Samodzielna naprawa silników zaburtowych Neptune 23

29 stycznia 2004

Pozdrowienia Artur. Tak, temat jest naprawdę ważny.
W KIA pojawiły się publikacje na ten temat, są one w pierwszej linii do digitalizacji. Wymienię je.
86 Jefremow Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilszczikow B.E. Naprawa silnika zaburtowego „Neptun-23”. Z. 68-72, 3 il.
Awarie w układzie chłodzenia i ich konsekwencje. Ocena zużycia części zespołu cylinder-tłok i mechanizmu korbowodu. Demontaż silnika. Dobór tłoków i cylindrów. Naprawa wału korbowego i jego łożysk. Sprawdzenie łożysk i kół zębatych skrzyni biegów, określenie optymalnego luzu w sprzężeniu.

114 Vodar AA Twój motor „Neptun-23” (porady dla początkujących).

I prawie wszystkie artykuły są interesujące w taki czy inny sposób, jest bardzo niewiele powtarzających się artykułów. Więc proszę o trochę cierpliwości.

W załączeniu wykaz artykułów ze zbiorów od nr 28 do nr 117.
Jest kolumna wartości, proszę pobrać i zapisać wartość w skali 5, a następnie wysłać do mnie na e-mail, zobaczę kto jest zainteresowany i przede wszystkim zdigitalizujemy te artykuły i resztę w miarę możliwości .

Pozdrowienia Artur.
Temat, który stworzyłeś, jest bardzo dobry i naprawdę istotny, jedyne, co z jakiegoś powodu widziałem w jego rozwoju trochę inaczej.
Jaka jest różnica między „nowicjuszem” a „profesjonalistą”. Początkujący ma minimalną wiedzę i doświadczenie na dany temat, w przeciwieństwie do profesjonalisty, który na podstawie swojej wiedzy i doświadczenia może coś polecić itp.

Na przykład podałeś link do świec. Na przykład wiem jaki gwint o jakim skoku, długość gwintu, jaka podkładka termiczna jest potrzebna, jaki numer żarzenia itp., czyli Na podstawie tej tabeli, po zastanowieniu, mogę wybrać odpowiednią świecę. Dla początkującego będzie to wyglądało na kpinę, a jeśli się nie wstydzi, to jestem więcej niż pewien, że jego następne pytanie będzie brzmiało – jak wybrać odpowiednią świecę, która jest lepsza itp.
Co więcej, właściwie dobrana świeca nie gwarantuje dobrej i stabilnej pracy, gdyby tak było, nie byłoby tylu producentów świec i tak ogromnego asortymentu.
W takim przypadku, jeśli masz doświadczenie w obsłudze jakichś konkretnych świec tego producenta, to lepiej napisać tak.
Pracowałem takie a takie świece przez taki a taki okres, nie wykryto / wykryto zapłonu żarowego, nie pracowały stabilnie na biegu jałowym, w porównaniu z takimi a takimi, ujawniły się następujące wady i zalety, zalecenia. To właśnie rozumiem jako konkretną pomoc dla początkującego.

Linki są bardzo dobre i bardzo przydatne, dla zainteresowanych i gotowych zagłębić się w to, co jest tam napisane w tych artykułach, jeśli to możliwe, uzupełnię również ten temat.

Dlatego proponuję:
1. Nowicjusze zadają tutaj konkretne pytania.
2. Dla tych, którzy wiedzą, podaj tutaj konkretną odpowiedź.
3. Jako dodatkowe informacje i, jeśli to konieczne, podaj gdzieś link.

Myślę, że byłoby to o wiele bardziej humanitarne.

PS: Arthur, na razie przeniesiemy twoje linki do osobnego tematu, a potem po prostu zamieścimy je na stronie klubu, w dziale linków.

arthoor 02.02.2004

Zacząłem ten wątek w oczekiwaniu na długo oczekiwaną stronę i pamiętając szukanie informacji po zakupie silnika.
Nie ma potrzeby, aby wszyscy przeszukiwali sieć w poszukiwaniu tych samych informacji. Ale to jest liryzm i powtórzenie.
Na próżno zdjęto ogniwo z motorówki, łączy silniki zaburtowe i motocykle (w sensie gaźników) a obrazek jest kolorowy.
2 Jurij
jakich świec używałeś przed tuningiem, a jakich używasz teraz?
A jaki masz carb K68i czy K68d? A jak działa korektor (popularnie ssanie), jak pokonałeś trakcję kabla na korektorze?

