Naprawa silnika zaburtowego yamaha 2 l zrób to sam

Witam! Faceci, którzy majstrowali przy yamaha 2?. O bogatej mieszance.

powiedz mi, co zrobiłeś. Myślę, że to poprawią, jeśli nie zrobisz tego dobrze

W szczegółach Silnik startuje od pierwszego, maksymalnie od drugiego, wszystko działa płynnie, w ogóle nie używam przepustnicy przy każdej pogodzie. Ma dość. Na zimnym, jeśli od razu dasz pełny gaz, normalnie nabiera prędkości (warczy) po pięciu minutach słychać, że prędkość spada, na ucho 3500 obr./min. min. Zaczyna bazgrać. Na pełnym gazie zaczynam powoli zamykać kurek paliwa. Kiedy zaczął warczeć, prędkość wzrosła i jedzenie. Zaleca się wymianę zaworu i igły zaworu. Wymienione, są nowe. Igła blokująca trzymała się, a stara benzyna z otwartego kranu nie płynęła. Igła tłumika według miar nie różni się od starej. Wykonałem nawet dodatkowy rowek, aby go obniżyć. Najlepiej działa w zimnej wodzie, gdy nie jest podgrzewana. Myślę, że zużycie kanału, w którym idzie igła amortyzatora. ponieważ nie trzeba nawet używać przepustnicy powietrza ani zmieniać głównej dyszy na mniejszą średnicę, ale nie ma danych o wymiarach. i żadnych regulacji paliwa poza igłą na amortyzatorze. Nawet nie zmniejszaj poziomu paliwa.Albo załóż grubszą igłę.Svecha kochanie, benzyna 1/100 Powiedz mi.

trzeba wykręcić korek pod nim śruba do regulacji jakości mieszanki może ktoś wrzucić zdjęcie gaźnika lub rozłożyć własne

Spróbuję zrobić zdjęcie jutro. Ale o ile pamiętam, nie ma odcinków. Po prostu nie ma gdzie być. strumień w jednym kanale po jednej stronie. z drugiej igła z klapką. Benzyna z komory pływakowej, poprzez dyszę, igła trafia do dyfuzora. W motorowerze gaźnik jest bardziej skomplikowany.

Oto link do mojego gaźnika. Gdzie zamówiliśmy części? Link.. może tu widać tą śrubę. no, zdjęcie jutro

> Tutaj znalazłem link do mojego gaźnika. Gdzie zamówiliśmy części?
> Połącz...
> może tutaj widać tą śrubę. no, zdjęcie jutro

A czy nie reaguje na śrubę jakości mieszanki (24)??
i wydaje mi się, że 1/100 to za mało. chwyta silnik
1 / 50-70, w sam raz dla niego,
jeśli tłok jeszcze żyje, z taką mieszanką 🙁

Bolt 24 wspiera amortyzator, reguluje ilość mieszanki na biegu jałowym, ale brak jakości mieszanki śrubowej, jedna igła na amortyzatorze. 1/100 jest napisane na puszce oleju Castrol. Ale zwykle wylewasz oko w przybliżeniu i będzie to 1/70. Próbowałem wlać benzynę 1/50 z piły Stihl, to samo tylko podczas trollingu na niskich obrotach olej wyrzucany jest przez otwór kontrolny chłodzenia w bagażniku. A kompresja powinna być w porządku. Działa płynnie i ciepło i zimno. Tylko na świecy sadza dziwna, boczna elektroda jest w czarnej sadzy, a centralka i izolator wydają się umyte, mokre..

> sadza jest dziwna, boczna elektroda jest w czarnej sadzy, a centralny i izolator są oba
> jak umyte, mokre..

i wygląda bardziej jak dogasająca świeca. A jeśli zostanie wymieniony? 😉.

świeca jest nowa, stara dała ten sam efekt. A czarna sadza to bogata mieszanka.

Nie zdjąłem gaźnika, nie było czasu, odkręciłem maskę i zrobiłem zdjęcie zgodnie z obietnicą, pokaż mi gdzie znajduje się zaślepka pod którą znajduje się śruba regulacyjna.

Czy naprawdę nie ma wysokiej jakości śruby?

Nie będę żartować. Podobno w Japonii otwór i igła są skalibrowane i regulacja nie jest konieczna. Po drodze rurka, w którą idzie igła, jest zużyta i nie pomaga nawet opuszczenie igły, być może elipsa w częściach zamiennych, to już 900 rubli. ale jak jest wciśnięty w ciało, nie jest jasne, jak mosiądz lub brąz. Boję się dłubać.Pogorsz się, może lepiej spróbować grubszej igły. Nie wiem.Pomyślałem, że może ktoś miał ten sam problem.

Oddaj silnik opiekunowi do umycia gaźnika i wymiany świecy zapłonowej belgaga66 napisał:

> Witam! Faceci, którzy majstrowali przy yamaha 2?. O bogatej mieszance.

Na takim silniku był taki problem leczony opuszczaniem igły. Jeśli to nie pomoże
sprawdź zawór pływakowy

Spróbuj obniżyć poziom paliwa, może da się założyć kambryk na język pływaka?

Igła została już opuszczona (wykonano dodatkowy rowek, do granic możliwości), zawór odcinający został włożony nowy, kambry nie można dokręcić, szczelina między pływakiem a zaworem jest niewielka. pasek folii z piwa może się tylko wspinać. Ale pływak przestaje się poruszać. Spróbuję obniżyć poziom. ustalenie osi pływaka. jeśli możesz to odłożyć. a więc myśl o zrobieniu igły przeciwko strumieniowi, jak na wietrze. To prawda, że ​​dolna pokrywa musi być zapieczętowana.

Czy jest tam główny odrzutowiec 104? Możesz również wlutować do niego przewody miedziane, aby zmniejszyć przekrój, tak jak zrobił to Bubble.

Tak! Na jet 104 oznaczenie. ale kosztem opóźnień pomysł jest prawdziwy, proces konfiguracji jest długi. Przylutuj, złóż, spróbuj, ponownie zdemontuj itp. ale nadal pomysł Z śrubą od dołu strumienia przez pokrywę byłby wygodniejszy, można ją dokręcać w biegu, ale tutaj trzeba się przekręcić. z drutem jest łatwiej.. DZIĘKUJĘ.

Dlaczego musisz lutować. Włóż, ostrożnie zgnij końce. Jeśli go nie rozumiesz, włóż drut o innej średnicy lub inny taki sam.

Myślę, że rzeczy 3-4, lut 0,1 mm z jednej strony i spróbuj czy słaba mieszanka jest szarpana pojedynczo, aby nie lutować na wodzie. a jak go po prostu zginasz, tam igła wchodzi do strumienia od środka na niskim gazie, może się strzępić lub przeszkadzać.

GDV Dziękuję bardzo za podpowiedź..testy wypadły pomyślnie..Drut o średnicy 0,2 jest w sam raz. Silnik nawet „poprosił” o rozgrzanie przez 1 minutę. i krzyczał jak nigdy dotąd. Jeszcze raz dziękuję za pomoc.

Patrzysz na kolor świecy, może zrobiłeś kiepską mieszankę.))

Czy nie jest łatwiej przesunąć igłę o jeden rowek niżej?

Na początku tematu pisaliśmy już, że zrobiliśmy dodatkowy rowek, żeby jeszcze niżej opuścić igłę, ale to nie pomogło.

Wędkowanie przy użyciu łodzi i łodzi daje wędkarzowi więcej możliwości. Nie jest przywiązany do jednego miejsca na brzegu zbiornika. Brzeg może być niewygodny i nieodpowiedni do wygodnego łowienia. Łódka pozwala wędkarzowi poruszać się po stawie, szukać obiecujących punktów, w których mogą stanąć ryby. Poruszanie się po wodzie dzięki wiosłowaniu z wiosłami wymaga dużego wysiłku fizycznego.

Zastosowanie silnika łodzi zwiększy komfort i szybkość poruszania się. Silniki do łodzi oferowane są przez producentów w szerokim asortymencie, w zależności od wymiaru, mocy, rodzaju napędu. Asortyment silników zaczyna się od małych silników o mocy od 2 do 3 KM. Mogą być instalowane na pojedynczych pontonach. Głównym światowym producentem niezawodnych silników zaburtowych jest japońska firma Yamaha.

Silnik zaburtowy Yamaha 2 jest jednym z najmniejszych silników zaburtowych z silnikiem spalinowym w serii Standard (zakres mocy od 2 do 30 KM).

Moc silnika dwusuwowego 2 KM zapewnia jeden cylinder o pojemności 50 cu. patrz, ze stopniem kompresji 8,3. Silnik może rozwijać obroty śmigła do 4000-5000 obr./min. Silnik uruchamiany jest ręcznym rozrusznikiem za pomocą elektronicznego układu zapłonowego CDI, z rozładowania kondensatora. Silnik wyposażony jest we wbudowany zbiornik paliwa o pojemności 1,2 litra. Silnik z układem zasilania gaźnika, w połączeniu z pojemnością cylindra i maksymalną prędkością, może zużywać do 1,3 litra na godzinę, co daje rezerwę pracy na jednym zbiorniku co najmniej 50 minut. Silnik pracuje na mieszance paliwowej z olejem w stosunku 50 do 1. Sterowanie silnikiem jest sterowane. Wysokość nóg wynosi 417 mm, dlatego konieczne jest dobranie i wyregulowanie wysokości pawęży.Sucha masa bez paliwa to 9 kg, co pozwala jednej osobie przewozić bez większego wysiłku.

Wszystkie silniki Yamaha są wysoce niezawodne, niezależnie od typu i wielkości silnika. Zalety najmłodszego modelu:

• kompaktowość i niewielka waga ułatwiają przenoszenie w ręku i transport w bagażniku samochodu;
• okrężny ruch rumpla ułatwia sterowanie łodzią, zwiększając jej zwrotność;
• pętlowe przedmuchiwanie cylindra silnika zmniejsza ilość emisji do atmosfery, co zapewnia wysokie standardy środowiskowe w pracy zaburtowego silnika dwusuwowego, zwiększając jego wydajność;
• elektroniczny zapłon kondensatorowy CDI umożliwia łatwe uruchomienie silnika;
• ma ochronę powierzchni i sęków przed solą morską;
• stosunkowo niski koszt sprawia, że ​​można chodzić na łodzi lub jachcie pod silnikiem;
• możliwość zastosowania jako drugi silnik pomocniczy.

Wady silnika są następujące:

1. Moc 2 KM nie pozwalaj na ich stosowanie na średniej wielkości łodziach lub na rzekach o silnym nurcie, moc silnika po prostu nie wystarcza do pokonania prędkości prądu.
2. Ruch jest możliwy tylko w trybie wypornościowym, nie warto czekać na szybowanie.
3. Brak biegu jałowego, śruba zaczyna się obracać natychmiast po uruchomieniu silnika.
4. Istnieje ograniczenie prędkości i zasięgu przeprawy łodzią do kilku kilometrów.

Po zakupie nowego silnika należy go uruchomić w trybach wskazanych w instrukcji obsługi.

Firma zaleca stosowanie olejków pod marką Yamalube.. Zbiornik wypełniony jest gotową mieszanką. Zabronione jest całkowite napełnianie zbiornika paliwa mieszanką, po podgrzaniu benzyna pęcznieje, co może prowadzić do nadmiernego ciśnienia w zbiorniku, wycieku i pożaru. Silnik jest uruchamiany z nogą silnika opuszczoną do wody, w przeciwnym razie układ chłodzenia silnika wodą nie będzie działał i ulegnie awarii z powodu przegrzania. Należy wziąć pod uwagę środki bezpieczeństwa, zabrania się przebywania w pobliżu śmigła podczas uruchamiania lub uruchamiania silnika.

Przed uruchomieniem silnika należy otworzyć zawór dopływu paliwa, po zatrzymaniu należy go zamknąć. Jest to konieczne, aby zapobiec wyciekom paliwa podczas transportu. Po uruchomieniu silnik powinien się trochę rozgrzać przy niskich obrotach, a dopiero potem można wrzucić bieg. Po zakończeniu pracy konieczne jest odprowadzenie wody ze wszystkich kanałów chłodzących, w przeciwnym razie woda może dostać się do cylindra.

Silnik można transportować na łodzi z dodatkowym mocowaniem nogi silnika lub zdjąć z łodzi i położyć w pozycji poziomej z boku, w którym znajduje się sterownica.

Dla stabilnej pracy wszystkich jednostek konieczna jest wymiana oleju w skrzyni biegów co 6 miesięcy lub po 100 godzinach pracy. Co 3 miesiące lub co 50 godzin świece zapłonowe należy sprawdzać iw razie potrzeby czyścić lub wymieniać.

W przypadku awarii, słabego rozruchu silnika, jego przerw, najpierw należy sprawdzić układ paliwowy pod kątem zanieczyszczeń i przeszkód, a także czystość i szczelinę elektrod w świecach zapłonowych. Są to główne elementy, które właściciel może samodzielnie zdiagnozować i naprawić. Jeśli usterki nie zostaną zdiagnozowane ani wyeliminowane, zaleca się skontaktowanie się z serwisem silników zaburtowych.

Według właścicieli silniki są dość niezawodne i bezpretensjonalne w działaniu. Terminowa konserwacja do wymiany oleju, przygotowanie mieszanki paliwowej zapewni długotrwałą bezawaryjną pracę. Ale, jak wszystkie silniki dwusuwowe, jest głośny i wibruje podczas pracy.

Wybieram między YAMAHA 2 CMHS i SEA-PRO T 2.5S, potrzebuję go do spokojnego poruszania się wzdłuż zbiornika, a czasem rzeki Don. Łódź Flink 280TL z zaburtową pawężą.

W związku z tym chciałbym zapytać właścicieli dołów przede wszystkim, czy warto przepłacać, bo konstrukcja i te opisy są takie same dla obu PLMów.
Chińczycy mają szereg negatywnych punktów, takich jak niechęć do utrzymania kursu nawet przy całkowicie dokręconym śmigle, rozlewanie benzyny przy podnoszeniu nogi i kilka innych. Podziel się proszę swoimi doświadczeniami, czy jest coś podobnego w Yamaha ??

Wybieram między YAMAHA 2 CMHS i SEA-PRO T 2.5S, potrzebuję go do spokojnego poruszania się wzdłuż zbiornika, a czasem rzeki Don. Łódź Flink 280TL z zaburtową pawężą.

W związku z tym chciałbym zapytać właścicieli dołów przede wszystkim, czy warto przepłacać, bo konstrukcja i te opisy są takie same dla obu PLMów.
Chińczycy mają szereg negatywnych punktów, takich jak niechęć do utrzymania kursu nawet przy całkowicie dokręconym śmigle, rozlewanie benzyny przy podnoszeniu nogi i kilka innych. Podziel się proszę swoimi doświadczeniami, czy jest coś podobnego w Yamaha ??

Nie było wycieku benzyny z yamahy. Utrzymanie kursu to raczej problem łodzi, ale nie zauważono tego w pobliżu podszybia - łodzi VLK D-280. Ale ogólnie - to są różne silniki IMHO - skąd wzięła się dodatkowa półkoń? Czy to mistyfikacja? Choć zewnętrznie i pod względem parametrów – są do siebie podobne. Zdecydowałem się dla siebie na korzyść Yamahy, zbyt często chińskie silniki wymagają przyłożenia rąk – sądząc po forum oczywiście.

W twojej sytuacji są to wycieki powietrza, a sam silnik nie ma z tym nic wspólnego. Zjawisko to występuje, gdy silnik wisi wysoko na pawęży, zwłaszcza w łodziach pneumatycznych z płaskim dnem bez kila. Podczas poruszania się pod dnem łodzi powietrze dostaje się do wnętrza, w obszarze pawęży jest chwytane przez śrubę, która w tym momencie zaczyna się przewijać na biegu jałowym, nie tworząc zatrzymania. Potem prędkość trochę spada, powietrze nie dostaje się pod dno, silnik zaczyna normalnie pracować, przyspieszając łódź, po czym proces się powtarza. Exit - spróbuj pogłębić silnik (lub alternatywnie sprawić, by dno było bardziej przechylone)

———- Post dodany o 15:30 ———- Poprzedni post dodany o 15:22 ———-

Jeśli chodzi o silnik - posiadałem jeden, używałem go na Frigate-280E. Najlżejszy silnik wśród tradycyjnych producentów Europa-Japonia-USA, niezawodny i bezawaryjny. Było, dopóki nie ukradli

Aby go zastąpić, zakupiono Johnson 3,5 KM, który okazał się bardziej wszechstronny, ponieważ. pozwala na samodzielne planowanie z prędkością 20-22 km/h.

Nie zapomnij podziękować za pliki, zostawiając recenzję.

Poniżej znajdują się optymalne zakresy obrotów dla silników zaburtowych przy szeroko otwartej przepustnicy i maksymalnym obciążeniu łodzi. Prędkość silnika przy poruszającej się łodzi i prawidłowo dobranej śrubie napędowej powinny mieścić się w górnej połowie określonego zakresu.

Wybierz śruby, które spełniają te wymagania.

SILNIKI ZABURTOWE 2-SUWOWE

9.9F, 15F, E9.9D, E15D, EK9.9D, EK15D, EK9.9J, EK15P

E25B, 25B, E30H, 30H, 25X, EK25B, EK25C

55D, E60J, E65A, 75A, E75B, 75C, 85A, 90A

Z150P, Z175G, Z200N, Z150Q, Z175H, Z200P

0* Modele silników z lewą rotacją śmigła mają takie same optymalne obroty jak silniki prawe.

4-SUWOWE SILNIKI ZABURTOWE

F40D, F50F, FT50G, F60C, FT60D

F75B, F75C, F80B, F80C, F90B, F100D

Ż/FL200C, Ż/FL225B, F225C, Ż/FL250A, Ż/FL250B

Jeśli obroty silnika są wyższe niż zalecane, wymień śrubę napędową na model o wyższym skoku.

Jeśli obroty silnika są niższe niż zalecane, wymień śrubę napędową na model o mniejszym skoku.

Nie uruchamiaj silnika przez dłuższy czas na prędkościach przekraczających zalecane – może to doprowadzić do uszkodzenia silnika.

0* Zmiana skoku śruby o 25 mm spowoduje zmianę prędkości silnika o 200 obr/min.

Ponadto zmiana prędkości zależy od rodzaju śmigła, wody (słona/świeża), rodzaju statku (masa i kształt kadłuba) itp.

0* Podczas podnoszenia silnika za pomocą hydraulicznego układu podnoszenia maksymalna prędkość silnika wzrośnie.

Ten temat jest prawdopodobnie jednym z najbardziej aktualnych w dzisiejszych czasach, co jest całkiem zrozumiałe. Dawno minęły czasy, kiedy ogromne połacie wodne były obsypywane głównie przez domowe „Neptuny” i „Tornaty”, a widok części zamiennych rozłożonych na brzegu i napraw przeprowadzanych, jak mówią, „na kolanie”. były postrzegane jako norma życia. Teraz podobny obraz można zaobserwować głównie na odludziu.Sytuacja poważnie się zmieniła. Rynek oferuje rosyjskiemu konsumentowi prawie pełną gamę najnowszych zagranicznych urządzeń napędzanych silnikiem. Dostępność silników czołowych światowych producentów rodzi szereg pytań, a naszym zadaniem jest ich zrozumienie.

Pierwsze i być może główne pytanie, którego niestety większość właścicieli silników po prostu nie pojawia: jak wybrać odpowiednią śrubę? Nie dotyczy to bezpośrednio naprawy silnika, ale niezwykle ważne jest zapewnienie najkorzystniejszej pracy silnika jako całości i zwiększenie jego zasobów. Innymi słowy, odpowiednio dobrana śruba zmniejsza prawdopodobieństwo awarii, a tym samym pozwala uniknąć samej naprawy. Faktem jest, że każdy silnik zaburtowy lub stacjonarny ma określony zakres prędkości, w którym będzie rozwijał maksymalną moc, a jednocześnie będzie miał optymalne zużycie paliwa. Wyjście poza ten zakres w jednym lub drugim kierunku prowadzi do spadku osiągów silnika i wzrostu zużycia paliwa.

Istnieje wiele silników, do których podłączenie tachometrów nie jest przewidziane konstrukcyjnie. W takim przypadku podczas testu konieczne jest zastosowanie specjalnych obrotomierzy, które pozwalają na odczytanie informacji z przewodów świecy wysokiego napięcia. W tym celu będziesz musiał ponownie skontaktować się z centrum serwisowym wyposażonym w podobne narzędzie. I jeszcze jedna uwaga: standardowe śmigła, które są dostarczane z silnikiem są zwykle dobierane dokładnie według wyników takiego testu, ale musimy pamiętać, że Twój sprzęt (silnik, śmigło, łódź, ładunek) może być wyjątkiem od reguły.

Załóżmy, że dobierając śmigło stworzyliśmy warunki do normalnej pracy silnika. Ale technologia to technologia, a awarie są nadal możliwe. To prawda, podział awarii jest inny. Dlatego postaramy się wymyślić, jak zachować się w danej sytuacji. Od razu wykluczmy opcję, gdy życie i zdrowie ludzi zależą od wydajności silnika - tutaj dopuszczalna jest jakakolwiek interwencja. Rozważymy tylko kwestie bieżącej naprawy.

Okazuje się, że nawet normalnie pracujący silnik wymaga okresowej konserwacji. Czy możesz to zrobić sam? Nie ma jednej odpowiedzi, a oto dlaczego. Jeśli jesteś osobą z umiejętnościami technicznymi i masz doświadczenie z takim sprzętem, a silnik jest objęty gwarancją, wskazane jest uzyskanie zgody na planową konserwację od najbliższego dealera. Najprawdopodobniej takie pozwolenie zostanie udzielone, a następnie z ufnością w siebie. Zacznij od uważnego przeczytania instrukcji obsługi. Na liście rutynowych czynności konserwacyjnych mogą znajdować się pozycje przeznaczone tylko dla danego silnika. Smary i sprzęt używany do konserwacji muszą być oryginalne.

Po upływie okresu gwarancyjnego częstotliwość i jakość konserwacji pozostaje na Twoim sumieniu, chociaż najprawdopodobniej nie będziesz w stanie całkowicie uniknąć komunikacji z pracownikami serwisu. Na liście przeglądów bieżących, określonej w instrukcji obsługi, znajdują się takie, których realizacja wymaga wysokich kwalifikacji, specjalistycznych narzędzi oraz dostępności dokumentacji technicznej. Jeśli chodzi o różne regulacje, stopień interwencji jest ograniczony instrukcją. Zachowaj szczególną ostrożność przy ustawieniach gaźnika. Nadmiernie wysokie obroty biegu jałowego mogą prowadzić do uszkodzenia części skrzyni biegów ze względu na tryb silniejszego uderzenia podczas zmiany biegów. Nieprawidłowa regulacja jakości mieszanki doprowadzi do pogorszenia trybów pracy silnika, co może prowadzić do dość poważnych konsekwencji. Zdecydowanie nie polecam synchronizacji gaźników silników czterosuwowych - bez specjalnego narzędzia i pewnej umiejętności wynik będzie negatywny.I jeszcze jedna rada: nie zaniedbuj konserwacji silnika (procedura jest szczegółowo opisana w instrukcji) i odpowiedniego transportu, zwłaszcza silników czterosuwowych.

Naprawy związane z wymianą jakichkolwiek elementów silnika lub wymagające poważnej diagnostyki zależą bezpośrednio od stopnia przeszkolenia technicznego właściciela silnika i wyposażenia. Gama silników obecnie stosowanych na łodziach jest zróżnicowana: są to proste silniki gaźnikowe, z systemem wtrysku paliwa w silnikach czterosuwowych i dwusuwowych, z systemami OptiMax firmy Mercury i HPDI firmy Yamaha oraz z różnymi systemami smarowania. Wszystko to wymaga ciągłego przekwalifikowania zawodowego nawet od mechaników na pełen etat. Właściciel silnika oczywiście nie ma takiego zadania, ale nigdzie nie otrzyma pełnej dokumentacji technicznej do swojego silnika. Jest to określone w „Instrukcji serwisowej” – książce używanej przez mechaników. Nie idzie na sprzedaż. A jeśli najwyraźniej uda się to rozgryźć w silnikach gaźnikowych o małej mocy, a wady naprawy nie spowodują konsekwencji, to rozsądna osoba nie zbliży się do dużego silnika, maksymalnie „wypakowanego” elektroniką. I z całym szacunkiem dla rzemieślników, nie radzę powierzać silnika mistrzowi z pobliskiego garażu. To twój silnik może różnić się strukturalnie od tych, które wcześniej z powodzeniem naprawiał.

Jest jeszcze jedno pytanie, na które odpowiedź należy znaleźć przed przystąpieniem do naprawy: czy masz specjalne narzędzie? Będąc zaangażowanym w obsługę importowanych silników już od pierwszego roku, widziałem wystarczająco dużo i słyszałem o wszystkich, ale najczęściej mówią jedno: „Tak, nie powinieneś był tego robić sam. A ile teraz będzie kosztować? Jest tylko jedna zasada: jeśli żadne z narzędzi, które znasz, nie nadaje się do usunięcia lub odkręcenia części, zatrzymaj się - na pewno do tej procedury potrzebne jest specjalne narzędzie. Powiem więcej, narzędzie, które uważasz za odpowiednie, może mieć wpływ na części dokładnie w tych miejscach, których nie można załadować. W takim przypadku nie tylko złamiesz część, ale także znacznie skomplikujesz późniejszą naprawę.

To, na czym chciałbym zwrócić uwagę czytelników, to problem części zamiennych. Gdzie mogę je zdobyć, użyć „rodzimych” lub odebrać coś odpowiedniego, czy zużyta część wymaga wymiany, czy nadal będzie służyć? W mojej praktyce był jeden silnik, na którym anoda antykorozyjna, nie oryginalna, ale tania, wytrzymywała dłużej niż silnik, ale jednocześnie prezentowała się bardzo dobrze. Nie zakładaj, że wszystkie nieoryginalne części to śmieci. Jest kilku bardzo dobrych producentów. Ale moim zdaniem, jeśli to możliwe, lepiej zamiast marnować energię, czas, a co za tym idzie pieniądze, poszukać odpowiednich, skontaktować się ze specjalistami technicznymi i mieć pewność jakości zakupionych części zamiennych. Nawiasem mówiąc, dotyczy to również olejków. Ponadto eksperci doradzą, które części należy zakupić w konkretnym przypadku, ponieważ dość często części zamienne trzeba wymieniać w pakiecie.

Wymiana jednej części nie zawsze rozwiąże problem. Wiele uszczelek, podkładek zabezpieczających, uszczelnień olejowych musi być wymienianych podczas napraw, nawet jeśli zewnętrznie są w dobrym stanie. Jeśli chodzi o luzy, dopuszczalne uderzenia, momenty dokręcania i kolejność dokręcania, w tym przypadku lepiej zasięgnąć fachowej porady, przynajmniej telefonicznie, e-mailem lub listownie.

Powszechnie uważa się, że kupowanie najprostszych silników gaźnikowych ma sens, aby móc samodzielnie rozwiązywać problemy. To tylko częściowo prawda. Silniki małej i średniej mocy nie wymagają skomplikowanych rozwiązań technicznych, ale niesłuszne jest mówienie o prostocie silników dużej mocy, nawet gaźnikowych.Aby zaoszczędzić benzynę i zoptymalizować jakość mieszanki, układy paliwowe i zapłonowe takich silników są dość skomplikowane, co zmniejsza ich przewagę nad wtryskiem lub tym samym OptiMax do minimum. A biorąc pod uwagę najlepsze wskaźniki mocy i wagi tych ostatnich oraz ich skuteczność, pytanie samo znika. Rzeczywiście, należy zachować ostrożność, podchodząc do całkowicie nowych i mocno skompresowanych modeli. Powiem więcej: złożone silniki z reguły mają system ochrony, który powiadamia o zaistniałych usterkach i zmienia tryb pracy w taki sposób, aby nie uszkodzić silnika i jednocześnie go obsługiwać. Skomplikowany wygląd silnika jest często znacznie łatwiejszy w obsłudze niż gaźnik o tej samej mocy. Niestety w tej kwestii wielu nadal jest bardzo konserwatywnych – silnik przeraża, strach przed elektroniką, w którą wyposażone są silniki wtryskowe.

Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, gorąco polecam dokonywanie napraw, regulacji i rutynowej konserwacji w certyfikowanym centrum serwisowym. Posiada certyfikat. Jeśli ze względów finansowych lub ze względu na oddalenie terytorialne od takiego ośrodka jesteś zmuszony do samodzielnego przeprowadzenia naprawy, to znowu konieczne jest skonsultowanie się ze specjalistą.

W ramach jednego lub nawet kilku artykułów nie sposób opisać wszystkich subtelności naprawy silnika. Ale istnieją ogólne trendy w utrzymaniu niektórych węzłów. Powyższa tabela zawiera główne punkty, które należy wziąć pod uwagę rozpoczynając naprawę.

D. Semenov, kierownik serwisu, Mercury-NII TM, CJSC.

Udostępnij tę stronę w mediach społecznościowych. sieci lub dodaj do zakładek:

Prawidłowo działający układ chłodzenia ma kluczowe znaczenie dla długiej, bezawaryjnej pracy silnika zaburtowego. Jeśli wydawało Ci się, że wystąpił problem z chłodzeniem silnika (na przykład nie ma strumienia kontrolnego wody), musisz natychmiast zatrzymać silnik, aby znaleźć przyczynę.

Często problem pojawia się z powodu zużycia lub uszkodzenia wirnika pompy wodnej lub zatkanych kanałów chłodzących.

Sprzedawcy wirników chłodzących twierdzą, że wirnik należy wymieniać za każdym razem, gdy zdejmowana jest skrzynia biegów. Nigdy nie używaj ponownie zużytego wirnika!

Sprzedawcy skrzyni biegów twierdzą, że skrzynia biegów zmienia się za każdym razem.

W wolnym kraju każdy sam decyduje, jak często się zmienia wirnik chłodzący i skrzyni biegów, kierując się poniższym opisem i rozumiejąc zasadę działanie układu chłodzenia na silniku zaburtowym.

Jeśli w sterowaniu nie ma wody, nie wpadaj w panikę i wyjmij skrzynię biegów, aby wymienić wirnik - spróbuj wyczyścić sterowanie przewodem. Jednak kontrola jest przede wszystkim dla monitorowanie pracy układu chłodzenia, a brak w nim wody w żaden sposób nie wpływa na działanie układu chłodzenia.
Ze względu na mniejszą średnicę otworu sterowanie jest często zatkane zanieczyszczeniami zaburtowymi.

Układ chłodzenia silnika zaburtowego to zwykle przepływ wody. Składa się z wlotu, pompy i rurociągów (patrz rysunek schematyczny).

W silnikach jednocylindrowych woda chłodząca może być doprowadzana zza stopki dzięki ciśnieniu przepływu, które jest wyrzucane przez śmigło i wychwytywane przez specjalny króciec wlotowy wody umieszczony na obudowie skrzyni biegów.

W silnikach o większej mocy woda chłodząca jest dostarczana przez pompę, która jest wykorzystywana głównie jako pompa rotacyjna. Montowany jest na wale pionowym za pomocą klucza.

Nie zawsze jest możliwe natychmiastowe wykrycie braku chłodzenia w silniku łodzi.
Pierwszą oznaką przegrzewania się silnika będzie stopniowy spadek obrotów. Gdy dopływ wody do układu zostanie zatrzymany, górny cylinder, który ma wyższą temperaturę początkową, szybciej się przegrzewa i ulega uszkodzeniu.

Dla silników zatrzymanych na tym etapie przegrzanie silnika, nie wykrywa się ani tarcia w cylindrach, ani zacinania się tłoków.

W rzeczywistości wszystko jest ułożone znacznie bardziej skomplikowane i bardziej zaawansowane technologicznie niż w konwencjonalnym schemacie pokazanym powyżej. Aby się o tym przekonać, wystarczy spojrzeć na schemat chłodzenia silnika zaburtowego Mercury F30 / F60.

Pompa rotacyjna [1] składa się z obudowy i gumowego wirnika.

Podczas pracy silnika woda zassana z boku przez pompę [1] jest pompowana rurką [2] do pokrywy skrzyni korbowej, przechodzi przez kanały do ​​płaszcza wodnego cylindrów, do wnęki tłumika i wychodzi .

Do sterowania pracą układu chłodzenia służy otwór [3], popularnie nazywany „sterowaniem”, przez który musi przepływać woda podczas pracy silnika.

(W importowanym silniku bije zgrabną strużką niemal natychmiast po uruchomieniu silnika).

W celu automatycznej regulacji dopływu wody chłodzącej na silniku montowany jest termostat [4], który utrzymuje optymalny reżim temperaturowy silnika, co znacznie zwiększa jego zasoby silnikowe.

Bo Jeśli termostat pracuje w brudnej wodzie morskiej, to dość często zaczyna się zacinać - nie otwiera się ani nie zamyka do końca. Temperatura otwarcia termostatu wynosi około 85°.
Działanie termostatu można łatwo sprawdzić opuszczając go do ciepłej wody - zawór powinien otwierać się na około 10mm.

Nieprawidłowa praca układu chłodzenia silnika zaburtowego niekoniecznie związane z przegrzaniem, może to być również przechłodzenie, jeśli termostat jest otwarty.

Jako przykład pokazano termostat z silnika zaburtowego Yamaha F115.

Silniki do łodzi zaburtowych modeli Yamaha 2 są szeroko stosowane ze względu na ich wszechstronność, stosunkowo niską wagę i zwartość w porównaniu z innymi analogami. Głównym przeznaczeniem silników tej marki jest pionowe mocowanie do sztywnej pawęży drewnianej lub nadmuchiwanej łodzi w celu szybszego i pewniejszego poruszania się po powierzchni wody.

Szczególnie ważne jest zastosowanie silnika zaburtowego Yamaha 2 dla miłośników wędkarstwa i rekreacji wodnej, dla których liczy się nie tylko prędkość jednostki, ale także łatwość obsługi silnika. W końcu to od właściwego wyboru silnika będzie bezpośrednio zależeć od tego, jak szybko i stabilnie będzie się poruszał transport wodny oraz jak długo łódź z silnikiem będzie służyć właścicielowi.

Dzięki swoim parametrom technicznym silnik zaburtowy Yamaha 2cmhs w niczym nie ustępuje konkurentom. Co więcej, ten model silnika zaburtowego do łodzi jest doskonałą opcją dla tych kupujących, którzy cenią sobie jakość i niezawodność.

Ze względu na małe wymiary, silnik zaburtowy Yamaha 2 może być łatwo przenoszony ręcznie przez jedną osobę. Jednocześnie niewielka waga w żaden sposób nie wpływa na moc silnika i jego osiągi.

Jednostki dwusuwowe do łodzi Yamaha, niezależnie od modelu, są w stanie nieprzerwanie służyć swojemu właścicielowi przez długi czas. Jeśli chodzi o linię Yamaha 2, oprócz doskonałych osiągów mają również dość przyzwoitą prędkość ruchu. Pozytywny efekt uzyskuje się dzięki parametrom technicznym oraz dostępności odpowiedniego sprzętu, w skład którego wchodzą:

1. Silnik Yamaha 2 zawiera zestaw specjalnych narzędzi;
2. śmigło jest dołączone do silnika;
3. jest też wbudowany zbiornik paliwa;
4. jest dodatkowy komplet świec zapłonowych;
5. Silnik wyposażony jest w linkę rozruchu awaryjnego.

Jeśli masz jakiekolwiek wątpliwości co do zakupu silników dwusuwowych Yamaha, wystarczy zapoznać się z głównymi cechami tego silnika zaburtowego, które odróżniają go od podobnych modeli od innych firm:

Ogólnie możemy śmiało powiedzieć, że silnik zaburtowy Yamaha 2 l jest jednym z najbardziej niezawodnych i kompaktowych przedstawicieli swojej klasy, który jest łatwy w obsłudze i konserwacji.