 23, kupiona po stolicy. Działał niesamowicie przez dwa sezony, ale nieznajomość prawidłowego działania doprowadziła do niestabilnej pracy i luzu silnika.

Sprawca tej konsekwencji

Silnik wiernie służył, a teraz przyszedł moment na odwzajemnienie.

Postanowiłem zrobić gruntowny remont CAM. To znaczy własnymi rękami. W zasadzie to wiem jak odkręcić świece, wymienić TLM i włożyć nowy kluczyk na tym kończy się moja wiedza

29 stycznia 2004

Pozdrowienia Artur. Tak, temat jest naprawdę ważny.
W KIA pojawiły się publikacje na ten temat, są one w pierwszej linii do digitalizacji. Wymienię je.
86 Jefremow Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilszczikow B.E. Naprawa silnika zaburtowego „Neptun-23”. Z. 68-72, 3 il.
Awarie w układzie chłodzenia i ich konsekwencje. Ocena zużycia części zespołu cylinder-tłok i mechanizmu korbowodu. Demontaż silnika. Dobór tłoków i cylindrów. Naprawa wału korbowego i jego łożysk. Sprawdzenie łożysk i kół zębatych skrzyni biegów, określenie optymalnego luzu w sprzężeniu.

114 Vodar AA Twój motor „Neptun-23” (porady dla początkujących).

I prawie wszystkie artykuły są interesujące w taki czy inny sposób, jest bardzo niewiele powtarzających się artykułów. Więc proszę o trochę cierpliwości.

W załączeniu wykaz artykułów ze zbiorów od nr 28 do nr 117.
Jest kolumna wartości, proszę pobrać i zapisać wartość w skali 5, a następnie wysłać do mnie mailem, zobaczę kto jest zainteresowany i przede wszystkim zdigitalizujemy te artykuły i resztę w miarę możliwości .

Pozdrowienia Artur.
Temat, który stworzyłeś, jest bardzo dobry i naprawdę istotny, jedyne co z jakiegoś powodu widziałem w jego rozwoju trochę inaczej.
Jaka jest różnica między „nowicjuszem” a „profesjonalistą”. Początkujący ma minimalną wiedzę i doświadczenie na dany temat, w przeciwieństwie do profesjonalisty, który na podstawie swojej wiedzy i doświadczenia może coś polecić itp.

Na przykład podałeś link do świec. Na przykład wiem jaki gwint o jakim skoku, długość gwintu, jaka podkładka termiczna jest potrzebna, jaki numer żarzenia itp., czyli Na podstawie tej tabeli, po zastanowieniu, mogę wybrać odpowiednią świecę. Dla początkującego będzie to wyglądało na kpinę, a jeśli się nie wstydzi, to jestem więcej niż pewien, że jego następne pytanie będzie brzmiało – jak wybrać odpowiednią świecę, która jest lepsza itp.
Co więcej, właściwie dobrana świeca nie gwarantuje dobrej i stabilnej pracy, gdyby tak było, nie byłoby tylu producentów świec i tak ogromnego asortymentu.
W takim przypadku, jeśli masz doświadczenie w obsłudze jakichś konkretnych świec tego producenta, to lepiej napisać tak.
Świece takie a takie eksploatowałem przez taki a taki okres, nie wykryto / wykryto zapłonu żarowego, nie pracowały stabilnie na biegu jałowym, w porównaniu z takimi a takimi, ujawniły się następujące wady i zalety, zalecenia. To właśnie rozumiem jako konkretną pomoc dla początkującego.

Linki są bardzo dobre i bardzo przydatne, dla zainteresowanych i gotowych zagłębić się w to, co jest tam napisane w tych artykułach, jeśli to możliwe, uzupełnię również ten temat.

Dlatego proponuję:
1. Nowicjusze zadają tutaj konkretne pytania.
2. Dla tych, którzy wiedzą, podaj tutaj konkretną odpowiedź.
3.Jako dodatkowe informacje i w razie potrzeby podaj gdzieś link.

Myślę, że byłoby to o wiele bardziej humanitarne.

PS: Arthur, na razie przeniesiemy twoje linki do osobnego tematu, a potem po prostu zamieścimy je na stronie klubu, w dziale linków.

arthoor 02.02.2004

Zacząłem ten wątek w oczekiwaniu na długo oczekiwaną stronę i pamiętając szukanie informacji po zakupie silnika.
Nie ma potrzeby, aby wszyscy przeszukiwali sieć w poszukiwaniu tych samych informacji. Ale to jest liryzm i powtórzenie.
Na próżno usunięto ogniwo z motorówki, łączy silniki zaburtowe i motocykle (w sensie gaźników) i obraz jest kolorowy.
2 Jurij
jakich świec używałeś przed tuningiem, a jakich używasz teraz?
A jaki carb masz K68i czy K68d? A jak działa korektor (popularnie ssanie), w jaki sposób pokonałeś trakcję kabla na korektorze?

2 Artur.
Przy świecach - bardzo dużo próbowałem.
Zapłon kontaktowy (MN-1 bez przeróbek)
SI-12RT, dobrze.
PAL-14-7ZR to doskonałe świece do kontaktu, mimo że świece mają już dwie dekady, a elektrody są prawie całkowicie zużyte - w częściach zamiennych są dwie zaolejone.
A-17DV - dobry, eksploatowany nawet w trybie wyścigowym (8000-9000 obr/min). Moim zdaniem niestabilny bezczynny.
Podczas obsługi z wyłącznikiem zapłonu 4 sztuki wpadły do ​​kosza, przyczyną były wyskoki z gaźnika, spadki na biegu jałowym, najprawdopodobniej przebity izolator złej jakości i zaszyty w sobie.
Teraz świece Bosh WR-78G Super FOUR-elektrodowe polecamy do elektronicznego zapłonu w ostateczności, szczególnie dobre podczas pracy na torze.
Chcę spróbować plazmoforu - biorąc pod uwagę komorę spalania Neptuna w postaci „kołpaka” i koncentrację całej roboczej mieszaniny w jednym miejscu, przy pracy z takimi świecami mogę założyć dobry wynik, gdyż potężna plazma kierowana flow zapali jednocześnie prawie całą mieszankę, ale takie świece są tylko do włącznika.

