Wcześniej czy później wtryskiwacze diesla muszą zostać naprawione, podobnie jak inne rodzaje układu silnika diesla, zwłaszcza jeśli przejechał już kilka tysięcy kilometrów. Zużycie paliwa zaczyna rosnąć, a moc dyszy, a tym samym pogarsza się praca silnika. W tym momencie kierowca rozumie, że trzeba coś zrobić z dyszą. Niektórzy nie zawracają sobie głowy naprawami i kupują nowy, ale będzie to dużo kosztować.
Paliwo jest wyciskane przez pompę i przesyłane rurami, które zapewniają jego dostarczanie pod wysokim ciśnieniem do dyszy, która napędza olej napędowy przez specjalny kanał układu. W systemie tym montowana jest specjalna igła, która mocowana jest z dużą precyzją i dociskana od góry sprężyną. Jeśli paliwo dostanie się pod wysokim ciśnieniem, natychmiast dociera do igły. Za pomocą tłoka ciśnienie narasta i wzrasta, następnie sprężyna ustępuje i podnosi się. Gdy igła jest podnoszona za pomocą specjalnych otworów, paliwo przechodzi i zaczyna się rozpryskiwać.
Problemy z igłą to główne problemy związane z awarią wtryskiwacza, ponieważ paliwo przestaje płynąć. Silnik jest zagrożony, a produkty spalania zaczynają dostawać się do dyszy, aw środku gromadzą się spaliny, naprawy są nieuniknione. Możesz łatwo pozbyć się przypaleń i innych mikrocząstek, ale przy problematycznej dyszy silnik nie będzie działał lepiej. Operacje naprawcze z dyszami są złożone, a główną gwarancją pozytywnego wyniku jest czystość we wszystkim: w pracy, w dyszy i w miejscu pracy. Zaleca się przepłukanie silnika przed wyjęciem wtryskiwacza. Po naprawie części zamiennej będzie służyła przez długi czas i nie będzie wymagała wymiany na nową.
VIDEO
W układach paliwowych nowoczesnych silników wysokoprężnych pompa wtryskowa jest jednym z najważniejszych i najbardziej skomplikowanych elementów. Służą do bardzo precyzyjnego podawania paliwa w silnikach wysokoprężnych pod wysokim ciśnieniem. W przypadku przerwania dopływu paliwa może być konieczna naprawa pompowtryskiwaczy Volkswagena, co wymaga dużego profesjonalizmu i nowoczesnego sprzętu.
Dysze są montowane w głowicy cylindrów na każdej z osobna. W celu przeprowadzenia naprawy pierwszym krokiem jest zdjęcie osłony głowy. Następnie obracaj wałem korbowym silnika, aż krzywki, za pomocą których wykonywana jest instalacja, podniosą się. Konieczne będzie odkręcenie śrub regulacyjnych, aby wahacz leżał na sprężynie popychacza pompy.Następnie będziesz musiał wykonać wiele manipulacji przy użyciu różnych narzędzi, w tym konieczność użycia specjalnych ściągaczy.
W nowoczesnych samochodach zagranicznych naprawa automatycznych skrzyń biegów, pompowtryskiwaczy i wielu innych urządzeń w samochodach Volkswagen jest możliwa tylko w specjalnie wyposażonych warsztatach samochodowych, w których pracują doświadczeni rzemieślnicy. W warunkach domowych lub rzemieślniczych jest wysoce prawdopodobne, że nie będzie nawet możliwe usunięcie części lub zespołu, który wymaga naprawy lub całkowitej wymiany.
Wysokiej jakości naprawa pompowtryskiwaczy Volkswagena jest niemożliwa bez użycia specjalnych precyzyjnych maszyn, szlifowania współrzędnościowego i innych typów. Po wykonaniu prac przy renowacji części na specjalnych stanowiskach monitorowane są parametry, bez których nie można mieć pewności co do prawidłowego działania pompowtryskiwaczy i innych urządzeń. Równie trudna jest naprawa i wymiana automatycznych skrzyń biegów w samochodach Volkswagen i innych samochodach zagranicznych. Wymaga również specjalistycznego sprzętu i wysokiego poziomu profesjonalizmu. Każda poważna praca przy naprawie i konserwacji samochodów zagranicznych jest możliwa w dużych serwisach samochodowych, w których używany jest nowoczesny zautomatyzowany i precyzyjny sprzęt. Dlatego w przypadku awarii najlepiej nie oszczędzać i kontaktować się wyłącznie z serwisami samochodowymi z dużym doświadczeniem i dobrym autorytetem, co zagwarantuje długą żywotność auta po naprawie. Rada wydaje się oczywista, ale warto ją przypomnieć.
Zanim przejdziemy do opisu metody sprawdzania pompy wtryskowej, najpierw zrozumiemy co to jest i które jej części ulegają największemu zużyciu.
Pompowtryskiwacz z napędem mechanicznym, w przeciwieństwie do Common Rail, ma połączone funkcje wytwarzania wysokiego ciśnienia (pompa jednotłokowa) i wtrysku paliwa. Zawiera pompę wysokociśnieniową, dyszę, napęd i zespół zaworu dozującego w jednej obudowie. Pompowtryskiwacze tworzące mechaniczną część sterowania są dalekimi krewniakami części mechanizmu dystrybucji gazu, z tą zasadniczą różnicą, że w tym przypadku zamiast mieszanki powietrza płynem roboczym jest olej napędowy pod wysokim ciśnieniem. Pozwala to na zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika. Krótko mówiąc, jego przepływ pracy będzie wyglądał tak:
Elektromagnes sterujący otrzymuje polecenie (impuls elektryczny) z ECU przesunięcia zaworu, komora robocza zamyka się wraz z odcięciem paliwa z linii;
Tłok wytwarza ciśnienie do wtrysku paliwa;
Wtrysk następuje poprzez rozpylacz, który tworzy „chmurę paliwa”, najpierw wtrysk pilotowy, a potem główny.
Taki schemat działania pokazuje, że głównymi mechanizmami, które podlegają największym obciążeniom i najczęstszym awariom, jest zespół zaworowy, który faktycznie steruje procesem wtrysku paliwa w tych układach oraz atomizer, który bezpośrednio wtryskuje i rozpyla odpowiednio do tego cylindra .
Właścicieli pojazdów z silnikiem diesla z pompowtryskiwaczami i mierzących się z ich awarią można podzielić na następujące główne grupy:
nie można uruchomić lub mają trudności z uruchomieniem silnika;
mieć nadmierne zużycie paliwa;
narzekać na nierówną pracę silnika lub utratę mocy;
obserwuj zwiększony dym wydechowy.
Proces sprawdzania pompowtryskiwacza
Typowe awarie elektronicznego pompowtryskiwacza:
Węzeł zastawki wychodzi w 63% przypadków.
Atomizer na 30%.
Część elektromagnetyczna będzie miała 5% szans na awarię.
Tłok, sprężyna, obudowa - 2%.
W dobry sposób diagnostykę i testowanie pompy wtryskowej należy przeprowadzić analogicznie jak common rail na profesjonalnym stanowisku, gdzie będzie imitacja pracy w różnych trybach (bieg jałowy, nominalny i przyspieszony).Ale w domu sprawdzanie pompowtryskiwaczy będzie ograniczone. Najbardziej elementarna metoda dowiedz się, jaki jest jeden z powodów, dla których obserwuje się niestabilną i trudną pracę silnika przy pełnym obciążeniu z takimi wtryskiwaczami paliwa - ostrożnie ścisnąć wąż powrotny na filtrze paliwa , jeśli praca jest wyrównana, oznacza to, że najprawdopodobniej w dyszy tworzą się pęcherzyki powietrza. Z kolei to zjawisko występuje, gdy pompa tandemowa nie wytwarza wymaganego ciśnienia lub nie osiąga projektowanej wydajności.
Jeśli podczas zaciskania wystąpi wzrost ciśnienia, najprawdopodobniej gumowe połączenie między kanałem wlotowym a przewodem powrotnym w króćcu pompy jest nieszczelne. Jeśli nie ma zmian, pompa tandemowa jest uszkodzona. Taka kontrola będzie dokładniejsza, jeśli podłączony zostanie również manometr w celu sprawdzenia ciśnienia paliwa. Potwierdzenie tej diagnozy można również uzyskać za pomocą VAG-coma, obserwując dynamikę w blokach 13 (stabilizacja XX) i 23 (czas włączenia pompowtryskiwaczy) na zimnym i ciepłym silniku. Zwiększony rozrzut parametrów wraz ze wzrostem obciążenia i temperatury będzie wskazywał na powstawanie kieszeni powietrznych.
Diagnostyka głównych wskaźników działania pompowtryskiwaczy zainstalowanych w samochodach koncernu VAG może być wyprodukowane z oprogramowaniem VCDS dokonując odczytów na kanałach 13 i 14 w sekcji „Jednostka sterująca silnika”. Liczby korekcji oprysku powinny dążyć do zera. Swoją drogą korekta wskazuje na brak uzupełnienia lub przelanie, można mniej lub bardziej dokładnie powiedzieć, że dysza jest zatkana lub występują problemy w działaniu zespołu zaworowego. Gdy silnik jest niestabilny na biegu jałowym, a po rozgrzaniu wraca do pracy, a balans na którymś cylindrze będzie powyżej 2,5 mg, to jego pompo-wtryskiwacz zdecydowanie jest do naprawy.
Podłączanie złącza pompy wtryskowej
Również możesz sprawdzić rezystancję cewki elektrozaworu gdy istnieje podejrzenie jego niepowodzenia. Jeśli to nie zadziała, tłok dostarczy olej napędowy do linii powrotnej. Rezystancja cewki zaworu powinien wynosić około 0,5 oma . Lub zrób kolejny test, podając 5V do zaworu (zaskoczy, co oznacza, że jest w porządku). Na bloku wtryskiwaczy na końcu głowicy cylindra siódmy styk to wspólny „minus”, a dodatni: piąty pierwszego cylindra, trzeci przechodzi do drugiego, styk nr 2 to „+” trzeciego cylindra, szósty pin do czwartego. Gdy w silniku pojawiło się stukanie z wtryskiwaczy można podłącz konektor do szczeliny przewodami i usuń z nich impuls w momencie, gdy stuk jest wyraźnie słyszalny, taki test pomoże określić stuk wtryskiwacza. To też nie będzie zbyteczne sprawdź test uziemienia wtryskiwacza . Jednak nadal najskuteczniejszą metodą sprawdzania pompowtryskiwaczy w domu i bez usuwania jest oprogramowanie. Zastanowimy się więc nad wartościami, na które grupy w programie diagnostycznym Vasya zwrócimy uwagę bardziej szczegółowo.
Aby poprawnie i dokładnie określić charakter awarii wtryskiwacza paliwa samochodu z silnikiem Diesla, dowiemy się, które grupy w programie vag com sprawdzimy i co mają nam pokazać:
Diagnostyka vag-com (grupy 13,18,23)
Grupa 13 pokazuje poprawki na stabilizację biegu jałowego i do 1500 obr/min. Odzwierciedla pracę NF (bardzo rzadko cylinder);
grupa 14 - różnica oprysku między dyszami;
Grupa 18 - stan zaworu, muszą być zerami;
23,24 grupy - korekty dla posuwu cyklicznego, pokazuje działanie elektrozaworu i suwaka blokującego. Najbardziej obiektywna metoda oceny pompy wtryskowej;
Grupy 72-77 – korekta ciśnienia wtrysku, ich wartości pokazują wartości przy różnych poziomach ciśnienia, grupy trenowalne, ze względu na pracę sondy lambda, powinny pokazywać wartości zbliżone zero jak to możliwe.
Teraz przyjrzyjmy się bliżej, jakie powinny być przybliżone wartości i co mówi, gdy wskaźnik przechodzi na plus lub minus.
Kiedy korekcja w 13 i 14 kanałach od 0 do 1 mg/skok idealna praca wtryskiwacza, do 2 mg/skok - normalne, a jeśli więcej niż dwa - bardzo słaba jakość pompy wtryskiwacza. Oznacza to, że dane z tych dwóch grup powinny dążyć do zera, ale gdy jest duży plus lub duży minus, oznacza to naruszenie wydajności. Jeśli w „-”, to NF jest zatkany, a gdy w „+”, musisz dodatkowo spojrzeć na dane dla 23 i 24 grup.
Przeglądając odczyty z 13. grupy, warto wziąć pod uwagę, że praca dyszy zmienia się przede wszystkim w zależności od stopnia kompresji w cylindrze, a dopiero potem od jego stanu, więc jest to wskazane dla Ciebie najpierw zmierzyć kompresję za pomocą manometru we wszystkich cylindrach, a także sprawdzić wskaźniki numeryczne w 23 grupie. Czyli nawet jeśli poprawka w grupie 13. jest akceptowalna to zaleca się odczyty w grupach 23.24, ponieważ istnieje wartość, która jest wykorzystywana przez ECU do sterowania elektrozaworem w NF dla zapewnienia dokładnego momentu pracy.
ECU, kontrolując zamknięcie elektrozaworu, określa:
moment wtrysku;
ilość paszy cyklicznej;
rzeczywiste granice zmiany w momencie całkowitego zamknięcia EMC.
Im wyższy wartość w grupie 23-24 , najgorszy stan pompy wtryskowej . Duża liczba wskazuje na zbyt długi czas uruchamiania szpuli. Jest to czas, który upływa od momentu przyłożenia impulsu sterującego do elektromagnesu do momentu osadzenia szpuli w gnieździe. Gdy na którymś cylindrze wartość przekroczy 100, w centralce zostanie zapisany błąd „Przekroczono granicę sterow. pompy wtryskowej” i korekta startu posuwu zniknie do momentu ponownego uruchomienia silnika. Ale kiedy mamy „-100” na jednym cylindrze, oznacza to obecność gazów w paliwie (z reguły winę ponosi dolny pierścień uszczelniający), dla wszystkich cylindrów jest to problem z pompą paliwową.
Wartości adaptacyjne w blokach wartości mierzonych z grup 72-77 są również ważne dla prawidłowej pracy silnika, ponieważ pokazują prędkość uczenia się wtrysku. Dla każdego bloku zmierzonych wartości wyprowadzane są 3 wartości. Są to wartości zadane dla poszczególnych cylindrów przy różnych poziomach ciśnienia (300, 600 i 1000 bar). Jeżeli wartość korekcji czasu wtrysku jest ujemna (np. w 1 pozycji jest niższa - 45 ms, a w 2 pozycji minus 15 ms) to zużycie igieł i gniazd dysz powoduje że sterownik zmniejsza ilość wtryskiwanego paliwa. A kiedy opóźnienie to duży plus - oznaka zatkanych dysz.
W przypadku zużycia pierścienia uszczelniającego, nieznacznego zabrudzenia, uszkodzenia opryskiwacza, pompy elektromagnetycznej dyszy można naprawić, natomiast w przypadku zużycia EMC i zaworu blokującego należy je jedynie wymienić. Wymiana niesprawnych pompowtryskiwaczy przeprowadzana jest zgodnie z oznaczeniami w ich oznaczeniu!
silniki wysokoprężne z dyszami pompy różnią się od innych tym, że nie mają pompy wysokiego ciśnienia w zwykłym znaczeniu, to (ciśnienie) powstaje w samej dyszy po naciśnięciu krzywki wałka rozrządu.
W tym projekcie są plusy i minusy, a te ostatnie można ocenić na podstawie statystyk ubiegania się o naprawy. Niestety, ze względu na dość wysoką niezawodność konstrukcji VAG oraz cechy systemu sterowania takim silnikiem, właściciel dowie się o usterkach, gdy koszt remontu przekroczy wszelkie rozsądne granice.
Bez zagłębiania się w wysokie sprawy rozważymy „na palcach” to, co dzieje się najczęściej.
Słaby punkt można śmiało nazwać podnośnikami hydraulicznymi. Ze względu na duże obciążenie szybko przestają spełniać swoją rolę, ale w silniku wysokoprężnym bardzo trudno jest ten moment odciąć.
A potem łamią siedzenie w głowie, przestają się obracać i banalne wycierać
a czasem do takiego stanu
jeśli nie wymienisz na czas niesprawnego kompensatora hydraulicznego, zaczyna wisieć w fotelu, łamiąc się jeszcze bardziej
i może również uszkodzić głowicę bloku!
wałek rozrządu cierpi w następnej kolejności. Trwała warstwa zostaje wymazana z jego powierzchni
a potem krzywka natychmiast się ściera, dosłownie za kilka tysięcy kilometrów.
W efekcie zawory przestają się otwierać, silnik traci moc i przestaje się uruchamiać.
Jest leczony tylko poprzez wymianę wałka rozrządu i popychaczy hydraulicznych. Należy zauważyć, że nie można tego ująć, dużo uwagi należy poświęcić producentom, jeśli nie ma możliwości zakupu oryginału
Ale to nie jest cała lista. Jak już pisałem krzywka wałka rozrządu popycha wahacz, w przeciwnym razie naciska na dyszę przez krętlik.
Jak w każdym ruchomym złączu, powstaje z niego zarówno tarcie, jak i straty.
zmiana szczelin prowadzi do wzrostu obciążenia dysz, a nie są one wieczne
w silnikach 8-zaworowych dysza mocowana jest jedną śrubą. A wraz ze wzrostem obciążeń udarowych zaczyna wgryzać się w główkę bloku
a to wszystko znowu może doprowadzić do konieczności wymiany głowicy bloku
Jak tego uniknąć? VAG nie reguluje żadnej konserwacji prewencyjnej, ale na podstawie statystyk, które zostały zgromadzone przez lata pracy z tymi silnikami, możemy polecić: wykonując diagnostykę komputerową samochodu należy zwrócić uwagę na parametry wtryskiwaczy . Na podstawie odchyleń od tolerancji można wyciągnąć pośrednie wnioski na temat stanu napędu.
Możesz również polecić przynajmniej raz na 100 000 km regulację napędu dysz, z wymianą popychaczy i odpowiedników. A jeśli zostaną znalezione duże luki, ponowna instalacja wtryskiwaczy nie byłaby zbyteczna. Oznacza to, że musisz je wyjąć, zmienić uszczelki, „naprawić” powierzchnię roboczą (przywrócić geometrię) specjalnymi rozwiertakami
cóż, nie zapominaj, że podstawą trwałości silnika jest terminowa wymiana oleju
mam nadzieję, że komuś się przyda
Jakub
Poza miastem
Lokalny
Touran 2006 1.9 VKS
Posty: 316
Karma: 84
Igor1
Poza miastem
moderator
opcja golfa/07
Posty: 979
Karma: 89
„poinformowany oznacza uzbrojony” 🙂
Na przykład kupiłem samochód w drodze, bez żadnych reklamacji, ale od razu poszedłem do mojego specjalisty od diesla, a oto wyniki - na zdjęciach. Jeszcze maksymalnie 5000 km, a silnik by się zatrzymał, a naprawy mogą kosztować znacznie więcej
Co do oleju to w ogóle nie reklamuję LongLife. Ponadto jestem zagorzałym przeciwnikiem takiego systemu i szczerze wierzę, że maksymalny odstęp między wymianami oleju w silniku wysokoprężnym to 7500/10 000 km
jak zwykle potrzeba tego artykułu była inspirowana częstymi apelami w tej sprawie
silniki wysokoprężne z dyszami pompy różnią się od innych tym, że nie mają pompy wysokiego ciśnienia, powstaje ona w samej dyszy po naciśnięciu krzywki wałka rozrządu.
W tym projekcie są plusy i minusy, a te ostatnie można ocenić na podstawie statystyk ubiegania się o naprawy. Niestety, ze względu na dość wysoką niezawodność konstrukcji VAG oraz cechy systemu sterowania takim silnikiem, właściciel dowie się o usterkach, gdy koszt remontu przekroczy wszelkie rozsądne granice.
Nie zagłębiając się w sprawy wysokie, zastanówmy się „na palcach”, co dzieje się najczęściej.
Słaby punkt można śmiało nazwać podnośnikami hydraulicznymi. Ze względu na duże obciążenie szybko przestają spełniać swoją rolę, ale w silniku wysokoprężnym bardzo trudno jest ten moment odciąć.
A potem łamią siedzenie w głowie, przestają się obracać i banalne wycierać
a czasem do takiego stanu
jeśli nie wymienisz na czas niesprawnego kompensatora hydraulicznego, zaczyna wisieć w fotelu, łamiąc się jeszcze bardziej
i może również uszkodzić głowicę bloku!
wałek rozrządu cierpi w następnej kolejności. Trwała warstwa zostaje wymazana z jego powierzchni
a potem krzywka natychmiast się ściera, dosłownie za kilka tysięcy kilometrów.
W efekcie zawory przestają się otwierać, silnik traci moc i przestaje się uruchamiać.
Jest leczony tylko poprzez wymianę wałka rozrządu i popychaczy hydraulicznych. Należy zauważyć, że nie można tego ująć, dużo uwagi należy poświęcić producentom, jeśli nie ma możliwości zakupu oryginału. A także zawsze zmieniaj śruby mocujące i łóżka wałka rozrządu oraz oś wahaczy i same dysze.
Nawet jeśli wtryskiwacze są usuwane tylko w celach diagnostycznych, zaopatrz się najpierw w zestawy naprawcze, należy wymienić wszystkie uszczelki i śruby regulacyjne
Jeżeli przebieg przekracza 100 000 km, podczas wszelkich prac przy głowicy należy sprawdzić stan tulei wałka rozrządu.
W przeciwieństwie do wersji benzynowych, w przypadku problemów z ciśnieniem lub jakością oleju, ich wymiana może znacznie obniżyć koszty napraw.
Ale to nie jest cała lista. Jak już pisałem krzywka wałka rozrządu popycha wahacz, w przeciwnym razie naciska na dyszę przez krętlik.
Jak w każdym ruchomym złączu, powstaje z niego zarówno tarcie, jak i straty.
zmiana szczelin prowadzi do wzrostu obciążenia dysz, a nie są one wieczne
w silnikach 8-zaworowych dysza mocowana jest jedną śrubą. A wraz ze wzrostem obciążeń udarowych zaczyna wgryzać się w główkę bloku
na śladach nierównomiernego zużycia można sobie wyobrazić, jak dysza wypacza się w głowicy
a to wszystko znowu może doprowadzić do konieczności wymiany głowicy bloku
Jak tego uniknąć? VAG nie reguluje żadnej konserwacji profilaktycznej, ale na podstawie statystyk, które zostały zgromadzone przez lata pracy z tymi silnikami, mogę polecić: wykonując diagnostykę komputerową samochodu należy zwrócić uwagę na parametry wtryskiwaczy . Na podstawie odchyleń od tolerancji można wyciągnąć pośrednie wnioski na temat stanu napędu.
Gdzie i jak szukać? Jeśli na palcach, to ten system działa tak: po uruchomieniu silnika do każdego cylindra wtryskiwany jest taki sam czas i wykrywany jest czas, w którym tłok przechodzi z GMP do BDC. Im starszy silnik, tym większa będzie różnica. ECU dostosowuje ilość wtryskiwanego paliwa, aby wyrównać czasy. Gdzieś więcej, gdzieś mniej. A w 13. grupie widać tę poprawkę. Im większe odchylenie od „0”, tym większe zużycie. Może to być naturalne zużycie grupy cylinder-tłok i problem z napędem (wałek rozrządu, popychacze) lub z samymi dyszami. Trudno powiedzieć na pewno na podstawie diagnostyki komputerowej. Ale jeśli liczby w oknach są większe niż „1” / „-1”, to już istnieje powód, aby zdjąć pokrywę zaworu.
Możesz również polecić przynajmniej raz na 100 000 km regulację napędu dysz, z wymianą popychaczy i odpowiedników. A jeśli zostaną znalezione duże luki, ponowna instalacja wtryskiwaczy nie byłaby zbyteczna. Oznacza to, że musisz je wyjąć, zmienić uszczelki, „naprawić” powierzchnię roboczą (przywrócić geometrię) specjalnymi rozwiertakami
no nie zapominajmy, że podstawą trwałości silnika jest terminowa wymiana oleju, oraz stosowanie wyłącznie aprobaty VAG dla jednostek z pompowtryskiwaczami
Przyczyny konieczności regulacji pompowtryskiwaczy w silnikach wysokoprężnych VW
1 Zużycie gumowych uszczelek pompy wtryskowej w silnikach VW. Zaleceniem fabrycznym jest wymiana pierścieni uszczelniających pompy wtryskowej co 100 t.km.
2 Miedziana podkładka uszczelniająca zamontowana w pompie wtryskiwacza przepuszcza gazy ze skrzyni korbowej do przewodu powrotnego. Często występuje przy niewykwalifikowanej instalacji pompy wtryskowej. Objawia się brakiem przyczepności, gdy silnik jest ciepły. Jest diagnozowany przez diagnostykę komputerową i instalację przezroczystego węża na linii powrotnej.Gdy silnik jest rozgrzany, gazy ze skrzyni korbowej dostają się przez miedziane uszczelki pompy wtryskiwaczy i zobaczymy bąbelki w rurce oraz gwałtowne pogorszenie pracy pompy wtryskowej IV grupy. program VAG COM wychodzi poza parametry od -2,8 do +2,8, ale nie będą rejestrowane żadne błędy. Reklamacja klienta dotycząca pogorszenia dynamiki silnika VW z pompowtryskiwaczami podczas rozgrzewania. Konieczna jest wymiana wszystkich uszczelek pompy wtryskowej z późniejszą regulacją.
3 Zużycie mechaniczne popychacza silnika pompy wtryskowej VW
Zarejestruj się telefonicznie w serwisie w Kijowie. Prosimy o koordynację czasu wizyty w serwisie.
Kijów +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Życie +380734742669
Podaję przykład usunięcia kłody z 4 grupy. Program VAG COM
1 cylinder -0,54 mgH
VAG określa dopuszczalny zakres dla tych parametrów od -2,8 do +2,8
Pompowtryskiwacz T5 1,9 T5 2,5 dostarcza określoną ilość paliwa przez określoną liczbę cykli, szybkość reakcji i zależy od szybkości zwory elektromagnesu
Ilość paliwa to grupa 13, jest to korekta. błędem jest rozpatrywanie go w oderwaniu od innych parametrów. na przykład bez pierwszej grupy XX.
Gdy tylko wartości XX spadną poniżej 3 cm3, silnik zacznie szarpać, drgać, a wraz z tym wartości z pierwszej grupy od 0 do 10 od razu będą się unosić, a wartości 13. grupy będą natychmiast unosić się na wodzie. aż do przekroczenia zakresu pomiarowego.
Jeśli to wszystko dzieje się z pompowtryskiwaczem T5 1,9 T5 2,5, to jest to grupa 13 w najczystszej postaci. W takim przypadku zmiana rozmieszczenia NF w miejscach da wynik.
Diagnostyka w Kijowie na stacji paliw
23 prędkość grupy lub aktywacji. Szybkość reakcji wtryskiwacza to czas, który upływa od momentu wysłania sygnału przez jednostkę sterującą do momentu rzeczywistego wtrysku paliwa do komory spalania. Podzielony jest na dwie części Elektryczna - jest to czas, jaki upływa od momentu podania sygnału przez centralkę do faktycznego zadziałania zwory elektrozaworu sterującego wtryskiwaczem lub sygnału BIP. Może się nieznacznie wahać w zależności od trybu pracy wtryskiwacza, średnio 950 μs + - 100.
Druga część to mechaniczny sygnał dźwiękowy lub czas, który upłynie od momentu całkowitego podniesienia zwory zaworu sterującego do rzeczywistego rozpoczęcia podawania. Nie będę brał pod uwagę czynności jakie zachodzą w dyszy, zauważę tylko, że jeśli mechaniczna część dyszy ulegnie awarii, to wstępny wtrysk w obu kierunkach może faktycznie zniknąć.
W pierwszym i drugim przypadku grupa BIP electric 23 będzie ok
W drugim przypadku obraz będzie wyglądał tak: zwiększona wstępna iniekcja + XX = wcześniejsza iniekcja i zwiększenie dawki całkowitej. W rezultacie ogromny wstępny wtrysk, który zastąpi objętość XX, doprowadzi do bardziej zhoskoy pracy silnika lub pukania.
Wszystkie inne parametry są widoczne tylko na specjalistycznych stoiskach, a potem wcale. Nie wszyscy pracownicy paliw są dobrze zorientowani w obsłudze wtryskiwaczy, potrafią profesjonalnie sprawdzić i wyregulować pompowtryskiwacz T5 1,9 T5 2,5
Oprócz kompresji na ten parametr wpływa prawidłowa regulacja dźwigni dociskających dysze.
Podczas regulacji konieczna jest zmiana śrub regulacyjnych i odpowiedników na wtryskiwaczach, a także śrub mocujących oś dźwigni.
Powodem regulacji jest nie przekroczenie zakresu parametrów z grupy 13, ale zmiana tych parametrów w standardowym okresie serwisowym 7500 km. przebieg.
Podczas montażu nowego pompowtryskiwacza należy wymienić odpowiednią śrubę regulacyjną wahacza.
Podczas wszelkich prac związanych z regulacją pompowtryskiwacza konieczna jest wymiana śruby regulacyjnej w wahaczu oraz śruby z łbem kulistym pompowtryskiwacza.
W starszych napędach pompowtryskiwaczy nałożyć smar -G 000 100- na powierzchnie styku między śrubą kulkową a śrubą regulacyjną.
Nowe pompowtryskiwacze dostarczane są w komplecie z oringami i uszczelnieniem termicznym.
W przypadku montażu starego pompowtryskiwacza konieczna jest wymiana oringów i uszczelki termoizolacyjnej.
Przed zamontowaniem pompowtryskiwacza sprawdź, czy trzy pierścienie O-ring, uszczelka termiczna i pierścień osadczy są prawidłowo osadzone. O-ringi nie mogą być skręcone.
Nasmaruj oringi i bardzo ostrożnie zamontuj pompowtryskiwacz w gnieździe na głowicy cylindrów.
Równomiernie naciskając pompowtryskiwacz wsunąć do oporu w gniazdo na głowicy cylindrów.
Zamontować element dystansowy w bocznym rowku pompowtryskiwacza.
Jeśli pompowtryskiwacz nie jest ustawiony pod kątem prostym do elementu dystansowego, śruba mocująca może się poluzować, powodując uszkodzenie pompowtryskiwacza lub głowicy cylindrów.
Wyśrodkuj pompowtryskiwacz w następujący sposób:
Wkręć śruby mocujące w element dystansowy, aż pompowtryskiwacz będzie można łatwo obracać.
Zamontuj wtryskiwacz pod kątem prostym do łożyska głównego.
Za pomocą suwmiarki z noniuszem (zakres pomiarowy co najmniej 400 mm) sprawdzić wymiar „a” od zewnętrznej krawędzi głowicy cylindra do cylindrycznej części pompowtryskiwacza.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Wartości odchyłek podane są w tabeli dla pompowtryskiwaczy z nową i starą nakrętką mocującą
Oceń artykuł:
Stopień
3.2 kto głosował:
85