2 Artur.
Przy świecach - bardzo dużo próbowałem.
Zapłon kontaktowy (MN-1 bez przeróbek)
SI-12RT, dobrze.
PAL-14-7ZR to doskonałe świece do kontaktu, mimo że świece mają już dwie dekady, a elektrody są prawie całkowicie zużyte - w częściach zamiennych są dwie zaolejone.
A-17DV - dobry, eksploatowany nawet w trybie wyścigowym (8000-9000 obr/min). Moim zdaniem niestabilne blanki.
Podczas pracy z zapłonem komutatorowym do kosza wpadły 4 sztuki, przyczyny - klapki z carba, spadki na biegu jałowym, najprawdopodobniej przebity izolator złej jakości i zaszyty w sobie.
Teraz świece elektrodowe Bosh WR-78G Super FOUR polecamy do komutatora w skrajnych przypadkach zapłonu elektronicznego, szczególnie dobrze sprawdzają się podczas pracy na torze.
Chcę wypróbować plazmofor – biorąc pod uwagę komorę spalania Neptuna w postaci „kapeluszu żakardowego” i koncentrację całej roboczej mieszanki w jednym miejscu, przy pracy z takimi świecami mogę założyć dobry wynik, gdyż mocna skierowana przepływ plazmy jednocześnie zapali prawie całą mieszankę, ale takie świece są tylko do komutatora.

Co do karby - osobiście obiecuję jak najszybciej rozłożyć wszystkie informacje dotyczące K36, K62, K65 i K68, w tym instrukcje dotyczące regulacji i tuningu.

W tej chwili jest K68D - bardzo szczegółowo i dużo o tym pisałem w „Dyskusji nad artykułem”, testach itp. proszę przeczytaj.

Arthur, przeczytałeś mój artykuł czy nie? Wszystko tam jest opisane jak "uporządkowałem" ssanie, w skrócie - za pomocą linki w bowden jeden koniec do ssania, drugi do przekaźnika wydechu w rozruszniku. Otwiera się dopiero w momencie uruchomienia, a więcej nie jest potrzebne, jak pokazała praktyka.

Artur, ponieważ jeżeli forum klubowe znajduje się na terenie CC, to do forum klubowego obowiązują zasady CC i jest punkt
zabronione 3.17. Omówienie działań moderatora związanych z ukaraniem jednego lub drugiego uczestnika i/lub usunięciem jego postu. Wszelka komunikacja w tej sprawie może odbywać się tylko przez e-mail.
Co więcej, specjalnie sprawdziłem - poza instrukcją do K65, o neptunach nie ma w ogóle nic.

arthoor 03 lut 2004

Jurij,
Nie przeczytałem Twojego artykułu w czasopiśmie ze względu na brak tego ostatniego. Czasopisma C&Y w ukraińskiej prowincji brakuje.
Ale znam treść.
Wszyscy przeczytali Twoje posty na forach.
Coś, co pomogło. Dziękuję Ci.
Pytania postawiło samo życie.
Świece SI 12 RT nie widziano w naszej okolicy od siedmiu lat. O gaźnikach (mam na myśli wymienność z innymi mechanizmami) stawiasz ostatni punkt w swojej odpowiedzi.
PAL-14-7ZR - kto jest producentem?
Czekamy na stronę.
Powodzenia.
arthoor

Rzymski * 02 marca 2004 r.

Mam nadzieję, że otrzymam od Ciebie najpełniejsze odpowiedzi na te (czasem zabawne dla Ciebie) pytania. Myślę, że dla wielu będzie to interesujące.
Z góry dziękuję wszystkim, którzy odpowiedzieli.
Z poważaniem.
Powieść.

arthoor 03 marca 2004

2 powieść
„Zanim w końcu porzucisz swój silnik, uważnie przeczytaj instrukcję”.

Odłożę twoją numerację, tylko z odpowiedziami
1.dopuszczalne, ale analogiczne do TAD 17
2. A92 nie nadaje się do nalewania (podczas normalnej pracy), A76 lub 80
3.dowolne, analogi SI 12 RT
4. Olej musi być do 2-suwowych silników benzynowych
5.Nie wiem, na Neman2 używam niebieskiej śruby
6. przeczytaj i postaraj się zapamiętać instrukcje producenta oraz sprawdź szczelność połączeń gwintowych (nakrętek i śrub)
7 weź czołg z Breeze lub Whirlwind lub zrób to sam
8 niepotrzebne
9 jest możliwe, ale nie konieczne
10 ćwicz z włączaniem biegu wstecznego na niepracującym a następnie na pracującym silniku. Nie zaczynaj od „włączony bieg”. Nie pracować na sucho. Nie umieszczaj gaźnika w piasku itp. Uważnie przeczytaj instrukcję i zastanów się własną głową, pamiętając, że masz Neptuna 23E, a nie Yamaha80.
Z poważaniem
Artur

„Nic tak nie pozwala nauczyć się obsługi silnika, jak awaria”.
z instrukcji „Hitachi B&W KGF”

arthoor 06 marca 2004

arthoor 13 marca 2004

JUTRO DO WODY.
Juro,
jeśli to możliwe, wypierz dla mnie nowe instrukcje dotyczące Neptune 23.
Ludzie pytają mocno i żałośnie.
Z poważaniem
Artura.

PS
może ekscytowałaś się Polską?
PPS
Węglowodany JIKOV na bazarze pod Chersoniem dają nowy na 25 zbiorników

Łożyska i uszczelki do Neptuna.
Łożyska górne i dolne wału korbowego 305.Są nawet uszczelki olejowe 25x35*5 (5 to standardowa wysokość, nie znalazłem analogów z tą wysokością. Są podobne 25x35x7. Sprawdziłem - splatają się.
Igła na resorze 941/20. Zapomniałem jaki rodzaj dławnicy znalazłem według katalogu 160259130.
Następny ciąg 8204.
Następny dwurzędowy walec wydaje się nie mieć analogów.
Łożyska na GV, z przodu 3056205, z tyłu 303K2, za nim uszczelka olejowa wg katalogu 160259210.
To wszystko.

Cześć Jurij!
Jeśli chodzi o uszczelniacze kvala (35x25x5) to uszczelniacze z HYUNDAI Sonata III pasują do uszczelniacza przedniego o numerze katalogowym wału (oryginalne) 21421-33134. Uszczelnienie olejowe jeden do jednego. Mamy to kosztuje około 120 rubli za sztukę. Próbuję znaleźć resztę.
Jeśli chodzi o łożyska, pożądane byłyby pełne liczby (czyli z klasą dokładności itp.)
Fakt, że kwalifikacja kosztuje 305 jest zrozumiały i prawdziwy. Interesuje go pełny numer katalogowy.
Dziękuję Ci.

1. Czy wolno wymieniać olej w skrzyni biegów na importowany i który?
2. Czy można wypełnić AI-92?
3. Jakie inne opcje importowanych świec są odpowiednie dla Н23Э?
4. Czy są jakieś niuanse podczas pracy silnika na importowanym oleju?
5. Jakiej śruby należy użyć do obsługi silnika nadmuchiwanego przy minimalnym i maksymalnym obciążeniu?
6. Co należy zrobić zaraz po zakupie nowego silnika, aby zapewnić jego bezawaryjną pracę (najbardziej potrzebną i wykonalną w domu, czyli bez angażowania skomplikowanego sprzętu)?
7. Jakie są możliwości wymiany standardowego kanistra na coś bardziej estetycznego, lżejszego i wygodniejszego (oprócz zakupu zbiornika z importowanego PLM)?
8. Czy można (czy jest to konieczne) zamienić przewody świec na silikonowe (samochodowe) i świeczniki na te same samochodowe (lub w standardowych jest jakiś opór w środku)?
9. Czy wolno wklejać kaptur wewnątrz lub na zewnątrz jakimikolwiek materiałami w celu zmniejszenia hałasu?
10. Twoje zalecenia dotyczące manekinów, aby ostrzec przed najczęstszymi błędami w obsłudze silnika!

Chciałabym również włączyć się w dyskusję na te tematy.
Dalej w punktach.

Cześć Jurij!
Jeśli chodzi o uszczelniacze kvala (35x25x5) to uszczelniacze z HYUNDAI Sonata III pasują do uszczelniacza przedniego o numerze katalogowym wału (oryginalne) 21421-33134. Uszczelnienie olejowe jeden do jednego. Mamy to kosztuje około 120 rubli za sztukę. Próbuję znaleźć resztę.
Jeśli chodzi o łożyska, pożądane byłyby pełne liczby (czyli z klasą dokładności itp.)
Fakt, że kwalifikacja kosztuje 305 jest zrozumiały i prawdziwy. Interesuje go pełny numer katalogowy.
Dziękuję Ci.

Witamy. Wyślij wiadomość ze swojego maila na maila klubowego (w sygnaturze) - wyślę strony z katalogu.
Łożyska i uszczelki olejowe znalazłem w firmie specjalizującej się wyłącznie w nich. Mają około 2500-3000 nazw łożysk i około 1000 uszczelnień olejowych (do wyboru Szwajcaria, Tajwan). Mają więc 305 łożysk po około 15 sztuk różnej jakości itp. Uszczelki olejowe (Szwajcaria) za około 1 USD za sztukę rzecz.

Łożyska i uszczelki olejowe znalazłem w firmie specjalizującej się wyłącznie w nich. Mają około 2500-3000 nazw łożysk i około 1000 uszczelnień olejowych (do wyboru Szwajcaria, Tajwan). Mają więc 305 łożysk po około 15 sztuk różnej jakości itp. Uszczelki olejowe (Szwajcaria) za około 1 USD za sztukę rzecz.

Cześć Jurij.
Jest to zrozumiałe w przypadku wysoce wyspecjalizowanych biur, ale ta opcja nie jest zbyt dobra. przynajmniej u nas, tk. uszczelnienia olejowe o takich średnicach są dostępne na zamówienie.
Są z pewnością tańsze, ale niedostępne. Jeśli ustalisz, z jakiego zwykłego samochodu (lei) są one odpowiednie, możesz je wyszukać w sklepach samochodowych i stacjach obsługi, zapewniając w ten sposób szybkość i niezawodność, no może trochę kosztem.
Jeśli chodzi o łożyska, to spoko. Mamy najpopularniejszy 6-305, ale jak rozumiesz, jest do bani. Cóż, nie będziemy szukać niczego z „guzikami z masy perłowej”.

Nie to chciałem powiedzieć. Kawałki 15 różnych odmian - zamknięte otwarte, trwałe itp. Cóż, jakość wydaje się inna, wstawię 6 z tego, już nie jest potrzebna.
Jest FAG - ale dla mnie trochę za drogi.

Według książki referencyjnej łożyska są (od niższego do wyższego) 0-6-5-4-2
kwalifikacje.W tym przypadku 6 jest przedostatnim. Chcesz czegoś więcej.
Tak właściwie.

obciążenie na osi obrotu może odpowiednio wzrosnąć, a skręcanie jest trudniejsze.

To jest zrozumiałe. Wydaje mi się, że długość osi (w części toczonej) jest niewystarczająca
, a ponieważ posusz silnika pod obciążeniem działa jak dźwignia (w stosunku do osi), tj. próba „wygaszenia” stąd wzrost obciążenia + efekt żyroskopu. śruba kręci się z większą prędkością i przez to wektor siły nie chce się zmieniać (ale takie są moje przypuszczenia)
Za mało smaru, hmmm. Wygląda na to, że posmarowałem, spróbuję to uporządkować, posmaruję nowym, może jest prosty.

Pierwszy silniki "Neptun" zostały wydane w 1967 roku. Jednak ten silnik stał się bardzo popularny w latach 1972-1973, kiedy zakład Krasny Oktyabr (obecnie Moscow Mash. Software) opanował produkcję nowych modyfikacji - „Neptun-M” oraz „Neptun-23”. Ze względu na wysoką niezawodność silnika większość właścicieli Neptune z powodzeniem obsługuje te silniki przez wiele lat bez naprawa oraz odkrycie kart. Dopiero po pięciu do ośmiu sezonach intensywnej eksploatacji (500-800 godzin pracy) trzeba przyznać, że silnik zaczyna gorzej startować i zauważalnie spada jego moc. Oczywiście zdarzają się sytuacje, w których niektórzy właściciele muszą radzić sobie z naprawami wcześniej niż ten okres, ale awarie silnika są zwykle spowodowane naruszeniem instrukcji obsługi.

Jeśli wykluczymy usterki związane z pracą silnika bez oleju, to najczęstszymi, jak widać, będą awarie spowodowane dłuższą pracą silnika na ubogiej mieszance lub jego przegrzaniem przy odcięciu dopływu wody chłodzącej.

Przypomnijmy, że podczas jazdy na ubogiej mieszance szybkość spalania mieszanki spada, w wyniku czego podczas cyklu rozprężania dochodzi do dopalania. Powoduje to wzrost temperatury dna tłoka i pierścieni tłokowych, co prowadzi do wypalenia dna tłoka lub przepalenia pierścieni, gdy w wyniku osadzania się warstw lakieru w rowkach tłoka ruchliwość pierścieni gwałtownie spada, a w konsekwencji zwiększa się przenikanie gazów do skrzyni korbowej. W tym przypadku temperatura tłoka w obszarze pierścieni dodatkowo wzrasta zarówno pod wpływem tych gazów, jak i w wyniku tego, że wraz z pogorszeniem jego ruchliwości pierścień styka się z powierzchnią pierścienia. cylinder tylko w niektórych miejscach. Prowadzi to do słabego przekazywania ciepła z tłoka do cylindra. W związku z tym materiał zewnętrznych powierzchni tłoka w obszarze pierścieni mięknie i następuje toczenie się pierścieni, to znaczy zmniejszenie ich ruchliwości z przyczyn czysto mechanicznych. Oczywiście zmniejsza to moc silnika. Ze względu na różny rozkład mieszanki w cylindrach, zjawiska te najczęściej nie występują jednocześnie (zazwyczaj zaczynając od górnego cylindra).

W konfiguracji z dwoma silnikami spadek mocy może nie być zauważalny. Jednak po zatrzymaniu silnika z reguły nie uruchamia się, a czasami można stwierdzić, że kompresja w cylindrach jest inna. Gdy w uszkodzonych cylindrach pojawia się błysk, spaliny dostają się do skrzyni korbowej, docierają do rury ssącej, a nawet do gaźnika, powodując zatrzymanie silnika. Po kilku szarpnięciach spaliny są usuwane ze skrzyni korbowej, ponownie pojawiają się osobne błyski i wszystko się powtarza od początku. Jeśli w tym samym czasie z uszkodzonego cylindra zostanie wyjęta świeca zapłonowa, silnik będzie pracował stabilnie na nieuszkodzonym. Co więcej, jeśli zamkniesz przewód wysokiego napięcia do masy, wtedy taki silnik może pracować na jednym cylindrze przez długi czas.

Jeśli dopływ wody chłodzącej zostanie przerwany, liczba obrotów najpierw nieznacznie się zmniejszy, a dźwięk silnika stanie się głuchy. Jeśli w tym samym czasie nagle zwolni się gaz, silnik zgaśnie, ale z reguły nie nastąpi żadne uszkodzenie. Jeśli nie zostanie to zauważone na czas, silnik zatrzyma się z powodu zablokowania tłoków. Po zatrzymaniu będzie czuć zapach spalonej farby, a temperatura części zewnętrznych, szczególnie w okolicy tłumika i uszczelki głowicy, będzie wyższa niż 100°.

Jeżeli jednocześnie nie doszło do poważnych uszkodzeń silnika (pęknięcie lub wygięcie korbowodu, pęknięcie tłoka), to po ostygnięciu silnika i usunięciu awarii układu chłodzenia w zasadzie można go uruchomić . Jednak nie powinieneś się spieszyć. Faktem jest, że podczas zacinania się z reguły występuje „przyklejanie”, to znaczy aluminium jest przyspawane do lustra cylindra, a bardzo twarde produkty ścierne są dociskane do bocznych powierzchni tłoka. Jeśli nie zostaną usunięte, w tym miejscu powstaną głębokie zagrożenia, pogorszy się kompresja, zmniejszy się moc silnika, a rozruch będzie utrudniony. Dlatego po zatrzymaniu silnika z powodu przegrzania należy zdjąć głowicę i sprawdzić stan lusterka cylindra. Jeśli zostaną znalezione ślady „przyklejania”, blok cylindrów będzie musiał zostać usunięty.

Na cylindrze ślady "przyklejenia" usuwa się kwasem solnym lub skrobakiem i czyści drobnoziarnistym papierem ściernym, na tłoku - tylko skrobakiem. „Zakleszczenie” w obszarze pierścieni tłokowych może prowadzić do ich toczenia, czyli spowodować mechaniczną przyczynę naruszenia ruchomości pierścieni. W takim przypadku konieczne jest ostrożne usunięcie pierścieni i wyprostowanie ich rowków. Silnik należy zdemontować zgodnie z instrukcją, przydatne porady na ten temat można znaleźć w książce E. N. Semenova i R. V. Strashkevicha „Motors” Whirlwind „na łodzi” (L .: Sudostroenie, 1978).

Gdy zespół cylinder-tłok jest zużyty, uruchomienie silnika staje się utrudnione (zwłaszcza gdy posusz jest głęboko zanurzony w wodzie), a jego moc również spada.

Przed przystąpieniem do demontażu silnika należy jeszcze raz sprawdzić stan układu zasilania i zapłonu, aby upewnić się, że utrudniony rozruch i spadek mocy są związane ze zużyciem silnika. Jednak nawet w tym przypadku warto ocenić stan jego głównych elementów przed całkowitym demontażem. Należy zauważyć, że taką ocenę należy przeprowadzić w przypadkach, gdy nie ma pewności co do konieczności naprawy lub gdy wymagana jest ocena stanu silnika, którego czas pracy jest nieznany.

Aby ocenić stopień zużycia należy odłączyć silnik od posuszu, usunąć gaźnik, magneto, głowicę bloku, a także rury i osłony znajdujące się naprzeciw okien wydechowych. Przede wszystkim należy sprawdzić dokręcenie szpul do skrzyni korbowej. Aby to zrobić, wał korbowy jest obracany tak, aby szpula całkowicie blokowała otwór wlotowy. Jeśli spróbujesz przecisnąć palcem szpulę przez kanał wlotowy, to od samego początku powinieneś wyczuć nacisk sprężyn.

Następnie sprawdzany jest stan górnych i dolnych mankietów. Aby to zrobić, 100 cm³ mieszanki wlewa się do odpowiedniej wnęki skrzyni korbowej; jeśli mieszanina przenika przez mankiety nawet w postaci najcieńszej folii, to ich jakość jest niezadowalająca (oczywiście podczas sprawdzania górnego mankietu silnik należy obrócić).

Następnie sprawdzany jest stan lusterka cylindra (patrz wyżej) i ruchomość pierścieni - oględziny przez okna wydechowe podczas poruszania tłokiem w górę iw dół. Luz końcowy utworzony przez pierścień w rowku nowego tłoka powinien wynosić 0,1 mm (maksymalny dopuszczalny to 0,25 mm). Szczelinę mierzy się szczelinomierzem.

Następnie określa się zużycie cylindra. Pomiary wykonuje się za pomocą suwmiarki lub sztikmasy (co jest mniej wygodne). Najprostszy domowy shtikhmass (ryc. 1) składa się ze śruby 1 z kulistą końcówką z drobnym gwintem i tulei 2 w celu zmniejszenia luzu w złączu, w tulei wykonuje się trzy lub cztery podłużne nacięcia, po czym są zaciskane . Do cylindra wprowadza się stichmasę, następnie odkręca się śrubę, aż pojawi się lekkie „ugryzienie”, gdy jeden koniec podkładki zostanie przechylony wzdłuż osi cylindra; drugi koniec musi być nieruchomy. Wynikowy rozmiar jest pobierany za pomocą mikrometru.

Pomiar zaczyna się od góry cylindra, gdzie znajduje się niezużyty pasek, czyli jest to w zasadzie kontrola. Kolejny pomiar wykonywany jest tuż pod paskiem, gdzie zużycie jest maksymalne: w płaszczyźnie przechodzącej przez oś wału korbowego oraz w płaszczyźnie do niej prostopadłej.Różnica między tymi średnicami wskaże eliptyczność tulei, a maksymalna różnica między którąkolwiek z tych średnic a średnicą niezużytego barku wskaże maksymalne zużycie cylindra. Maksymalne dopuszczalne zużycie tulei nie powinno przekraczać 0,15 mm, a elipsa nie powinna przekraczać 0,05 mm.

Następnie za pomocą wąskiej sondy przez okna wydechowe zmierz szczelinę między tuleją a płaszczem tłoka (gdy tłok jest w GMP). Normalna szczelina wynosi 0,10-0,12 mm, maksymalna dopuszczalna to 0,35 mm.

Następnie określamy zużycie skrajnych łożysk głównych wału korbowego i powierzchni przylegania łożysk; w tym celu mocujemy wskaźnik do skrzyni korbowej i opieramy jego nogę o szyjkę wału korbowego. Potrząsając wałem korbowym mierzymy luz promieniowy, który nie powinien przekraczać 0,04 mm. Następnie wzmacniamy wskaźnik w taki sposób, aby jego nóżka opierała się na środku dna tłoka (gdy tłok jest w GMP). Wciskając tłok od strony głowicy i przez okienka wylotowe mierzymy luz całkowity w łożyskach głównych i korbowodów oraz w zespole korbowód - sworzeń - tłok.

Jeżeli przyjmiemy, że maksymalne luzy promieniowe wynoszą 0,04 w łożyskach głównych, 0,04 w korbowodzie, 0,025 w górnej głowicy korbowodu i 0,015 w tłoku, to całkowity luz nie powinien przekraczać 0,12 mm. Biorąc pod uwagę, że w rzeczywistych warunkach eksploatacji zużycie tych zespołów nie zachodzi ściśle równomiernie, to w przypadku, gdy różnica między luzem całkowitym a luzem promieniowym w odpowiednim łożysku głównym przekracza 0,07-0,08 mm, można przyjąć, że zużycie łożyska korbowodu osiągnęło maksymalne dopuszczalne ilości. Przy takiej kontroli nie można ocenić zużycia środkowego łożyska głównego wału korbowego, a także zużycia pierścieni o średnicy. Jednak z reguły szybkość zużywania się tych zespołów nie różni się znacząco od szybkości zużywania się rozpatrywanych wcześniej zespołów. Jeśli zmierzone odstępy przekroczyły dopuszczalne granice, części należy wymienić.

Całkowity demontaż silnika odbywa się zgodnie z instrukcją. Zaleca się, aby demontaż górnej i dolnej skrzyni korbowej wykonać za pomocą najprostszego urządzenia, jakim jest płyta stalowa lub duraluminium δ=6-8 mm z centralnym otworem na śrubę M8-10, która przylega do końca wał korbowy. W płycie wywiercone są otwory montażowe odpowiadające trzem otworom montażowym magneto na piaście skrzyni korbowej i czterem otworom montażowym silnika do martwego drewna (najbliżej osi silnika). Aby usunąć górną połowę skrzyni korbowej, płytkę umieszcza się w miejscu iskrownika, a dolną połówkę wstrzeliwuje się w dolną część skrzyni korbowej. Połówki skrzyni korbowej są wyciskane po dokręceniu śruby centralnej. Sworzeń tłokowy jest usuwany z tłoka (tak jak jest w nim zainstalowany) albo po podgrzaniu tłoka do 60 - 80 °, albo za pomocą prostego urządzenia (patrz na przykład wspomniana książka EN Semenova i RV Straszkiewicz).

Po demontażu silnika monitorowany jest stan łożysk kulkowych i wałeczkowych (rys. 2).

Sprawdzana jest wartość luzu promieniowego łożysk środkowego, głównego i korbowodu, która nie powinna przekraczać 0,04 mm. Jeżeli na bieżniach widoczne są ślady odprysków zmęczeniowych lub korozji, zaleca się wymianę takich łożysk, niezależnie od wielkości luzu promieniowego. Podczas obracania pierścieni wewnętrznych i zewnętrznych łożysk na czopie wału lub w otworach obudowy pojawia się zużycie, co prowadzi do naruszenia pasowania (średnica górnego i dolnego czopa jest równa

Godna osoba nie może nie posiadać rozległej wiedzy i stanowczości ducha. Jego brzemię jest ciężkie, a podróż długa. Ludzkość jest ciężarem, który dźwiga: czy jest ciężki? Tylko śmierć kończy jego drogę: czy to długa?
Konfucjusz (551-479 pne)

Temat autora: Tuning 2-suwowych silników zaburtowych Neptun-23 (Przeczytano 49032 razy)

0 członków i 1 gość przegląda ten wątek.

V szybka odpowiedź możesz używać tagów BB i emotikonów.

Strona została wygenerowana w 0,712 sekundy. Prośby: 115.

Dzień dobry wszystkim. Jest taka bestia – Neptun 23, kupiona po stolicy.Działał znakomicie przez dwa sezony, ale nieznajomość prawidłowego działania doprowadziła do niestabilnej pracy i luzu silnika.

Sprawca tej konsekwencji

Silnik wiernie służył, a teraz nadszedł moment na odwzajemnienie.

Postanowiłem zrobić gruntowny remont CAM. To znaczy własnymi rękami. W zasadzie to wiem jak odkręcić świece, wymienić TLM i włożyć nowy kluczyk na tym kończy się moja wiedza

Silniki do łodzi „Neptun” są uważane za „rosyjskie klasyki” w świecie silników. Z całej serii tych silników do łodzi, Neptun 23 jest najcichszy, a pod względem niezawodności, wygody i obsługi jest lepszy niż inne silniki produkcji rosyjskiej. W tym artykule rozważymy charakterystykę i opis silnika Neptune 23.

• Zapłon stykowy (MN-1 ze zdalnymi transformatorami TLM).
• Pompa paliwa - zunifikowana z „Whirlwind” i „Hi”.
• Trzykanałowy obwód z pętlą posuwisto-zwrotną do czyszczenia cylindrów.
• Drążek rewersu jest zdejmowany, co ułatwia demontaż gearboxa.

Ze wszystkich krajowych silników o porównywalnej mocy, Neptune-23 jest najcichszy ze względu na to, że silnik jest przymocowany do zawieszenia za pomocą gumowych amortyzatorów, dzięki czemu nie ma bezpośredniego kontaktu metalu między silnikiem a kadłubem łodzi, który służy jako przewodnik dźwięku z innych silników zaburtowych.

W „Neptunie-23” z lat siedemdziesiątych pojawiło się kilka niedociągnięć.
Między siennikiem a posuszem znajdowała się pierścieniowa szczelina, przez którą świece napełniano wodą na dużej fali. Amatorzy wypełnili tę lukę specjalnie naciętą gumową podkładką. Mosiężna tuleja gumowego wirnika pompy chłodzącej miała całkowicie gładką cylindryczną powierzchnię, do której była przyspawana guma. Doprowadziło to do tego, że nadmiernie „zaciśnięty” wirnik obracał się na tulei, co doprowadziło do awarii układu chłodzenia. Wadę tę wyeliminowano wykonując trzy gwintowane otwory w wirniku pomiędzy łopatkami oraz dodatkowo mocując gumę do tulei trzema śrubami.

Dolny czop wału korbowego i uszczelnienia były słabo zabezpieczone przed działaniem mieszaniny spalin i wody opuszczającej układ chłodzenia, co stopniowo prowadziło do wnikania wody do skrzyni korbowej, słabego rozruchu i korozji dolnego łożyska głównego. Ta nieprzyjemna wada konstrukcyjna została szczególnie dotknięta podczas pracy w wodzie morskiej. Aby zwalczyć to zjawisko, właściciele zainstalowali w posuszu przegrody (na wzór Veterkova) lub, co utrudnione, specjalny gwintowany rękaw chroniący mankiety.

W ostatnich latach Neptune produkowany był w dwóch wersjach - z zapłonem konwencjonalnym i elektronicznym bezdotykowym. Ta druga opcja jest nieco droższa, ale preferowana, ponieważ. Silnik zaburtowy jest narażony na wysoki poziom wilgoci, a uruchomienie silnika zaburtowego z mokrymi stykami nie jest łatwe. Silniki Neptune, według opinii większości wodniaków, znacznie przewyższają silniki Whirlwind pod względem niezawodności, wydajności i łatwości użytkowania. Dopracowanie „Neptuna” jest prostsze i mniej pracochłonne.