Jeśli chodzi o carba to osobiście obiecuję jak najszybciej zamieścić wszystkie informacje o K36, K62, K65 i K68, w tym instrukcje dotyczące regulacji i tuningu.

W tej chwili jest K68D - pisałem bardzo szczegółowo i dużo na ten temat w „Dyskusji nad artykułem”, testach itp. proszę przeczytaj.

Arthur, przeczytałeś mój artykuł czy nie? Wszystko jest tam opisane jak "rozwiązałem" ssanie, w skrócie - za pomocą linki w bowden, jeden koniec do ssania, drugi do przekaźnika wydechu w rozruszniku. Otwiera się dopiero w momencie uruchomienia, a więcej nie jest potrzebne, jak pokazała praktyka.

Artur, ponieważ Jeżeli forum klubowe znajduje się na terenie KK, to na forum klubowym obowiązują regulaminy KK i istnieje klauzula
zabronione 3.17. Omówienie działań moderatora związanych z ukaraniem konkretnego uczestnika i/lub usunięciem jego postu. Wszelka komunikacja w podobnej sprawie może odbywać się tylko przez e-mail.
Co więcej, specjalnie sprawdziłem - poza instrukcją do K65, nie ma nic o neptunach.

arthoor 03.02.2004

Jurij,
Nie przeczytałem twojego artykułu w czasopiśmie ze względu na brak tego ostatniego. Magazyn KYA w ukraińskiej prowincji deficytu.
Ale znam treść.
Przeczytałem wszystkie twoje posty na forach.
Coś, co pomogło. Dziękuję Ci.
Pytania postawiło samo życie.
Świece SI 12 RT nie widziano w naszej okolicy od siedmiu lat. O gaźnikach (mam na myśli wymienność z innymi mechanizmami) w odpowiedzi stawiasz ostatni punkt.
PAL-14-7ZR - kto jest producentem?
Czekamy na stronę.
Powodzenia.
arthoor

Roman* 02 marca 2004

Mam nadzieję, że uzyskam od Ciebie najpełniejsze odpowiedzi na te (czasem zabawne dla Ciebie) pytania. Myślę, że zainteresuje wielu.
Z góry dziękuję wszystkim, którzy odpowiedzą.
Z poważaniem.
Powieść.

arthoor 03.03.2004

2 powieść
„Zanim w końcu porzucisz silnik, przeczytaj uważnie instrukcję”

Odłożę twoją numerację, tylko z odpowiedziami
1. dozwolone, ale analog TAD 17
2. A92 nie można napełnić (podczas normalnej pracy), A76 lub 80
3. dowolne, analogi SI 12 RT
4.olej powinien być do 2-suwowych silników benzynowych
5. Nie wiem, używam niebieskiej śruby na Neman2
6. przeczytaj i postaraj się zapamiętać instrukcje producenta oraz sprawdź dokręcenie połączeń gwintowych (nakrętki i śruby)
7 weź czołg z Veteroka lub Whirlwind lub zrób to sam
8 niepotrzebne
9 jest możliwe, ale nie konieczne
10 ćwiczyć z włączaniem wstecznym na niepracującym, a następnie na pracującym silniku. Nie zaczynaj od „na biegu”. Nie pracować na sucho. Nie wkładaj gaźnika do piasku itp. Przeczytaj uważnie instrukcję i myśl głową, pamiętając, że masz Neptuna 23E, a nie Yamahę 80.
Z poważaniem
Artur

„Nic nie pozwala lepiej zbadać silnika niż jego zepsucie”
z instrukcji „Hitachi B&W KGF”

arthoor 06.03.2004

arthoor 13.03.2004

JUTRO NA WODZIE.
Juro,
jeśli to możliwe wypierz mi nową instrukcję dla Neptuna 23.
Ludzie pytają mocno i żałośnie.
Z poważaniem
Artura.

PS
może ekscytował się Polską?
PPS
carb JIKOV na rynku pod Chersonem daje nowy na 25 zbiorników

Łożyska i uszczelki do Neptuna.
Górne i dolne łożyska wału korbowego to 305. Są nawet uszczelki olejowe 25x35 * 5 (5 standardowa wysokość, nie znalazłem analogów o takiej wysokości. Są podobne 25x35x7. Sprawdziłem - pasują.
Igła na resore 941/20. Zapomniałem, którą uszczelkę olejową znalazłem, według katalogu 160259130.
Kolejny uparty 8204.
Następny dwurzędowy walec wydaje się nie mieć analogów.
Łożyska do GV, z przodu 3056205, z tyłu 303K2, za nim uszczelka olejowa wg katalogu 160259210.
To wszystko.

Cześć Jurij!
Jeśli chodzi o uszczelniacze kwalifikacyjne (35x25x5) to pasują tam uszczelniacze HYUNDAI Sonata III, przedni uszczelniacz wału nr katalogowy balansu (oryginalny) 21421-33134. Uszczelnij jeden do jednego. Mamy to kosztuje około 120 r za sztukę. Resztę staram się znaleźć.
Jeśli chodzi o łożyska, pożądane byłoby posiadanie pełnych numerów (czyli z klasą dokładności itp.)
Fakt, że kwalifikacja to 305 jest zrozumiały i prawdziwy. Interesuje mnie pełny numer części.
Dziękuję Ci.

1. Czy można wymienić olej w skrzyni biegów na importowany i jaki?
2. Czy można wlać AI-92?
3. Jakie inne warianty importowanych świec nadają się do H23E?
4. Czy są jakieś niuanse podczas pracy silnika na importowanym oleju?
5. Które śmigło powinno być używane do obsługi silnika nadmuchiwanego przy minimalnym i maksymalnym obciążeniu?
6. Co należy zrobić zaraz po zakupie nowego silnika, aby zapewnić jego bezawaryjną pracę (najbardziej potrzebne i możliwe do wykonania w domu, czyli bez angażowania skomplikowanego sprzętu)?
7. Jakie są możliwości wymiany standardowego kanistra na coś bardziej estetycznego, lżejszego i wygodniejszego (oprócz zakupu zbiornika z importowanego PLM)?
8. Czy można (czy jest to konieczne) zamienić przewody świec na silikonowe (samochodowe) a świeczników na te same samochodowe (czy jest jakiś opór wewnątrz standardowych)?
9. Czy wolno wklejać kaptur wewnątrz lub na zewnątrz jakimikolwiek materiałami w celu zmniejszenia hałasu?
10. Twoje zalecenia dotyczące manekinów, aby ostrzec przed najczęstszymi błędami w działaniu silnika!

Chciałabym również włączyć się w dyskusję na te tematy.
Dalej w punktach.

Cześć Jurij!
Jeśli chodzi o uszczelniacze kwalifikacyjne (35x25x5) to pasują tam uszczelniacze HYUNDAI Sonata III, przedni uszczelniacz wału nr katalogowy balansu (oryginalny) 21421-33134. Uszczelnij jeden do jednego. Mamy to kosztuje około 120 r za sztukę. Resztę staram się znaleźć.
Jeśli chodzi o łożyska, pożądane byłoby posiadanie pełnych numerów (czyli z klasą dokładności itp.)
Fakt, że kwalifikacja to 305 jest zrozumiały i prawdziwy. Interesuje mnie pełny numer części.
Dziękuję Ci.

Pozdrowienia. Proszę o przesłanie wiadomości ze swojego maila na maila klubowego (w podpisie) - wyślę strony z katalogu.
Łożyska i uszczelnienia znalazłem w firmie specjalizującej się wyłącznie w nich. Posiadają około 2500-3000 sztuk łożysk i około 1000 sztuk uszczelek olejowych (do wyboru Szwajcaria, Tajwan). Mają więc 305 łożysk, około 15 różnych jakości itp. Uszczelki olejowe (Szwajcaria) za ok. 1 j.m. rzecz.

Łożyska i uszczelnienia znalazłem w firmie specjalizującej się wyłącznie w nich. Posiadają około 2500-3000 sztuk łożysk i około 1000 sztuk uszczelek olejowych (do wyboru Szwajcaria, Tajwan). Mają więc 305 łożysk, około 15 różnych jakości itp. Uszczelki olejowe (Szwajcaria) za ok. 1 j.m. rzecz.

Cześć Jurij.
Jest to zrozumiałe w przypadku wysoce wyspecjalizowanych biur, ale ta opcja nie jest zbyt dobra. przynajmniej u nas, bo uszczelki o takich średnicach wykonywane są na zamówienie.
Są z pewnością tańsze, ale nie są dostępne. Jeśli ustalisz, z jakiego zwykłego samochodu (lei) pochodzą, to można je wyszukać w sklepach samochodowych i stacjach obsługi, zapewniając tym samym szybkość i niezawodność, no może trochę kosztem.
Jeśli chodzi o łożyska, to spoko. Mamy najbardziej rozłożone 6-305, ale jak rozumiesz, to jest do bani. Cóż, nie będziemy szukać niczego z „guzikami z masy perłowej”.

Nie to chciałem powiedzieć. Kawałki 15 różnych odmian - zamknięte otwarte, trwałe itp. No cóż, kwalifikacje wydają się inne, wstawię 6 z tych, które już nie są potrzebne.
Jest FAG - ale dla mnie jest trochę drogi.

Według księgi referencyjnej łożyska wynoszą (od najniższego do najwyższego) 0-6-5-4-2
kwalifikacje. W tym przypadku 6 jest przedostatnim. Chcesz czegoś więcej.
Tak właściwie.

obciążenie na osi obrotu może odpowiednio wzrosnąć, a skręcanie jest trudniejsze.

To jest zrozumiałe. Wydaje mi się, że długość osi (w części toczonej) jest niewystarczająca
, a ponieważ posusz silnika pod obciążeniem działa jak dźwignia (w stosunku do osi), tj. próba „wygaszenia” stąd wzrost obciążenia + efekt żyroskopu. śruba kręci się z większą prędkością i przez to wektor siły nie chce się zmieniać (ale takie są moje przypuszczenia)
Za mało smaru, hmmm. Wygląda na to, że posmarowałem, spróbuję to uporządkować, posmaruję nowym, może jest prosty.

Mieżdurieczeńsk
Neptunchik pracuje, a my łowimy i nie ma żadnych skarg na lanie

tsirul2009
Mieżdurieczeńsk, łowienie super, obejrzałem film, na którym pali silnik

a może tak jest lepiej?dziś też dużo oleju wlano do neptuna gdzieś 700g Lukoil 2x-a więc za 10 litów benzylu
od razu zauważyłem, że łódź pogorszyła prędkość, całkowicie niespalona, ​​żeby wiedzieć

Mieżdurieczeńsk
Jak jadę daleko to wzbogacam mieszankę żeby tłoki się nie wypalały Może komuś się to nie podoba no cóż tak operuję silnikiem i nie narzekam Łowienie nie jest bardzo dobre ale natura a powietrze jest zdrowe.

nik_to
We wsi zaproponowano mi Neptuna-23. Ale byli mili ludzie, którzy ostrzegali, że 80. benzyna wkrótce przestanie być wylewana, a Neputny może zostać wrzucony do fundacji. Powiedz mi, czy naprawdę przestaną sprzedawać 80.? A czy jest jakieś wyjście z tej sytuacji?

Mieżdurieczeńsk
nik_to, włącz zapłon i nie zawracaj sobie głowy, jedź do zdrowia na 92m

Oczywiście mam

Zdejmujesz głowicę, oddajesz do szlifierki tak że zdejmuje 0,8mm i wąsy, twój Neptune 92 zjada, no trzeba ustawić rozrząd zapłonu
Jeśli potrzebujesz młynka, zadzwoń po pomoc!

Wielkie dzięki! Wezmę.

Mieżdurieczeńsk
brak szukania Ruslana 0.8 i próbowałem 0.4.Dla mnie lepiej po prostu przekonfigurować zapłon.A jeśli według nauki trzeba pompować każdy cylinder strzykawką i dokładnie oba cylindry.

Pozdrawiam kochanie.
Wymyśliłem swojego Neptuna według artykułu z Motolodki, stamtąd dane. Na 92m, co prawda nie stale, ale czasami musiałem jeździć z konieczności, nic mu się nie stało)))

Weź to, dobry silnik, jeśli sobie o tym przypomnisz.
Pierwsza rada - zmień gaźnik na k68d (jet 300-320 z Buran, są zestawy naprawcze), cewka zapłonowa 2x z Gazeli z silnikiem 406 (nie zabity)), pompa benzynowa ze skutera śnieżnego Taiga (najlepiej domowe, a nie chińskie, wizualnie różnią się tym, że u nas są śruby z łbem sześciokątnym, a na chińskich śrubach z otworami, rodzimy Wichriewski ssie całkowicie - ciągle zasysa powietrze), świece są albo rodzime SI12rt, albo NGK BR6HS (trzeba ustawić szczelina na sondzie do 0,45-0,5 mm, ale nie więcej ), zapłon, jeśli elektroniczny to lutowanie jest lepsze jak tutaj - ARTYKUŁ
Jeszcze lepiej, przeczytaj TO
Pytania zadam lub zadzwonię)))

Aby przedłużyć żywotność silnika przynajmniej raz w roku, należy go serwisować. Prawie każda naprawa silnika zaburtowego Neptune 23 we własnym zakresie zawiera instrukcje, zgodnie z którymi właściciel może samodzielnie przeprowadzić wszystkie prace konserwacyjne. Jeśli jednak nie upłynął okres gwarancji udzielony przez producenta, należy skontaktować się z serwisem.

Osoby, które zdecydują się na samodzielną konserwację urządzenia, będą potrzebowały: śrubokrętów, kluczy nastawnych, szczypiec, pojemników na zużyty olej, instrukcji obsługi. Dodatkowo będziesz musiał zaopatrzyć się w: olej silnikowy, filtr paliwa, smar, komplet nowych świec zapłonowych, szmaty, olej przekładniowy. Szacowany czas pracy to około 3 godziny. Wszystkie etapy konserwacji należy przeprowadzić, kupić 4-suwowy silnik zaburtowy o mocy 5 KM, ściśle przestrzegając instrukcji.

Eksperci zalecają, aby za każdym razem, gdy zaczynasz używać zaburtowych silników czterosuwowych w Niżnym Nowogrodzie, z kontrolą wzrokową pod kątem wad. Szczególną uwagę należy zwrócić na stan śmigła, sprawdzić cały silnik pod kątem wycieków smarów. Jeśli znajdziesz ciemne oleiste plamy, powinieneś skontaktować się z mechanikiem w centrum serwisowym, aby wyeliminować problemy, które pojawiły się z uszczelkami.

Do montażu silnika zaburtowego na samym statku znajduje się pawęż i dwa zaciski śrubowe. Ciężar silnika jest utrzymywany przez mocny wspornik, film naprawczy silnika zaburtowego Whirlwind 25. Oprócz tej funkcji wspornik jest przeznaczony do przenoszenia ciągu ze śruby napędowej na statek. Łodzią lub łodzią steruje się rumplem. Dzieje się tak: oś śmigła jest obracana przez sterownicę pod żądanym kątem w stosunku do naczynia.

dobry dzień ! Chłopaki pytanie o silnik Neptuna 23. kupiłem nowy silnik.przyjechałem do stawu i wrzuciłem go na kocioł.zaczął biegać. po pełnym zbiorniku paliwa. postanowiłem sprawdzić prędkość (ogranicznik w gaźniku nie został usunięty!) łódź przyspieszyła i wyleciał bieg do przodu! następnie spuść gaz. rewers nie został dotknięty. łódź się zatrzymała. potem po prostu dodali benzynę i łódź znów popłynęła. i tak cały czas, gdy kręcisz gaz. co jest z silnikiem? kayuk nowy silnik, czy potrzebujesz regulacji? Jeśli potrzebujesz regulacji, uprzejmie powiedz mi, jak! Wciąż jestem nowy w tych rzeczach.

Sprawdź klucz bezpieczeństwa w śrubie. Najprawdopodobniej odcięta od ostrego gazu. Przy niskich obrotach połowa klucza wchodzi w rowek i przekazuje obrót, a przy maksymalnym gazie z wibracji i obciążenia ponownie chowa się w wale-silnik pracuje na pełnych obrotach, ale nie ma obrotu śruby

Nie ! klucz jest w porządku!sprawdzony. Skłaniam się do tego, że nie został wyregulowany ciąg, który przenosi ruch na koła zębate w skrzyni biegów, ale może nie.

Tak. Ona najprawdopodobniej. Sterować rumplem czy pilotem?

sterowanie rumplem . klucz został od razu odcięty! nie wiedzieliśmy, że przy dużych prędkościach nie można włączyć prędkości! uruchomili silnik, podkręcili go i nie pozwolili mu się całkowicie wyrównać jednym zakrętem. Wsadzili bieg! i nie rozumiemy, że bąbelki nadchodzą, a łódź się nie porusza!! a potem zobaczyliśmy, że śruba się nie obraca!. najbardziej niefortunne jest to, że nie było przy tobie zapasowych kluczy! Musiałem znaleźć 6 śrub. odetnij mu kapelusz i naostrz go na leżącym kamieniu, aby pasował na długość. następnie podłączyłem go i zadziałało. w końcu był tyutelka w tyutelka! ten klucz jest całkowicie wykluczony! transmisja wylatuje, gdy łódź osiąga maksimum i płynnie porusza się po wodzie! a przy przyspieszeniu, gdy wysiłek jest znacznie większy, nic nie wyskakuje! Chłopaki, kolejne pytanie: kiedy bieg jest włączony, jeśli wciśniesz śrubę wzdłuż osi, czy powinna mieć skok osiowy? w tym sensie, że wciskam śrubę ręką i dociskam ją do gearboxa o jakieś 3-4 mm! czy tak powinno być? WYBACZ frajerowi, jeśli to źle!

Wyreguluj dźwignię zmiany biegów

ale czy możesz mi powiedzieć, jak to zrobić dobrze?

Witam wszystkich, postanowiłem skapitalizować mojego Neptuna 23, aby jeszcze przez kilka sezonów jeździć zagranicznym autem.
I razem z kapitałem postanowiłem nieco zmodyfikować głowicę cylindrów, a kanały w cylindrach w ogóle wszystko uszlachetniłem, zamówiłem tłoki 2p. (oczywiście odlewem jest tłok, tłoki nie są fabryczne tylko kooperatywne, ale nie było wyboru, ponieważ oryginał był praktycznie niemożliwy do znalezienia), tłoki zostały obrobione od wewnątrz i wypoziomowane wagowo na wadze elektronicznej, wypoziomowanej za pomocą objętość komory spalania w głowicy (różnica wynosiła 1,5 m3 .cm myślę, że to dużo jak na silnik 350 cc).
Wybrane japońskie łożyska i uszczelki na wale kolanowym.
Silnik zmontowany ostrożnie obserwując wszystkie szczeliny termiczne w czystości i na wszelki wypadek wszystko jest na uszczelniaczu.
Silnik nie odpalił od razu, ale po wielu próbach zadziałał i był bardzo stabilny.
Próbowałem zapłonu elektronicznego, ale mi się nie podobało, uruchamia się normalnie, ale na biegu jałowym ogólnie nie utrzymuje obciążenia, gdy włączony jest bieg wsteczny, natychmiast się zatrzymuje. Musiałem zostawić na nim kontakt, łatwiej się uruchamia i nie gaśnie przy włączonym rewersie.

Wydaje mi się, że silnik jest głośny i drga (jakby z przerwami albo na styku albo na elektronicznym zapłonie, tylko na elektronicznym drga jeszcze bardziej), nigdy nie słyszałem jak działa nowy Neptun, mam takie silnik w moim mieście i od tego mogę jeszcze kilka sił, przed remontem pracował dużo głośniej.
Zewnętrzne odniesienia
Zewnętrzne odniesienia

Wiadomość wymyślić » 21.05.2013 12:05

Wiadomość Walery » 21.05.2013 12:25

Po dotarciu będzie musiał pracować ciszej, a czy dodawałeś podwójną dawkę oleju do benzyny podczas docierania?

Mam też głośny silnik na motocyklu - to silnik, a nie wydech, chociaż przebieg to śmieci, ale to cecha tego modelu.

Oczywiście trudno jest osądzać bez patrzenia lub słyszenia, ale sądząc po historii, dużo wiesz. 😎.

Zwraca się uwagę czytelników na proste sposoby na wyeliminowanie „wrodzonych wad” Neptuna-23, pomyślnie przetestowanego w warunkach morskich.

Mosiężna tuleja wirnika pompy chłodzącej Neptune ma całkowicie gładką powierzchnię, do której podczas procesu produkcyjnego wulkanizowana jest guma. W efekcie siły adhezji są niewystarczające i podczas pracy guma odrywa się od mosiężnej tulei, co prowadzi do nagłej awarii układu chłodzenia. Silnik przegrzewa się i jeśli nie zostanie natychmiast wyłączony, tłoki zablokują się w cylindrach z powodu rozszerzenia. Zakleszczanie się tłoka prowadzi do toczenia się i pękania pierścieni tłokowych, aluminiowej otoczki na lusterku cylindra i zatarcia cylindra. Nawet jeśli silnik nie zostanie całkowicie wyłączony, jego moc nieuchronnie spadnie. Dlatego niezwykle ważne jest zapewnienie niezawodnego, nieprzerwanego chłodzenia.

Nie jest jasne, dlaczego zakład zdecydował się na tak dziwne uproszczenie konstrukcji, ponieważ przed Neptunami w Krasnym Oktiabrze produkowano Moskiewski Silnik, którego mosiężna tuleja wirnika była żebrowana, co zapewniało pewny chwyt gumą.

Udoskonalenie wirnika pokazane na rysunku sprawdziło się dobrze. We wskazanych miejscach wirnika wiercone są trzy otwory o średnicy 3,5 mm, w których nacina się gwint M4. W te otwory owinięte są śruby z podkładkami na kleju. Przyklej odpowiednią żywicę epoksydową lub BF-2, BF-4. Różne rodzaje klejów „gumowych” (moment, 88N) nie zapewniają wymaganej wytrzymałości. Nie zaleca się stosowania cyakrynowego „superglue”, ponieważ możesz nie mieć czasu na dokręcenie śrub, zanim „zaklei się” i zniszczy wirnik. Po przykręceniu końce wkrętów wystające w otworze tulei są szlifowane na równi z okrągłym pilnikiem.

Zmodyfikowany wirnik pracuje bardzo niezawodnie od wielu lat. Pompa z takim wirnikiem nie zawodzi nagle. Dopiero w przypadku naturalnego zużycia temperatura silnika stopniowo wzrasta i na długo przed wystąpieniem niebezpiecznego momentu zużyty wirnik można wymienić na nowy podczas planowej konserwacji.

Kolejną wadą konstrukcyjną Neptuna-23 jest słaba ochrona dolnego czopu wału korbowego i kołnierzy uszczelniających przed wnikaniem mieszaniny spalin i gorącej wody odprowadzanej z układu chłodzenia do wnęki posuszu. Czop wału korbowego koroduje i szybko ściera gumowe uszczelki o zardzewiałej powierzchni, która również „opaleni” pod wpływem gorących gazów i wody. W rezultacie dolna wnęka skrzyni korbowej traci szczelność, woda dostaje się do skrzyni korbowej dolnego cylindra, rozruch gwałtownie się pogarsza, spada moc, dolne łożysko główne koroduje i staje się bezużyteczne. Te szkodliwe procesy zachodzą szczególnie szybko podczas pracy w wodzie morskiej. To prawda, że ​​od końca lat 70. zakład zainstalował ochronną podkładkę aluminiową, zasłaniającą dławnice przed bezpośrednim działaniem wody i gazów, ale ten środek wydaje się niewystarczający, zwłaszcza w warunkach eksploatacji na morzu.

Proponowana jest uznana metoda ochrony zespołu dławnicy. Obrabiany jest specjalny kielich 5, obrabiany jest sworzeń 7 wału korbowego i dociskana jest do niego tuleja 6 ze stali nierdzewnej. Zewnętrzna powierzchnia tulei 6 powinna być wypolerowana na lustrzane wykończenie w celu zminimalizowania zużycia dławnicy. W dolnej połowie skrzyni korbowej nacina się gwint M56x1,5, aby zainstalować specjalną szklankę 5. Szkło 5 wkręca się w otwór skrzyni korbowej, po czym silnik jest montowany i instalowany na martwym drewnie.

Ta metoda zapewnia niezawodne uszczelnienie skrzyni korbowej, ale wymaga obracania. Dolny zespół dławnicy można zabezpieczyć przed gazami i wodą w inny sposób, np. poprzez zamontowanie pionowego zaworu rozdzielającego w posuszu

Zwraca się uwagę czytelników na proste sposoby na wyeliminowanie „wrodzonych wad” Neptuna-23, pomyślnie przetestowanego w warunkach morskich.

Mosiężna tuleja wirnika pompy chłodzącej Neptune ma całkowicie gładką powierzchnię, do której podczas procesu produkcyjnego wulkanizowana jest guma. W efekcie siły adhezji są niewystarczające i podczas pracy guma odrywa się od mosiężnej tulei, co prowadzi do nagłej awarii układu chłodzenia. Silnik przegrzewa się i jeśli nie zostanie natychmiast wyłączony, tłoki zablokują się w cylindrach z powodu rozszerzenia. Zakleszczanie się tłoka prowadzi do toczenia się i pękania pierścieni tłokowych, aluminiowej otoczki na lusterku cylindra i zatarcia cylindra. Nawet jeśli silnik nie zostanie całkowicie wyłączony, jego moc nieuchronnie spadnie. Dlatego niezwykle ważne jest zapewnienie niezawodnego, nieprzerwanego chłodzenia.

Nie jest jasne, dlaczego zakład zdecydował się na tak dziwne uproszczenie konstrukcji, ponieważ przed Neptunami w Krasnym Oktiabrze produkowano Moskiewski Silnik, którego mosiężna tuleja wirnika była żebrowana, co zapewniało pewny chwyt gumą.

Udoskonalenie wirnika pokazane na rysunku sprawdziło się dobrze. We wskazanych miejscach wirnika wiercone są trzy otwory o średnicy 3,5 mm, w których nacina się gwint M4. W te otwory owinięte są śruby z podkładkami na kleju. Przyklej odpowiednią żywicę epoksydową lub BF-2, BF-4. Różne rodzaje klejów „gumowych” (moment, 88N) nie zapewniają wymaganej wytrzymałości. Nie zaleca się stosowania cyakrynowego „superglue”, ponieważ możesz nie mieć czasu na dokręcenie śrub, zanim „zaklei się” i zniszczy wirnik. Po przykręceniu końce wkrętów wystające w otworze tulei są szlifowane na równi z okrągłym pilnikiem.

Zmodyfikowany wirnik pracuje bardzo niezawodnie od wielu lat. Pompa z takim wirnikiem nie zawodzi nagle. Dopiero w przypadku naturalnego zużycia temperatura silnika stopniowo wzrasta i na długo przed wystąpieniem niebezpiecznego momentu zużyty wirnik można wymienić na nowy podczas planowej konserwacji.

Kolejną wadą konstrukcyjną Neptuna-23 jest słaba ochrona dolnego czopu wału korbowego i kołnierzy uszczelniających przed wnikaniem mieszaniny spalin i gorącej wody odprowadzanej z układu chłodzenia do wnęki posuszu.Czop wału korbowego koroduje, a jego zardzewiała powierzchnia szybko ściera gumowe uszczelki, które ponadto „palają się” pod wpływem gorących gazów i wody. W rezultacie dolna wnęka skrzyni korbowej traci szczelność, woda dostaje się do skrzyni korbowej dolnego cylindra, rozruch gwałtownie się pogarsza, spada moc, koroduje, a dolne łożysko główne staje się bezużyteczne. Te szkodliwe procesy są szczególnie szybkie w przypadku stosowania w wodzie morskiej. To prawda, że ​​od końca lat 70-tych zakład montuje ochronną podkładkę aluminiową, która zamyka uszczelnienia olejowe przed bezpośrednim działaniem wody i gazów, ale ten środek wydaje się niewystarczający, zwłaszcza w morskich warunkach eksploatacji.

Proponowana jest sprawdzona metoda zabezpieczenia dławnicy. Obrabiane jest specjalne szkło 5, obrabiany jest czop 7 wału korbowego i dociskana jest do niego tuleja 6 ze stali nierdzewnej. Zewnętrzna powierzchnia tulei 6 powinna być wypolerowana na lustrzane wykończenie w celu zminimalizowania zużycia dławnicy. W dolnej połowie skrzyni korbowej wycina się gwint M56x1,5, aby zainstalować specjalną szklankę 5. W otwór w skrzyni korbowej wkręca się szklankę 5, po czym silnik jest montowany i instalowany na martwym drewnie.

Ta metoda zapewnia niezawodne uszczelnienie skrzyni korbowej, ale wymaga toczenia. Dolną dławnicę można zabezpieczyć przed gazami i wodą w inny sposób, np. instalując separator pionowy w rufie

Uri »12 kwi 2008 20:54

Uri »12 kwi 2008 21:00

Uri 12 kwietnia 2008 21:15

Uri 12 kwietnia 2008 22:09

Uri 12 kwietnia 2008 22:14

Uri 12 kwietnia 2008 22:22

Uri 12 kwietnia 2008 23:11

powieść 13 kwietnia 2008 09:18 rano

Uri 14 kwietnia 2008 00:12

Georges »04 maj 2008 10:08

2.jpg ”/>
Noże wykonane ze stali nierdzewnej i podgrzewane. Mocowany za pomocą wkrętów samogwintujących bezpośrednio do amortyzatora na żywicy epoksydowej. Ostrzyłem przednią krawędź łopat śmigła. A ta maszynka do mięsa nigdy niczego na sobie nie zraniła.
Obraz nie jest tak gorący, ale myślę, że jest wyraźny.

Borys »04 maj 2008 11:10

Georges »20 maja 2008 11:50

Mikołaj 20 maja 2008 12:01

Irkuck, 118/1, „Artykuły sportowe”
Rynek samochodowy na kasztanach

Montaż zestawu nie wymaga umiejętności i jest dostępny dla każdej motorówki.
Cewka nastawcza musi być zainstalowana bardzo ostrożnie.

Często trudno jest założyć nową po wyjęciu starych cewek. Zwykle w takich przypadkach na końcu rdzenia występuje zgrubienie. Zgrubienia można pozbyć się kilkoma lekkimi uderzeniami młotka wzdłuż krawędzi rdzenia.

Ważne jest, aby cewka była łatwa do założenia. Aby to zrobić, użyj starej cewki.

xChciałbym zwrócić uwagę na dużą różnicę w rozmiarach rdzeni w części podkołowej Magdino MB-2, MV-1 i MN-1. Rdzenie, jak widać na zdjęciu, mogą znacznie różnić się długością części końcowych. Przy dużej szczelinie między rdzeniem a butami magnesów iskra może słabnąć do punktu całkowitego braku. Rdzenie MN-1 są zwykle (niekoniecznie) krótsze niż rdzenie MB-1 i MB-2.

Jednocześnie nie można dopuścić do dotykania rdzeni cewek do szczęk magnesów koła zamachowego. Doprowadzi to szybko do niesprawności systemu - rdzeń nagrzewa się podczas tarcia i nagrzewa cewkę od wewnątrz.
W przypadku MN-1 Surf korekta SPE nie jest wymagana.
Dla MH-1 Neptuna. Wyjmij cewki zapłonowe z rdzenia. Usuń styki i kondensatory. Zamontuj cewki z zestawu na miejscu, jak na zdjęciu. Dwie równoważne opcje instalacji.

Korekta POP
Stykowe koło zamachowe daje wcześniejszy punkt iskrzenia niż jest to wymagane.
Panel można sztywno zamocować, usuwając części napędowe podstawy magneto. W tym celu wywiercimy w panelu otwór w miejscu jak na zdjęciu (pod cewkami generatora). Następnie odkręcamy przednią śrubę górnej pokrywy uszczelniacza olejowego wału korbowego i wkręcamy ją z powrotem przez otwór w panelu. następnie umieszczamy cewki generatora (jeśli występują). Przy takim rozwiązaniu będzie stały maksymalny SPL.

Aby zapisać zmodyfikowany POP, konieczne będzie "opóźnienie" panelu. Na przykład opcja z montażem pasującej płytki UOZ.Samą tabliczkę wykonujemy z dowolnego odpowiedniego materiału. np. aluminium o grubości 1 mm.

Przykręć do panelu.

Za pomocą szmergla lub w inny sposób wykonaj nacięcie na popychacz napędu do obracania panelu.

Przykręć kołyskę do obracania panelu do płyty.

Uproszczony przekrój podłużny silnika Neptune-23 z różnicami konstrukcyjnymi od pierwszego modelu Neptune i udanymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi, a także pożądanymi ulepszeniami silnika w przyszłości.

Ponieważ do tej pory nie zaprezentowaliśmy czytelnikom 23-osobowego „Neptuna”, opowiemy o tym bardziej szczegółowo.

Zacznijmy od głowicy mocy. Jest to dwucylindrowy, dwusuwowy silnik o łącznej pojemności skokowej 346 cm3, średnicy cylindra 61,75 mm i skoku tłoka 58 mm. Purge - trzykanałowa komora korbowa. Wlot mieszanki palnej jest kontrolowany przez szpule tarczowe (oddzielnie dla górnego i dolnego cylindra), obracające się razem z wałem korbowym i dociskane specjalnymi sprężynami do środkowej części skrzyni korbowej, która posiada otwory umożliwiające wypływ mieszanki z gaźnika . Powierzchnia styku wspornika środkowego ze szpulami jest chromowana, co praktycznie eliminuje jej zużycie i konieczność wymiany drogiej skrzyni korbowej. (Szpula jest znacznie łatwiejsza do wymiany, ale praktycznie zużywa się powoli, ponieważ wnikanie kurzu jest zwykle główną przyczyną zużycia, a nad wodą jest niewiele kurzu).

Wał korbowy silnika jest jednoczęściowy z nieusuwalnymi korbowodami. Montuje się go na łożyskach grzechowych - górnym i dolnym (? 305) oraz środkowym specjalnym wałku, zakładanym na wał korbowy podczas jego montażu.

Skrzynie korbowe w połączeniu ze sobą uszczelnione są uszczelnieniem labiryntowym osadzonym w łożysku wałeczkowym wspornika środkowego, a względem atmosfery - gumowymi mankietami sprężynowymi (jeden na górnej i dwa na dolnej skrzyni korbowej).

Zdejmowany blok cylindrów; jest przymocowany do skrzyni korbowej za pomocą sześciu krótkich kołków przechodzących przez kołnierz bloku. Blok zamyka zdejmowana głowica tworząca komory spalania cylindrów. Głowica jest przymocowana do bloku za pomocą 11 kołków. Z kolei głowica posiada zdejmowaną pokrywę układu chłodzenia; W dolnej części głowicy wykonany jest otwór spustowy do kontroli dopływu wody do płaszcza chłodzącego silnika.

Z przodu, w środkowej części skrzyni korbowej, zainstalowany jest gaźnik K36L z dyfuzorem o średnicy 24 mm. Na dolnej skrzyni korbowej znajduje się pompa paliwowa do dostarczania paliwa z oddzielnego zbiornika.

Na specjalnej pokrywie górnej skrzyni korbowej, która zakrywa górne łożysko główne i jednocześnie służy jako gniazdo do montażu górnego mankietu, zamocowany jest magdino MN-1, który działa ze zdalnymi transformatorami wysokiego napięcia TLM. To magdino sprawdziło się w działaniu i jest uważane za jedną z najbardziej niezawodnych jednostek zapłonowych w naszym kraju; nie bez powodu jest używany zarówno na „Vikhra-M”, jak i na „Privet”. Magdino posiada nie tylko pierwotne cewki zapłonowe, ale również cewki generatora, które pozwalają zasilić pokładową sieć elektryczną o łącznej mocy odbiorników 30-40W lub wykonując prosty prostownik uzyskać prąd stały 3A do ładowania Akumulator 12V.

Koło zamachowe jest umieszczone na stożku górnej szyjki wału korbowego, mające tarczę z występami na górze, aby zatrzymać zapadki rozrusznika ręcznego. Rozrusznik z samozwijającym się sznurkiem nie różni się konstrukcją od znanego kierowcom wodnym rozrusznika, który był używany w Moskwie, ale ma mały wałek na wyjściu sznurka, dzięki czemu sznur prawie się nie strzępi .

Być może na tym polega konstrukcja głowicy zasilającej Neptune-23. Głowica mocowana jest do rufy za pomocą 6 śrub i można ją zdjąć bez ingerencji w regulację pozostałych elementów silnika: wystarczy odkręcić tylko te 6 śrub i odłączyć przewody biegnące od złącza wtykowego na palecie do zacisku blok.

Nawiasem mówiąc, należy wspomnieć o cechach samej palety: jest ona wykonana ze złączem w płaszczyźnie pionowej; zdejmując jego tylną część można zdemontować głowicę np. w celu oczyszczenia nagaru (a jeśli się do tego przyzwyczaisz, cylindry można wykorzystać również do przeglądu lub wymiany tłoków i pierścieni), bez wyjmowania całego silnika z rufę. Jest to dobrze znana wygoda w obsłudze silnika.

Zwróć uwagę na szczegóły mocowania rufy do klamerki oraz do pionowego zacisku krętlika. W klatce krętlika znajduje się specjalna śruba dociskowa do regulacji siły obracania silnika wokół osi pionowej. A patrząc od przodu na dolną część mocowania klipsa do rufy można zauważyć przesunięcie osi pionowej rufy od osi pionowej rufy o około 3°. Odbywa się to w celu skompensowania momentu hydroodrzutowego wynikającego z działania śmigła, które ma tendencję do obracania silnikiem. Zarówno śruba zaciskowa, jak i przesunięcie osi są szczególnie ważne podczas sterowania dyszlem: moment na dyszlu nie jest w ogóle wyczuwalny.

Wydawałoby się, że nieistotnym szczegółem jest zatrzask silnika w pozycji pochylonej. Podczas przechylania silnika działa on automatycznie i dość niezawodnie utrzymuje go w tej „górnej” pozycji, co jest bardzo wygodne na przykład do wymiany ściętego klucza do śmigła.

Do dolnej części rury sterowej wraz z obudową skrzyni biegów zamocowany jest dystanser. Konstrukcja skrzyni biegów jest zwykła (przyjęta dla większości silników z biegami do przodu, wstecznym i neutralnym), z napędzanymi zębatkami umieszczonymi na wale napędowym. Różnica polega tylko na szczegółach ruchu sprzęgła przełączającego i kilku innych szczególnych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Najważniejszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest zastosowanie łożysk tocznych we wszystkich jednostkach skrzyni biegów - na wale pionowym (jest jednoczęściowy i wchodzi z jednej strony w wypusty koła napędowego skrzyni biegów, z drugiej koniec w wypusty dolnego czopu wału korbowego), na małym kole napędowym, na wale napędowym. Tuleje z brązu pozostawia się tylko w stosunkowo słabo obciążonym miejscu - w piastach napędzanych kół zębatych. Wraz z zastosowaniem niezawodnych mankietów sprężynowych na wyjściu wałków ze skrzyni biegów, przyczynia się to do jej dobrego uszczelnienia.

Czasami z jakiegoś powodu nie ma możliwości wymiany oleju w skrzyni biegów po okresie użytkowania określonym w instrukcji; często ręce docierają do tego dopiero pod koniec sezonu, czyli po 100-150 godzinach pracy (czego oczywiście nie można w żaden sposób polecić!), ale skrzynia Neptune-23 może wytrzymać takie naruszenie reżimu . Na stoisku fabrycznym przeprowadzili eksperyment, aby sprawdzić żywotność skrzyni biegów: zamiast oleju napełnili ją wodą i „gonili” silnik pod pełnym obciążeniem. Skrzynia biegów uległa awarii po 50 godzinach. Podczas oględzin kontrolnych stwierdzono, że zniszczeniu uległo tylko łożysko oporowe przekładni napędowej. Wszystkie inne szczegóły nadawały się do dalszej eksploatacji. (Oczywiście nie warto robić takich eksperymentów na swoim silniku, ale w wyjątkowych przypadkach taka okazja może się przydać.)

Pompa układu chłodzenia to taka jednostka, która (jak na przykład Magdino) wymaga okresowej kontroli prewencyjnej, ponieważ w przypadku awarii awaria silnika jest prawie nieunikniona. Zgodnie z zasadą działania pompa w Neptunie nie różni się od pomp stosowanych w większości naszych silników, ale jest różnica w konstrukcji. Zastosowano pompę wolumetryczną typu krzywkowego z gumowym wirnikiem, która działa dzięki nieosiowości - przemieszczeniu osi obrotu wirnika względem osi obudowy pompy. Ta pompa jest dość niezawodna, ale nie eliminuje to konieczności monitorowania jej stanu. Ta procedura na Neptunie-23 jest prawdopodobnie prostsza niż na większości innych silników. Z posuszu zdejmuje się przekładkę ze skrzynią biegów i pompą zamocowaną na jej górnym kołnierzu, na co wystarczy odkręcić 4 śruby mocujące i odłączyć (przez klapę w posuszu) drążek rewersu.Umieszczenie przekładki na miejscu jest również łatwe, ponieważ na wylocie pompy znajduje się łapacz stożka na rurkę chłodzącą, co ułatwia tę operację.

Masę, zużycie paliwa i specyfikę „Neptuna-23” w porównaniu z poprzednimi modelami przedstawia tabela zamieszczona w raporcie.

0Kluczowe wskaźniki trzech modeli silnika Neptune