Zrób to sam naprawa pompy paliwa MTZ

Awarie pompy paliwa UTN-5 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

Podczas pracy silnika wysokoprężnego D-240 ciągnika MTZ-80, MTZ-82 mogą wystąpić następujące awarie wyposażenia paliwowego: silnik wysokoprężny nie uruchamia się, nie rozwija normalnej mocy, pracuje niestabilnie, praca jest towarzyszy zadymiony wydech.

Aby zapewnić wyraźny rozruch silnika wysokoprężnego, wał korbowy otrzymuje wystarczającą prędkość obrotową, a powietrze w cylindrach w tym czasie jest sprężane, aby do czasu wtrysku paliwa temperatura była wystarczająca do jego zapalenia, tak aby paliwo jest dostarczane do komory spalania w odpowiednim czasie, w wystarczającej ilości i dokładnie rozpylone.

Dopływ paliwa może zostać przerwany z różnych powodów, tworzenie się śluz powietrznych w przewodach paliwowych, w głowicy pompy wtryskowej UTN-5 MTZ-82, MTZ-80, w filtrach; silne zużycie par nurników elementów pompujących pompy, dysz rozpylających; naruszenie regulacji pompy paliwowej lub jej nieprawidłowy montaż na silniku wysokoprężnym.

Pojawienie się czarnego lub szarego dymu z rury wydechowej diesla świadczy o przedostaniu się oleju do komory spalania, niepełnym spaleniu paliwa, przerw w zapłonie w cylindrach, nieprawidłowym ustawieniu początku podawania paliwa przez pompę paliwową.

Wnikanie oleju do komory spalania można wytłumaczyć ekstremalnym zużyciem grupy tłoków silnika MMZ D-240, nadmiarem oleju w skrzyni korbowej. Niepełne spalanie może być spowodowane zarówno nadmierną porcją paliwa dostającą się do cylindra, jak i brakiem powietrza.

Obserwuje się to przy słabym rozpyleniu paliwa przez wtryskiwacze UTN-5, stosowaniu niewłaściwego rodzaju paliwa, późnym wtrysku paliwa do cylindrów diesla.

Zewnętrzną oznaką pogorszenia pracy wtryskiwaczy D-240 jest zadymienie spalin, przerwy w pracy oraz spadek mocy diesla.

Aby sprawdzić wtryskiwacze, ustawia się tryb pracy silnika wysokoprężnego, w którym przerwy są najlepiej słyszalne. Następnie na przemian poluzować nakrętki łączące mocujące przewody paliwowe wtryskiwaczy do złączek.

Jeżeli prędkość wału korbowego nie zmienia się po poluzowaniu nakrętki, to sprawdzany wtryskiwacz jest uszkodzony.

Jeśli ciśnienie wzniosu iglicy wtryskiwacza (ciśnienie wtrysku) jest mniejsze niż normalne z powodu zmiany sztywności sprężyny lub nieszczelności w połączeniu tuleja-tłok, czas trwania wtrysku paliwa wydłuży się, a jakość rozpylania będzie słaba.

Gdy ciśnienie wzniosu iglicy jest większe niż normalnie lub iglica tkwi w dolnym położeniu, skraca się czas wtrysku i ilość paliwa, co również wpływa na właściwości rozruchowe silnika wysokoprężnego.

Dysze D-240 pompy paliwa ciągnika MTZ-82, MTZ-80 są usuwane z silnika wysokoprężnego i regulowane na urządzeniu. Ciśnienie wtrysku i szczelność wtryskiwaczy można określić bez wyjmowania ich z silnika wysokoprężnego.

Aby to zrobić, użyj urządzenia i autostetoskopu. Urządzenie jest połączone z króćcem testowym, a uchwyt tworzy wymuszony dopływ paliwa. Ciśnienie wtrysku ustawia się obracając śrubę dyszy.

Brak regulacji ciśnienia oznacza zacięcie igły w korpusie rozpylacza. Jakość natrysku ocenia się na podstawie charakterystycznego kliknięcia słyszanego przez autostetoskop, które wskazuje na wyraźne dopasowanie igły do ​​gniazda rozpylacza pod koniec iniekcji.

Trudności z uruchomieniem ciągnika diesla mogą być spowodowane obecnością wody w paliwie, spadkiem temperatury powietrza pod koniec sprężania, co nie wystarcza do zapalenia paliwa.

Spadek temperatury sprężonego powietrza jest zwykle spowodowany spadkiem ciśnienia pod koniec sprężania z powodu przecieków powietrza przez nieszczelności w tłoku (z powodu zużycia lub zapieczenia pierścieni tłokowych, zużycia tulei i tłoków, rozrządu itp.) .

Te same zjawiska obserwuje się, gdy filtr powietrza jest zatkany, gdy zmniejsza się ilość powietrza wchodzącego do cylindrów.

Gdy temperatura otoczenia spada, prędkość wału korbowego spada przy rozruchu, na skutek gęstnienia oleju w skrzyni korbowej, wzrastają przecieki powietrza przez różne nieszczelności, spada temperatura końcówki sprężania powietrza na skutek przenikania ciepła do zimnych ścian cylindrów, tłoków i komory spalania.

Silnik wysokoprężny D-240 MMZ może być trudny do uruchomienia z powodu naruszenia regulacji kąta wyprzedzenia początku dopływu paliwa, zużycia par tłoków wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Ilość paliwa dostarczanego do cylindrów i dokładna praca wtryskiwaczy silników MTZ-82, MTZ-80 są powiązane ze zużyciem par tłoków wysokociśnieniowej pompy paliwowej UTN-5.

Stan techniczny par nurników sprawdzany jest za pomocą urządzenia, które określa ciśnienie wytwarzane przez pary nurników przy prędkości startowej. Urządzenie jest połączone z armaturą sekcji pompujących pompy paliwowej. Diesel jest przewijany przez urządzenie startowe.

Jeżeli wytworzone ciśnienie wynosi co najmniej 30 MPa, to para tłoków jest w dobrym stanie. Szczelność zaworu spustowego sprawdzana jest przez czas spadku ciśnienia od 15 do 10 MPa w czasie co najmniej 10 sekund.

Jeżeli odczyty manometru urządzenia są poniżej podanych parametrów, pompa paliwowa UTN-5 ciągnika MTZ-80, MTZ-82 podlega naprawie.

Praca silnika wysokoprężnego MMZ D-240 bez obciążenia z emisją szarego dymu z rury wydechowej, a przy wzroście obciążenia - czarny dym wskazuje na spóźniony dopływ paliwa do cylindrów.

„Trudnej” pracy silnika wysokoprężnego towarzyszą ostre stuki, a wydzielanie się czarnego dymu z rury wydechowej przy rosnącym obciążeniu wskazuje na wczesne dostarczanie paliwa do cylindrów.

Moment rozpoczęcia podawania paliwa przez sekcje, który służy do oceny kąta początku wtrysku paliwa do cylindrów, jest jednym z ważnych parametrów wpływających nie tylko na wskaźniki mocy i ekonomiczne, ale także na właściwości rozruchowe silnika wysokoprężnego.

Podczas długotrwałej eksploatacji ciągnika moment podawania paliwa może ulec zmianie w miarę zużywania się par nurników, dlatego co jakiś czas jest on sterowany przez urządzenie KI-4941.

Zmianę momentu dopływu paliwa podczas pracy tłumaczy się tym, że przy zużytych parach tłoków pompy paliwowej MTZ-80, MTZ-82, jeśli powoli przewijasz wał korbowy oleju napędowego, część paliwa wycieknie do szczeliny między tłok i tuleja ze względu na dużą sztywność sprężyny zaworu wtryskowego, a zawór tłoczny otworzy się później niż w przypadku nowych par nurników.

Sztywność sprężyny technologicznej urządzenia jest od ośmiu do dziesięciu razy mniejsza niż sztywność sprężyny zaworu wylotowego, dlatego paliwo jest dostarczane przy dowolnym stopniu zużycia pary nurników, dzięki czemu zawór otwiera się w tej chwili przestrzeń nad tłokiem jest zamknięta.

W przypadku pomp UTN-5 dopływ paliwa na biegu jałowym reguluje się poprzez zmianę liczby obrotów roboczych sprężyny regulatora.

Aby zmniejszyć dopływ paliwa i odpowiadające mu zmniejszenie częstotliwości całkowitego wyłączenia dopływu paliwa, zwiększ liczbę zwojów sprężyny, a aby ją zwiększyć, zmniejsz ją.

Dopływ paliwa sprawdzamy w trybie maksymalnego momentu obrotowego (tryb przeciążenia), zmieniając go w tym trybie poprzez regulację korektora. Aby zwiększyć dopływ paliwa, wkręca się korektor lub zmienia siłę sprężyny.

Korektor reguluje się przed zainstalowaniem go w regulatorze pompy paliwa. Jego skok powinien wynosić 1,3. 1,5 mm. Jest instalowany z uszczelkami. Siła ściskania sprężyny korektora do pomp diesla MMZ D-240 wynosi 85,90.Jest mierzony z położeniem pręta korektora w jednej płaszczyźnie z korpusem.

W przypadku silników Diesla D-240 ciągników MTZ-80, MTZ-82 z pompą UTN-5 początkowy dopływ paliwa powinien wynosić 14,5 cm3 na 100 cykli przy prędkości wałka rozrządu 150 min1.

Dźwignia sterująca regulatora jest ustawiona w pozycji maksymalnego posuwu i wielkości ruchu zębatki przez regulator w kierunku zwiększenia dopływu paliwa za pomocą śruby dźwigni mocy. Ostatnią operacją regulacji pomp jest ustawienie dźwigni regulatora na całkowite odcięcie dopływu.

Prędkość początkowa wałka rozrządu pompy jest ustawiona, dźwignia regulatora jest przesunięta do końca do śruby „Stop” i monitorowany jest wydatek paliwa z wtryskiwaczy. Pasza musi się zatrzymać. W przeciwnym razie odkręcaj śrubę, aż posuw się zatrzyma.

Wraz ze spadkiem gęstości hydraulicznej części precyzyjnych (pojawienie się wycieków paliwa na ich stykach) następuje wymiana zespołu elementu pompy i jednocześnie monitorowany jest stan zaworu wylotowego.

Aby wymienić elementy pompy, pompa paliwa ciągnika jest częściowo demontowana. Przy pompie wtryskowej UTN-5 otworzyć pokrywę regulatora, odłączyć drążek dźwigni pośredniej od szyny, odkręcić śruby mocujące i wyjąć zespół regulatora.

Następnie sprawdź wielkość ruchu osiowego wałka rozrządu. Ruch osiowy nie powinien przekraczać 0,2 mm. Jednocześnie sprawdzany jest ruch osiowy sprzęgu ładunkowego. Jej znaczny ruch prowadzi do spontanicznego ruchu zębatki, co powoduje niestabilną pracę silnika wysokoprężnego.

Podczas wymiany elementu pompy zdejmowany jest właz obudowy wysokociśnieniowej pompy paliwowej MTZ-80, MTZ-82, wyjmuje się kołek mocujący do mocowania tulei, a następnie za pomocą narzędzia zespół zaworu wylotowego z gniazdem jest usunięty. Aby usunąć sprężynę popychacza, zdejmuje się płytkę podtrzymującą sprężynę, a element pompy jest usuwany przez otwór w głowicy pompy UTN-5.

Podczas montażu nowych elementów pompy szczelina na wieńcu zębatym powinna pokrywać się z rowkiem na tulei, a oznaczenie na trzpieniu nurnika powinno być skierowane w stronę włazu obudowy pompy. Podczas montażu wieńców zębatych szynę pompy montuje się tak, aby koniec jej zabieraka znajdował się 24,25 mm od płaszczyzny pompy.

Dysze silnika D-240 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

Stan techniczny wtryskiwaczy MTZ-80, MTZ-82 znacząco wpływa na pracę silnika wysokoprężnego ciągnika D-240; obserwuje się przerywaną pracę silnika wysokoprężnego, jego rozruch jest trudny itp.

W silnikach wysokoprężnych D-240 stosuje się głównie dysze z rozpylaczami bezpinowymi - dysze wielootworowe. Główne awarie wtryskiwaczy: zużycie lub zamarzanie (koksowanie) rozpylaczy, niewystarczające ciśnienie wtrysku paliwa, jego słaba atomizacja.

Jeżeli podczas testu na urządzeniu zostanie stwierdzona jedna z wymienionych wad, dysza jest demontowana w celu wymiany korpusu rozpylacza z zespołem igłowym.

Aby zdemontować dyszę, montuje się ją w uchwycie lub zaciska w imadle i odkręca się nakrętki i sprężyny opryskiwacza. Zainstaluj nowy atomizer i przeprowadź kontrolę kontrolną działania dyszy.

Wybierając dyszę natryskową do ciągnika MTZ-82, MTZ-80, dokładnie sprawdzają jej oznaczenie i konstrukcję.

Zewnętrznie atomizery są do siebie podobne, ale w wykonaniu mają znaczne różnice w liczbie otworów atomizujących i ich wielkości. Pozostałości sadzy i osadów żywicznych z zewnętrznych powierzchni usuwa się mosiężną szczotką drucianą i spłukuje benzyną.

Atomizer jest wymieniany, jeśli na jego powierzchni pojawią się pęknięcia, odpryski i pęknięcia dowolnej wielkości, a igła wisi w korpusie.

W przypadku braku nowych opryskiwaczy możliwe jest przywrócenie dyszy D-240 do sprawności roboczej poprzez wykonanie prostej naprawy. Gdy otwory opryskiwacza roboczego są zakoksowane, wyjmuje się z niego igłę, a otwory natryskowe czyści się namagnesowaną wiertarką lub drutem.

W przypadku częściowej utraty szczelności (zawieszenie igły lub nieznaczne pojawienie się smug na opryskiwaczu podczas badania dyszy) powierzchnie korpusu i igły opryskiwacza są „odświeżane”.

W tym celu igłę mocuje się w uchwycie wiertarskim i montuje we wrzecionie tokarki, ustawiając prędkość obrotową na 150,200 min-1.

Cienką warstwę pasty z tlenku glinu nakłada się na cylindryczną powierzchnię, a korpus i igłę docierają do siebie, aż do uzyskania równomiernego połysku na całej powierzchni. Następnie zmiel stożki odcinające i igłę opryskiwacza.

Na stożek nakłada się cienką warstwę pasty i pociera powierzchnie stożkowe aż do uformowania taśmy uszczelniającej na końcu igły, znajdującej się u podstawy stożka odcinającego. Szerokość paska powinna wynosić 0,5. 0,7 mm.

Jednocześnie następuje „odświeżenie” końcowych powierzchni korpusu dyszy i opryskiwacza D-240. Kołki są usuwane z korpusu dyszy, warstwa pasty jest nakładana na płytę docierającą, a czoło korpusu jest polerowane do uzyskania równomiernego połysku. Po oczyszczeniu i docieraniu wszystkie części są myte w benzynie i dokładnie wycierane.

Po zamontowaniu i dokręceniu nakrętki dyszy rozpylającej D-240 należy sprawdzić swobodę ruchu igły. Aby to zrobić, potrząśnij dyszą.

Igła rozpylacza musi uderzyć w obudowę. Moment dokręcania nakrętki rozpylacza wynosi 0,7. 0,8 Nm, nasadka dyszy - 0,8. 1,0 Nm. Ostatnią operacją jest sprawdzenie gęstości atomizera.

Na manometrze urządzenia ustawić ciśnienie 30,31 MPa i określić czas spadku ciśnienia (gęstość) od 28 do 23 MPa. Powinien wynosić co najmniej 10 s dla nowych opryskiwaczy i 3 s dla używanych.

Podczas sprawdzania gęstości wyciek paliwa przez otwory dysz jest niedopuszczalny. Minimalna gęstość charakteryzuje maksymalną szczelinę pomiędzy korpusem rozpylacza a igłą w jej części cylindrycznej. Minimalna średnica szczeliny w tej części rozpylacza wynosi 1,2 µm.

Jeżeli gęstość jest niezadowalająca, „odświeża się” końcowe powierzchnie korpusów dysz i opryskiwacza ciągnika MTZ-80, 82. Jeżeli po tym nie zostanie osiągnięta wymagana gęstość, zespół opryskiwacza jest wymieniany. Przy normalnej gęstości dysze regulują ciśnienie robocze na początku wtrysku.

Po zmontowaniu i przetestowaniu wtryskiwaczy D-240 są sprawdzane pod kątem wydajności. Wtryskiwacze dobrane w zestawie do pracy na jednym silniku diesla nie powinny różnić się przepustowością o więcej niż 4% od średniej przepustowości całego zestawu wtryskiwaczy.

W celu sprawdzenia tego parametru wtryskiwacze są instalowane na stanowisku kontrolno- probierczym i ustalana jest wydatek na każdy wtryskiwacz na 1000 cykli przy nominalnej prędkości wałka rozrządu pompy paliwa UTN-5.

Awarie pompy paliwa TNVD UTN-5 silnik D-240

Podczas pracy silnika wysokoprężnego D-240 ciągnika MTZ-80, MTZ-82 mogą wystąpić następujące awarie wyposażenia paliwowego: silnik wysokoprężny nie uruchamia się, nie rozwija normalnej mocy, pracuje niestabilnie, praca jest towarzyszy zadymiony wydech.

Aby zapewnić wyraźny rozruch silnika wysokoprężnego, wał korbowy uzyskuje odpowiednią prędkość, a powietrze w cylindrach jest w tym czasie sprężane, aby do czasu wtrysku paliwa temperatura była wystarczająca do jego zapalenia, tak że paliwo jest dostarczane do komory spalania w odpowiednim czasie, w wystarczającej ilości i dokładnie rozpylone.

Dopływ paliwa może zostać przerwany z różnych powodów, tworzenie się śluz powietrznych w przewodach paliwowych, w głowicy wysokociśnieniowej pompy paliwowej UTN-5, w filtrach; silne zużycie par nurników elementów pompujących pompy, dysz rozpylających; naruszenie regulacji pompy paliwowej lub jej nieprawidłowy montaż na silniku wysokoprężnym.

Pojawienie się czarnego lub szarego dymu z rury wydechowej diesla wskazuje na przedostanie się oleju do komory spalania, niepełne spalanie paliwa, przerwy w zapłonie w cylindrach oraz nieprawidłowe ustawienie początku podawania paliwa przez pompę paliwową.

Wnikanie oleju do komory spalania można wytłumaczyć ekstremalnym zużyciem grupy tłoków silnika MMZ D-240, nadmiarem oleju w skrzyni korbowej. Niepełne spalanie może być spowodowane zarówno nadmierną porcją paliwa dostającą się do cylindra, jak i brakiem powietrza.

Obserwuje się to przy słabym rozpyleniu paliwa przez wtryskiwacze UTN-5, stosowaniu niewłaściwego rodzaju paliwa, późnym wtrysku paliwa do cylindrów diesla.

Zewnętrzną oznaką pogorszenia pracy wtryskiwaczy D-240 jest zadymienie spalin, przerwy w pracy oraz spadek mocy diesla. Aby sprawdzić wtryskiwacze, ustawia się tryb pracy silnika wysokoprężnego, w którym przerwy są najlepiej słyszalne. Następnie na przemian poluzować nakrętki łączące mocujące przewody paliwowe wtryskiwaczy do złączek.

Jeżeli prędkość wału korbowego nie zmienia się po poluzowaniu nakrętki, to sprawdzany wtryskiwacz jest uszkodzony. Jeśli ciśnienie wzniosu iglicy dyszy (ciśnienie wtrysku) jest mniejsze niż normalne z powodu zmiany sztywności sprężyny lub nieszczelności w połączeniu tuleja-tłok, czas trwania wtrysku paliwa wydłuży się, a jakość rozpylania będzie niska.

Gdy ciśnienie wzniosu iglicy jest większe niż normalnie lub iglica tkwi w dolnym położeniu, zmniejsza się czas trwania wtrysku i ilość paliwa, co również wpływa na właściwości rozruchowe silnika wysokoprężnego.

Dysze D-240 pompy paliwa są usuwane z silnika wysokoprężnego i regulowane na urządzeniu. Ciśnienie wtrysku i szczelność wtryskiwaczy można określić bez wyjmowania ich z silnika wysokoprężnego. Aby to zrobić, użyj urządzenia i autostetoskopu. Urządzenie jest połączone z króćcem testowym, a uchwyt tworzy wymuszony dopływ paliwa. Ciśnienie wtrysku ustawia się obracając śrubę dyszy.

Brak regulacji ciśnienia oznacza zacięcie igły w korpusie rozpylacza. Jakość rozpylania ocenia się na podstawie charakterystycznego kliknięcia słyszanego przez autostetoskop, które wskazuje na wyraźne dopasowanie igły do ​​gniazda atomizera pod koniec iniekcji.

Trudności z uruchomieniem silnika wysokoprężnego mogą być spowodowane obecnością wody w paliwie, spadkiem temperatury powietrza pod koniec sprężania, co nie wystarcza do zapalenia paliwa.

Spadek temperatury sprężonego powietrza jest zwykle spowodowany spadkiem ciśnienia pod koniec sprężania z powodu przecieków powietrza przez nieszczelności w tłoku (z powodu zużycia lub zapieczenia pierścieni tłokowych, zużycia tulei i tłoków, rozrządu itp.) . Te same zjawiska obserwuje się, gdy filtr powietrza jest zatkany, gdy zmniejsza się ilość powietrza wchodzącego do cylindrów.

Gdy temperatura otoczenia spada, prędkość wału korbowego zmniejsza się podczas rozruchu, ze względu na gęstnienie oleju w skrzyni korbowej, wzrastają przecieki powietrza przez różne nieszczelności, temperatura na końcu sprężania powietrza spada z powodu przenikania ciepła do zimnych ścian cylindrów , tłoki i komory spalania.

Silnik wysokoprężny D-240 MMZ może być trudny do uruchomienia z powodu naruszenia regulacji kąta wyprzedzenia początku dopływu paliwa, zużycia par tłoków wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Ilość paliwa dostarczanego do cylindrów i dokładne działanie dysz silników MTZ-80, MTZ-82 są powiązane ze zużyciem par nurników wysokociśnieniowej pompy paliwowej UTN-5.

Stan techniczny par nurników sprawdzany jest za pomocą urządzenia, które określa ciśnienie wytwarzane przez pary nurników przy prędkości startowej. Urządzenie jest połączone z armaturą sekcji pompujących pompy paliwowej. Diesel jest przewijany przez urządzenie startowe.

Jeżeli wytworzone ciśnienie wynosi co najmniej 30 MPa, to para tłoków jest w dobrym stanie. Szczelność zaworu upustowego sprawdzana jest przez czas spadku ciśnienia od 15 do 10 MPa w czasie co najmniej 10 sekund.Jeżeli wskazania manometru są poniżej podanych parametrów należy naprawić pompę paliwa pompy wtryskowej UTN-5.

Praca silnika wysokoprężnego MMZ D-240 bez obciążenia z emisją szarego dymu z rury wydechowej, a przy wzroście obciążenia - czarny dym wskazuje na spóźniony dopływ paliwa do cylindrów. „Trudnej” pracy silnika wysokoprężnego towarzyszą ostre stuki, a wydzielanie się czarnego dymu z rury wydechowej przy rosnącym obciążeniu wskazuje na wczesne dostarczanie paliwa do cylindrów.

Moment rozpoczęcia podawania paliwa przez sekcje, który służy do oceny kąta początku wtrysku paliwa do cylindrów, jest jednym z ważnych parametrów wpływających nie tylko na wskaźniki mocy i ekonomiczne, ale także na właściwości rozruchowe silnika wysokoprężnego.

Podczas długotrwałej eksploatacji ciągnika MTZ-80, MTZ-82 moment podawania paliwa może ulec zmianie w miarę zużywania się par nurników, dlatego co jakiś czas jest on sterowany przez urządzenie KI-4941.

Zmianę momentu podawania paliwa podczas pracy tłumaczy się tym, że przy zużytych parach nurników pompy paliwowej, jeśli wał korbowy obraca się powoli, część paliwa, ze względu na dużą sztywność sprężyny zaworu ciśnieniowego, przeniknie do szczeliny między tłokiem a tuleją, a zawór ciśnieniowy otworzy się później niż w przypadku nowych par tłoków.

Sztywność sprężyny technologicznej urządzenia jest od ośmiu do dziesięciu razy mniejsza niż sztywność sprężyny zaworu wylotowego, dlatego paliwo jest dostarczane przy dowolnym stopniu zużycia pary nurników, dzięki czemu zawór otwiera się w tej chwili przestrzeń nad tłokiem jest zamknięta. W przypadku pomp UTN-5 dopływ paliwa na biegu jałowym reguluje się poprzez zmianę liczby obrotów roboczych sprężyny regulatora.

Aby zmniejszyć dopływ paliwa i odpowiadające mu zmniejszenie częstotliwości całkowitego wyłączenia dopływu paliwa, zwiększ liczbę zwojów sprężyny, a aby ją zwiększyć, zmniejsz ją.

Dopływ paliwa sprawdzamy w trybie maksymalnego momentu obrotowego (tryb przeciążenia), zmieniając go w tym trybie poprzez regulację korektora. Aby zwiększyć dopływ paliwa, wkręca się korektor lub zmienia siłę sprężyny.

Korektor jest regulowany przed zamontowaniem go w regulatorze pompy paliwa UTN-5. Jego skok powinien wynosić 1,3. 1,5 mm. Jest instalowany z uszczelkami. Siła ściskania sprężyny korektora w pompach diesla MMZ D-240 wynosi 85,90 i jest mierzona z położeniem pręta korektora w jednej płaszczyźnie z obudową.

Rozruchowy dopływ paliwa powinien wynosić 14,5 cm3 na 100 cykli przy prędkości wałka rozrządu 150 min1. Dźwignia sterująca regulatora jest ustawiona w pozycji maksymalnego posuwu i wielkości ruchu zębatki przez regulator w kierunku zwiększenia dopływu paliwa za pomocą śruby dźwigni mocy. Ostatnią operacją regulacji pomp jest ustawienie dźwigni regulatora na całkowite odcięcie dopływu.

Ustawiona jest prędkość początkowa wałka rozrządu pompy, dźwignia regulatora jest przesunięta do końca do śruby stop i monitorowany jest wydatek paliwa z wtryskiwaczy. Pasza musi się zatrzymać.

W przeciwnym razie odkręcaj śrubę, aż posuw się zatrzyma. Wraz ze spadkiem gęstości hydraulicznej części precyzyjnych (pojawienie się wycieków paliwa na ich stykach) następuje wymiana zespołu elementu pompy i jednocześnie monitorowany jest stan zaworu wylotowego.

Aby wymienić elementy pompy, pompa paliwa ciągnika MTZ-80, MTZ-82 jest częściowo zdemontowana. Przy pompie wtryskowej UTN-5 otworzyć pokrywę regulatora, odłączyć drążek dźwigni pośredniej od szyny, odkręcić śruby mocujące i wyjąć zespół regulatora. Następnie sprawdź wielkość ruchu osiowego wałka rozrządu.

Ruch osiowy nie powinien przekraczać 0,2 mm. Jednocześnie sprawdzany jest ruch osiowy sprzęgu ładunkowego. Jej znaczny ruch prowadzi do spontanicznego ruchu zębatki, co powoduje niestabilną pracę silnika wysokoprężnego.

Podczas wymiany elementu pompy zdejmowany jest właz obudowy wysokociśnieniowej pompy paliwowej silnika spalinowego D-240, wyjmuje się kołek ustalający do mocowania jego tulei, a następnie za pomocą urządzenia zespół zaworu upustowego z siedzeniem jest usunięty. Aby usunąć sprężynę popychacza, zdejmuje się płytkę podtrzymującą sprężynę, a element pompy jest usuwany przez otwór w głowicy pompy UTN-5.

Podczas montażu nowych elementów pompy szczelina na wieńcu zębatym powinna pokrywać się z rowkiem na tulei, a oznaczenie na trzpieniu nurnika powinno być skierowane w stronę włazu obudowy pompy. Podczas montażu wieńców zębatych szynę pompy montuje się tak, aby koniec jej zabieraka znajdował się 24,25 mm od płaszczyzny pompy.

Dysze do silników Diesla D-240

Stan techniczny wtryskiwaczy MTZ-80, MTZ-82 znacząco wpływa na pracę silnika wysokoprężnego ciągnika D-240; obserwuje się przerywaną pracę silnika wysokoprężnego, jego rozruch jest utrudniony itp. Wtryskiwacze z rozpylaczami bezpinowymi - stosuje się głównie dysze wielootworowe. Główne awarie wtryskiwaczy: zużycie lub zamarzanie (koksowanie) rozpylaczy, niewystarczające ciśnienie wtrysku paliwa, jego słaba atomizacja.

Jeżeli podczas testu na urządzeniu zostanie stwierdzona jedna z ww. defektów, dysza jest demontowana w celu wymiany korpusu rozpylacza z zespołem igłowym. Aby zdemontować dyszę, montuje się ją w uchwycie lub zaciska w imadle i odkręca się nakrętki i sprężyny opryskiwacza. Zainstaluj nowy atomizer i przeprowadź kontrolę kontrolną działania dyszy.

Wybierając dyszę natryskową, dokładnie przeanalizuj jej oznaczenie i konstrukcję. Zewnętrznie atomizery są do siebie podobne, ale w wykonaniu mają znaczne różnice w liczbie otworów atomizujących i ich wielkości. Pozostałości sadzy i osadów żywicznych z zewnętrznych powierzchni usuwa się mosiężną szczotką drucianą i spłukuje benzyną.

Atomizer jest wymieniany, jeśli na jego powierzchni pojawią się pęknięcia, odpryski i pęknięcia dowolnej wielkości, a igła wisi w korpusie. W przypadku braku nowych opryskiwaczy możliwe jest przywrócenie dyszy D-240 do sprawności roboczej poprzez wykonanie prostej naprawy.

Gdy otwory działającego opryskiwacza koksują, wyjmuje się z niego igłę, a otwory natryskowe czyści się namagnesowaną wiertarką lub drutem. W przypadku częściowej utraty szczelności (zawieszenie igły lub nieznaczne pojawienie się smug na opryskiwaczu podczas badania dyszy) powierzchnie korpusu i igły opryskiwacza są „odświeżane”.

W tym celu igłę mocuje się w uchwycie wiertarskim i montuje we wrzecionie tokarki, ustawiając prędkość obrotową na 150,200 min-1. Cienką warstwę pasty z tlenku glinu nakłada się na cylindryczną powierzchnię, a korpus i igłę docierają do siebie, aż do uzyskania równomiernego połysku na całej powierzchni.

Następnie zmiel stożki odcinające i igłę opryskiwacza. Na stożek nakłada się cienką warstwę pasty i pociera powierzchnie stożkowe aż do uformowania taśmy uszczelniającej na końcu igły, znajdującej się u podstawy stożka odcinającego. Szerokość paska powinna wynosić 0,5. 0,7 mm.

Jednocześnie powodują „odświeżenie” końcowych powierzchni korpusu dyszy i atomizera. Kołki są usuwane z korpusu dyszy, warstwa pasty jest nakładana na płytę docierającą, a czoło korpusu jest polerowane do uzyskania równomiernego połysku. Po oczyszczeniu i docieraniu wszystkie części są myte w benzynie i dokładnie wycierane.

Po zamontowaniu i dokręceniu nakrętki dyszy dyszy DVS D-240 należy sprawdzić swobodę ruchu igły. Aby to zrobić, potrząśnij dyszą. Igła rozpylacza musi uderzyć w obudowę. Moment dokręcania nakrętki rozpylacza wynosi 0,7. 0,8 Nm, nasadka dyszy - 0,8. 1,0 Nm. Ostatnią operacją jest sprawdzenie gęstości atomizera.

Na manometrze urządzenia ustawić ciśnienie 30,31 MPa i określić czas spadku ciśnienia (gęstość) od 28 do 23 MPa. Powinien wynosić co najmniej 10 s dla nowych opryskiwaczy i 3 s dla używanych.

Podczas sprawdzania gęstości wyciek paliwa przez otwory dysz jest niedopuszczalny. Gęstość minimalna charakteryzuje maksymalny prześwit pomiędzy korpusem dyszy a igłą w jej części cylindrycznej. Minimalna średnica szczeliny w tej części dyszy wynosi 1,2 µm.

Jeśli gęstość jest niezadowalająca, powierzchnie końcowe dysz i korpusów opryskiwaczy ciągnika MTZ-80, MTZ-82 są odświeżane. Jeśli po tym nie zostanie osiągnięta wymagana gęstość, zespół nebulizatora jest wymieniany. Przy normalnej gęstości wtryskiwacze regulują ciśnienie robocze na początku wtrysku.

Po zmontowaniu i przetestowaniu wtryskiwaczy D-240 są sprawdzane pod kątem wydajności. Wtryskiwacze dobrane do zestawu do pracy na jednym silniku Diesla nie powinny różnić się pojemnością o więcej niż 4% od średniej wartości pojemności całego zestawu wtryskiwaczy.

W celu sprawdzenia tego parametru na stole probierczym montuje się wtryskiwacze i wyznacza przepływ każdej dyszy na 1000 cykli przy nominalnej prędkości obrotowej wałka rozrządu pompy paliwa UTN-5.

Ciągniki białoruskie MTZ-80, MTZ-82, MTZ-82.1, MTZ-1221, 1523, MTZ-892, YuMZ, T-40. Maszyny rolnicze: pługi, kultywatory, ciągniki jednoosiowe, kosiarki, siewniki

CZĘŚCI ZAMIENNE DO CIĄGNIKÓW

REGULACJA CIĄGNIKÓW MTZ ___________________

CZĘŚCI DO SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH ___________________

KATALOGI CZĘŚCI ZAMIENNYCH MTZ ___________________

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA CIĄGNIKÓW ___________________

WYPOSAŻENIE SPECJALNE NA BAZIE MTZ I WYPOSAŻENIE DOŁĄCZONE ___________________

MASZYNY I SPRZĘT ROLNICZY ___________________

Podczas pracy silnika wysokoprężnego D-240/243 ciągników MTZ-80, MTZ-82 mogą pojawić się następujące oznaki nieprawidłowego działania pompy paliwowej wysokociśnieniowej pompy paliwowej: diesel nie uruchamia się, nie nie rozwija normalnej mocy, działa niestabilnie lub pracuje z zadymionym wydechem.

Te znaki są w dużej mierze spowodowane naruszeniem dostaw paliwa. Przyczynami zakłócenia dopływu paliwa do silników wysokoprężnych D-240/243 ciągników MTZ-80, MTZ-82 mogą być: tworzenie się korków powietrza w przewodach paliwowych, głowica pompy paliwowej pompy wtryskowej , filtry; ciężkie zużycie
pary nurników pompy paliwa, dysze wtryskiwaczy; naruszenie regulacji pompy paliwowej lub jej nieprawidłowy montaż na silniku wysokoprężnym.

Pojawienie się czarnego lub szarego dymu z rury wydechowej silnika wysokoprężnego świadczy o niepełnym spalaniu paliwa, brakujących błyskach w cylindrach, nieprawidłowym ustawieniu rozruchu pompy wtryskowej.

Niepełne spalanie może być spowodowane zarówno nadmiarem paliwa przedostającym się do cylindra, jak i brakiem powietrza. Obserwuje się to również przy słabym piłowaniu paliwa przez dysze, stosowaniu niewłaściwej klasy paliwa i późnym wtrysku paliwa do cylindrów diesla.

Zewnętrznymi oznakami pogorszenia pracy wtryskiwacza są oddymianie, przerwy w pracy oraz spadek mocy diesla.

Aby sprawdzić dysze silnika D-240/243 ciągników MTZ-80, MTZ-82, ustaw tryb pracy oleju napędowego, w którym przerwy są najlepiej słyszalne.

Następnie na przemian poluzować nakrętki złączkowe mocujące przewody paliwowe wtryskiwaczy do złączy wysokociśnieniowej pompy paliwowej wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Jeżeli prędkość wału korbowego nie zmienia się po poluzowaniu nakrętki, to testowany wtryskiwacz jest uszkodzony.

Jeżeli ciśnienie podnoszenia igły dyszy D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82 (ciśnienie wtrysku) jest mniejsze niż normalne w wyniku zmiany sztywności sprężyny lub pojawienia się nieszczelności w tulei- interfejs tłoka, wtedy czas trwania wtrysku paliwa wzrośnie, a jakość!
opryskiwanie zmniejszy się.

Gdy ciśnienie wzniosu iglicy jest większe niż normalnie lub iglica zakleszczy się w dolnym położeniu, skraca się czas wtrysku i ilość paliwa wchodzącego do cylindra, co również wpływa na wydajność rozruchową silnika wysokoprężnego.

Dysze są usuwane z silnika wysokoprężnego D-240/243 ciągników MTZ-80, MTZ-82 i ustawiane w urządzeniu KI-562, KI-3333 lub KI-15706 na ciśnienie wtrysku 17,8-18,5 MPa.

Ciśnienie wtrysku i szczelność wtryskiwaczy można określić bez wyjmowania ich z silnika wysokoprężnego.W tym celu użyj urządzenia KI-16301A oraz autostetoskopu.

Urządzenie podłącza się do badanego wtryskiwacza, po uprzednim odłączeniu przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia i za pomocą rękojeści wytworzony zostaje wymuszony dopływ paliwa.

Ciśnienie wtrysku ustawia się obracając śrubę dyszy D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82. Jeśli ciśnienie nie jest regulowane, oznacza to zablokowanie igły w korpusie pistoletu. Jakość oprysku ocenia się na podstawie charakterystycznego kliknięcia słyszanego przez autostetoskop.

Obecność takiego kliknięcia wskazuje na wyraźne osadzenie igły w gnieździe dyszy w momencie zakończenia iniekcji.

Uwalnianie chłodziwa z przewodu parowego chłodnicy może wskazywać na naruszenie szczelności uszczelek miski dyszy, awarię i pęknięcia w głowicy cylindrów Diesla D-240/243 ciągników MTZ-80, MTZ-82.

Szklana dysza jest usuwana z głowicy bloku, po uprzednim nacięciu gwintu M24X2,0 na wewnętrznej powierzchni szkła i za pomocą urządzenia składającego się ze wspornika ze śrubą mocującą i nakrętką. Urządzenie montuje się na szpilkach dyszy.

Utrudniony rozruch silnika wysokoprężnego D-240/243 ciągników MTZ-80, MTZ-82 może być spowodowany obecnością wody w paliwie, niską temperaturą mieszanki na końcu suwu sprężania, która jest niewystarczająca zapalić paliwo.

Innymi przyczynami trudnego rozruchu silnika wysokoprężnego mogą być naruszenia regulacji kąta wyprzedzenia początku podawania paliwa i zużycie par nurników wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Ilość paliwa dostarczanego do cylindrów i precyzyjna praca wtryskiwaczy wynika ze stanu technicznego par nurników pompy wtryskowej D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82.

Do sprawdzenia stanu technicznego par nurników należy użyć przyrządu KI-16301A (rys. 1).

Urządzenie jest podłączone do złączy sekcji pompujących wysokociśnieniowej pompy paliwowej wysokociśnieniowej pompy paliwowej D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82, po uprzednim odłączeniu wysokociśnieniowych przewodów paliwowych.

Jeżeli, gdy wał korbowy silnika wysokoprężnego jest obracany przez urządzenie rozruchowe, wytworzone ciśnienie wynosi co najmniej 30 MPa, wówczas para tłoków jest sprawna.

Podczas napraw szczelność zaworu spustowego sprawdzana jest do czasu spadku ciśnienia z 15 do 10 MPa; czas opadania musi wynosić co najmniej 10 sekund. Jeżeli wskazania manometru są poniżej podanych wartości, z silnika wysokoprężnego D-240/243 zostaje wymontowana pompa paliwa wysokiego ciśnienia (rys. 2, 3) i
wymienić.

Ryż. 1. Sprawdzenie stanu technicznego par nurników i zaworów wtryskowych wysokociśnieniowej pompy paliwowej D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

1 - urządzenie KI-16301 A; 2 - pompa paliwa

Ryż. 2. Demontaż wysokociśnieniowej pompy paliwowej D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

1 - pompa paliwa; 2 - kompresor; 3, 5 - przewody paliwowe; 4 - drążek sterujący pompą

Ryż. 3. Odkręcenie śrub mocujących pompy paliwa D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82 (widok z przodu)

1 - pokrywa koła zębatego napędu pompy paliwa

Pojawienie się szarego dymu z rury wydechowej podczas pracy silnika wysokoprężnego na biegu jałowym oraz pojawienie się czarnego dymu przy wzroście obciążenia świadczy o opóźnionym dopływie paliwa do cylindrów.

Ciężka praca silnika wysokoprężnego D-240/243 ciągników MTZ-80, MTZ-82, której towarzyszą ostre uderzenia i pojawienie się czarnego dymu z rury wydechowej przy wzroście obciążenia, wskazują na wczesne doprowadzenie paliwa do cylindry.

Moment rozpoczęcia podawania paliwa przez sekcje, za pomocą którego oceniany jest kąt początku wtrysku paliwa do cylindrów, jest jednym z ważnych parametrów wpływających nie tylko na wskaźniki mocy i ekonomiczne, ale także na właściwości rozruchowe silnika wysokoprężnego.

Po naprawie pompa wtryskowa jest instalowana na dieslu D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82, kąt początku wtrysku paliwa jest regulowany. Aby to zrobić, odkręć śrubę regulacyjną z gwintowanego otworu tylnej blachy silnika wysokoprężnego i włóż ją nieodciętą częścią do tego samego otworu, aż zatrzyma się w kole zamachowym.

Obrócić wał korbowy za pomocą śruby mocującej koło pasowe napędu wentylatora (rys.4) aż śruba montażowa pokryje się z otworem w kole zamachowym; natomiast zawory pierwszej butli muszą być zamknięte. To położenie wału korbowego odpowiada kątowi wyprzedzenia początku podawania paliwa równemu 26 ° do GMP.

Urządzenie, momentoskop KI-4941, jest zainstalowane na złączu pierwszej sekcji pompy paliwa D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82.

Otwórz pokrywę koła zębatego napędu pompy paliwa, zagnij anteny płyty zamka i odkręć śruby mocujące kołnierz napędu (wałek rozrządu pompy do koła zębatego (rys. 5).

Układ zasilania pompowany jest pompką ręczną, aż paliwo opuści rurkę spustową filtra bez pęcherzyków powietrza. Ustaw dźwignię dopływu paliwa w położenie pełnego podawania i przekręć wałek pompy paliwa w prawo kilka razy, aż rurka momentoskopu zostanie napełniona paliwem.

Ryż. 4. Obrót wału korbowego ciągnika Diesla D-240/243 MTZ-80, MTZ-82

1 - tylny arkusz oleju napędowego; 2 - śruba-szpilka

Rys. 5. Odkręcanie śrub mocujących kołnierz napędu wałka rozrządu pompy D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

1 - wielowypustowy kołnierz; 2 - płytka zamka

Ryż. 6. Regulacja luzu osiowego koła zębatego napędu pompy paliwa pompy paliwa D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

1 - śruba regulacyjna; 2 - nakrętka zabezpieczająca

Lekko potrząśnij rurką, aby usunąć z niej część paliwa i ostrożnie przekręć wałek pompy paliwa zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż poziom paliwa (menisk) w szklanej rurce momentoskopu zacznie się podnosić.

Trzymając kluczem śrubę wału pompy wtryskowej D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82 przed samoczynnym obrotem, znajdują otwory na wielowypustowym kołnierzu, które pokrywają się z otworami koła zębatego, wkręcają mocowanie śruby i przymocuj je płytką blokującą.

Po zamontowaniu osłony koła zębatego napędu pompy wyregulować luz osiowy koła zębatego napędu pompy paliwowej śrubą 1 (rys. 6). Po zwolnieniu nakrętki zabezpieczającej wkręcić śrubę regulacyjną do oporu, a następnie odkręcić ją o pół obrotu i zakończyć nakrętką.

Zadaniem pompy wtryskowej jest przetłaczanie oleju napędowego ze zbiornika do cylindrów silnika. Głównymi elementami układu zasilania są dwa zbiorniki na olej napędowy, filtry do zgrubnego i dokładnego oczyszczania paliwa, wysokociśnieniowa pompa paliwowa - wysokociśnieniowa pompa paliwowa. System zasilania sprzętu „Białoruś” jest stosunkowo elementarny, ma klasyczny wygląd i zasadę działania. Po dokładnym przestudiowaniu tego, po zajęciu się urządzeniem na poziomie teoretycznym, możesz samodzielnie bezpiecznie przeprowadzać naprawy. Układ paliwowy tego ciągnika zawiera około siedemdziesięciu części, co nie wystarcza na taki sprzęt.

Pompa ciągnika do MTZ 80 nosi nazwę UTN-5. Wykonany jest z wytrzymałego stopu aluminium. Są one wypuszczane w różnych wariantach mocowania, jest wersja lewa i prawa. Zależy to od konstrukcji i właściwości łącznika. Na całej długości ciała podzielony jest na dwie wnęki. Wynika to z przegrody. Na dole znajduje się wałek z napędem pompy, a na górze integralne sekcje tej pompy.

Szczegółowy projekt pompy wtryskowej silnika D-240 omówimy dalej. Pompa paliwowa z mechanizmem regulacyjnym składa się z następujących elementów: króciec ciśnieniowy, zawór tłoczny, gniazdo zaworu, nurnik i odpowiednia tuleja, tuleja obrotowa, koronka z zębami, drążek zębaty, osłona regulatora, korektor korpus, trzpień korektora, korpus regulatora, pięta, oś obciążników, zastawki i dźwignie, sprzęgło, obciążniki regulatora, piasta obciążników, zgniatacz amortyzatora, miska łożyska, deflektor oleju, wałek z krzywką, korek, kołnierz montażowy pompy, mocowanie płyta, tuleja wielowypustowa, kołnierz mocujący, popychacz rolkowy, dolna płyta sprężyny, zębatka z przekładnią, kanały wylotowe paliwa, korpus zaworu obejściowego, otwór wlewu oleju napędowego, zawór kulowy, kanały paliwowe, otwór odcinający, sworzeń, wlot tulei nurnika, właz pokrywa.Jak każda pompa, pompa wtryskowa w swojej konstrukcji posiada podkładki, zaciski, dźwignie główne i pomocnicze, śruby o różnym przeznaczeniu, łożyska kulkowe, sprężyny, korki, nakrętki, uszczelki, przewody paliwowe, różne śruby do dokręcania i regulacji. Nie ma w przyrodzie pompy bez obudowy i otworu olejowego, nie ma pomp bez mimośrodu do pompowania paliwa.

Schemat pompy paliwa z regulatorem

W skład układu paliwowego silnika wysokoprężnego wchodzą: filtr powietrza, tłumik, filtr powietrza, elektryczna nagrzewnica palnika ze zbiornikiem paliwa, kolektor dolotowy, różne rury - drenażowe i wysokociśnieniowe, gardziel do napełniania paliwa, zbiorniki paliwa, kurek spustowy, filtry do dokładnego i zgrubnego czyszczenia oleju napędowego, regulator pompy paliwa, pompa wspomagająca, pompa paliwa, wtryskiwacze, kolektor wydechowy, urządzenia filtrujące do różnych celów.

W najwyższym punkcie UTN-5 znajdują się podłużne kanały łączące go z filtrem dokładnym oraz z układem pompowym pompy, w który zabudowany jest zawór obejściowy.

Pompa doładowania jest przymocowana do obudowy pompy głównej. Do złączy podłączony jest przewód paliwowy, przez który paliwo podawane jest do dysz pod wysokim ciśnieniem. Pompa napędzana jest przez koło zębate wału korbowego. Jeżeli pompa została już naprawiona, to po kolejnym montażu i demontażu należy dokładnie sprawdzić kąt połączeń kół zębatych. W przeciwnym razie, przy błędnym nachyleniu, wystąpią przerwy w działaniu. Stopień nachylenia musi wynosić ściśle 22°30″. Lepiej to sprawdzić kontaktując się z doświadczonym opiekunem.

Przed rozpoczęciem upewnij się, że stożek blokujący jest dobrze dopasowany i że ciśnienie w sekcji pompy jest prawidłowe. Obracamy wałem korbowym i przesuwamy regulator, aż strzałka na manometrze pokaże 15 MPa. Następnie silnik zostaje wyłączony, dopływ paliwa zostaje zatrzymany przez dźwignię regulacyjną. Jeśli ciśnienie na manometrze spadnie w ciągu dziesięciu sekund, zawór jest sprawny.

Aby wyregulować dokładny kąt momentu dopływu paliwa, należy obrócić śrubę regulacyjną w różnych kierunkach. Jeden obrót zmniejsza lub zwiększa prędkość wału korbowego o około 40 obrotów. Odkręcanie śruby - moc pompy maleje, skręcanie - wzrasta.

Logiczną metodą można obliczyć, że zwiększając dopływ paliwa do komory spalania, zwiększa się również moment obrotowy. A to zwiększa moc silnika i jego prędkość.

Wymiana oleju silnikowego w urządzeniu UTN-5 konieczna jest dopiero po demontażu i pracach naprawczych. Nie powinno się tego robić podczas normalnej pracy. Wymagane jest tylko 150-200 mililitrów oleju silnikowego, napełnianie odbywa się przez skrzynię korbową pompy wtryskowej.