Naprawa pompy „zrób to sam” Subaru Forester

Tło jest takie: jeździłem moim Legacy, jeździłem.. Ale zmęczyło mnie wspomaganie kierownicy buczące wystarczająco głośno, gdy kierownica została skręcona. Kierownica obraca się normalnie, ale dźwięk się dostał. Dokonano całkowitej wymiany płynu - nie pomogła. Dowiedziałem się o naprawie wspomagania - powiedzieli tylko, żeby zamontować nowy lub kontraktowy. Nowość - 17 tysięcy rubli, umowa - 5-7. Postanowiłem to załatwić własnymi rękami. Myślałem, że może buczało łożysko.. Albo coś innego. We wszystkich instrukcjach jest wymieniony jako element nieskładany. Ale postanowiłem spróbować.

Porozmawiajmy od razu. po remoncie łajdak i piszczy. Chociaż teraz jest to prawie niesłyszalne, zimą w pewnym sensie. Latem mocno dziobał mnie w mózg. Zobaczmy więc, co dzieje się w ciepłym sezonie

Odnośnie wycieku powietrza: sprawdziłem. Po naprawie silników, gdy gur został również usunięty i zainstalowany, zaczął mocniej buczeć i gryźć. W zbiorniku z dekstronem były bąbelki. Minęło kilka dni, a koktajl tlenowy ze zbiornika nie myślał o odejściu. Następnie odkręcił wąż napędowy (który w instrukcji zalecał nie odkręcać go, ale zdjąć zacisk i ściągnąć sam wąż) i posmarował ten sam gumowy pierścień uszczelniający uszczelniaczem. Koktajl zniknął, przekąski zniknęły, wielki hałas zniknął. Było chroniczne brzęczenie.

1. Usuwamy kanał powietrzny, który nam przeszkadza. Aby to zrobić, usuwamy dwa trzymające go spinki i bez fanatyzmu ciągniemy go do siebie. Wyjdzie z airboxa

2. Następnie, aby dostać się do pompy wspomagania kierownicy, należy zdjąć osłony paska napędowego. Poluzuj następujące śruby. Polecam umieścić wszystko w osobnym pudełku. Ponadto najlepiej z przedziałami, aby nie pomylić śrub z różnych węzłów

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

3. Uzyskujemy dostęp do wspornika, na którym zamontowana jest pompa wspomagania kierownicy i prądnica. Teraz odkręć śrubę napinacza alternatora, aby zdjąć pasek napędowy

4. Teoretycznie po tym prawdopodobnie uda się zdjąć pasek. Ale moja śruba mocująca alternator była dość mocno dokręcona, więc musiałem ją odkręcić, aby zdjąć pasek.

5. Teraz musisz odkręcić śruby mocujące wspornik pompy. Teoretycznie można odkręcić samą pompę na miejscu, ale wydawało mi się wygodniejsze, aby najpierw ją wyjąć wraz ze wspornikiem. Dlaczego - zobaczymy trochę później. Aby zdjąć wspornik, należy odkręcić 3 śruby. Na poniższym rysunku strzałki pokazują, gdzie się znajdują. Zaraz zrobię rezerwację: nie mam wtyczki, która jest pokazana na schemacie (podobno jakaś modyfikacja). Śruba pod numerem 1 odkręcana jest z łbem z przedłużką i grzechotką. Ale śruby 2 i 3 są dość niewygodne, więc usunąłem je kluczem kątowym (klucz, a na końcu łeb na zawiasie). Dla tych, którzy zapomnieli, gdzie był rygiel: nr 1, nr 3 - krótki, nr 2 - długi.

6. Zdejmij wspornik przytrzymujący osłony pasów (mam uziemienie alarmu na tej samej śrubie, więc nie zdziw się przewodami)

7. Teraz czas na jeden z najbardziej mokrych etapów. Konieczne jest usunięcie węży dostarczających płyn do systemu (odpowiednio studni i wylotu). Wąż, który będzie na zdjęciu poniżej, można odkręcić. Jest miedziana uszczelka, gdy wszystko włożymy z powrotem - śrubę można dokręcić trochę mocniej - dokręci. W razie potrzeby możesz znaleźć zamiennik w dowolnym sklepie z częściami samochodowymi o pożądanej średnicy. Ale polecam zdjąć górny wąż (po zdjęciu opaski), bo po odkręceniu śruby będzie mały gumowy oring. Po pierwsze istnieje bardzo duża szansa na jego zgubienie, rozerwanie, a po drugie może być trudno go ciasno założyć.

8. Po tych manipulacjach otrzymałem następujący obrazek.Gorąco polecam dokładnie wytrzeć wyciekający dexron, bo jak pozostanie w technicznych niszach to dostanie się do wydechu w najbardziej nieodpowiednich momentach.. No i w kabinie pojawi się zasłona dymna. wspinał się na wzgórza Divnogorsk

9. Dalsze manipulacje odbywają się w bardziej komfortowych i sterylnych warunkach - w domu Aby uzyskać wspomaganie kierownicy ze wspornika należy wykręcić długą śrubę zabezpieczającą pompę od tyłu

A także dwie śruby z przodu. Nie uchwyciłem tego momentu, więc przynoszę je na schemacie.

Pompka jest dobrze dopasowana do wspornika. W moim przypadku nastąpił niewielki obrót wokół wyimaginowanej osi, gdzie wcześniej znajdował się długi rygiel. Po kilkukrotnym zbadaniu wspornika ze wszystkich stron pod kątem dodatkowych elementów mocujących i upewnieniu się, że ich tam nie ma, wyjął pompę ze wspornika lekko stukając we wspornik drewnianą rączką młotka.

10. Następnie odkręć 4 śruby mocujące tylną pokrywę pompy. Polecam wyrywać je z miejsca nawet gdy pompka jest w uchwycie - wygodniej jest ją trzymać. I są wystarczająco mocno skręcone

11. Po zdjęciu tylnej okładki zobaczyłem, co następuje

Na co zwrócić uwagę: O-ring „1”. Uważaj na to, w przeciwnym razie korpus pompy po zmontowaniu zapieknie. Nie luzuj ani nie uszkadzaj łopatek „2”. Bardzo łatwo wypadają z rowków wału. I wreszcie pierścień zabezpieczający „3”. Właściwie to jedyna rzecz, która powstrzymuje wałek przed wypadnięciem z pompy. Były z nim największe problemy (usuwać śrubokrętem bez wyginania, bez uszkadzania kształtu, aby nadawał się do dalszego użytkowania)

12. Po zdemontowaniu pompy odkryłem, że w ogóle nie ma łożysk! Jedno pojedyncze uszczelnienie olejowe po stronie koła pasowego. Właściwie nadal nie rozumiem, dlaczego moja pompa brzęczy Na zewnątrz wszystko jest w porządku. Nadal istnieją podejrzenia dotyczące: 1) zaworu; 2) na drążku kierowniczym (np. jeśli zawory są tam lekko otwarte, a pompa zawsze pracuje pod ciśnieniem jak w skrajnym położeniu). Po umyciu wszystkich wnętrz, włóż wszystko z powrotem, włóż do samochodu, uzupełnij dexron. Gorzej się nie pogorszyło, choć jest też niestety lepiej.

Na co musisz zwrócić uwagę:

Cały układ wałków i pierścieni wewnątrz pompy utrzymywany jest na jednej zawleczce. On też nie pozwoli ci to wszystko źle zmontować (tzn. nie możesz się martwić otworami i kanałem, który idzie do zaworów - i tak będą pasować, gdy włożysz zawleczkę). A po drugie, nie zgub gumki (na zdjęciu powyżej)

Wszystkie wnętrza zebrałem w kubku, wypłukałem Dexronem i zmontowałem w odwrotnej kolejności.

I więcej uwagi! W rzeczywistości ostrza są nie tylko prostokątne, ale mają następujący kształt (chociaż uważa się, że tak łatwo się je nosiło)

Dlatego muszą być zmontowane kwadratową częścią do wewnątrz (w kierunku wału) i zaokrąglone. Jeśli to pomieszasz, zwiększy się zużycie zarówno ostrzy, jak i zewnętrznej tulei.

• Q: Spójrz na całą przekładnię kierowniczą, może jest przeciek powietrza lub układ jest po prostu przewiewny, dlatego brzęczy, nie brzęczałem ale stuknąłem, są zestawy naprawcze do mojego wspomagania, wymieniłem i wszystko poszło precz, jak wlałem płyn zaczął buczeć, powiedziano mi, że jak się powietrze jest pompowane i wszystko będzie dobrze, do diabła z tym, jeździłem z brzęczeniem prawie miesiąc, potem wziąłem go na bieg silnik ostro poluzowałem śrubę dopływu płynu i od razu dokręciłem, brzęczenie zniknęło od razu, podobno wyszło powietrze (tubegriz)

• P: Czy mówisz, że nie masz wpływu na swój wałek? Czy można go ukryć za pieczęcią? To łożysko wyło na moim wspomaganiu kierownicy, zmieniłem je i wszystko zniknęło. Chociaż może konstrukcja twojej pompy jest inna, ale nadal dziwne jest, że nie ma łożyska. (dimka)

• P: To zwykła pompa łopatkowa, myślałem, że we wspomaganiu jest coś ciekawszego. Może hałasować z powodu zużycia ostrzy, a nawet zaklinować się. Mam pewne wątpliwości co do owalności ostrzy z jednej krawędzi, okazuje się, że podczas pracy będą dociskane w kierunku krawędzi prostokątnej i ocierają się o powierzchnię boczną. Chociaż może to być konstruktywne. Szkoda, że ​​na zdjęciu takich detali nie widać.Proszę o komentarze autora.

• • Odp.: Nie do końca rozumiałem, jak ostrze będzie pocierane prostokątnym końcem.. Aby było to trochę jaśniejsze - schemat pokazuje widok ostrza z góry (tak jak jest zainstalowany w systemie). Tych. jego zaokrąglona część znajduje się w kierunku zewnętrznego promienia. Widok z góry (bardzo schematyczny)
  • P: Teraz jasne, z opisu pomyślałem, że powinienem spojrzeć z boku samolotu. Od pracy stały się owalne - zużyte. A także zużywają się wzdłuż płaszczyzny styku z wirnikiem, jeśli zużycie w tym miejscu jest znaczne, mogą przekrzywiać się i zaklinować koło. Tylko wydaje mi się, że wspomaganie kierownicy nie brzęczy, mówisz, że nie hałasuje bez obciążenia, to znaczy coś innego, może szyna. HuGo zazwyczaj na takich pompach jest reduktor ciśnienia w obudowie, czy jest?
  • • O: Tak, jest jeden. Istnieją nawet dwa rodzaje zaworów. Odkręciłem jedną - tam okazało się, że jest duża głowa, aby ją wyrwać z miejsca. Faktycznie okazało się, że był to po prostu korek-śruba ze sprężyną, która dociska zewnętrzną felgę (nie wiem dlaczego), ale drugiej nie udało się wyłamać z miejsca. Niebieska strzałka wskazuje ten, który został przykręcony

    Ale ten nie zadziałał - nie nalegał

    Zaczęło się od tego, że latem kierownica zaczęła się trochę zaklinować. Kontrola wykazała, że ​​konieczne jest zaciśnięcie paska i wymiana płynu wspomagania kierownicy. Po pół roku pracy kierownica znów zaczęła się zaklinować i pojawił się gwizdek. Zaniepokojony tym problemem znalazłem kilka artykułów (o Legacy Link: _Subaru_Legacy i postanowiłem samodzielnie przejrzeć cały gur i zmienić wszystko jeszcze raz). Bardziej szczegółowe ilustracje śrub mocujących w artykule o Legacy.

    Zaczynajmy. Odłącz zaciski od akumulatora.

    1. Pierwszym krokiem jest wyjęcie rury filtra powietrza: przymocuj dwoma tłokami z przodu okapu. I wyjmij to. Będzie tylko przeszkadzał.

    2. Odkręcamy jedną śrubę (moim zdaniem 13) mocującą zabezpieczenie pasków wspomagania kierownicy, generatora i kondeya.

    3. Usuń tę ochronę. Otrzymujemy bezpłatny dostęp do załączników.

    4. Za pomocą strzykawki z rurką wypompuj cały płyn ze zbiornika gur i odkręć sam zbiornik od korpusu.

    5. Dla wygody pracy wyjmujemy generator, aby później można było wytrzeć sam blok z ATF. Aby to zrobić: poluzuj śrubę mocującą i całkowicie odkręć napinacz. Następnie pchając generator - zdejmij pasek. Po odkręceniu długiej śruby (którą generator jest przymocowany do bloku), delikatnie uderzając generator gumowym młotkiem, wyjmij go.

    6. Sam gur jest przymocowany trzema śrubami do wspornika na bloku. Dla wygody łatwiej jest zdjąć cały wspornik. Najpierw odkręcamy ból na wspomaganiu, który zabezpiecza rurę wspomagania. Wyciągamy go ostrożnie - tutaj gnojowica się wyleje. Następnie luzujemy zacisk i wyjmujemy drugi wąż (ten, który biegnie ze zbiornika do wspomagania kierownicy). W tym momencie lepiej podstawić pod nią jakiś pojemnik, aby spuścić resztę gnojowicy.

    7. Następnym krokiem jest odłączenie układu wspomagania kierownicy. Za nim znajduje się pionowa śruba. Odkręcamy go głowicą z przedłużaczem. Pod kołem pasowym wspomagania kierownicy znajdują się jeszcze dwie śruby 13 (lewa i prawa). Po ich odkręceniu wyjmujemy całe wspomaganie wraz ze wspornikiem. Uzyskujemy pełny dostęp do frontu bloku. Zdjęcie:

    8. Następnie kontynuujemy pracę nad stołem. Odkręcamy trzy śruby i wyjmujemy wspomaganie kierownicy ze wspornika. Zdjęcie wspornika i zdjęcie wspomagania kierownicy:

    9. Obracanie kołem pasowym pompy - spuścić pozostałą zawiesinę. Pompa pokazuje kierunek obrotów (strzałka w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara na pokrywie).

    10. Po zbadaniu pompy dochodzimy do wniosku, że uszczelka olejowa pod kołem pasowym jest sucha - i to dobra wiadomość. Oznacza to, że przyczyną fałdowania może być luz trzpienia lub pierścień ustalający, na którym trzymany jest sam trzpień. A zaklinowanie samego trzpienia może być spowodowane zużyciem łopatek wewnątrz pompy. Odkręć 4 śruby na pokrywie pompy i ostrożnie ją otwórz.

    11. Należy pamiętać, że czarny pierścień po wewnętrznej stronie pokrywy jest uszczelką. Badamy to. Mam to nienaruszone, więc nie musisz tego zmieniać. Generalnie istnieją zestawy naprawcze do tych uszczelek. Po dokładnym zbadaniu wnętrza pompy, skręceniu i potrząsaniu trzpieniem dochodzimy do wniosku, że wszystko jest w całości i nie ma luzów.Łopatki ślizgowe wykazują zużycie i ciepło w części, w której stykają się z korpusem pompy. Nosić w postaci zaokrąglonych krawędzi. Wyciągamy ostrza i myjemy je w ATF. Odwróć łopatki do góry nogami.

    12. Wlej trochę ATF do pompy i kilkakrotnie przewiń pręt. Zbieramy wszystko w odwrotnej kolejności.

    13. Wlej świeży płyn ATF do zbiornika i uruchom silnik. Rozpoczyna się gwizdek - wynika to z przewiewności systemu. Przewiń kierownicę kilka razy od blokady do blokady. I daj czas na bezczynność samochodu. Reszta powietrza powinna trafić do zbiornika wyrównawczego. Jeśli nie, to na krótki czas (szybkim ruchem rąk) odkręć i dokręć śrubę rurki prowadzącej do obudowy pompy. Usłyszysz lekki gwizdek - powietrze się skończyło. To jedno z najtrudniejszych do przejechania miejsc w systemie. Ponieważ gnojowica w tym miejscu przechodzi przez śrubę do rury przez kanał w kształcie litery L.

    Przeczytaj także:  DIY hydraulik naprawy łazienki

    W efekcie otrzymujemy lekką kierownicę bez zaklinowania i radość z jazdy. Czas naprawy to około 1,5 godziny. Pompa nadal pracuje. Ogólnie jest to słaby punkt dla subarików. Oficjalne zmiany tylko w kolekcji. Cena nowej pompy to około 16 - 17 kr. Pomimo tego, że koleżanka zajmuje się częściami zamiennymi, zostałam uduszona przez ropuchę, żeby kupić nową.

    Zaznaczam też, że ugryzienia kierownicy mogą być spowodowane kardynką kierownicy (o której dużo pisano), ale nasmarowanie jej po raz kolejny dobrym smarem bezpośrednio spod maski to żaden problem. Życzę wszystkim, żeby się nie psuli i dobrych dróg.

    Opowiem jak naprawiłem pompę wspomagania kierownicy. Ale najpierw trochę tła.

    Kierownica w zimnym samochodzie latem i zimą działa bez zarzutu. Ale gdy tylko samochód się nagrzeje, szczególnie latem, kierownica XX staje się bardzo ciasna, jakby nie było wspomagania kierownicy. Zimą problem ten nie objawia się tak silnie, ale nadal jest obecny. Jeśli włączysz go do gazu, kierownica od razu kręci się z łatwością (choć nie do końca idealnie, ale wciąż lżejsza). Jednocześnie pompa nie stuka, nie dzwoni, nie przecieka itp... (nie bierz pod uwagę szyny zasmarkanej) olej jest świeży i idealny (szczególnie dzięki stanowi szyny jest jest regularnie aktualizowany!), Kardan jest nasmarowany i nie klinuje się!

    Ogólnie rzecz biorąc, w obliczu znaku braku wydajności pompy wspomagania kierownicy z gorącym olejem w XX. Długo nie cierpiałem, w końcu postanowiłem uporać się z tym problemem, spędziłem dużo czasu, grzebałem w Internecie, zrozumiałem zasadę działania pompy, znalazłem podobny opis i postanowiłem uporządkować moje „stare pompa.

    A więc przede wszystkim zdejmujemy pompę, trzeba z niej spuścić całą gnojowicę (jak ją usunąć i spuścić płyn, myślę, że wszyscy to zrozumieją), również na tylnej pokrywie zasilania kierownicy, trzeba odkręcić cztery śruby z 14 łbem.

    Po tym, jak zaczniemy ostrożnie zdejmować pokrywę, staraj się nie uszkodzić uszczelki, tej uszczelki z wewnętrzną gumową uszczelką), w obudowie wspomagania kierownicy zostawiamy zewnętrzną część „cylindra roboczego elipsy” (dalej po prostu cylinder). Nie ma co się bać, gdy pokrywa odsuwa się od etui, może się wydawać, że odsuwa się pod wpływem sprężyny, podczas ponownego montażu wyda Ci się, że nie pasuje na swoje miejsce, po prostu kontynuuj ostrożnie i naprzemiennie dokręcaj śruby po przekątnej, wtedy wszystko się ułoży ...

    Dokładnie obejrzyj zawartość i pamiętaj (możesz zrobić zdjęcie) co stało gdzie i jak (większą uwagę należy zwrócić na położenie butli). Możesz przekręcić koło pasowe wspomagania kierownicy i delikatnie sprawdzić pęsetą, jak łopatki poruszają się w rowkach wału.

    Wszystkie części należy wyciągnąć bez wysiłku, ponieważ nie mają żadnych mocowań, ale oś środkowa jest sztywno zamocowana, nie można jej usunąć.

    Sprawdzamy wał od tyłu, dotykające ich części (korpus wspomagania i ściankę osłony), pod kątem nacięć czy rowków, wszystko jest dla mnie idealne.

    Teraz wyjmujemy całą wewnętrzną gospodarkę na „czyste” szmaty i zaczynamy ją studiować.

    Dokładnie badamy wał, wszystkie jego rowki mają bardzo ostre krawędzie ze wszystkich stron.Jedna z końcowych stron każdego rowka ma wyraźne zaostrzenie do wewnątrz, co, gdy ostrze porusza się wewnątrz rowka ze stałym nachyleniem w tę stronę, znacznie skomplikuje jego ruch (może to być pierwsza składowa złej pracy napędu sterowniczy). Boczne części rowków wału są również „zaostrzone”, można to wyczuć, przesuwając palcem w różnych kierunkach wzdłuż końca (obwodu zewnętrznego), a także wzdłuż bocznych części wału w różnych kierunkach. Reszta cholewki jest idealna, nie posiada żadnych skaz i nacięć.

    Usterki zostały znalezione, teraz zaczynamy je eliminować.

    Potrzebujemy szmatki, białego spirytusu, papieru ściernego o ziarnistości P1000/P1500/P2000, pilnika trójkątnego, wiertła 12mm (lub więcej) oraz wiertarki elektrycznej. Z wałem wszystko jest o wiele prostsze, potrzebny jest papier ścierny P1500 i zaczynamy czyścić wszystkie krawędzie rowków na wale (czyścimy zewnętrzną i boczną po obu stronach) na wszystkie możliwe sposoby. Pracujemy bez fanatyzmu, głównym zadaniem jest usuwanie tylko ostrych zadziorów.

    Po pierwsze, można od razu wypolerować obie strony wałka na płaskiej powierzchni, wskazane jest użycie papieru ściernego P2000.

    Następnie trzeba sprawdzić efekt naszej pracy, sprawdzić wizualnie i dotykiem, wszystko jest idealnie gładkie i nie klei się.

    Najtrudniejsza rzecz będzie miała związek z powierzchnią cylindra, ja osobiście nie mam nic prostszego, nie wymyśliłem, jak zrobić szlifierkę kulistą ze skóry, wiertła i grubego wiertła (F12). Na początek bierzemy skórę P1000 i taką wiertarkę, którą można wcisnąć w wiertarkę.

    Następnie należy ciasno nawinąć skórę przed obrotem wiertła, w dwóch lub trzech obrotach nie powinno być żadnych przerw.

    Trzymając mocno skręconą konstrukcję, należy ją włożyć do wiertarki (również zacisnąć skórę).

    Następnie w najwygodniejszy dla Ciebie sposób ostrożnie zaczynamy szlifować cylinder, trzeba szlifować równomiernie, mocno dociskać cylinder i przesuwać go względem osi obrotu (z maksymalną prędkością). Jak zjadamy skórę, zmieniamy ją, w końcu docieramy do najmniejszej skórki P2000.

    Pożądany wynik jest uzyskiwany,

    teraz wszystko trzeba dokładnie przetrzeć ścieżką z białym alkoholem. Sam wałek z ostrzami można w nim wypłukać.

    Po rozpoczęciu montażu wszystko układa się w odwrotnej kolejności do demontażu.

    Ilość gości ze mną:

    Temat jest naprawdę istotny dla subaru. Zaraz potem moja pompa zaczęła buczeć
    po tym, jak odpaliłem samochód po korku, rok temu. kierownica kręciła się mocno i szarpiąc, w zbiorniku była piana.
    stopniowo pompa się poprawiała i waliłem w nią, ale bliżej jesieni pompa zaczęła całkowicie umierać -
    pierwsze pięć minut na zimnym, przy próbie kręcenia kierownicą słychać było piekielne wycie, kierownica nie kręciła się, płyn od razu się spienił
    no tylko jak jedziesz prosto to pompa wyraźnie wyła przy obrotach ponad 2000
    pompa została wymyta na zewnątrz do przeglądu i po 2 tygodniach została równomiernie pokryta cienką warstwą oleistego pyłu, gumy uszczelniające w niej były zmęczone

    mała teoria - jeśli twój gur wyje, może to wynikać z kilku powodów
    1-wyje zużyte łożysko pompy
    Drugi to drgania o wysokiej częstotliwości w układzie gur, spowodowane pulsacjami ciśnienia. dzieje się tak, jeśli
    powietrze dostaje się do układu, co prowadzi do spienienia cieczy, powietrze może dostać się tylko tam, gdzie jest
    podciśnienie w układzie, czyli w zbiorniku, rurze doprowadzającej do pompy oraz przez uszczelki na korpusie pompy
    3- awaria mechaniczna, zużycie części pompującej pompy

    Przeczytaj także:  Naprawa karoserii gazem 3102 zrób to sam

    ten temat z pianką był już skompromitowany 150 razy na wszystkich forach i porad udziela norma: trzeba zacząć od
    co założyć 2 opaski na wąż zasilający, zmienić pierścień na rurze wlotowej samej pompy i upewnić się
    że w zbiorniku nie ma bulgoczących cieczy, jeśli ciecz bulgocze, to przechwytuje powietrze i dostaje się do układu
    dzieje się tak, gdy pęknie przegroda siatkowa w dolnej części zbiornika

    Zrobiłem to wszystko, wynik naprawdę zero, ale wielu twierdzi, że to pomogło

    pulsacja ciśnienia może również wynikać z faktu, że z powodu utraconych uszczelek wewnątrz pompy
    jego właściwości. pompa przez nieszczelności zaczyna pompować płyn w sobie, natomiast myślę, że się nasila
    pieniący się płyn.
    To wyjaśnia, dlaczego pompa bardziej wyje na zimno, a kierownica kręci mocniej, a po rozgrzaniu mniej więcej
    wraca do normy, Faktem jest, że współczynnik rozszerzalności aluminium jest średnio 3-5 razy mniejszy niż współczynnik rozszerzalności
    gumowe uszczelki pompy, przy nagrzewaniu, zmęczone pierścienie pęcznieją i uszczelniają szczeliny

    Jak wiadomo subaru nie dostarcza zestawów naprawczych pompy do aut po 2003 roku, na STI GRB nawet pierścień na ssaniu
    dyszy pompy nie można zamówić, czy jest to spowodowane chciwością kierownictwa, czy idiotyzmem trudno powiedzieć
    Myślę, że oba są poprawne.) ALE DZIĘKI TIMUROWI, a ten temat znalazł wyjście, teraz niech menedżerowie FTI wyssą złom z obu końców,
    okazuje się, że wnętrze pompki w lisie z 255 i w GRB z 257 (i chyba prawie we wszystkich Subaru z pompą showa) są całkowicie identyczne jak w środku
    pompa zamontowana w większości modeli HONDA, a HONDA w przeciwieństwie do Subaru dostarcza zestaw naprawczy w formie
    uszczelka olejowa, łożysko i wszystkie gumki na trochę więcej, uwaga! 1 (jeden) tysiąc rubli

    pompa produkowana przez showa - tu jest zdjęcie chyba nie zadziała na KYB

    górny schemat pochodzi z cięciwy, dolny z Hondy FRV c 1.7, jest w przybliżeniu taka sama tylna pokrywa pompy jak w GRB

    numery z pompy zgodne 2006 2 l silnik K20Z2 co wpadło na GRB

    91349-PNC-J01 1
    91348-P2A-003 1
    91347-PLA-003 2 12,7x1,8
    91347-PAA-A01 1
    91346-PLA-003 1
    91345-RJL-003 2 13×1,9
    91345-PAA-A01 1
    91344-PNC-003 1
    91343-PNC-003 1
    91249-PNC-003 1
    91048-P2A-003 1

    Mała zasadzka jest tylko w tylnej okładce, na GRB są dwa okrągłe pierścienie a na cięciwie okrągły i profil, wydaje się, że mają nieco inną średnicę
    Włożyłem 1 ring 12,7x1,8 a drugi 13x1,9 wydawał się wstać normalnie, ale może początkowo powinno być 12 i 13 ringów
    a nie ma pierścienia do czujnika ciśnienia na pompie, wstawiłem klimatyzator, który w przybliżeniu pasuje na średnicę

    generalnie konstrukcja pompy wspomagania robi dobre wrażenie, wszystkie części robocze wykonane są ze stali! nie aluminium
    podobnie jak w innych pompach płyty wirnika są miedziowane na powierzchni roboczej krawędzi, w tylnej pokrywie zamontowana jest tuleja
    pod wałem, a nie tylko otwór w aluminium, to znaczy, że konstrukcja w żadnym wypadku nie jest jednorazowa. Jednak konstrukcja działa tylko wtedy, gdy uszczelnienie
    pierścienie nie straciły elastyczności
    Podczas demontażu pompy w ogóle nie widziałem żadnych śladów zużycia,
    jakiś metalowy pył, na końcu zewnętrznego stalowego pierścienia są rysy, ale wygląda to bardziej jak
    przetwarzanie fabryczne. Powtarzam, moja pompa okresowo pracowała nad pianką przez co najmniej rok!

    Moim zdaniem ta pompa ma 2 słabe punkty - łożysko z uszczelnieniem olejowym tylko z jednej strony i gumowymi uszczelkami opalającymi się od wysokiej temperatury

    naprawę pompy można wykonać samemu, nie są wymagane żadne specjalne narzędzia, jedyne co trzeba mieć to imadło
    pompa powinna się łatwo montować, tak jak była demontowana, jeśli tylna pokrywa nie siada, nie trzeba w nią stukać młotkiem
    poskładasz coś źle
    instrukcja montażu do demontażu, patrz pas 7
    Nie ufaj zwierzętom, że usuną pompę, tylko sprawdzona mechanika! , po wyjęciu można łatwo wlać olej do wspomagania kierownicy bezpośrednio do rozrządu
    Kolejny moment podczas montażu od razu napełniłem pompę olejem, odmówiłem pracy dopóki nie wdmuchali sprężonego powietrza do zbiornika, dopiero potem zassał olej

    Efekt: kierownica zaczęła się lekko kręcić niezależnie od temperatury, wycie zniknęło, nie było piany w zbiorniku, było lekkie brzęczenie, które było słychać tylko przy słuchaniu

    po wspinaniu się na fora spacerowiczów doszedłem do wniosku, że ten zestaw naprawczy to coś w rodzaju materiału eksploatacyjnego, ma 2 lata i wymaga ponownej wymiany
    ale jakoś ciekawiej jest zmienić zestaw naprawczy, zwłaszcza jeśli robisz wszystko sam, niż nowa pompa za 16 000 r
    ogólnie, kto ma taki problem, warto spróbować, znowu sądząc po recenzjach, prawie każdy pomaga hondavodams
    plany na przyszłość postawić czołg z filtrem ala msercedes W124 i zapomnieć o wspomaganiu kierownicy w swoim Subaru.
    hondavods udowadniają nowicjuszom na forum z pianką w ustach, że do gur można wlać tylko oryginalny specjalny płyn Hondy)
    Próbowałem różnych błota pośniegowego, myślę, że jeśli system działa, to będzie działał dobrze na każdym,
    optymalnie myślę wlewając MOBIL ATF 320

    Po raz kolejny osobny szacunek TIMYRA!
    

    Aby ułatwić kierowcy sterowanie pojazdem, w nowoczesnych samochodach na kolumnie kierownicy montowany jest hydrauliczny wzmacniacz. Jednym z głównych elementów tego mechanizmu jest pompa, która pompuje płyn hydrauliczny przez układ wspomagania kierownicy. Podczas pracy jest narażony na duże obciążenia, dlatego okresowo konieczna jest naprawa pompy wspomagania kierownicy.

    Możesz zmienić tę jednostkę własnymi rękami. Możliwa jest nawet wymiana uszkodzonego łożyska. W takim przypadku przyda się zestaw naprawczy pompy wspomagania kierownicy, który można kupić w każdym sklepie samochodowym.

    Przed podjęciem decyzji o wykonaniu prac naprawczych należy sprawdzić obecność płynu w zbiorniku, a także zgodność jego marki z zatwierdzoną do użytku na tej maszynie. Często przyczyną oznak nieprawidłowego działania jest pojawienie się w systemie śluz powietrznych. Dlatego jeśli podejrzewasz to, konieczne jest przepompowanie hydrauliki, wyjęcie wszystkich korków powietrza. W takim przypadku sprawność wspomagania kierownicy może zostać w pełni przywrócona. Jeżeli podczas sprawdzania jakości płynu roboczego okaże się, że nie spełnia on normy, należy go zmienić na płyn pożądanej marki. W przypadku podjęcia decyzji o naprawie pompy wspomagania należy przygotować miejsce pracy oraz niezbędne narzędzia i materiały do ​​wykonania prac:
    • potrzebny jest klucz do „12”, a także główki do „14” i „24”;
    • będziesz potrzebował ściągacza do pierścieni osadczych;
    • przygotuj wcześniej dwie miedziane podkładki, uszczelkę tylnej obudowy, oringi w ilości 2 szt. oraz uszczelkę olejową, można je zastąpić zestawem naprawczym pompy wspomagania kierownicy;
    • upewnij się, że masz łożysko oznaczone „6202” i zewnętrzną średnicę 35 mm;
    • do wypompowania oleju ze zbiornika potrzebna jest duża strzykawka i pojemnik;
    • wyczyść stół warsztatowy i przykryj go czystym kartonem, aby zdemontować pompę;
    • przygotuj drobny papier ścierny i ściereczkę do czyszczenia.
    Przeczytaj także:  Zrób to sam naprawa modułu vaz 2112

    Aby wyjąć pompę wspomagania kierownicy i naprawić ją własnymi rękami, musisz wykonać następujące czynności.

    1. Lekko poluzuj śrubę osi, która mocuje zespół pompy do wspornika, korzystając z otworu w kole pasowym. Poluzuj całkowicie nakrętkę mocującą napinacz i zdejmij pasek.
    2. Za pomocą strzykawki wypompuj płyn hydrauliczny ze zbiornika. Obracaj kierownicą w prawo iw lewo, aż się zatrzyma, aby olej całkowicie zniknął z układu, zrób to kilka razy, aby całkowicie wyczyścić rurociągi.

    

    1. Poluzuj zacisk na wężu biegnącym ze zbiornika wyrównawczego i usuń ten przewód.

    

    1. Wykręć śrubę mocującą wąż wysokociśnieniowy od pompy do układu.
    2. Wykręcić śrubę osi, która mocuje pompę do wspornika i zastąpić ją śrubokrętem lub metalowym prętem o odpowiedniej średnicy w celu zablokowania koła pasowego. Następnie odkręć nakrętkę mocującą koło pasowe pompy.
    3. Pociągnij zwolnioną pompę wspomagania kierownicy do góry i umieść ją w specjalnie przygotowanym miejscu. Usuń brud i olej z obudowy urządzenia.
    4. Zdejmij pierścień ustalający łożyska za pomocą ściągacza.
    5. Wykręć śruby mocujące tylną pokrywę. Delikatnie podważ go małym śrubokrętem i wyjmij, uważając, aby łopaty wirnika nie wypadły z obudowy.

    

    1. Wyjmij ostrza i umieść je na wcześniej przygotowanych ponumerowanych kawałkach papieru, aby niczego nie pomylić podczas montażu. Uwaga! Zapamiętaj położenie zmontowanych ostrzy. Po zainstalowaniu w obudowie zaokrąglona część tych ostrzy musi być skierowana na zewnątrz.

    

    1. Wyjmij płytkę i wszystkie znajdujące się pod nią części.
    2. Wybić wałek, delikatnie stukając śrubokrętem.

    

    1. Wycisnąć łożysko z wału pompy.

    

    1. Wymień nienadające się do użytku łożysko na wcześniej przygotowane.

    

    1. Sprawdzić części agregatu pompowego pod kątem uszkodzeń i zużycia. Oczyść powierzchnie z brudu i szorstkości. Eksperci twierdzą - proste czyszczenie części wewnętrznych zmniejsza luki i pozwala przedłużyć działanie tego urządzenia bez wymiany jakichkolwiek części.

    

    1. Zmontuj w odwrotnej kolejności. Konieczna jest wymiana uszczelki olejowej, oringów i podkładek na nowe przygotowane wcześniej.

    Jeśli trudno jest naprawić pompę wspomagania własnymi rękami lub nie ma na to czasu, można wymienić pompę wspomagania na nową. To znacznie skróci czas naprawy. Obejrzyj także film na ten temat: