DIY naprawa pompy zasilania Subaru Forester

Tło jest następujące: jeździłem swoim Legacy, jeździłem.. Ale męczy mnie to, że wspomaganie kierownicy brzęczy wystarczająco głośno przy kręceniu kierownicą. Kierownica kręci się normalnie, ale dźwięk się wydobył. Dokonano całkowitej wymiany płynu - to nie pomogło. Dowiedziałem się o naprawie wspomagania kierownicy - powiedzieli tylko, żeby zainstalować nowy lub zamówić. Nowość - 17 tysięcy rubli, umowa - 5-7. Postanowiłem to załatwić własnymi rękami. Myślałem, że może jakieś łożysko brzęczy.. Albo coś innego. We wszystkich instrukcjach jest wymieniony jako element nieskładany. Ale postanowiłem spróbować.

Zróbmy od razu rezerwację. po naprawie łajdak i piszczy. Choć teraz prawie niesłyszalne, zimą w pewnym sensie. Latem mocno dziobał mnie w mózg. Zobaczmy więc, co dzieje się w ciepłym sezonie

Odnośnie wycieków powietrza: sprawdziłem. Po naprawie silników, kiedy gur został również usunięty i zainstalowany, zaczął brzęczeć i mocniej gryźć. Bąbelki trafiły do ​​zbiornika dekstronu. Minęło kilka dni, a koktajl tlenowy ze zbiornika nie myślał o odejściu. Potem odkręcił wąż napędowy (który w instrukcji zalecał nie odkręcać, ale zdjąć zacisk i ściągnąć sam wąż) i brakowało tego samego gumowego pierścienia uszczelniającego z uszczelniaczem. Nie ma koktajlu, nie ma przekąsek, nie ma hałasu. Przewlekłe brzęczenie pozostało.

1. Usuń przeszkadzający nam kanał powietrzny. Aby to zrobić, usuń dwa zaciski trzymające go i pociągnij go do siebie bez fanatyzmu. Wyjdzie ze skrzynki powietrznej

2. Następnie aby dostać się do pompy wspomagania należy zdjąć osłony pasków napędowych. Odkręć następujące śruby. Polecam umieścić wszystko w osobnym pudełku. Ponadto najlepiej z przedziałami, aby nie pomylić śrub z różnych węzłów

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

3. Uzyskujemy dostęp do wspornika, na którym zamontowana jest pompa wspomagania kierownicy i prądnica. Teraz odkręcamy śrubę napinającą generatora, aby zdjąć pasek napędowy

4. Teoretycznie po tym prawdopodobnie uda się zdjąć pasek. Ale moja śruba mocująca generator była dość mocno dokręcona, więc aby zdjąć pasek, musiałem go również odkręcić.

5. Teraz musisz odkręcić śruby mocujące wspornik pompy. Teoretycznie da się odkręcić samą pompę na miejscu, ale wydawało mi się wygodniejsze, aby najpierw wyjąć ją razem ze wspornikiem. Dlaczego - zobaczymy trochę później. Aby zdjąć wspornik, należy odkręcić 3 śruby. Na następnym obrazku strzałki pokazują, gdzie się znajdują. Od razu zrobię rezerwację: nie mam wtyczki, która jest pokazana na schemacie (podobno jakaś modyfikacja). Śruba pod numerem 1 odkręcana jest z łbem z przedłużką i grzechotką. Ale śruby 2 i 3 są dość niewygodne, więc wykręciłem je kluczem kątowym (kluczem, a na końcu łeb jest na zawiasie). Dla tych, którzy zapomną, gdzie który rygiel był: #1, #3 – krótki, #2 – długi.

6. Zdejmij wspornik, na którym trzymane są osłony pasów (na tej samej śrubie mam uziemienie alarmowe, więc nie zdziw się przewodami)

7. Nadszedł czas na jeden z najbardziej mokrych etapów. Konieczne jest usunięcie węży dostarczających płyn do systemu (odpowiednio studni i spustu). Wąż, który na zdjęciu będzie poniżej, można odkręcić. Jest miedziana uszczelka, gdy wszystko zostanie odłożone - śrubę można dokręcić trochę mocniej - dokręci. Jeśli chcesz, możesz znaleźć zamiennik w dowolnym sklepie z częściami samochodowymi o wymaganej średnicy. Ale polecam zdjąć górny wąż (po zdjęciu zacisku), ponieważ po odkręceniu śruby pojawi się mały gumowy o-ring. Po pierwsze, istnieje bardzo duża szansa na jego zgubienie lub rozerwanie, a po drugie, może być trudno go ciasno założyć.

8. Po tych manipulacjach otrzymałem następujący obrazek.Gorąco polecam dokładnie wytrzeć wyciekający dexron, bo jak pozostanie w technicznych niszach to dostanie się do wydechu w najbardziej nieodpowiednich momentach.. No i w kabinie pojawi się zasłona dymna. wspinał się na wzgórza Divnogorsk

9. Dalsze manipulacje odbywają się w bardziej komfortowych i sterylnych warunkach - w domu Aby uzyskać wspomaganie kierownicy ze wspornika należy wykręcić długą śrubę zabezpieczającą pompę od tyłu

A także dwie śruby z przodu. Nie uchwyciłem tego momentu, więc przynoszę je na schemacie.

Pompka jest dobrze dopasowana do wspornika. W moim przypadku nastąpił niewielki obrót wokół wyimaginowanej osi, gdzie wcześniej znajdował się długi rygiel. Po kilkukrotnym zbadaniu wspornika ze wszystkich stron pod kątem dodatkowych elementów mocujących i upewnieniu się, że ich tam nie ma, wyjął pompę ze wspornika lekko stukając we wspornik drewnianą rączką młotka.

10. Następnie odkręć 4 śruby mocujące tylną pokrywę pompy. Polecam wyrywać je z miejsca nawet gdy pompka jest w uchwycie - wygodniej jest ją trzymać. I są wystarczająco mocno skręcone

11. Po zdjęciu tylnej okładki zobaczyłem, co następuje

Na co zwrócić uwagę: O-ring „1”. Uważaj na to, w przeciwnym razie korpus pompy po zmontowaniu zapieknie. Nie luzuj ani nie uszkadzaj łopatek „2”. Bardzo łatwo wypadają z rowków wału. I wreszcie pierścień ustalający „3”. Właściwie to jedyna rzecz, która powstrzymuje wałek przed wypadnięciem z pompy. Były z nim największe problemy (usuwać śrubokrętem bez wyginania, bez uszkadzania kształtu, aby nadawał się do dalszego użytkowania)

12. Po zdemontowaniu pompy odkryłem, że w ogóle nie ma łożysk! Jedno pojedyncze uszczelnienie olejowe po stronie koła pasowego. Właściwie nadal nie rozumiem, dlaczego moja pompa brzęczy Na zewnątrz wszystko jest w porządku. Nadal istnieją podejrzenia dotyczące: 1) zaworu; 2) na drążku kierowniczym (np. jeśli zawory są tam lekko otwarte, a pompa zawsze pracuje pod ciśnieniem jak w skrajnym położeniu). Po umyciu wszystkich wnętrz, włóż wszystko z powrotem, włóż do samochodu, uzupełnij dexron. Gorzej się nie pogorszyło, choć jest też niestety lepiej.

Na co musisz zwrócić uwagę:

Cały układ wałków i pierścieni wewnątrz pompy utrzymywany jest na jednej zawleczce. On też nie pozwoli ci to wszystko źle zmontować (tzn. nie możesz się martwić otworami i kanałem, który idzie do zaworów - i tak będą pasować, gdy włożysz zawleczkę). A po drugie, nie zgub gumki (na zdjęciu powyżej)

Wszystkie wnętrza zebrałem w kubku, wypłukałem Dexronem i zmontowałem w odwrotnej kolejności.

I więcej uwagi! W rzeczywistości ostrza są nie tylko prostokątne, ale mają następujący kształt (chociaż uważa się, że tak łatwo je rozebrać)

Dlatego muszą być zmontowane kwadratową częścią do wewnątrz (w kierunku wału) i zaokrąglone. Jeśli to pomieszasz, zwiększy się zużycie zarówno ostrzy, jak i zewnętrznej tulei.

• Q: Spójrz na całą przekładnię kierowniczą, może jest przeciek powietrza lub układ jest po prostu napełniony powietrzem, dlatego brzęczy, nie buczałem, ale stuknąłem, są zestawy naprawcze na moim wspomaganiu, wymieniłem i wszystko poszło precz, jak wylałem gnojowicę, zaczęło buczeć, powiedziano mi, że jak powietrze będzie pompowane i wszystko będzie dobrze, do diabła, jeździłem z szumem przez prawie miesiąc, potem wziąłem to sam na bieg silnik, mocno poluzowałem śrubę doprowadzającą gnojowicę i od razu ją dokręciłem, od razu brzęczenie zniknęło, podobno powietrze wyszło (trubogriz)

• P: Czy mówisz, że nie masz wpływu na swój wałek? Czy może być ukryty za uszczelką olejową? To było łożysko w moim wspomaganiu kierownicy, które wyło, zmieniłem je i wszystko zniknęło. Chociaż może konstrukcja twojej pompy jest inna, ale nadal dziwne jest, że nie ma łożyska. (dimka)

• P: To zwykła pompa łopatkowa, myślałem, że w GUR jest coś ciekawszego. Może hałasować z powodu zużycia ostrzy, a nawet klina. Cheto Wątpię w owalność łopatek z jednej krawędzi, okazuje się, że podczas pracy będą one dociskane w kierunku krawędzi prostokątnej i ocierają się o powierzchnię boczną. Chociaż może to być konstruktywne. Szkoda, że ​​na zdjęciu nie widać takich szczegółów. Proszę o komentarze autora.

• • Odp.: Nie do końca rozumiałem, jak ostrze będzie pocierane prostokątnym końcem.. Aby było to trochę jaśniejsze - schemat pokazuje widok ostrza z góry (tak jak jest zainstalowany w systemie). Tych. jego zaokrąglona część znajduje się w kierunku zewnętrznego promienia. Widok z góry (bardzo schematyczny)
  • P: Teraz jasne, z opisu pomyślałem, że powinienem spojrzeć z boku samolotu. Od pracy stały się owalne - zużyte. A także zużywają się wzdłuż płaszczyzny styku z wirnikiem, jeśli zużycie w tym miejscu jest znaczne, mogą przekrzywiać się i zaklinować koło. Tylko wydaje mi się, że wspomaganie kierownicy nie brzęczy, mówisz, że nie hałasuje bez obciążenia, to znaczy coś innego, może szyna. HuGo zazwyczaj na takich pompach jest reduktor ciśnienia w obudowie, czy jest?
  • • O: Tak, jest jeden. Istnieją nawet dwa rodzaje zaworów. Odkręciłem jedną - tam okazało się, że jest duża głowa, aby ją wyrwać z miejsca. Faktycznie okazało się, że był to po prostu korek-śruba ze sprężyną, która dociska zewnętrzną felgę (nie wiem dlaczego), ale drugiej nie udało się wyłamać z miejsca. Niebieska strzałka wskazuje ten, który został przykręcony

    Ale ten nie zadziałał - nie nalegał

    Zaczęło się od tego, że latem kierownica zaczęła się trochę zaklinować. Kontrola wykazała, że ​​konieczne jest zaciśnięcie paska i wymiana płynu wspomagania kierownicy. Po pół roku pracy kierownica znów zaczęła się zaklinować i pojawił się gwizdek. Zaniepokojony tym problemem znalazłem kilka artykułów (o Legacy Link: _Subaru_Legacy i postanowiłem samodzielnie przejrzeć cały gur i zmienić wszystko jeszcze raz). Bardziej szczegółowe ilustracje śrub mocujących w artykule o Legacy.

    Zaczynajmy. Odłącz zaciski od akumulatora.

    1. Pierwszym krokiem jest wyjęcie rury filtra powietrza: przymocuj dwoma tłokami z przodu okapu. I wyjmij to. Będzie tylko przeszkadzał.

    2. Odkręcamy jedną śrubę (moim zdaniem 13) mocującą zabezpieczenie pasków wspomagania kierownicy, generatora i kondeya.

    3. Usuń tę ochronę. Otrzymujemy bezpłatny dostęp do załączników.

    4. Za pomocą strzykawki z rurką wypompuj cały płyn ze zbiornika gur i odkręć sam zbiornik od korpusu.

    5. Dla wygody pracy wyjmujemy generator, aby później można było wytrzeć sam blok z ATF. Aby to zrobić: poluzuj śrubę mocującą i całkowicie odkręć napinacz. Następnie pchając generator - zdejmij pasek. Po odkręceniu długiej śruby (którą generator jest przymocowany do bloku), delikatnie uderzając generator gumowym młotkiem, wyjmij go.

    6. Sam gur jest przymocowany trzema śrubami do wspornika na bloku. Dla wygody łatwiej jest zdjąć cały wspornik. Najpierw odkręcamy ból na wspomaganiu, który zabezpiecza rurę wspomagania. Wyciągamy go ostrożnie - tutaj gnojowica się wyleje. Następnie luzujemy zacisk i wyjmujemy drugi wąż (ten, który biegnie ze zbiornika do wspomagania kierownicy). W tym momencie lepiej podstawić pod nią jakiś pojemnik, aby spuścić resztę gnojowicy.

    7. Następnym krokiem jest odłączenie układu wspomagania kierownicy. Za nim znajduje się pionowa śruba. Odkręcamy go głowicą z przedłużaczem. Pod kołem pasowym wspomagania kierownicy znajdują się jeszcze dwie śruby 13 (lewa i prawa). Po ich odkręceniu wyjmujemy całe wspomaganie wraz ze wspornikiem. Uzyskujemy pełny dostęp do frontu bloku. Zdjęcie:

    8. Następnie kontynuujemy pracę nad stołem. Odkręcamy trzy śruby i wyjmujemy wspomaganie kierownicy ze wspornika. Zdjęcie wspornika i zdjęcie wspomagania kierownicy:

    9. Obracanie kołem pasowym pompy - spuścić pozostałą zawiesinę. Pompa pokazuje kierunek obrotów (strzałka w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara na pokrywie).

    10. Po zbadaniu pompy dochodzimy do wniosku, że uszczelka olejowa pod kołem pasowym jest sucha - i to dobra wiadomość. Oznacza to, że przyczyną fałdowania może być luz trzpienia lub pierścień ustalający, na którym trzymany jest sam trzpień. A zaklinowanie samego trzpienia może być spowodowane zużyciem łopatek wewnątrz pompy. Odkręć 4 śruby na pokrywie pompy i ostrożnie ją otwórz.

    11. Należy pamiętać, że czarny pierścień po wewnętrznej stronie pokrywy jest uszczelką. Badamy to. Mam to nienaruszone, więc nie musisz tego zmieniać. Generalnie istnieją zestawy naprawcze do tych uszczelek. Po dokładnym zbadaniu wnętrza pompy, skręceniu i potrząsaniu trzpieniem dochodzimy do wniosku, że wszystko jest w całości i nie ma luzów.Łopatki łopatek wykazują zużycie i ciepło w części, w której stykają się z korpusem pompy. Nosić w postaci zaokrąglonych krawędzi. Wyjmujemy wiosła i płuczemy je w ATF. Odwróć łopatki do góry nogami.

    12. Wlej trochę ATF do pompy i kilkakrotnie obróć trzpień. Składając wszystko razem w odwrotnej kolejności.

    13. Napełnij zbiornik świeżym płynem ATF i uruchom silnik. Rozpoczyna się gwizdek - wynika to z przewiewności systemu. Kierownicę przewijamy kilka razy od zamka do zamka. I dajemy czas na postoju samochodu. Powietrze resztkowe musi samoistnie wydostać się do zbiornika wyrównawczego. Jeśli nie, to przez krótki czas (szybkim ruchem rąk) można lekko odkręcić i dokręcić śrubę rurki prowadzącej do obudowy pompy. Usłyszysz lekki gwizdek - powietrze się skończyło. To jedna z najtrudniejszych części systemu do pozbycia się. Ponieważ gnojowica w tym miejscu przechodzi przez śrubę do rury wzdłuż kanału w kształcie litery L.

    Przeczytaj także:  Naprawa DIY kia sportage 1

    W efekcie otrzymujemy lekką kierownicę bez zaklinowania i przyjemności z jazdy. Czas naprawy to około 1,5 godziny. Pompa nadal pracuje. Ogólnie jest to słaby punkt dla subarików. Urzędnicy zmieniają się tylko w kolekcji. Cena nowej pompy to około 16 - 17 kr. Pomimo tego, że moja koleżanka zajmuje się s/h – zostałam uduszona przez ropuchę, żeby kupić nową.

    Zaznaczam też, że ugryzienia kierownicy mogą być spowodowane kardinchikiem kierownicy (o którym dużo napisano), ale po raz kolejny smarowanie go dobrym smarem prosto spod maski nie stanowi problemu. Życzę wszystkim, żeby się nie załamywali i mieli dobre drogi.

    Opowiem jak naprawiłem pompę wspomagania kierownicy. Ale najpierw trochę tła.

    Kierownica w zimnym samochodzie latem i zimą działa bez zarzutu. Ale gdy tylko samochód się nagrzeje, zwłaszcza latem, kierownica XX staje się bardzo ciasna, jakby nie było wspomagania kierownicy. Zimą problem ten nie objawia się tak silnie, ale nadal jest obecny. Jeśli włączysz go do gazu, kierownica od razu kręci się z łatwością (choć nie do końca idealnie, ale wciąż lżejsza). Jednocześnie pompa nie stuka, nie dzwoni, nie przecieka itp... (nie bierz pod uwagę szyny zasmarkanej) olej jest świeży i idealny (szczególnie dzięki stanowi szyny jest jest regularnie aktualizowany!), Kardan jest nasmarowany i nie klinuje się!

    Ogólnie rzecz biorąc, w obliczu znaku braku wydajności pompy wspomagania kierownicy z gorącym olejem w XX. Długo nie cierpiałem, w końcu postanowiłem uporać się z tym problemem, spędziłem dużo czasu, grzebałem w Internecie, zrozumiałem zasadę działania pompy, znalazłem podobny opis i postanowiłem uporządkować moje " stara "pompa.

    A więc przede wszystkim zdejmujemy pompę, trzeba z niej spuścić całą gnojowicę (jak ją usunąć i spuścić płyn, myślę, że wszyscy to zrozumieją), również na tylnej pokrywie zasilania kierownicy, trzeba odkręcić cztery śruby z 14 łbem.

    Po tym, jak zaczniemy ostrożnie zdejmować pokrywę, staraj się nie uszkodzić uszczelki (tej uszczelki z wewnętrzną gumową uszczelką), w korpusie wspomagania kierownicy pozostawiamy zewnętrzną część „cylindra roboczego elipsy” (dalej po prostu cylinder). Nie ma co się bać, gdy pokrywa odsuwa się od etui, może się wydawać, że odsuwa się pod wpływem sprężyny, podczas ponownego montażu wyda Ci się, że nie pasuje na swoje miejsce, po prostu kontynuuj ostrożnie i naprzemiennie dokręcaj śruby po przekątnej, wtedy wszystko się ułoży ...

    Dokładnie obejrzyj zawartość i pamiętaj (możesz zrobić zdjęcie) co stało gdzie i jak (większą uwagę należy zwrócić na położenie butli). Możesz przekręcić koło pasowe wspomagania kierownicy i delikatnie sprawdzić pęsetą, jak łopatki poruszają się w rowkach wału.

    Wszystkie części należy wyciągnąć bez wysiłku, ponieważ nie mają żadnych mocowań, ale oś środkowa jest sztywno zamocowana, nie można jej usunąć.

    Sprawdzamy wał od tyłu, dotykające ich części (korpus wspomagania i ściankę osłony), pod kątem nacięć czy rowków, wszystko jest dla mnie idealne.

    Teraz wyjmujemy całą wewnętrzną gospodarkę na „czyste” szmaty i zaczynamy ją studiować.

    Dokładnie badamy wał, wszystkie jego rowki mają bardzo ostre krawędzie ze wszystkich stron.Jedna z końcowych stron każdego rowka ma wyraźne zaostrzenie do wewnątrz, co, gdy ostrze porusza się wewnątrz rowka ze stałym nachyleniem w tę stronę, znacznie skomplikuje jego ruch (może to być pierwsza składowa złej pracy napędu sterowniczy). Boczne części rowków wału są również „zaostrzone”, można to wyczuć, przesuwając palcem w różnych kierunkach wzdłuż końca (obwodu zewnętrznego), a także wzdłuż bocznych części wału w różnych kierunkach. Reszta cholewki jest idealna, nie posiada żadnych skaz i nacięć.

    Usterki zostały znalezione, teraz zaczynamy je eliminować.

    Potrzebujemy szmatki, białego spirytusu, papieru ściernego o ziarnistości P1000/P1500/P2000, pilnika trójkątnego, wiertła 12mm (lub więcej) oraz wiertarki elektrycznej. Z wałem wszystko jest o wiele prostsze, potrzebny jest papier ścierny P1500 i zaczynamy czyścić wszystkie krawędzie rowków na wale (czyścimy zewnętrzną i boczną po obu stronach) na wszystkie możliwe sposoby. Pracujemy bez fanatyzmu, głównym zadaniem jest usuwanie tylko ostrych zadziorów.

    Po pierwsze, można od razu wypolerować obie strony wałka na płaskiej powierzchni, wskazane jest użycie papieru ściernego P2000.

    Następnie trzeba sprawdzić efekt naszej pracy, sprawdzić wizualnie i dotykiem, wszystko jest idealnie gładkie i nie klei się.

    Najtrudniejsza rzecz będzie miała związek z powierzchnią cylindra, ja osobiście nie mam nic prostszego, nie wymyśliłem, jak zrobić szlifierkę kulistą ze skóry, wiertła i grubego wiertła (F12). Na początek bierzemy skórę P1000 i taką wiertarkę, którą można wcisnąć w wiertarkę.

    Następnie należy ciasno nawinąć skórę przed obrotem wiertła, w dwóch lub trzech obrotach nie powinno być żadnych przerw.

    Trzymając mocno skręconą konstrukcję, należy ją włożyć do wiertarki (również zacisnąć skórę).

    Następnie w najwygodniejszy dla Ciebie sposób ostrożnie zaczynamy szlifować cylinder, trzeba szlifować równomiernie, mocno dociskać cylinder i przesuwać go względem osi obrotu (z maksymalną prędkością). Jak zjadamy skórę, zmieniamy ją, w końcu docieramy do najmniejszej skórki P2000.

    Pożądany wynik jest uzyskiwany,

    teraz wszystko trzeba dokładnie przetrzeć ścieżką z białym alkoholem. Sam wałek z ostrzami można w nim wypłukać.

    Po rozpoczęciu montażu wszystko układa się w odwrotnej kolejności do demontażu.

    Ilość gości ze mną:

    Temat jest naprawdę istotny dla subaru. Zaraz potem moja pompa zaczęła buczeć
    po odpaleniu auta po korku, rok temu. kierownica kręciła się mocno i szarpiąc, w zbiorniku była piana.
    stopniowo pompa się poprawiała i waliłem w nią, ale bliżej jesieni pompa zaczęła całkowicie umierać -
    pierwsze pięć minut na zimnym, przy próbie kręcenia kierownicą słychać było piekielne wycie, kierownica nie kręciła się, płyn od razu się spienił
    no tylko jak jedziesz prosto to pompa wyraźnie wyła przy obrotach ponad 2000
    pompa została wymyta na zewnątrz do przeglądu i po 2 tygodniach została równomiernie pokryta cienką warstwą oleistego pyłu, gumy uszczelniające w niej były zmęczone

    mała teoria - jeśli twój gur wyje, może to wynikać z kilku powodów
    1-wyje zużyte łożysko pompy
    Drugi to drgania o wysokiej częstotliwości w układzie gur, spowodowane pulsacjami ciśnienia. dzieje się tak, jeśli
    powietrze dostaje się do układu, co prowadzi do spienienia cieczy, powietrze może dostać się tylko tam, gdzie jest
    podciśnienie w układzie, czyli w zbiorniku, rurze doprowadzającej do pompy oraz przez uszczelki na korpusie pompy
    3- awaria mechaniczna, zużycie części pompującej pompy

    Przeczytaj także:  Ile kosztuje naprawa mieszkania własnymi rękami?

    ten temat z pianką był już odrzucany 150 razy na wszystkich forach i porad udziela norma: trzeba zacząć od
    co założyć 2 opaski na wąż zasilający, zmienić pierścień na rurze wlotowej samej pompy i upewnić się
    że w zbiorniku nie ma bulgoczących cieczy, jeśli ciecz bulgocze, to przechwytuje powietrze i dostaje się do układu
    dzieje się tak, gdy przegroda z siatki na dnie zbiornika pęka

    Zrobiłem to wszystko, wynik naprawdę zero, ale wielu twierdzi, że to pomogło

    pulsacja ciśnienia może również wynikać z faktu, że z powodu utraconych uszczelek wewnątrz pompy
    ich właściwości. pompa przez nieszczelności zaczyna pompować płyn w sobie, a myślę, że się zwiększa
    pienienie się cieczy.
    To wyjaśnia dlaczego pompa bardziej wyje na zimnej a kierownica kręci mocniej, a po rozgrzaniu mniej więcej
    wraca do normy, faktem jest, że współczynnik rozszerzalności aluminium jest średnio 3-5 razy mniejszy niż współczynnik rozszerzalności
    gumowe uszczelki pompy, z rozgrzewającymi się pierścieniami zmęczonymi pęcznieją i uszczelniają szczeliny

    Jak wiadomo subaru nie dostarcza zestawów naprawczych pompy do aut po 2003r nawet ssania na STI GRB
    dyszy pompy nie można zamówić, czy to z powodu chciwości kierownictwa, czy idiotyzmu trudno powiedzieć
    Myślę, że obie opcje są poprawne). ALE DZIĘKI TIMUROWI, a ten temat znalazł wyjście, niech menedżerowie FTI będą teraz wysysać złom z obu końców,
    okazuje się, że wnętrze pompy w lisie od 255 i na GRB od 257 (i chyba prawie we wszystkich Subaru z pompą showa) są całkowicie identyczne z wnętrzem
    pompa zamontowana w większości modeli HONDA, a HONDA w przeciwieństwie do Subaru dostarcza zestaw naprawczy w formie
    uszczelka olejowa, łożysko i wszystkie gumki na trochę więcej, uwaga! 1 (jeden) tysiąc rubli

    pompka produkowana przez showa - tu jest fotka chyba nie będzie pasować do KYB

    górny schemat jest od cięciwy, najniższy jest od Hondy FRV c 1.7, jest mniej więcej taka sama tylna pokrywa pompy jak na GRB

    numery z uzgodnienia 2006 pompa 2 l silnik K20Z2 co przyszlo do GRB

    91349-PNC-J01 1
    91348-P2A-003 1
    91347-PLA-003 2 12,7x1,8
    91347-PAA-A01 1
    91346-PLA-003 1
    91345-RJL-003 2 13 × 1,9
    91345-PAA-A01 1
    91344-PNC-003 1
    91343-PNC-003 1
    91249-PNC-003 1
    91048-P2A-003 1

    Mała zasadzka tylko w tylnej okładce, na GRB są dwa okrągłe pierścienie, a na cięciwie okrągły i profil, wydają się nieco różnić średnicą
    Włożyłem 1 pierścień 12,7x1,8 a drugi 13x1,9 wydawał się w porządku, ale może początkowo powinno być 12 i 13 pierścieni
    a nie ma pierścienia do czujnika ciśnienia na pompie, założyłem klimatyzator, który zbliżył się do średnicy

    Ogólnie konstrukcja pompy wspomagania kierownicy robi dobre wrażenie, wszystkie części robocze wykonane są ze stali! nie aluminium
    podobnie jak w innych pompach, płyty wirnika posiadają miedziowanie powierzchni roboczej krawędzi, w tylnej pokrywie zamontowana jest wkładka tulejowa
    pod wałem, a nie tylko otwór w aluminium, to znaczy, że konstrukcja w żadnym wypadku nie jest jednorazowa. Jednak projekt działa tylko wtedy, gdy uszczelnienie
    pierścionki nie straciły elastyczności
    Podczas demontażu pompy w ogóle nie widziałem żadnych śladów zużycia,
    trochę pyłu metalowego, są rysy na końcu zewnętrznego stalowego pierścienia, ale wygląda to bardziej jak
    przetwarzanie fabryczne. Powtarzam, moja pompa pracowała na pianie od co najmniej roku!

    Moim zdaniem ta pompa ma 2 słabe punkty - łożysko z uszczelką olejową tylko z 1 strony i gumowe uszczelki, które opalają się od wysokiej temperatury

    naprawę pompy można wykonać samodzielnie, nie jest wymagane żadne specjalne narzędzie, jedyne co trzeba mieć to imadło
    pompę należy łatwo zmontować, tak jak ją zdemontowano, jeśli tylna pokrywa nie siada, nie trzeba w nią stukać młotkiem
    poskładasz coś nie tak,
    instrukcja montażu do demontażu, patrz pas 7
    Nie ufaj zwierzętom, że usuną pompę, tylko zaufanym mechanikom! , podczas wyjmowania można łatwo wlać olej do wspomagania kierownicy bezpośrednio do rozrządu
    Kolejny moment przy montażu, od razu napełniłem pompę olejem, odmówiłem pracy dopóki nie wdmuchali sprężonego powietrza do zbiornika, dopiero potem zassał olej

    Efekt: kierownica zaczęła się lekko kręcić niezależnie od temperatury, wycie zniknęło, nie ma piany w zbiorniku, słychać słabe buczenie, które słychać tylko przy słuchaniu

    Po przejściu przez fora poduszkowców doszedłem do wniosku, że ten zestaw naprawczy jest czymś w rodzaju materiału eksploatacyjnego, ma 2 lata i wymaga ponownej wymiany
    ale jakoś ciekawiej jest zmienić zestaw naprawczy, zwłaszcza jeśli robisz wszystko sam niż nowa pompa za 16 000 r
    ogólnie rzecz biorąc, kto ma taki problem, warto spróbować, znowu sądząc po recenzjach, pomaga to prawie każdemu
    w przyszłości planuje postawić zbiornik z filtrem ala msersedes W124 i zapomnieć o wspomaganiu kierownicy w swoim Subaru.
    hondavody dla początkujących na forum z pianką na ustach udowadniają, że do gur można wlewać tylko oryginalny płyn do Hondy)
    Próbowałem różnych gnojowicy, myślę, że jeśli system działa poprawnie, będzie działał dobrze dla każdego,
    Myślę, że optymalnie jest wlać MOBIL ATF 320

    Po raz kolejny osobny szacunek TIMYRA!
    

    Aby ułatwić kierowcy sterowanie pojazdem, w nowoczesnych samochodach na kolumnie kierownicy montowany jest hydrauliczny wzmacniacz. Jednym z głównych elementów tego mechanizmu jest pompa, która pompuje płyn hydrauliczny przez układ wspomagania kierownicy. Podczas pracy jest poddawany dużym obciążeniom, dlatego od czasu do czasu konieczna jest naprawa pompy wspomagania kierownicy.

    Możesz zmienić tę jednostkę własnymi rękami. Istnieje nawet możliwość wymiany uszkodzonego łożyska. W takim przypadku przyda się zestaw naprawczy pompy wspomagania kierownicy, który można kupić w każdym sklepie motoryzacyjnym.

    Przed podjęciem decyzji o wykonaniu prac naprawczych należy sprawdzić obecność płynu w zbiorniku, a także zgodność jego marki z dopuszczoną do stosowania na tej maszynie. Często przyczyną symptomów awarii jest pojawienie się zatorów powietrza w układzie. Dlatego w przypadku podejrzenia należy przepompować hydraulikę, usuwając wszystkie korki powietrza. W tym przypadku działanie wspomagania kierownicy można w pełni przywrócić. Jeżeli podczas sprawdzania jakości płynu roboczego okaże się, że nie spełnia on normy, należy go zmienić na płyn pożądanej marki. W przypadku podjęcia decyzji o naprawie pompy wspomagania konieczne jest przygotowanie stanowiska pracy oraz niezbędnych narzędzi, a także materiałów do pracy:
    • potrzebny jest klucz do „12”, a także główki do „14” i „24”;
    • będziesz potrzebował ściągacza do pierścieni ustalających;
    • przygotować wcześniej dwie podkładki miedziane, uszczelkę tylnej obudowy, oringi w ilości 2 szt. oraz uszczelkę olejową, można je zastąpić zestawem naprawczym pompy wspomagania;
    • obowiązkowe jest łożysko oznaczone „6202” i średnica zewnętrzna 35 mm;
    • do wypompowania oleju ze zbiornika potrzebna jest duża strzykawka i pojemnik;
    • wyczyść stół warsztatowy i przykryj go czystym kartonem, aby zdemontować pompę;
    • przygotuj drobny papier ścierny i szmaty do wycierania.
    Przeczytaj także:  Naprawa obrotowa MGBU „zrób to sam”

    Aby wyjąć pompę wspomagania kierownicy i samodzielnie ją naprawić, należy wykonać następujące czynności.

    1. Lekko poluzuj śrubę osi, która mocuje zespół pompy do wspornika, korzystając z otworu w kole pasowym. Całkowicie odkręć nakrętkę zabezpieczającą napinacza i zdejmij pasek.
    2. Za pomocą strzykawki wypompuj płyn hydrauliczny ze zbiornika. Obracaj kierownicą w prawo iw lewo, aż się zatrzyma, aby olej całkowicie zniknął z układu, zrób to kilka razy, aby całkowicie wyczyścić rurociągi.

    

    1. Poluzuj zacisk na wężu wychodzącym ze zbiornika wyrównawczego i usuń ten rurociąg.

    

    1. Odkręć śrubę mocującą wąż wysokociśnieniowy od pompy do układu.
    2. Wykręcić śrubę osiową mocującą pompę do wspornika i w jej miejsce włożyć śrubokręt lub metalowy pręt o odpowiedniej średnicy w celu zablokowania koła pasowego. Następnie odkręć nakrętkę mocującą koło pasowe pompy.
    3. Pociągnij zwolnioną pompę wspomagania kierownicy do góry i umieść ją w specjalnie przygotowanym miejscu. Usuń brud i olej z korpusu urządzenia.
    4. Za pomocą ściągacza zdjąć pierścień osadczy łożyska.
    5. Poluzuj śruby tylnej pokrywy. Ostrożnie podważ go małym śrubokrętem i wyjmij, uważając, aby łopaty wirnika nie wypadły z obudowy.

    

    1. Wyciągnij ostrza i umieść je na wcześniej przygotowanych ponumerowanych kawałkach papieru, aby niczego nie pomylić podczas montażu. Uwaga! Zapamiętaj położenie ostrzy po złożeniu. Po zainstalowaniu w obudowie zaokrąglona część tych ostrzy musi być skierowana na zewnątrz.

    

    1. Zdejmij płytkę i wszystkie znajdujące się pod nią części.
    2. Wybij wał, ostrożnie stukając śrubokrętem.

    

    1. Wycisnąć łożysko z wału pompy.

    

    1. Zmień łożysko nie nadające się do użytku na wstępnie przygotowane.

    

    1. Sprawdź części zespołu pompowego pod kątem uszkodzeń i zużycia. Oczyść powierzchnie z brudu i szorstkości. Eksperci twierdzą, że proste czyszczenie części wewnętrznych zmniejsza luki i pozwala wydłużyć działanie tego urządzenia bez wymiany jakichkolwiek części.

    

    1. Zmontuj w odwrotnej kolejności. Konieczna jest wymiana dławnicy, oringów i podkładek na nowe przygotowane wcześniej.

    Jeśli trudno jest naprawić pompę wspomagania własnymi rękami lub nie ma na to czasu, można wymienić pompę wspomagania na nową. To znacznie skróci czas naprawy. Obejrzyj także powiązane filmy: