Naprawa pompy nissan almera n16 gur DIY

Potrzebne będą klucze „na 12”, „na 14”, głowica nasadowa „na 24”, szczypce, pojemnik do spuszczania płynu roboczego ze zbiornika.
1. Zdejmij pasek napędowy pompy wody i pompy wspomagania kierownicy (patrz „Wymiana pasków napędowych generatora, sprężarki klimatyzacji, pompy wody i pompy wspomagania kierownicy”).

2. Ściśnij zagięte uszy zacisku mocującego wąż przewodu powrotnego do króćca pompy, przesuń zacisk wzdłuż przewodu.

3.. Odłącz przewód powrotny od pompy wspomagania kierownicy i spuść płyn hydrauliczny ze zbiornika wspomagania kierownicy i wąż do odpowiedniego pojemnika.

4. Wykręcić złączkę śrubową mocowania rurociągu linii głowicy ciśnieniowej do złączki pompy hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego.

5. . i odłącz rurociąg.

OSTRZEŻENIE: Podejmij środki, aby zapobiec wyciekowi płynu roboczego z rurociągów, zatykając je, na przykład, drewnianymi zatyczkami.

Podczas montażu należy wymienić miedziane pierścienie uszczelniające w połączeniu przewodu ciśnieniowego z pompą wspomagania kierownicy na nowe.

6. Odkręć nakrętkę mocującą suwak napinacza do pręta pompy wspomagania kierownicy.
7. Wykręcić trzy śruby mocujące ramię pompy hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego do bloku cylindrów silnika.

osiem. . i zdejmij zespół pompy ze wspornikiem.
9. Odkręcić nakrętkę mocowania pompy do ramienia, przez otwór w kole pasowym pompy wyjąć śrubę mocującą.

10. . i wyjmij pompę.
11. Zamontuj pompę wspomagania kierownicy w kolejności odwrotnej do demontażu.
12. Wyreguluj napięcie paska napędowego pompy wody i pompy wspomagania kierownicy (patrz "Sprawdzanie i regulacja napięcia pasków napędowych generatora, sprężarki klimatyzacji, pompy wody i pompy wspomagania kierownicy").
13. Wlać płyn do układu wspomagania kierownicy i usunąć z niego powietrze (patrz „Odpowietrzanie układu wspomagania kierownicy”).

Ogłoszenie na forum Club-NISSAN lub Nissan Primera Club (NPC): Dzień dobry. Jestem właścicielem Nissana Primera P12 (kiedyś miałem Almerę N16). Samochód jest doskonały. Za te pieniądze nie spodziewałem się, że dostanę wygodny i niezawodny samochód. Ale dlaczego, ale dlaczego zarówno Almera, jak i Przykłady przeciekają drążki kierownicze? Jak zapobiec przeciekaniu szyny, jak uporządkować szynę własnymi rękami? Gdzie kupić uszczelki olejowe i jak je wymienić? Czy można wymienić uszczelkę olejową przekładni kierowniczej w Nissanie bez wyjmowania zębatki z samochodu?

Fora i konferencje są pełne takich wiadomości, a także odpowiedzi na nie. Ale nadal nie ma konsensusu i przepisu w Internecie na temat drążków kierowniczych Nissana Almera i Primera. Wielu, po wymianie tylko jednej uszczelki olejowej na szynie Almera, która jest bardzo wolna pod maską, twierdzi, że wszystko jest bardzo proste. W tym celu nie trzeba usuwać szyny, ale uszczelkę olejową można zainstalować z radzieckiej maszyny, ostrząc ją nieco wzdłuż zewnętrznej średnicy. Jest to możliwe i tak 🙂 Firma Hydrolab nie ma nic przeciwko temu 🙂 Ale jeśli podchodzisz do tego zagadnienia profesjonalnie, to ta metoda nie jest odpowiednia.

Po pierwsze, w ten sposób można wymienić tylko jedną górną uszczelkę rozdzielacza (niektórzy nazywają to uszczelką wału kierownicy lub uszczelką regulatora) (na zdjęciu)

bo do wymiany uszczelki dolnego rozdzielacza (która jest zamontowana na tym samym wale, wykonana z tego samego materiału, pracuje w tych samych warunkach i niedługo też będzie przeciekać) (na zdjęciu)

musisz wyjąć całą szpulę, której następnie nie można włożyć z powrotem.Ponadto dolna uszczelka olejowa dystrybutora na szynach Nissan Almera i Primera jest usuwana wraz ze zniszczeniem jednorazowego pierścienia dociskowego, który można odłożyć tylko za pomocą specjalnego sprzętu.

Po drugie, przy naprawie drążka kierowniczego wymagana jest absolutna czystość. Jeśli dodasz brud lub piasek do suwaka zaworu, możesz stracić pompę wspomagania kierownicy. Nawet kilka ziarenek piasku złapanych w pompie zadrapie wypolerowane powierzchnie współpracujące i wirnik. Po czym będzie musiał zostać zmieniony. Pompa jest droga. Droższe niż naprawa szyny, nawet przez profesjonalistów.

Po trzecie, jak wyeliminować luzy, stukanie i pękanie obudowy, zużycie pręta, wycieki bocznego uszczelnienia olejowego i wiele więcej bez zdejmowania szyny?

Ze wszystkich powyższych powodów drążki kierownicze muszą zostać usunięte w celu naprawy.

Ale uszczelniacze mocy (uszczelniacze wał-rail, czyli drążek poruszający się lewo-prawo) (na zdjęciu)

często nie trzeba zmieniać. Ich jakość nie jest zadowalająca. A jednocześnie, aby je wymienić, trzeba mieć specjalne narzędzie do wyjmowania wewnętrznej uszczelki mocy z samej głębokości cylindra zębatki.

Jak samodzielnie naprawić drążek kierowniczy Nissan Almera i Primera.

A mimo to drążek kierowniczy Almera i Przykłady można naprawić we własnym zakresie, ale pod warunkiem, że tylko górna uszczelka olejowa rozdzielacza przecieka, a pozostałe uszczelki olejowe są w doskonałym stanie. Tych. nie ma potrzeby angażowania się w skomplikowaną procedurę ich wymiany za pomocą specjalnego narzędzia.

W tym celu należy jeszcze usunąć szynę. Koła nie muszą być demontowane. Konieczne jest wyprostowanie kół i odłączenie końców drążków kierowniczych od dźwigni obrotowych z dołu. Następnie zdejmij kardan, odłącz przewody doprowadzające i powrotne oleju i odkręć śruby mocujące zębatkę do nadwozia.

Bagażnik jest wyjmowany przez maskę za akumulatorem wraz z prętami, po mocnym przesunięciu go w kierunku prawego koła. Montaż przebiega w odwrotnej kolejności, z tą różnicą, że najpierw trzeba przykręcić drążki kierownicze do kół, wyprostować koła, a dopiero potem zamontować kardan wału kierownicy.

Zdemontowaną szynę należy najpierw oczyścić z brudu, przemyć naftą i przedmuchać sprężonym powietrzem. NIE myj szyny Karcherem, ponieważ woda dostanie się do środka. Następnie odkręć rurki od dystrybutora (należy je ostrożnie przykręcić, ponieważ złączki są wkręcane w aluminium), zdejmij obudowę dystrybutora.

Uszczelkę olejową należy wcześniej zakupić w rozmiarze 19x29x4,5 mm. Możesz go kupić w naszej firmie Hydrolab lub po prostu na rynku. Procedura wymiany samej uszczelki olejowej jest prosta. Wybić uszczelkę olejową wraz z łożyskiem za pomocą trzpienia (wystarczy łeb o wysokości 16).

Następnie wsuń nową uszczelkę olejową z powrotem razem z łożyskiem za pomocą drążka (wystarczy 22 wysoka głowica).

Nałóż specjalny smar na uszczelkę olejową i łożysko i ostrożnie zmontuj. Śrub obudowy rozdzielacza nie należy dokręcać do końca, a jedynie do momentu, gdy zatrzymają się w łożysku.

Eliminacja luzów i stukania szyny to temat specjalny na osobny artykuł. Możemy tylko powiedzieć, że po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów pojawiają się w każdej szynie, a zwłaszcza w stojakach z plastikowym krakersem, jak w Almerze i Przykłady.

Dlaczego więc przeciekają drążki kierownicze Nissana Almera i Primery?

Gidrolab od ponad 10 lat z powodzeniem naprawia drążki kierownicze samochodów Nissan Almera i Primera i ma solidne statystyki. 90% tych przekładni kierowniczych zaczyna przeciekać przy przebiegach od 90 do 140 tysięcy kilometrów, a 98% z nich przepływa przez uszczelkę olejową górnego i dolnego dystrybutora.

Należy pamiętać, że w dystrybutorze znajdują się dwie uszczelki olejowe - górna i dolna. Przepływ przez górny jest zawsze zauważalny, ale przez dolny nie. Gdy dolna uszczelka olejowa dystrybutora przecieka, płyn dostaje się i gromadzi niezauważalnie wewnątrz przekładni kierowniczej. Dlatego jeśli płynie z góry, należy wymienić obie uszczelki olejowe dystrybutora.Jednak wycieki uszczelnień mocy (bocznych) są bardzo rzadkie i wiążą się z różnymi defektami wprowadzanymi później do szyny - np. przy wymianie drążków kierowniczych źle zamontowano pylniki i pojawiła się korozja. Albo drapali i pukali wypolerowane części szyny szybu.

Dlaczego więc jedna para uszczelek działa świetnie, a druga ciągle przecieka, chociaż pracują w tym samym oleju, temperaturze itp.? Wszystkie nasze badania wykazały, że korozja detali tych szyn jest niezwykle rzadka. Chociaż dla innych jest to plaga. Nie ma też katastrofalnego zużycia warg uszczelniających. Ale jeśli spojrzysz na uszczelki, zobaczysz, że chociaż są one wykonane ze szczególnie odpornego na ciepło materiału SNBR, nadal wyglądają inaczej. Uszczelki zasilania wykonane są z materiału śliskiego, a materiał uszczelek dystrybutora jest podobny do zwykłej gumy. Są zbyt miękkie, a sprężyna słaba. Od dawna zauważono, że jeśli materiał dławnicy jest miękki, to nie tylko szybko się zużywa, ale również szybko traci elastyczność podczas pracy w oleju. Innymi słowy, szybko „dubeet”. I pomimo tego, że sprężyna na uszczelkach dystrybutora jest słaba, kiedy się opalają, zaczynają się przecieki.

Okazuje się, że rozbieżność wyszła właśnie z materiałem uszczelek w fabryce. W międzyczasie okazało się, że w ciągu trzech lat wyprodukowano już ogromną liczbę samochodów. I nawet teraz nowe oryginalne przekładnie kierownicze sprzedawane w sklepie nie wytrzymują nawet 40 tysięcy kilometrów, bo przez te wszystkie lata leżały gdzieś w magazynie, a uszczelki olejowe już stwardniały.

Pozostaje tylko wymienić utwardzone uszczelki olejowe na nowe, wysokiej jakości. Dobrze, że pozostałe drążki kierownicze Nissana Almery i Primery są bardzo niezawodne. Gidrolab szybko i sprawnie naprawi drążek kierowniczy i da 13 miesięcy gwarancji brak limitu kilometrów.

Pompę wspomagania wyjmujemy w celu jej wymiany lub demontażu silnika.

Usuwamy pasek napędowy jednostek pomocniczych (patrz "Wymiana paska napędowego jednostek pomocniczych silnika 1,6 (16V)").

Wymontuj lewy reflektor blokowy (patrz "Wymontowywanie reflektora blokowego").

Wypompowujemy płyn ze zbiornika wspomagania kierownicy za pomocą gruszki.

Głowicą „10” odkręcamy śrubę mocującą uchwyt rurki przewodu tłocznego

Trzymając złączkę pompy kluczem „22”, kluczem „17” odkręcić złączkę przewodu tłocznego

Wyciągamy złączkę rurki z otworu złączki pompy i wyjmujemy rurkę z obudowy pompy

Ściskając zacisk mocowania linii napełniającej za pomocą szczypiec przesuwamy zacisk wzdłuż węża

Wyjmij wąż z pompy

W otwory rurki, węża i złączki obudowy pompy wkładamy zaślepki o odpowiedniej średnicy.

Obracając koło pasowe pompy łączymy otwór w kole pasowym z łbem jednej z dwóch śrub mocujących pompę do wspornika silnika

Za pomocą głowicy „10” odkręć śrubę mocującą pompę do wspornika silnika. Odwróć się w ten sam sposób
druga śruba.

Za pomocą tego samego narzędzia odkręć dwie śruby mocujące pompę po przeciwnej stronie wspornika

Po włożeniu śrubokręta między obudowę pompy a wspornik silnika, dociskamy obudowę pompy ze wspornika ...

Zamontować pompę wspomagania kierownicy w odwrotnej kolejności.

Regulujemy napięcie pomocniczego paska napędowego (patrz „Wymiana pomocniczego paska napędowego silnika 1,6 (16V)”).

Wlej płyn roboczy do zbiornika wspomagania kierownicy i usuń powietrze z układu (patrz „Odpowietrzanie układu wspomagania kierownicy”).

Wymiana płynu we wspomaganiu Nissana Almera H16 nie będzie trudna. Przede wszystkim wykonaj prace przygotowawcze i zakryj pasek zawiasowy, aby nie dostał się na niego olej oraz wyjmij zbiornik płynu do spryskiwaczy. Następnie przystąp do wypompowania starego płynu wspomagania kierownicy z beczki za pomocą dużej strzykawki medycznej. Zanim zaczniesz wlewać do zbiornika świeży płyn, nie będzie źle, jeśli go dokładnie wypłuczesz.

Ponadto algorytm wymiany płynu wspomagania kierownicy w Nissanie Almera N16 będzie polegał na wyjęciu węża powrotnego i zainstalowaniu go w osobnej butelce oraz zamknięciu rury powrotnej w beczce korkiem i napełnieniu zbiornika, zaczynamy skręć kierownicą przy wyłączonym silniku (pożądane jest wywiesić przód samochodu).

Powtarzamy tę procedurę, aż świeży czysty płyn wypłynie z węża powrotnego.

Wowan1123

Przejazdy na: Nissan Almera
Z nami od 27.12.10
Wszystkie posty: 2

Szyna przeciekała, płyn w zbiorniku był w normie, ale pompa wspomagania zaczęła buczeć. Jest cicho, gdy jest zimno, ale głośno, gdy się rozgrzewa. Wymienić pompę? Powiedz mi proszę.

RomAlm

Z nami od 04.04.10
Wszystkie posty: 668

do Vovan1123: Bardzo ciekawe jak ta szyna płynęła, a płyn w zbiorniku jest normalny? Na zbiorniku wspomagania kierownicy znajdują się dwa oznaczenia, jeden oznacza zimny silnik, a drugi — gorący. To że pompa brzęczy wskazuje że była podpalona czyli pracowała bez oleju lub kierownica była kręcona do końca i ktoś ją dobrze kręcił a może nawet przekręcił pięciocentówki na lodzie) Jeśli kierownica się kręci normalnie i hałas nie jest denerwujący, to czuję, że mogę tak jeździć. Jeśli masz pieniądze lub oczywiste problemy z kołowaniem, musisz to zmienić. Chociaż najpierw musisz wymienić płyn wspomagania kierownicy. Na zimnym aucie wypompuj płyn ze zbiornika strzykawką, ile się da. Następnie uzupełnij świeżą gnojowicą i jedź przez dzień lub dwa. Potem powtarzasz. Jeśli przepompujesz kilka i pół litra nowej gnojowicy - pomyśl, że zmieniło się to całkowicie. Możesz oczywiście iść na dworzec i zrobią wszystko od razu. Powodzenia!

Wowan1123

Przejazdy na: Nissan Almera
Z nami od 27.12.10
Wszystkie posty: 2

RomAlm

Z nami od 04.04.10
Wszystkie posty: 668

Nasi lokalni eksperci pojawią się i na pewno skomentują)

Messira

Z nami od 05.12.10
Wszystkie wiadomości: 3872

do Vovan1123: Jeśli pompa brzęczy, to jest okazja do wymiany płynu. Jest to pierwsze i najtańsze zadanie w porównaniu z naprawą pompy lub stojaka. Ale fakt, że zidentyfikowano przecieki, nie jest dobry. Lepiej natychmiast wymienić zarówno uszczelki, jak i płyn. Oszczędź sobie podwójnych wydatków w przyszłości.

vlad m

Moderator prowadzi do: Mitsubishi Colt
Z nami od 12.06.10
Wszystkie posty: 833

do Vovan1123: Wymień płyn (popieram Messirę) i dodaj rurkę XADO do wspomagania kierownicy.

Norddron

Przejazdy na: Nissan Almera
Z nami od 28.12.10
Wszystkie posty: 1

Pompa Gura zaczęła brzęczeć podczas obracania kierownicą nieogrzewanego samochodu. Brak hałasu po rozgrzaniu. Płyn jest normalny. Powiedz mi, o co chodzi?

Deszcz
Główny dziennikarz

Z nami od 26.09.07
Wszystkie wiadomości: 2360

do Nordrona: Sprawdź samą pompę, silnik.

Rusłan M

Przejazdy na: Nissan Almera
Z nami od 04.12.10
Wszystkie posty: 6

Kupiony N16 2006. przebieg 46 t.km. Podczas pierwszych oględzin nic się nie wzbudziło poza zbiornikiem wspomagania kierownicy - jest zalany olejem. Po co to jest? Samochód jeździ dobrze, ale nadal musisz wiedzieć

Dimon-811

Przejazdy na: Opel Zafira
Z nami od 09.12.10
Wszystkie posty: 2397

Rusłan_M: Kupiony N16 2006. przebieg 46 t.km. Podczas pierwszych oględzin nic się nie wzbudziło poza zbiornikiem wspomagania kierownicy - jest zalany olejem. Po co to jest? Samochód jeździ dobrze, ale nadal musisz wiedzieć #
pokrywka nie pasuje ciasno, tutaj jest w oleju

Dimon-811

Przejazdy na: Opel Zafira
Z nami od 09.12.10
Wszystkie posty: 2397

RomAlm: do Vovan1123: To że pompa brzęczy wskazuje że była podpalona czyli pracowała bez oleju lub kierownica była kręcona do końca i ktoś ją dobrze kręcił a może nawet przekręcił pięciocentówki na lodzie) Jeśli kierownica się kręci normalnie i hałas nie jest denerwujący, to czuję, że mogę tak jeździć. Jeśli masz pieniądze lub oczywiste problemy z kołowaniem, musisz to zmienić. Chociaż najpierw musisz wymienić płyn wspomagania kierownicy. Na zimnym aucie wypompuj płyn ze zbiornika strzykawką, ile się da. Następnie uzupełnij świeżą gnojowicą i jedź przez dzień lub dwa. Potem powtarzasz. Jeśli przepompujesz kilka i pół litra nowej gnojowicy - pomyśl, że zmieniło się to całkowicie. Możesz oczywiście iść na dworzec i zrobią wszystko od razu. Powodzenia! #
tak, nawet jeśli zawiniesz dziesięciocentówki i zostaniesz zagazowany, nic się nie stanie przy normalnym poziomie oleju.

Opisana powyżej procedura wymiany jest głupia i droga, przeczytaj instrukcję, wszystko jest bardzo proste.

Messira

Zaczęło się od tego, że płyn GUR zaczął wychodzić skokowo w sensie dosłownym (pozostawiono 1 l do uzupełnienia w ciągu jednego dnia), na pierwszy rzut oka było jasne, że uszczelka olejowa przekładni kierowniczej przebiła się, ale nie górny, ale boczny. Musimy się zmienić!

Cena 12 tys. za przegrodę w serwisie samochodowym jest zbyt wysoka na moją studencką kieszeń, postanowiłem to załatwić sam. Miej na uwadze, że w serwisach samochodowych załatwiają się „do diabła z tym” i w przypadku nieudanej przegrody zostanie Ci zwrócona nie więcej niż połowa pieniędzy, bo 6k za demontaż/montaż nikt za Ciebie zębów nie spiłuje (rozerwą uszczelkę olejową - uszczelka olejowa jest zła), nie będą smarować litem i nie umyją każdego szczegółu (należy to zrobić tylko płynem do czyszczenia gaźnika, super sprawa), no cóż mogę powiedzieć , bo robią to dla obcych, inaczej robią to dla siebie.

Aby to zrobić, będziesz musiał całkowicie usunąć i zdemontować drążek kierowniczy i nie tylko.

Potrzebne będą: 2 klucze gazowe (lub imadło zamiast jednego), główka E8 (gwiazdka), klucze i główki 12,13,15,17 z kardanem, przedłużaczem i grzechotką, młotek, 19-calowe lufa (do odkręcania kół), szczypce okrągłe (do odkręcania „podkładki” od szyny), piła do metalu, pilnik, 2 podnośniki (do zawieszania kół), śrubokręty, zaciski pylników i najlepiej pomocnik.

Górna 485.HD484 (szpula)

Bok 495.HD448 2szt (lepiej wziąć kolejne zapasowe)

Dodatkowe materiały (znalezione w artykule, ale sam ich nie kupiłem):

Osłona drążka kierowniczego Toyota 45535-08010 2szt

Zacisk Toyota 90080-46340 2szt

Zacisk Toyota 90467-19021 2szt

Wyjąłem szynę przez lewe nadkole już bez szpuli (górna część gdzie znajdują się górne i dolne uszczelniacze), wymontowałem ją pod maską. Myślałem, że górna uszczelka olejowa została przebita, ale okazało się, że szyna nie będzie działać ze szpulą z mojego doświadczenia, ale: napisali do mnie, że można wysunąć montaż szyny przez nadkole kierowcy (oczywiście koło jest usuwane), obracając je w różne pozycje; jeśli ci się uda, to skacz po szczęście, bo będziesz miał szczęście, że nie odłączysz rurek i szpuli pod maską, ale w wygodnej pozycji.

Krok 1 Przygotowanie i wyjęcie szpuli

Odsłaniamy koła, kierownicę prostą i mocujemy kierownicę taśmą lub taśmą.

Odbywa się to, aby nie zerwać pociągu poduszek. pod pedałem hamulca w kabinie odkręcić śrubę kluczem 17, wyjąć śrubę i przesunąć kardan kolumny kierownicy na bok.

Przejdźmy teraz do komory silnika. Tam zdejmujemy obudowę filtra powietrza, ponieważ utrudnia to dostęp. Spuszczamy płyn do wspomagania kierownicy z lufy tak daleko, jak to możliwe i przechodzimy do szpuli. Na szpuli znajdują się 4 tuby. Odkręcamy wąż i sąsiednią rurkę kluczami 13 i 15. Odkręcamy 2 żelazne rurki kluczem 12 lub specjalnym kluczem jeśli boisz się połamać krawędzie, ważne aby te rurki nie wyszły całkowicie z rowków, Nie łamać. Następnie łbem 13 odkręcamy dolny zawias z wału zębatki i odstawiamy go na bok. Są 2 „ulubione” śruby, do których potrzebna jest głowica E8, przednia nie jest trudna do odkręcenia, ale trzeba będzie majstrować przy tylnej. Konieczne jest naniesienie znaku na położenie szpuli do przegubu uniwersalnego, aby później wszystko było dokładnie ustawione.

Zrób ten znak grubszy z czymś widocznym bezpośrednio na szpuli, na obudowie, na gniazdach i na kardanie, bo inaczej głupio mi na gniazdach i obudowie i to było bezużyteczne 0 bo sama koperta mogła być w dowolnej pozycji i kardan został nałożony na szczeliny losowo z tego, że musiałem majstrować przy regulacji kierownicy i kół (inaczej kierownica jest prosta - koła są na bok).

Następnie obróć szpulę zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aby wyszły 2 żelazne rurki, po czym szpulę można łatwo wyjąć z gniazda i odłożyć na bok.

Sama szyna osadzona jest na 3 śrubach (łeb 17), które nie są trudne do znalezienia i oczywiście trzeba odłączyć końcówki.

Podnieś prawe (pasażerskie) przednie koło i zdejmij je. (nie wymaga to dodatkowej instrukcji, tylko balonik) Za pomocą klucza płaskiego 17 odkręć nakrętkę z końcówki i wybij ją młotkiem. Nie powinno być z tym żadnych problemów, a ja nie musiałem osobno podważać grota, aby go dociskać (jeśli masz inną sytuację, tutaj jest napisane, jak wywierać nacisk na grot). Tę samą procedurę wykonujemy z kołem kierowcy i wyciągamy szynę przez łuk koła kierowcy.

PS Wszyscy narzekają na daleką śrubę koła szpuli, aby łatwiej było się do niej wczołgać bez problemów najpierw odkręciłem szynę (3 śruby) i wybiłem końcówki, co pozwoliło mi dla wygody obrócić szynę pod maską .

Przy kręceniu kół czyściłem gwinty śrub szczotką samochodową i obrabiałem grafitem. To jest mój osobisty problem, aby gwint nie rdzewieje i w przyszłości łatwiej wykręcać śruby.

Na początek umyłem szynę z brudu w misce szczotką i benzyną, wytarłem do sucha i zacząłem ją demontować. Konieczne jest usunięcie pylników, a raczej wyeksponowanie pchnięcia.Zdejmujemy dociski (trzeba dokupić nowe) na pylnikach i odsłaniamy to, co ukryły (jeśli pylniki są w dobrym stanie, to należy ostrożnie zdjąć dociski, nie uszkadzając pylników, a jeśli pylnik się rozerwał, to jest należy wymienić). Teraz musimy odkręcić przyczepność. Zrobiłem to za pomocą dwóch kluczy gazowych, jeden przykleił się do głowicy oporowej, a drugi do srebrnego wałka i odkręcił (gwint tam jest zwykły i odkręca się przeciwnie do ruchu wskazówek zegara jak wszystko na tym świecie))), miałem małą problem na tym etapie, który szybko rozwiązałem śrubokrętem płaskim i młotkiem, patrz fot.

oba pręty zdemontowane i to dobrze, po prawej stronie (tam gdzie gniazdo zaworu) trzeba odkręcić aluminiową „podkładkę”, nieprzypadkowo określiłem jej materiał, bo należy to zrobić ostrożnie, nie uszkadzając go, odkręciłem go okrągłymi szczypcami.

Będzie pierwsza pieczęć boczna. Po tej samej stronie (po prawej stronie gdzie była podkładka) wyciągamy wał zębatki i znajdujemy wewnątrz wszystkiego po tej samej stronie drugą uszczelkę boczną, nietrudno ją wybić czymś długim i niezrozumiały pierścień będzie wylecieć z nim, to jest tuleja kaprolona, ​​którą również należy wymienić. Nie ma sensu szukać go w Internecie, trzeba zamówić u tokarki grubość 5mm, średnicę zewnętrzną 37mm, a wewnętrzną o 0,05-0,1 mm większą od jej trzonu (niektórzy mówią o średnicy wewnętrznej równej z wałem 25mm).

niektórzy, aby nie płacić tokarzowi 150 razy i nie biegać, robią na raz trzy pierścienie o średnicach wewnętrznych 25mm, 25.05mm i 25,1mm

Najpierw wrzucamy tuleję, za pomocą odpowiedniego rozmiaru główki i przedłużki, nie jest to trudne, ale trzeba będzie majstrować przy dławnicy... Krawędzie zębów zębatki są ostre i łatwo mogą rozerwać dławnic, więc ich krawędzie trzeba obrobić pilnikiem (nie wpłynie to na działanie stojaka). Dławik wrzucamy do wnętrza szyny, najważniejsze jest to, że leży po prawej stronie (sprężyną do siebie, żeby było widać). Następnie lekkimi stuknięciami wbijamy dławik - łatwo się układa. Następnie można włożyć wał zębaty, obrobiony z

ostre krawędzie. Wkładamy zęby do góry i wciskamy nieco wałek w dół, aby zęby mniej dotykały wnętrza dławnicy. Przekręcamy prawą podkładkę ze zmienioną prawą dławnicą. To wszystko w tej części.

Znajdujemy szpulę, którą odkładamy pod koniec pierwszego etapu i zaczynamy z nią pracować. Jest dużo informacji jak wymienić górną uszczelkę olejową, ale trzeba wybić wałek w nacięciu, a następnie uszczelkę z łożyskiem wybić odpowiednią głowicą, ale ostrożnie. można uszkodzić łożysko. Górna dławnica jest gotowa, teraz zajmijmy się dolną. Odwróć wałek szpuli do góry nogami. Łożysko jest utrzymywane przez podkładkę spłaszczoną z czterech stron. Ostrożnie wycinamy go piłą do metalu. Zdejmij łożysko, a następnie zdejmij uszczelkę. Montujemy w odwrotnej kolejności. Należy również zamówić podkładkę zabezpieczającą

na tokarkę ze stali nierdzewnej o grubości 3mm, średnica wewnętrzna 25mm, zewnętrzna 32mm. Podczas montażu nowej podkładki zabezpieczającej należy ją spłaszczyć. Wszystko montujemy (szyna, szpula) w odwrotnej kolejności, montujemy w oryginalnych miejscach. Ale to nie wszystko, trzeba dolać NOWY płyn we wspomaganiu i pompować listwę. Nie ma konieczności uzupełniania oryginalnego płynu KLF5000001.

PS Podczas montażu ciągu pod pylnikami (tam, gdzie znajduje się kulka) i „żądła” wałka szpuli, smarowałem litolem zgodnie z zaleceniami w różnych artykułach.

BARDZO WAŻNE żeby boczne uszczelki stały prawidłowo bo inaczej nie będą trzymały ale jest zaraz po drugiej stronie żeby przy zapchaniu uszczelki było widać sprężynę wewnątrz uszczelki i dla wygody żeby się nie zacinać uszczelkę, założyłem starą tuleję na uszczelkę.

Wywieszamy koła (podnośnik całkowicie do przodu, żeby przednie koła nie dotykały ziemi), wlewamy nowy płyn do zbiornika wspomagania kierownicy, który wymagał umycia, do góry i odpalamy auto, płyn odchodzi - wypełnij to. NIE obracaj kół! Czekamy, aż płyn przestanie opuszczać zbiornik. Następnie powoli obracaj kierownicą w jednym kierunku, aż się zatrzyma. W tym czasie druga osoba nalewa płyn do zbiornika. Następnie przekręć na drugą stronę, aż się zatrzyma.Dolej do poziomu i obracaj kierownicą z boku na bok, aż się zatrzyma, aż w zbiorniku przestaną pojawiać się małe bąbelki.

Idziemy do podobieństwa zawalenia się i odsłaniamy koła i kierownicę na wprost.

To wszystko, cieszymy się z oszczędności na przegrodach przekładni kierowniczej i śpimy spokojnie wiedząc, że uszczelki olejowe zostały w nim wymienione na dobre.

Część informacji i instrukcji zaczerpnęłam ze źródeł, łącząc je w celu uzyskania bardziej szczegółowych instrukcji, zebrałam też część zdjęć z artykułów i uzupełniłam o własne dla szczegółów. Mam nadzieję, że wszystko jasno opisałem od i do.

PS Minęło pół roku 20.03.15 - 17.09.15 i ponad 7.000 km i lot normalny, płyn nie spływa a kierownica kręci się jak należy.

10.12.15 (8000 km) — gur trochę brzęczał, musiałem dodać około nakrętkę 1,5 (moim zdaniem nie więcej niż 50 ml) i znowu cisza. Nic nie płynie, kierownica nie „twardnieje”, grzeszę na pierwszych przymrozkach po grodzi.

Obejrzyj ciekawy film na ten temat

W końcu dostała się w ręce Sedna GUR. Wszystko robiłem zgodnie z licznymi instrukcjami - nie było żadnych specjalnych problemów, poza przypadkowo pękniętą plastikową rurką z jakiegoś zbiornika - ale to nie jest ważne - można to wyeliminować. Pojawiło się w tym główne pytanie: kiedy wzięli gruczoł Korteko, zmielili go od 30 do 29, założyli, okazało się, że jest znacznie grubszy niż natywny. Jednocześnie wał nie wchodził na poprzedni poziom i duże łożysko było podobne. Obcięli krawędź gumy od spodu - zrobiło się jeszcze lepiej, ale łożysko nie weszło do obudowy na poprzedni poziom o 2 mm. Jak niebezpieczne jest to i co zrobili z tym ci, którzy umieścili Korteko?

Witam Mam też problem z hydrauliką Znalazłem w St.Petersburgu firmę która produkuje uszczelki olejowe takich rozmiarów, też nie produkują takich rozmiarów, ale w zamian zaoferowali całkowicie gumowy pierścień bez sprężyny, robią je w zamian jesli takie uszczelniacze nie istnieja do 300 r. Planuje wymienic w tygodniu.

Ogólnie rzecz biorąc, dzisiaj sami zrobili wspomaganie kierownicy. To moje pierwsze poważne doświadczenie w naprawie samochodów. Zrobiłem to z moim bratem, bo ma duże doświadczenie w tych sprawach. Cóż, już zaproponowałem mu konkrety w kontrowersyjnych kwestiach. Opublikowano już tu wiele wspaniałych relacji, dodam tylko trochę, nagle przyda się to komuś.

Ogólnie rzecz biorąc, problem pojawił się natychmiast po zakupie, były właściciel szczerze o tym powiedział i dobrze go wyrzucił. Górna uszczelka olejowa skrzyni wspomagania kierownicy była nieszczelna, dlatego cała część była czarna od oleju i brudu. Nie płynęła zbyt wiele. Mniej więcej raz w tygodniu dodawałem cienkim strumieniem 50 g. Kałuża po nocy pod autem była cały czas. Ledwo przeszła inspekcja z powodu mokrych belek. Więc problem był mały, ale irytujący.
W naszym mieście nie ma biur specjalizujących się w wspomaganiu kierownicy, nie chciałem dawać tego generalistom, ponieważ w tej naprawie jest wiele niebezpiecznych niuansów.
Po przeczytaniu raportów ze zdjęciami na różnych forach postanowiłem zrobić to sam. Myślę, że wiele osób już wie o problemie posiadania rodzimej uszczelki olejowej – po prostu nie można jej znaleźć na>. W Moskwie nie mam kogo zamawiać. Musiałem więc wypróbować nierodzime uszczelki olejowe, o różnych rozmiarach od rodzimych.

Wziąłem dwa rodzaje uszczelnień olejowych - jeden z zestawu naprawczego MAP2507K, drugi z Toyoty - Corteco 01026490. Wymiary pierwszego okazały się 30 mm średnicy zewnętrznej, 18 - wewnętrznej. Ludzie sugerowali, że będzie bardzo ciasno na wale. Musiałem spróbować drugiego o wymiarach 30x19. Oryginalna uszczelka olejowa ma średnicę zewnętrzną 29 mm, więc Corteco musiał najpierw szlifować grubym papierem ściernym, a następnie szlifować 2000. Naostrzyłem go w ten sposób: włożyłem do wiertarki krótki trzpień z kompletu głowic, nawijając taśmę elektryczną na żądaną średnicę tak, aby dławik wchodził bez trudu. Sprężynę wyciągnięto z niej wcześniej. Najważniejsze, aby nie zapomnieć o późniejszym powrocie na swoje miejsce. A potem, trzymając w rękach kawałek papieru ściernego, chwycił w kółko uszczelkę olejową i przy niskich prędkościach wiertarki zeszlifował całą warstwę gumy. Musiałem zeszlifować do metalowej ramy dławnicy. Następnie, gdy rozmiar okazał się być 29,1, wypolerowałem uszczelkę olejową na „zero” do lustrzanego połysku. Tutaj odkryto niuans - grubość gruczołu Corteco okazała się znacznie większa niż oryginalna. Istniały obawy, że wał nie wejdzie na miejsce i nie zablokuje kanałów olejowych.W celu reasekuracji dolna gumowa krawędź dławnicy została przycięta do metalu. Jednak jego grubość pozostała większa. Są co do tego obawy.

Proces parsowania został już szczegółowo opisany w górę iw dół. Najtrudniejszymi etapami okazały się dla mnie odkręcenie nakrętki od kardana wału kierownicy w kabinie, przy pedale hamulca. Klucz do 17 nie przydał się - jest potrzebny do łba śruby, a znajdował się po drugiej stronie kardana. Nakrętka tej śruby okazała się bliżej - o 14. Ledwo ją odkręciłem, trochę zepsułem. Jest tam bardzo niewygodnie i trzeba od razu zaopatrzyć się w latarkę - jest tam bardzo ciemno. Rozmawialiśmy przez telefon.

Zdjęli skrzynkę filtra powietrza i kanał powietrzny, do przepustnicy. Najważniejsze jest, aby pamiętać, która tuba idzie gdzie. Są 2 rurki, które nigdzie nie idą - widać wentylację czegoś.

Następnie odkręcono dolne mocowanie kardana - w pobliżu samej skrzyni biegów. Tutaj wszystko odbywa się za pomocą klucza grzechotkowego z trzpieniami. Rygiel zszedł łatwo, nawet bez WD. Zdjął mocowanie kardana z wypustów wału, odrzucił je na bok. Jest tu jedno zastrzeżenie - nie ciągnij mocno kardana - wyleciał całkowicie z otworu, a potem w kabinie odpadła też zaślepka otworu. Ale wszystko zostało zrobione.

Następnie spuściłem płyn do wspomagania kierownicy. Nie spuszczałem go z rurki, a większość gnojowicy usuwałem ze zbiornika strzykawką. Swoją drogą użyłem tego płynu ponownie, więc jeśli ostatnio był wymieniany to spuść go do czystego pojemnika, przyda się. Następnie zdjął zacisk z gumowej rurki i wyjął go z łącznika. Okazało się to dość trudne. Wymaga to dużego wysiłku - tubus ciasno przylega do długiej oprawy. Wyciekło z dwóch miejsc jednocześnie - z złączki i gumowej rurki. Więcej z tuby. Przygotuj więc również tutaj mały pojemnik. Użyłem górnej części plastikowej butelki - wystarczyło. Reszta stosu w butelce na dole - wcześniej coś tam zamień.

Następnie skręcone 3 metalowe rurki idące do gearboxa. Jeden odkręcam zwykłym kluczem widłowym za 14, pozostałych dwóch nie odważyłem się przekręcić kluczami widlastymi - ropuchę udusiłem i kupiłem komplet kluczy do przewodów hamulcowych. Długo szukałem takiego klucza na 11 - nigdzie go nie znalazłem. Na naszych marketach można było znaleźć tylko 10, 12. Znalazłem to w jednym drogim zestawie. Ale nie przydał się - nie wspinał się. Odkręciłem go kluczem 12 z tego samego zestawu. Posiada szerokie wypusty i większy obwód orzecha. Możesz więc kupić tani klucz ze śrubą dokręcającą za 12 i dokręcić. Na szczęście moje nakrętki odkręciłem bez wysiłku - nic nie zostało oderwane. Same rury stalowe są wyciągane z jednostki, również z dużym wysiłkiem. Odkręcając rurkę o 14, zrobił sobie problem - złamała mu się ręka i złamała jakiś plastikowy łącznik rurki zawarty w czarnym plastikowym cylindrze. Był napis „ZBIORNIK PALIWA. " czy jakoś tak. Przykleiłem go klejem cyjanoakrylowym. Rura wydaje się nie przenosić ładunków, benzyna przez nią nie przepływa. Musisz więc bardzo uważać - wokół jest dużo słabych punktów, możesz łatwo coś zniszczyć.

Następnie odkręciłem głowicę na 8 dwóch śrub mocujących gearbox do obudowy zębatki. Łeb śrub to koło łańcuchowe z 6 belkami, więc albo skręcaj z gwiazdką, albo łbami uniwersalnymi. Lepiej nie wspinać się zwykłym łbem sześciokątnym (bez specjalnych rowków pod gwiazdą) - jest obarczony awarią. Śruby wyszły niemal natychmiast - szczęście.
Wyjął skrzynię biegów z wałem z zębatki - lekko kołysać i przykładać trochę siły - wychodzi dobrze.

Ponadto, uderzając niezbyt mocno w górną część wału młotkiem, wyjęli wał z obudowy wraz z dużym łożyskiem. W obudowie pozostało małe łożysko z uszczelką olejową. Łeb dopasowany do średnicy otworu został wyciśnięty w imadle i one też łatwo wychodziły. Sprawdziłem starą pieczęć. Zewnętrznie był bez uszkodzeń, ale był bardzo utwardzony - krawędź nie przylegała już tak ciasno do trzonka. I wtedy odkryto szczelinę w tej krawędzi - najwyraźniej wpłynęła do niej.

Umyłem wszystkie części WD-shkoyem i szczoteczką do zębów - benzyny nie było pod ręką. Następnie docisnęli dławnicę wraz z łożyskiem z główką świecy - pasowała do średnicy łożyska i miała wystarczającą długość.Bały się osobno wcisnąć uszczelkę olejową - jest miękka. Wewnętrzna powierzchnia skrzyni biegów została wstępnie nasmarowana dextronem (płynem wspomagania kierownicy). Wszystko wstało bez zniekształceń. Włożyli wałek z łożyskiem i lekko wbili go w obudowę młotkiem - jechaliśmy z trzpieniem wzdłuż całej średnicy łożyska. Łożysko nie osiągnęło poprzedniego poziomu o 2 mm - wpłynęło to na dużą grubość dławnicy. Nasmarowane litolem duże łożysko.

Złożyli wszystko w odwrotnej kolejności, bawiąc się dwiema stalowymi rurami. Na tym etapie można wyrównać kierownicę, jeśli nie jest wypoziomowana – wystarczy obrócić kardan do szczeliny w lewo i prawo. Swoją drogą przed całą operacją kierownica była przykręcona do kolumny taśmą elektryczną - nie da się jej skręcić bez kardana - pociąg z SRS jest rozerwany.

Po zmontowaniu układu pneumatycznego wlał do gałek ocznych gnojowicę do zbiornika wspomagania kierownicy. Odkręcił taśmę elektryczną z kierownicy i uruchomił ją na 5 sekund - pompa natychmiast zassała płyn! Tutaj musisz uważać - pompa nie powinna pracować na biegu jałowym bez gnojowicy - wypali się. Po stłumieniu dodaliśmy więcej gnojowicy do poziomu MAX. Uruchomiony, płyn trochę zostawił. Wielokrotnie kręciłem kołem od końca do końca - wyszły bąbelki - wszystko się pieniło. Kiedy bąbelki przestały płynąć, stłumiłem się i napełniłem po raz ostatni do kreski. Wszystko! Kierownica obraca się jeszcze trochę łatwiej niż wcześniej. Czy naprawa pomogła - czas pokaże.

Nie robiłem zdjęć - jest ich tak dużo na forach. Zaleca się wydrukowanie wszystkich porad i zdjęć naprawczych - pomaga niczego nie zapomnieć. I lepiej zrobić tę naprawę razem - byłoby to trudne dla jednego.

Moje objawy to ciasna kierownica i nieszczelna uszczelka olejowa na pompie wspomagania.

W internecie jest bardzo mało informacji na temat naprawy pomp wspomagania kierownicy. Zasadniczo piszą, że łatwiej kupić nowy, lub na parsowaniu, tk. pompy hydrauliczne to bardzo delikatna sprawa, a niewłaściwa eksploatacja i najmniejsze zużycie może doprowadzić do awarii całej pompy. Dlatego w tym artykule postaram się zebrać jak najwięcej informacji na temat naprawy pomp wspomagania kierownicy. Wyciągnę wnioski na temat tego, czy warto to naprawić, czy naprawdę łatwiej kupić na analizie. (Mamy koszt 4500 rubli.)
Pompy mogą się nieznacznie różnić. Skończyło się bez łożyska kulkowego (łożyska tocznego), tylko tuleja aluminiowa, tj. Tuleja łożyska. Ale są modyfikacje pomp z łożyskiem tocznym, a rozmiar łożyska to 35x15x11mm. A pompa jest trochę inaczej ułożona, ale generalnie zasada jest taka sama. Jedyną różnicą jest mocowanie koła pasowego do osi (jest tam na nakrętce), a w miejscu łożyska ślizgowego jest łożysko toczne.
Na końcu artykułu podam linki do artykułów na temat naprawy wspomagania kierownicy, które znalazłem w internecie. W końcu im więcej informacji, tym lepiej...

Naprawa wymaga:
- Wykop naprawczy, wysoce pożądany. Chociaż są rzemieślnicy, pompa została usunięta bez dołu;
- Komplet kluczy jest lepszy od kluczy oczkowych (nie polecam kluczy płaskich, można oderwać wszystkie śruby);
- Komplet głowic + pokrętło z grzechotką (możliwe bez grzechotki);
- śrubokręt do wyjmowania starej uszczelki olejowej;
- Rem. zestaw nr 49591-6С925, cena około 500 rubli;
(Zestaw naprawczy zawiera oringi, jeden duży pierścień, pierścień ustalający i uszczelkę olejową.)
- Płyn do wspomagania kierownicy (Nissan PSF lub analogowy DIII) do uzupełnienia. Jeśli od razu zmienisz to całkowicie, potrzebujesz gdzieś 1l;
- WD-40;
- Tata plastikowych butelek o pojemności 1 litra;

Więc zacznijmy

Następnie odpalamy silnik, od razu płyn wleje się do butelki, potem kręcimy kierownicą w przód iw tył i wyłączamy. Nie pozostawiaj silnika pracującego przez długi czas, w przeciwnym razie pompa pracuje prawie na sucho, co jest dla niej złe. Odsączenie zajmuje około 20 sekund.Ogólnie około 500-600 gramów połączyło się, co wystarczy. W sumie w systemie gdzieś między 800-900 gramów.
Teraz zbiornik można całkowicie wyjąć, aby nie przeszkadzał, do czego ściągamy z niego drugi wąż ssący poluzowując zacisk.

Przed wyjęciem pompy, gdy jest mocno zamocowana na swoim miejscu, należy odłączyć od niej wychodzący przewód wysokiego ciśnienia. (patrz fot. 3) Przykręcana jest specjalną, wydrążoną śrubą 22 lub 24 (dokładnie nie pamiętam). Lepiej odkręcić głowę z dołu.
Pod śrubą i pod złączką przewodu wysokiego ciśnienia znajdują się dwie miedziane podkładki uszczelniające, nie zgub ich po odkręceniu śruby drążonej 24.Podkładki te wydają się jednorazowe, wcześniej kupiłem podkładki w tym rozmiarze (16x22x2mm), chciałem je od razu zmienić, ale te które były moimi krewnymi okazały się lepsze od nowych. Wziąłem nowe w sklepie rosyjskich części samochodowych. Później wkładam stare i nic nie płynie.

Odkręcamy, odkładamy na bok, żeby nie przeszkadzało.
Teraz możesz zdjąć pasek wspomagania kierownicy i pompę. (patrz zdjęcie 4)

Dokręć śrubę napinającą i zwolnij napięcie paska. Sama pompa nie rusza się, gdy śruba napinająca jest poluzowana, przesuwając pompę rękami w prawo, jeśli spojrzysz na zdjęcie 4. Następnie całkowicie odkręcamy śrubę napinającą, nakrętkę 12 mocującą śrubę, ogólnie rzecz biorąc, usuń trzy części.

Następnie usuwamy samą pompę. Pompa jest utrzymywana na wsporniku za pomocą długiej śruby dwustronnej. Ale nie będzie można całkowicie odkręcić tej śruby dwustronnej, ponieważ ściana ciała przeszkadza. Pompę należy zdemontować wraz ze wspornikiem (wspornik - patrz zdjęcie 8). Aby oddzielić wspornik wraz z pompą od silnika należy odkręcić następujące śruby i nakrętki, podlewając je obficie WD-40, patrz zdjęcia 5, 6, 7.
Uwaga: Użyj kluczy lub nasadek.

Odkręcamy nakrętkę. Lepiej użyć klucza płaskiego, ponieważ nie czołgaj się z głową.

Trzeba również poluzować śrubę 12 z komory silnika, która trzyma rurkę wzmacniającą (patrz zdjęcie 6). Nie trzeba go całkowicie odkręcać, wystarczy odkręcić o połowę.

Teraz wjeżdżamy pod samochód i wychodzimy z dołu. Odkręcamy wszystko, co trzyma pompa, patrz zdjęcie 7.
Dwie długie śruby 12 i nakrętka 14, pod nią podkładka-grawer, nie gubią się.

Sama pompa nie zawiera niczego innego. Teraz możesz spróbować wyciągnąć pompę wraz ze wspornikiem. Ale nie mogłem tego zrobić, wtedy wyciągniemy osobno, najpierw wspornik, potem pompę. Aby oddzielić wspornik od pompy, wyjmij długą spinkę do włosów, która została przykręcona nakrętką o 14 (patrz zdjęcie 7). Wyciągamy spinkę do włosów przez otwór w kole pasowym. Odłącz pompę od wspornika, wspornik można teraz wyciągnąć ze studzienki.

Następnie możesz wyjąć samą pompę. Najłatwiej to wydobyć tutaj. (patrz fot. 9) Wyciągamy go razem z wężem ssącym.
Nawiasem mówiąc, wspornik jest wyciągany w to samo miejsce.

Wyjęli wszystko! Oto kochanie.

Zacznijmy demontować pompę

Jeśli to możliwe, to pompę lepiej dobrze wypłukać w benzynie, aby podczas demontażu brud nie dostał się do wewnętrznej wnęki pompy.
Nie miałam benzyny pod ręką, nic nie prałam, po prostu wszystko wycierałam szmatą jak mogłam.
Demontaż pompy nie wymaga specjalnej wiedzy. Zdjęcie 11 pokazuje, że wszystko jest proste...

Przy demontażu pamiętaj jak stał wspornik napinający, w jakie otwory włożono te dwie śruby za 12. W przeciwnym razie za pierwszym razem źle to włożyłem. Tam okazuje się, że można go wkręcić w pobliskie otwory. To samo dotyczy rzeźb. Zdałem sobie z tego sprawę, gdy zaczęto montować pompę. Musiałem ponownie zdjąć pompę i przekręcić wspornik napinacza. Zdjęcie 19 pokazuje na czerwono, w które otwory należy przymocować wspornik napinający.

Nie odkręciłem rury ssącej, bo jest przykręcany na specjalne. śruba pod wewnętrzną zębatką, gdzieś o 4 - 4,5mm. (patrz zdjęcie 12) Nie znalazłem, musiałem iść kupić. I sprzedają tylko zestawy, dla h.z. jakie pieniądze. Nie miałem wycieku w miejscu mocowania rury, więc nie zacząłem wkręcać i odkręcać tej śruby.
Chociaż, jeśli można go odkręcić, zaleca się wymianę pierścienia uszczelniającego, który jest w rem. w zestawie.

Generalnie wszystko rozbieramy, pamiętamy, jak to było, żeby wszystko zebrać w ten sam sposób.
Dalej jest zdjęcie, w kolejności demontażu. (nic skomplikowanego)

Zdjęcie 13. Tylna okładka jest zdjęta.

Zdjęcie 14. Część pod pokrywą jest oddzielona. Nie jest w żaden sposób przymocowany, po prostu zakorzenia się z tylną okładką.

Zdjęcie 15. Na powierzchni roboczej widoczne są drgawki. Podobno jest to konsekwencja pracy bez płynu roboczego.

Aby wyjąć wirnik, musisz zdjąć pierścień ustalający. Zrobiłem to śrubokrętem.

Zdjęcie 16. Na końcu wirnika znajdują się również ślady zatarcia.

Podczas wyjmowania wirnika należy uważać, aby nie wypadły łopatki.Wskazane jest, aby ich nie dotykać ani nie spędzać czasu. Niech stoją na swoich miejscach.
Możesz wyciągać po jednym na raz i sprawdzać ich stan. Posiadam je w idealnym, wypolerowanym stanie.

Zdjęcie 17. Wszystko jest sfilmowane. Widoczne dwa otwory, tam są włożone zawory dławiące (patrz fot. 20).

Koło pasowe na osi jest mocno osadzone, rozgrzane. Nie trzeba go usuwać.
Oś jest po prostu gładka, powierzchnia robocza łożyska ślizgowego.

Zdjęcie 18. Koło pasowe i oś.

Zdjęcie 19. Przód pompy. Uszczelka olejowa jest usunięta.
Widoczna tuleja łożyska ślizgowego z kanałami do smarowania łożyska.
Kolorem czerwonym zaznaczono otwory w miejscu zamocowania wspornika napinacza paska.

Nowa dławnica jest wbijana do samego końca za pomocą łba gniazdowego o nieco mniejszej średnicy niż sama dławnica.
Niestety nie zrobiłem zdjęcia z założoną uszczelką olejową. Ale nie ma tam nic skomplikowanego.

Zdjęcie 20. Zawory dławiące.

Zawory motylkowe są takie same w idealnym stanie. Najwyraźniej wszystko w porządku.

Następnie montujemy pompę w odwrotnej kolejności. Instalowanie nowego dużego oringa i pierścienia ustalającego.
Pozostałe pierścienie wykonane są z rem. żadne zestawy nie były potrzebne, podobno do innej wersji pompy z łożyskiem tocznym.
Montaż nie sprawiał żadnych trudności, wszystko jest dobre i proste, tak powinno być w japońskim aucie... ;-)
Tylko podczas montażu pompy do maszyny nie dokręcaj nakrętki o 14mm, patrz zdjęcie 7. Jeśli mocno dokręcisz, to przy naprężonym pasku pompa będzie się bardzo źle poruszać. Konieczne jest dokręcenie, aby pompa poruszała się z niewielką ingerencją.

Po zamontowaniu pompy pasek jest napięty, zalewamy gnojowicę i uruchamiamy silnik. Kręcimy kierownicą we wszystkich kierunkach, resztę doładowujemy. Poziom będzie przynajmniej niższy niż przed naprawą, ponieważ mały wyciek, coś pozostanie na ściankach plastikowej butelki. Mój poziom okazał się MIN, w zasadzie można jeździć, ale wskazane jest doładowanie do MAX. Doładowałem gdzieś około 60 gramów.

Wnioski:
Cóż, jaki wniosek wyciągnąć. A wniosek jest taki, że trzeba zmienić pompę, bo tych widocznych drgawek nie da się wyeliminować, widocznie zakłócają one pracę pompy. Jak rozumiem, tam, gdzie występują napady, powinna być idealnie gładka powierzchnia. Jeśli ta powierzchnia jest nieobecna, istnieje rodzaj obejścia z jednej komory roboczej do drugiej, tj. recyrkulacja wewnątrz pompy i nie wytwarza wymaganego ciśnienia. Jest to szczególnie widoczne, gdy przejeżdżasz 10-15 kilometrów, a płyn roboczy nagrzewa się i staje się płynny jak woda, a następnie pompa przestaje wytwarzać ciśnienie. Z tego powodu kierownica jest napięta, jeśli obracasz ją podczas postoju. A rano odpaliłem auto, kierownica jest lekka, jakby koła nie dotykały ziemi, bo płyn roboczy na zimno jest bardziej lepki.

Przeczytałem to w internecie. Mówią, że ciasna kierownica jest konsekwencją umierającego kardana, który znajduje się na samym drążku kierowniczym. Ciągle jest w kurzu, więc go kłuje. Ale wtedy by się zaklinował, nawet rano, ale kliny mam tylko wtedy, gdy płyn roboczy się rozgrzeje. Ogólnie zaleca się spryskiwanie kardana WD-40 i, na przykład, jeśli kierownica staje się lżejsza, to jest to kardan. Spryskałem, nic nie dało. Chociaż teoretycznie krzyż w kardanie nie zaszkodziłby się zmienić. Zmienię się, ale potem...

Też myślę. Posiadam płyn roboczy Castrol TQ DIII. A oryginał powinien być wypełniony Nissanem PSF. Może musisz wypełnić PSF? Jeśli jest grubszy, to jak zachowa się w naszych mrozach (-35)?
Ale wydaje mi się, że PSF nie pomoże, to źli ludzie...

Ale ogólnie mi to odpowiada, nawet jeśli tak, najważniejsze nigdzie nie płynie. Głównym celem była wymiana uszczelki olejowej. I nadal można jeździć z ciasną kierownicą, zwłaszcza że nie jest ona do końca ciasna. I jest napięta tylko gdy stoisz w miejscu, oczywiście nie tak jak w ogóle zagłuszysz silnik, generalnie nie da się odkręcić na miejscu, ale praca wspomagania nie powinna zależeć od nagrzania płynu roboczego . Jeśli w podróży nie przeszkadza Ci to zbytnio, już się do tego przyzwyczaiłem.

Przydatne linki do zasobów:
Informacje o naprawie pompy, wszystko co można było znaleźć w internecie: