Samodzielna naprawa silników zaburtowych Neptune 23

29 stycznia 2004

Pozdrowienia Artur. Tak, temat jest naprawdę ważny.
W KIA pojawiły się publikacje na ten temat, są one w pierwszej linii do digitalizacji. Wymienię je.
86 Jefremow Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilszczikow B.E. Naprawa silnika zaburtowego „Neptun-23”. Z. 68-72, 3 il.
Awarie w układzie chłodzenia i ich konsekwencje. Ocena zużycia części zespołu cylinder-tłok i mechanizmu korbowodu. Demontaż silnika. Dobór tłoków i cylindrów. Naprawa wału korbowego i jego łożysk. Sprawdzenie łożysk i kół zębatych skrzyni biegów, określenie optymalnego luzu w sprzężeniu.

114 Vodar AA Twój motor „Neptun-23” (porady dla początkujących).

I prawie wszystkie artykuły są interesujące w taki czy inny sposób, jest bardzo niewiele powtarzających się artykułów. Więc proszę o trochę cierpliwości.

W załączeniu wykaz artykułów ze zbiorów od nr 28 do nr 117.
Jest kolumna wartości, proszę pobrać i zapisać wartość w skali 5, a następnie wysłać do mnie na e-mail, zobaczę kto jest zainteresowany i przede wszystkim zdigitalizujemy te artykuły i resztę w miarę możliwości .

Pozdrowienia Artur.
Temat, który stworzyłeś, jest bardzo dobry i naprawdę istotny, jedyne, co z jakiegoś powodu widziałem w jego rozwoju trochę inaczej.
Jaka jest różnica między „nowicjuszem” a „profesjonalistą”. Początkujący ma minimalną wiedzę i doświadczenie na dany temat, w przeciwieństwie do profesjonalisty, który na podstawie swojej wiedzy i doświadczenia może coś polecić itp.

Na przykład podałeś link do świec. Na przykład wiem jaki gwint o jakim skoku, długość gwintu, jaka podkładka termiczna jest potrzebna, jaki numer żarzenia itp., czyli Na podstawie tej tabeli, po zastanowieniu, mogę wybrać odpowiednią świecę. Dla początkującego będzie to wyglądało na kpinę, a jeśli się nie wstydzi, to jestem więcej niż pewien, że jego następne pytanie będzie brzmiało – jak wybrać odpowiednią świecę, która jest lepsza itp.
Co więcej, właściwie dobrana świeca nie gwarantuje dobrej i stabilnej pracy, gdyby tak było, nie byłoby tylu producentów świec i tak ogromnego asortymentu.
W takim przypadku, jeśli masz doświadczenie w obsłudze jakichś konkretnych świec tego producenta, to lepiej napisać tak.
Pracowałem takie a takie świece przez taki a taki okres, nie wykryto / wykryto zapłonu żarowego, nie pracowały stabilnie na biegu jałowym, w porównaniu z takimi a takimi, ujawniły się następujące wady i zalety, zalecenia. To właśnie rozumiem jako konkretną pomoc dla początkującego.

Linki są bardzo dobre i bardzo przydatne, dla zainteresowanych i gotowych zagłębić się w to, co jest tam napisane w tych artykułach, jeśli to możliwe, uzupełnię również ten temat.

Dlatego proponuję:
1. Nowicjusze zadają tutaj konkretne pytania.
2. Dla tych, którzy wiedzą, podaj tutaj konkretną odpowiedź.
3. Jako dodatkowe informacje i, jeśli to konieczne, podaj gdzieś link.

Myślę, że byłoby to o wiele bardziej humanitarne.

PS: Arthur, na razie przeniesiemy twoje linki do osobnego tematu, a potem po prostu zamieścimy je na stronie klubu, w dziale linków.

arthoor 02.02.2004

Zacząłem ten wątek w oczekiwaniu na długo oczekiwaną stronę i pamiętając szukanie informacji po zakupie silnika.
Nie ma potrzeby, aby wszyscy przeszukiwali sieć w poszukiwaniu tych samych informacji. Ale to jest liryzm i powtórzenie.
Na próżno zdjęto ogniwo z motorówki, łączy silniki zaburtowe i motocykle (w sensie gaźników) a obrazek jest kolorowy.
2 Jurij
jakich świec używałeś przed tuningiem, a jakich używasz teraz?
A jaki masz carb K68i czy K68d? A jak działa korektor (popularnie ssanie), jak pokonałeś trakcję kabla na korektorze?

2 Artur.
Przy świecach - bardzo dużo próbowałem.
Zapłon kontaktowy (MN-1 bez przeróbek)
SI-12RT, dobrze.
PAL-14-7ZR to doskonałe świece do kontaktu, mimo że świece mają już dwie dekady, a elektrody są prawie całkowicie zużyte - w częściach zamiennych są dwie zaolejone.
A-17DV - dobry, eksploatowany nawet w trybie wyścigowym (8000-9000 obr/min). Moim zdaniem niestabilny bezczynny.
Podczas obsługi z wyłącznikiem zapłonu 4 sztuki wpadły do ​​kosza, przyczyną były wyskoki z gaźnika, spadki na biegu jałowym, najprawdopodobniej przebity izolator złej jakości i zaszyty w sobie.
Teraz świece elektrodowe Bosh WR-78G Super FOUR polecamy do elektronicznego zapłonu komutatorowego w ostateczności, szczególnie dobre podczas pracy na torze.
Chcę spróbować plazmoforu - biorąc pod uwagę komorę spalania Neptuna w postaci „kołpaka” i koncentrację całej roboczej mieszaniny w jednym miejscu, przy pracy z takimi świecami mogę założyć dobry wynik, gdyż potężna plazma kierowana flow zapali jednocześnie prawie całą mieszankę, ale takie świece są tylko do włącznika.

Jeśli chodzi o carba to osobiście obiecuję jak najszybciej zamieścić wszystkie informacje o K36, K62, K65 i K68, w tym instrukcje dotyczące regulacji i tuningu.

W tej chwili jest K68D - pisałem bardzo szczegółowo i dużo na ten temat w „Dyskusji nad artykułem” i testach itp. proszę przeczytaj.

Arthur, przeczytałeś mój artykuł czy nie? Wszystko jest tam opisane jak "rozwiązałem" ssanie, w skrócie - za pomocą linki w bowden, jeden koniec do ssania, drugi do przekaźnika wydechu w rozruszniku. Otwiera się dopiero w momencie uruchomienia, a więcej nie jest potrzebne, jak pokazała praktyka.

Artur, ponieważ Jeżeli forum klubowe znajduje się na terenie KK, to na forum klubowym obowiązują regulaminy KK i istnieje klauzula
zabronione 3.17. Omówienie działań moderatora związanych z ukaraniem konkretnego uczestnika i/lub usunięciem jego postu. Wszelka komunikacja w podobnej sprawie może odbywać się tylko przez e-mail.
Co więcej, specjalnie sprawdziłem - poza instrukcją do K65, nie ma nic o neptunach.

arthoor 03.02.2004

Jurij,
Nie przeczytałem twojego artykułu w czasopiśmie ze względu na brak tego ostatniego. Magazyn KYA w ukraińskiej prowincji deficytu.
Ale znam treść.
Przeczytałem wszystkie twoje posty na forach.
Coś, co pomogło. Dziękuję Ci.
Pytania postawiło samo życie.
Świece SI 12 RT nie widziano w naszej okolicy od siedmiu lat. O gaźnikach (mam na myśli wymienność z innymi mechanizmami) w odpowiedzi stawiasz ostatni punkt.
PAL-14-7ZR - kto jest producentem?
Czekamy na stronę.
Powodzenia.
arthoor

Roman* 02 marca 2004

Mam nadzieję, że uzyskam od Ciebie najpełniejsze odpowiedzi na te (czasem zabawne dla Ciebie) pytania. Myślę, że zainteresuje wielu.
Z góry dziękuję wszystkim, którzy odpowiedzą.
Z poważaniem.
Powieść.

arthoor 03.03.2004

2 powieść
„Zanim w końcu porzucisz silnik, przeczytaj uważnie instrukcję”

Odłożę twoją numerację, tylko z odpowiedziami
1. dozwolone, ale analog TAD 17
2. A92 nie można napełnić (podczas normalnej pracy), A76 lub 80
3. dowolne, analogi SI 12 RT
4. olej musi być do 2-suwowych silników benzynowych
5. Nie wiem, używam niebieskiej śruby na Neman2
6. przeczytaj i postaraj się zapamiętać instrukcje producenta oraz sprawdź dokręcenie połączeń gwintowych (nakrętki i śruby)
7 weź czołg z Veteroka lub Whirlwind lub zrób to sam
8 niepotrzebne
9 jest możliwe, ale nie konieczne
10 ćwiczyć z włączaniem wstecznym na niepracującym, a następnie na pracującym silniku. Nie zaczynaj od „na biegu”. Nie pracować na sucho. Nie wkładaj gaźnika do piasku itp. Przeczytaj uważnie instrukcję i myśl głową, pamiętając, że masz Neptuna 23E, a nie Yamahę 80.
Z poważaniem
Artur

„Nic nie pozwala lepiej zbadać silnika niż jego zepsucie”
z instrukcji „Hitachi B&W KGF”

arthoor 06.03.2004

arthoor 13.03.2004

JUTRO NA WODZIE.
Juro,
jeśli to możliwe wypierz mi nową instrukcję dla Neptuna 23.
Ludzie pytają mocno i żałośnie.
Z poważaniem
Artura.

PS
może ekscytował się Polską?
PPS
carb JIKOV na rynku pod Chersonem daje nowy na 25 zbiorników

Łożyska i uszczelki do Neptuna.
Łożyska górne i dolne wału korbowego 305.Są nawet uszczelki olejowe 25x35*5 (5 standardowa wysokość, analogów o takiej wysokości nie znalazłem. Są podobne 25x35x7. Sprawdziłem - pasują.
Igła na resore 941/20. Zapomniałem, którą uszczelkę olejową znalazłem, według katalogu 160259130.
Kolejny uparty 8204.
Następny dwurzędowy walec wydaje się nie mieć analogów.
Łożyska do GV, z przodu 3056205, z tyłu 303K2, za nim uszczelka olejowa wg katalogu 160259210.
To wszystko.

Cześć Jurij!
Jeśli chodzi o uszczelki olejowe kwalifikatora (35x25x5) to pasują tam uszczelki z HYUNDAI Sonata III, przedni uszczelniacz wału nr katalogowy balansu (oryginalny) 21421-33134. Uszczelnij jeden do jednego. Mamy to kosztuje około 120 r za sztukę. Resztę staram się znaleźć.
Jeśli chodzi o łożyska, pożądane byłoby posiadanie pełnych numerów (czyli z klasą dokładności itp.)
Fakt, że kwalifikacja to 305 jest zrozumiały i prawdziwy. Interesuje mnie pełny numer części.
Dziękuję Ci.

1. Czy można wymienić olej w skrzyni biegów na importowany i jaki?
2. Czy można wlać AI-92?
3. Jakie inne warianty importowanych świec nadają się do H23E?
4. Czy są jakieś niuanse podczas pracy silnika na importowanym oleju?
5. Które śmigło powinno być używane do obsługi silnika nadmuchiwanego przy minimalnym i maksymalnym obciążeniu?
6. Co należy zrobić zaraz po zakupie nowego silnika, aby zapewnić jego bezawaryjną pracę (najbardziej potrzebne i możliwe do zrealizowania w domu, czyli bez angażowania skomplikowanego sprzętu)?
7. Jakie są możliwości wymiany standardowego kanistra na coś bardziej estetycznego, lżejszego i wygodniejszego (oprócz zakupu zbiornika z importowanego PLM)?
8. Czy można (czy jest to konieczne) zamienić przewody świec na silikonowe (samochodowe) a świeczników na te same samochodowe (czy w standardowych jest jakiś opór)?
9. Czy wolno wklejać kaptur wewnątrz lub na zewnątrz jakimikolwiek materiałami w celu zmniejszenia hałasu?
10. Twoje zalecenia dotyczące manekinów w celu ostrzeżenia przed najczęstszymi błędami w działaniu silnika!

Chciałabym również włączyć się w dyskusję na te tematy.
Dalej w punktach.

Cześć Jurij!
Jeśli chodzi o uszczelki olejowe kwalifikatora (35x25x5) to pasują tam uszczelki z HYUNDAI Sonata III, przedni uszczelniacz wału nr katalogowy balansu (oryginalny) 21421-33134. Uszczelnij jeden do jednego. Mamy to kosztuje około 120 r za sztukę. Resztę staram się znaleźć.
Jeśli chodzi o łożyska, pożądane byłoby posiadanie pełnych numerów (czyli z klasą dokładności itp.)
Fakt, że kwalifikacja to 305 jest zrozumiały i prawdziwy. Interesuje mnie pełny numer części.
Dziękuję Ci.

Pozdrowienia. Proszę o przesłanie wiadomości ze swojego maila na maila klubowego (w podpisie) - wyślę strony z katalogu.
Łożyska i uszczelnienia znalazłem w firmie specjalizującej się wyłącznie w nich. Posiadają około 2500-3000 sztuk łożysk i około 1000 sztuk uszczelek olejowych (do wyboru Szwajcaria, Tajwan). Mają więc 305 łożysk, około 15 różnych jakości itp. Uszczelki olejowe (Szwajcaria) za ok. 1 j.m. rzecz.

Łożyska i uszczelnienia znalazłem w firmie specjalizującej się wyłącznie w nich. Posiadają około 2500-3000 sztuk łożysk i około 1000 sztuk uszczelek olejowych (do wyboru Szwajcaria, Tajwan). Mają więc 305 łożysk, około 15 różnych jakości itp. Uszczelki olejowe (Szwajcaria) za ok. 1 j.m. rzecz.

Cześć Jurij.
Jest to zrozumiałe w przypadku wysoce wyspecjalizowanych biur, ale ta opcja nie jest zbyt dobra. przynajmniej u nas, bo uszczelki o takich średnicach wykonywane są na zamówienie.
Z pewnością są tańsze, ale nie są dostępne. Jeśli ustalisz, z jakiego zwykłego samochodu (lei) pochodzą, to można je wyszukać w sklepach samochodowych i na stacjach obsługi, zapewniając w ten sposób szybkość i niezawodność, no może trochę kosztem.
Jeśli chodzi o łożyska, to spoko. Mamy najbardziej rozpowszechnione 6-305, ale jak rozumiesz, to jest do bani. Cóż, nie będziemy szukać niczego z „guzikami z masy perłowej”.

Nie to chciałem powiedzieć. Kawałki 15 różnych odmian - zamknięte otwarte, trwałe itp. No cóż, kwalifikacje wydają się inne, wstawię 6 z tych, które już nie są potrzebne.
Jest FAG - ale dla mnie jest trochę drogi.

Według podręcznika łożyska są (od najniższego do najwyższego) 0-6-5-4-2
kwalifikacje.W tym przypadku 6 jest przedostatnim. Chcesz czegoś więcej.
Tak właściwie.

obciążenie na osi obrotu może odpowiednio wzrosnąć, a skręcanie jest trudniejsze.

To jest zrozumiałe. Wydaje mi się, że długość osi (w części toczonej) jest niewystarczająca
, a ponieważ posusz silnika pod obciążeniem działa jak dźwignia (w stosunku do osi), tj. próba „wygaszenia” stąd wzrost obciążenia + efekt żyroskopu. śruba kręci się z większą prędkością i przez to wektor siły nie chce się zmieniać (ale takie są moje przypuszczenia)
Za mało smaru, hmmm. Wygląda na to, że posmarowałem, spróbuję to uporządkować, posmaruję nowym, może jest prosty.

Pierwszy silniki "Neptun" zostały wydane w 1967 roku. Jednak ten silnik stał się bardzo popularny w latach 1972-1973, kiedy zakład Krasny Oktyabr (obecnie Moscow Mash. Software) opanował produkcję nowych modyfikacji - „Neptun-M” oraz „Neptun-23”. Ze względu na wysoką niezawodność silnika większość właścicieli Neptune z powodzeniem obsługuje te silniki przez wiele lat bez naprawa oraz odkrycie kart. Dopiero po pięciu do ośmiu sezonach intensywnej eksploatacji (500-800 godzin pracy) trzeba przyznać, że silnik zaczyna gorzej startować i zauważalnie spada jego moc. Oczywiście zdarzają się sytuacje, w których niektórzy właściciele muszą radzić sobie z naprawami wcześniej niż ten okres, ale awarie silnika są zwykle spowodowane naruszeniem instrukcji obsługi.

Jeśli wykluczymy usterki związane z pracą silnika bez oleju, to najczęstszymi, jak widać, będą awarie spowodowane dłuższą pracą silnika na ubogiej mieszance lub jego przegrzaniem przy odcięciu dopływu wody chłodzącej.

Przypomnijmy, że podczas jazdy na ubogiej mieszance szybkość spalania mieszanki spada, w wyniku czego podczas cyklu rozprężania dochodzi do dopalania. Powoduje to wzrost temperatury dna tłoka i pierścieni tłokowych, co prowadzi do wypalenia dna tłoka lub przepalenia pierścieni, gdy w wyniku osadzania się warstw lakieru w rowkach tłoka ruchliwość pierścieni gwałtownie spada, a w konsekwencji zwiększa się przenikanie gazów do skrzyni korbowej. W tym przypadku temperatura tłoka w obszarze pierścieni dodatkowo wzrasta zarówno pod wpływem tych gazów, jak i w wyniku tego, że wraz z pogorszeniem jego ruchliwości pierścień styka się z powierzchnią pierścienia. cylinder tylko w niektórych miejscach. Prowadzi to do słabego przekazywania ciepła z tłoka do cylindra. W związku z tym materiał zewnętrznych powierzchni tłoka w obszarze pierścieni mięknie i następuje toczenie się pierścieni, to znaczy zmniejszenie ich ruchliwości z przyczyn czysto mechanicznych. Oczywiście zmniejsza to moc silnika. Ze względu na różny rozkład mieszanki w cylindrach, zjawiska te najczęściej nie występują jednocześnie (zazwyczaj zaczynając od górnego cylindra).

W konfiguracji z dwoma silnikami spadek mocy może nie być zauważalny. Jednak po zatrzymaniu silnika z reguły nie uruchamia się, a czasami można stwierdzić, że kompresja w cylindrach jest inna. Gdy w uszkodzonych cylindrach pojawia się błysk, spaliny dostają się do skrzyni korbowej, docierają do rury ssącej, a nawet do gaźnika, powodując zatrzymanie silnika. Po kilku szarpnięciach spaliny są usuwane ze skrzyni korbowej, ponownie pojawiają się osobne błyski i wszystko się powtarza od początku. Jeśli w tym samym czasie z uszkodzonego cylindra zostanie wyjęta świeca zapłonowa, silnik będzie pracował stabilnie na nieuszkodzonym. Co więcej, jeśli zamkniesz przewód wysokiego napięcia do masy, wtedy taki silnik może pracować na jednym cylindrze przez długi czas.

Jeśli dopływ wody chłodzącej zostanie przerwany, liczba obrotów najpierw nieznacznie się zmniejszy, a dźwięk silnika stanie się głuchy. Jeśli w tym samym czasie nagle zwolni się gaz, silnik zgaśnie, ale z reguły nie nastąpi żadne uszkodzenie. Jeśli nie zostanie to zauważone na czas, silnik zatrzyma się z powodu zablokowania tłoków. Po zatrzymaniu będzie czuć zapach spalonej farby, a temperatura części zewnętrznych, szczególnie w okolicy tłumika i uszczelki głowicy, będzie wyższa niż 100°.

Jeżeli jednocześnie nie doszło do poważnych uszkodzeń silnika (pęknięcie lub wygięcie korbowodu, pęknięcie tłoka), to po ostygnięciu silnika i usunięciu awarii układu chłodzenia w zasadzie można go uruchomić . Jednak nie powinieneś się spieszyć. Faktem jest, że podczas zacinania się z reguły występuje „przyklejanie”, to znaczy aluminium jest przyspawane do lustra cylindra, a bardzo twarde produkty ścierne są dociskane do bocznych powierzchni tłoka. Jeśli nie zostaną usunięte, w tym miejscu powstaną głębokie zagrożenia, pogorszy się kompresja, zmniejszy się moc silnika, a rozruch będzie utrudniony. Dlatego po zatrzymaniu silnika z powodu przegrzania należy zdjąć głowicę i sprawdzić stan lusterka cylindra. Jeśli zostaną znalezione ślady „przyklejania”, blok cylindrów będzie musiał zostać usunięty.

Na cylindrze ślady "przyklejenia" usuwa się kwasem solnym lub skrobakiem i czyści drobnoziarnistym papierem ściernym, na tłoku - tylko skrobakiem. „Zakleszczenie” w obszarze pierścieni tłokowych może prowadzić do ich toczenia, czyli spowodować mechaniczną przyczynę naruszenia ruchomości pierścieni. W takim przypadku konieczne jest ostrożne usunięcie pierścieni i wyprostowanie ich rowków. Silnik należy zdemontować zgodnie z instrukcją, przydatne porady na ten temat można znaleźć w książce E. N. Semenova i R. V. Strashkevicha „Motors” Whirlwind „na łodzi” (L .: Sudostroenie, 1978).

Gdy zespół cylinder-tłok jest zużyty, uruchomienie silnika staje się utrudnione (zwłaszcza gdy posusz jest głęboko zanurzony w wodzie), a jego moc również spada.

Przed przystąpieniem do demontażu silnika należy jeszcze raz sprawdzić stan układu zasilania i zapłonu, aby upewnić się, że utrudniony rozruch i spadek mocy są związane ze zużyciem silnika. Jednak nawet w tym przypadku warto ocenić stan jego głównych elementów przed całkowitym demontażem. Należy zauważyć, że taką ocenę należy przeprowadzić w przypadkach, gdy nie ma pewności co do konieczności naprawy lub gdy wymagana jest ocena stanu silnika, którego czas pracy jest nieznany.

Aby ocenić stopień zużycia należy odłączyć silnik od posuszu, usunąć gaźnik, magneto, głowicę bloku, a także rury i osłony znajdujące się naprzeciw okien wydechowych. Przede wszystkim należy sprawdzić dokręcenie szpul do skrzyni korbowej. Aby to zrobić, wał korbowy jest obracany tak, aby szpula całkowicie blokowała otwór wlotowy. Jeśli spróbujesz przecisnąć palcem szpulę przez kanał wlotowy, to od samego początku powinieneś wyczuć nacisk sprężyn.

Następnie sprawdzany jest stan górnych i dolnych mankietów. Aby to zrobić, 100 cm³ mieszanki wlewa się do odpowiedniej wnęki skrzyni korbowej; jeśli mieszanina przenika przez mankiety nawet w postaci najcieńszej folii, to ich jakość jest niezadowalająca (oczywiście podczas sprawdzania górnego mankietu silnik należy obrócić).

Następnie sprawdzany jest stan lusterka cylindra (patrz wyżej) i ruchomość pierścieni - oględziny przez okna wydechowe podczas poruszania tłokiem w górę iw dół. Luz końcowy utworzony przez pierścień w rowku nowego tłoka powinien wynosić 0,1 mm (maksymalny dopuszczalny to 0,25 mm). Szczelinę mierzy się szczelinomierzem.

Następnie określa się zużycie cylindra. Pomiary wykonuje się za pomocą suwmiarki lub sztikmasy (co jest mniej wygodne). Najprostszy domowy shtikhmass (ryc. 1) składa się ze śruby 1 z kulistą końcówką z drobnym gwintem i tulei 2 w celu zmniejszenia luzu w złączu, w tulei wykonuje się trzy lub cztery podłużne nacięcia, po czym są zaciskane . Do cylindra wprowadza się stichmasę, następnie odkręca się śrubę, aż pojawi się lekkie „ugryzienie”, gdy jeden koniec podkładki zostanie przechylony wzdłuż osi cylindra; drugi koniec musi być nieruchomy. Wynikowy rozmiar jest pobierany za pomocą mikrometru.

Pomiar zaczyna się od góry cylindra, gdzie znajduje się niezużyty pasek, czyli jest to w zasadzie kontrola. Kolejny pomiar wykonywany jest tuż pod paskiem, gdzie zużycie jest maksymalne: w płaszczyźnie przechodzącej przez oś wału korbowego oraz w płaszczyźnie do niej prostopadłej.Różnica między tymi średnicami wskaże eliptyczność tulei, a maksymalna różnica między którąkolwiek z tych średnic a średnicą niezużytego barku wskaże maksymalne zużycie cylindra. Maksymalne dopuszczalne zużycie tulei nie powinno przekraczać 0,15 mm, a elipsa nie powinna przekraczać 0,05 mm.

Następnie za pomocą wąskiej sondy przez okna wydechowe zmierz szczelinę między tuleją a płaszczem tłoka (gdy tłok jest w GMP). Normalna szczelina wynosi 0,10-0,12 mm, maksymalna dopuszczalna to 0,35 mm.

Następnie określamy zużycie skrajnych łożysk głównych wału korbowego i powierzchni przylegania łożysk; w tym celu mocujemy wskaźnik do skrzyni korbowej i opieramy jego nogę o szyjkę wału korbowego. Potrząsając wałem korbowym mierzymy luz promieniowy, który nie powinien przekraczać 0,04 mm. Następnie wzmacniamy wskaźnik w taki sposób, aby jego nóżka opierała się na środku dna tłoka (gdy tłok jest w GMP). Wciskając tłok od strony głowicy i przez okienka wylotowe mierzymy luz całkowity w łożyskach głównych i korbowodów oraz w zespole korbowód - sworzeń - tłok.

Jeżeli przyjmiemy, że maksymalne luzy promieniowe wynoszą 0,04 w łożyskach głównych, 0,04 w korbowodzie, 0,025 w górnej głowicy korbowodu i 0,015 w tłoku, to całkowity luz nie powinien przekraczać 0,12 mm. Biorąc pod uwagę, że w rzeczywistych warunkach eksploatacji zużycie tych zespołów nie zachodzi ściśle równomiernie, to w przypadku, gdy różnica między luzem całkowitym a luzem promieniowym w odpowiednim łożysku głównym przekracza 0,07-0,08 mm, można przyjąć, że zużycie łożyska korbowodu osiągnęło maksymalne dopuszczalne ilości. Przy takiej kontroli nie można ocenić zużycia środkowego łożyska głównego wału korbowego, a także zużycia pierścieni o średnicy. Jednak z reguły szybkość zużywania się tych zespołów nie różni się znacząco od szybkości zużywania się rozpatrywanych wcześniej zespołów. Jeśli zmierzone odstępy przekroczyły dopuszczalne granice, części należy wymienić.

Całkowity demontaż silnika odbywa się zgodnie z instrukcją. Zaleca się, aby demontaż górnej i dolnej skrzyni korbowej wykonać za pomocą najprostszego urządzenia, jakim jest płyta stalowa lub duraluminium δ=6-8 mm z centralnym otworem na śrubę M8-10, która przylega do końca wał korbowy. W płycie wywiercone są otwory montażowe odpowiadające trzem otworom montażowym magneto na piaście skrzyni korbowej i czterem otworom montażowym silnika do martwego drewna (najbliżej osi silnika). Aby usunąć górną połowę skrzyni korbowej, płytkę umieszcza się w miejscu iskrownika, a dolną połówkę wstrzeliwuje się w dolną część skrzyni korbowej. Połówki skrzyni korbowej są wyciskane po dokręceniu śruby centralnej. Sworzeń tłokowy jest usuwany z tłoka (tak jak jest w nim zainstalowany) albo po podgrzaniu tłoka do 60 - 80 °, albo za pomocą prostego urządzenia (patrz na przykład wspomniana książka EN Semenova i RV Straszkiewicz).

Po demontażu silnika monitorowany jest stan łożysk kulkowych i wałeczkowych (rys. 2).

Sprawdzana jest wartość luzu promieniowego łożysk środkowego, głównego i korbowodu, która nie powinna przekraczać 0,04 mm. Jeżeli na bieżniach widoczne są ślady odprysków zmęczeniowych lub korozji, zaleca się wymianę takich łożysk, niezależnie od wielkości luzu promieniowego. Podczas obracania pierścieni wewnętrznych i zewnętrznych łożysk na czopie wału lub w otworach obudowy pojawia się zużycie, co prowadzi do naruszenia pasowania (średnica górnego i dolnego czopa jest równa

Godna osoba nie może nie posiadać rozległej wiedzy i stanowczości ducha. Jego brzemię jest ciężkie, a podróż długa. Ludzkość jest ciężarem, który dźwiga: czy jest ciężki? Tylko śmierć kończy jego drogę: czy to długa?
Konfucjusz (551-479 pne)

Temat autora: Tuning 2-suwowych silników zaburtowych Neptun-23 (Przeczytano 49032 razy)

0 członków i 1 gość przegląda ten wątek.

V szybka odpowiedź możesz używać tagów BB i emotikonów.

Strona została wygenerowana w 0,712 sekundy. Prośby: 115.

Dzień dobry wszystkim. Jest taka bestia – Neptun 23, kupiona po stolicy.Działał znakomicie przez dwa sezony, ale nieznajomość prawidłowego działania doprowadziła do niestabilnej pracy i luzu silnika.

Sprawca tej konsekwencji

Silnik wiernie służył, a teraz nadszedł moment na odwzajemnienie.

Postanowiłem zrobić gruntowny remont CAM. To znaczy własnymi rękami. W zasadzie to wiem jak odkręcić świece, wymienić TLM i włożyć nowy kluczyk na tym kończy się moja wiedza

Silniki do łodzi „Neptun” są uważane za „rosyjskie klasyki” w świecie silników. Z całej serii tych silników do łodzi, Neptun 23 jest najcichszy, a pod względem niezawodności, wygody i obsługi jest lepszy niż inne silniki produkcji rosyjskiej. W tym artykule rozważymy charakterystykę i opis silnika Neptune 23.

• Zapłon stykowy (MN-1 ze zdalnymi transformatorami TLM).
• Pompa paliwa - zunifikowana z „Whirlwind” i „Hi”.
• Trzykanałowy obwód z pętlą posuwisto-zwrotną do czyszczenia cylindrów.
• Drążek rewersu jest zdejmowany, co ułatwia demontaż gearboxa.

Ze wszystkich krajowych silników o porównywalnej mocy, Neptune-23 jest najcichszy ze względu na to, że silnik jest przymocowany do zawieszenia za pomocą gumowych amortyzatorów, dzięki czemu nie ma bezpośredniego kontaktu metalu między silnikiem a kadłubem łodzi, który służy jako przewodnik dźwięku z innych silników zaburtowych.

W „Neptunie-23” z lat siedemdziesiątych pojawiło się kilka niedociągnięć.
Między siennikiem a posuszem znajdowała się pierścieniowa szczelina, przez którą świece napełniano wodą na dużej fali. Amatorzy wypełnili tę lukę specjalnie naciętą gumową podkładką. Mosiężna tuleja gumowego wirnika pompy chłodzącej miała całkowicie gładką cylindryczną powierzchnię, do której była przyspawana guma. Doprowadziło to do tego, że nadmiernie „zaciśnięty” wirnik obracał się na tulei, co doprowadziło do awarii układu chłodzenia. Wadę tę wyeliminowano wykonując trzy gwintowane otwory w wirniku pomiędzy łopatkami oraz dodatkowo mocując gumę do tulei trzema śrubami.

Dolny czop wału korbowego i uszczelnienia były słabo zabezpieczone przed działaniem mieszaniny spalin i wody opuszczającej układ chłodzenia, co stopniowo prowadziło do wnikania wody do skrzyni korbowej, słabego rozruchu i korozji dolnego łożyska głównego. Ta nieprzyjemna wada konstrukcyjna została szczególnie dotknięta podczas pracy w wodzie morskiej. Aby zwalczyć to zjawisko, właściciele zainstalowali w posuszu przegrody (na wzór Veterkova) lub, co utrudnione, specjalny gwintowany rękaw chroniący mankiety.

W ostatnich latach Neptune produkowany był w dwóch wersjach - z zapłonem konwencjonalnym i elektronicznym bezdotykowym. Ta druga opcja jest nieco droższa, ale preferowana, ponieważ. Silnik zaburtowy jest narażony na wysoki poziom wilgoci, a uruchomienie silnika zaburtowego z mokrymi stykami nie jest łatwe. Silniki Neptune, według opinii większości wodniaków, znacznie przewyższają silniki Whirlwind pod względem niezawodności, wydajności i łatwości użytkowania. Dopracowanie „Neptuna” jest prostsze i mniej pracochłonne.