Naprawa silnika zaburtowego „zrób to sam” vortex 20

Khorhordin E.G. Silniki zaburtowe. Modernizacja i naprawa silników Whirlwind, Whirlwind-M, Whirlwind-30. Informator. - M .: „Wydawnictwo Ruchenkinów”, 2006. - 176 s.

Książka systematyzuje i podsumowuje zalecenia wielu miłośników motoryzacji wodnych dotyczące samodzielnej naprawy i modernizacji głównych podzespołów i układów silników. Rozważane są metody eliminowania najbardziej charakterystycznych niedociągnięć i usterek związanych z silnikami Vortex o różnych modyfikacjach. Podano charakterystykę techniczną i dane dotyczące wymienności najpopularniejszych części silnika.

Podręcznik przeznaczony jest dla amatorów motoryzacji wodnej oraz pracowników warsztatów naprawy silników zaburtowych.

Zespół cylinder-tłok silnika zaburtowego pracuje w warunkach wysokich obciążeń termicznych i mechanicznych. Cechy konstrukcyjne każdego silnika dwusuwowego, w którym spaliny i przedmuch są sterowane bezpośrednio przez tłok zakrywający szyby wycięte w lusterku cylindra, są takie, że ze względu na znaczne zmniejszenie powierzchni styku, obciążenia właściwe na części rozważanej grupy są szczególnie duże. Dlatego też na stosowane materiały i technologię wytwarzania części z tej grupy stawiane są coraz większe wymagania.

Aby kompetentnie obsługiwać swój „Vikhr” i prawidłowo wykonywać prewencyjne i remontowe naprawy silnika, konieczne jest przedstawienie różnic konstrukcyjnych w szczegółach grupy cylinder-tłok „Vikhrya”, „Vikhrya-M” i „Vikhrya- 30" (biorąc pod uwagę czas wystawienia) oraz przy wymianie części, aby zapewnić kombinację ich wymiarów współpracujących przewidzianych na rysunkach.

Główna różnica między silnikami silników z rodziny Whirlwind polega na konstrukcji cylindrów.

W silniku Whirlwind, który ma przedmuch deflektora, cylindry są oddzielne i każdy z nich jest w całości odlany z żeliwa. Wnęki kanałów czyszczących i wylotowych oraz płaszcz wodny powstały podczas odlewania bez dodatkowej obróbki skrawaniem (rys. 1). W zależności od średnicy lustra cylindry są podzielone na trzy grupy wielkości (tabela 1). Numer grupy jest wybity na kołnierzu portu wylotowego. Taki podział na grupy w ramach wielkości rysunku (67 +0,03) jest niezbędny do prawidłowego doboru szczeliny między cylindrem a tłokiem.

W silnikach Whirlwind-M i -30 oba cylindry to pojedynczy blok, odlewany (ze stopu aluminium) z kanałami odpowietrzającymi i wydechowymi oraz płaszczem wodnym. Kęsy tulei cylindrowych włożone do bloku (rys. 2 i 3) są obrabiane z odlewów żeliwnych (gatunek żeliwa SCH21-0). Frezowane są w nich szyby czyszczące i wydechowe, po czym wkładki są wciskane w wydrążony blok i lusterka każdego cylindra są wykańczane.

Cylindry „Wikhrya-M” są podzielone na te same grupy wielkości, co cylindry „Vikhrya” (patrz tabela 1). Ponieważ objętość robocza silnika Vikhrya-30 została zwiększona w wyniku wzrostu średnicy cylindra, podział na grupy dokonano w zakresie średnicy ciągnienia 72 + 0,03 mm (tab. 2). Numery grup są wybite na każdym cylindrze na kołnierzu wydechowym lub na występach bloku z boku okien wydechowych. Cylindry tego samego bloku mogą mieć różne numery grup: oznacza to, że mają różne średnice (w granicach tolerancji rysunku) i tłoki należy dobierać osobno dla każdego cylindra.

Cylindry silnika Whirlwind są przymocowane do skrzyni korbowej za pomocą kołnierza za pomocą sześciu krótkich kołków M8; jednocześnie oba cylindry są mocowane jednocześnie za pomocą kołków umieszczonych w środkowej części skrzyni korbowej za pomocą stalowych płyt.

Bloki cylindrów Vikhrya-M są również mocowane za pomocą sześciu kołków M8, ale długich - przechodzących przez cały blok i dokręcających go skrzynią korbową wraz z pokrywą.

Blok cylindrów Vortex-30 jest przymocowany do skrzyni korbowej za pomocą sześciu krótkich kołków M8.

Położenie sworzni we wszystkich modelach silników nie pasuje ze względu na różnice w średnicach cylindrów.

Blok głowicy jest również odlany ze stopu aluminium; posiada dwie komory spalania z otworami na świece i kanałami do przepływu wody chłodzącej.

Bloki głowic silników różnych modeli nie są wymienne. W Vortex tworzy dwie komory spalania wraz z deflektorem tłoka i dlatego ma dla niego odwrotne wgłębienie (rys. 4). Bloki głowicy „Vikhrya-M” i „-30” mają identyczną konstrukcję, ale różnią się wymiarami łączącymi ze względu na różnice w średnicach cylindrów (ryc. 5).

Blok głowicy Vortex był produkowany w dwóch wersjach - jednoczęściowej (2.111-000) oraz ze zdejmowaną pokrywą płaszcza wodnego (2.111-700). Zespół głowicy dzielonej składa się z korpusu 2.111-004 i pokrywy 2.111-005, która jest przymocowana do korpusu sześcioma śrubami 3181A6-1 z uszczelką 2.111-006. Jednoczęściowy blok głowicy mocowany jest do cylindrów za pomocą 12 śrub 3017A8-36-18 (M8, długość 36 przy długości gwintu 18 mm), odłączany blok - za pomocą 12 śrub 3001A8-52-18 (M8, długość - 52, długość nici - 18).

Blok głowicy Vikhrya-M jest przymocowany sześcioma kołkami wychodzącymi ze skrzyni korbowej, a dodatkowo sześcioma krótkimi kołkami M8 wkręcanymi w górną część bloku cylindrów.

Blok głowicy Vortex-30 jest mocowany za pomocą 10 kołków M8 wkręconych w górną część bloku cylindrów. Wszystkie mocowania wykonane są ze stali 30HGSA.

Tłoki silników wszystkich modeli Vortex są odlewane ze specjalnego stopu aluminium i składają się z głowicy odbierającej ciśnienie produktów spalania oraz płaszcza kierującego ruchem tłoka w cylindrze.

Płaszcz tłoka posiada okienka do przepływu mieszanki czyszczącej oraz otwory na sworzeń tłoka, wzmocnione od wewnętrznej strony tłoka występami. W górnej części fartucha wykonane są dwa rowki pod dwa uszczelniające pierścienie tłokowe. W każdym rowku jest zainstalowany stalowy korek, aby unieruchomić w nim pierścień przed ruchem wzdłużnym. Miejsce na korki dobierane jest w taki sposób, aby po pierwsze zamki obu pierścieni nie znajdowały się na tej samej linii prostej (aby ograniczyć przechodzenie gazów z komory spalania), a po drugie, aby zamki nie pokrywały się z okienkami tulei, aby końce pierścieni nie wpadały do ​​okienek i nie pękały.

Tłoki „Whirlwind” (rys. 6) i „-M” (rys. 7) ze względu na różnicę w przedmuchu, pomimo tych samych średnic, nie są wymienne. Tłoki „Whirlwind-M” i „-30” mają identyczną konstrukcję, ale różnią się średnicą.

Zewnętrzna cylindryczna powierzchnia płaszcza tłoka ma złożoną tworzącą i jest obrabiana zgodnie z kopiarką z kontrolą średnicy D₁, D₂ oraz D₃ (ryc. 8), mierzone na różnych wysokościach od krawędzi spódnicy.

Tłoki wszystkich modeli są wykonane z podziałem według średnicy na trzy grupy; numer grupy jest wybity na denku tłoka. Tłoki wszystkich grup są produkowane w rozmiarze rysunku (tolerancja) i są uzupełnione o odpowiadające im tuleje cylindrowe. Grupa jest określona przez średnicę D₂, najważniejszy i najwygodniejszy do pomiaru.

Tłoki Whirlwind do 1967 roku produkowano pełniejsze (tabela 3) io szerokości rowka pod pierścień tłokowy równej 2,16 + 0,02 mm. W 1967 r. zwiększono szczelinę między tłokiem a cylindrem w strefie pasa ogniowego poprzez zmniejszenie średnic D₁ oraz D₂. Od drugiej połowy 1968 r. zwiększono szerokość rowka do 2,26 + 0,02 mm. Ostateczny podział tłoków 2.144-000 na grupy podano w tabeli. 4.

Początkowo tłoki „Wikhrya-M” (4.144-000) podzielono na grupy według średnicy, podobnie jak tłoki „Wikhrya” (patrz tabela 4). Następnie od października 1971 r. zmieniono współrzędną pomiarową D2 z 50 na 49 mm i średnice uległy zmianie (tab. 5). Obie te modyfikacje tłoków (ich liczba jest taka sama) zostały wykonane z rowkiem na pierścień tłokowy o szerokości 2,0 m, tj.rowki miały taką samą szerokość jak rowki tłoka Vortex (2,26 + 0,02). Od grudnia 1971 r. w Vikhra-M zaczęto stosować pierścienie tłokowe o większej szerokości (2,5 mm), a jednocześnie luz końcowy między pierścieniem a ścianą rowka tłoka został zmniejszony do 0,1 + 0,05 _-0,01 tłoki podzielone na grupy wg tabeli. Zaczęto produkować 5 z szerokością rowka 2,6 + 0,02 i przypisano nr 4.144-000 / 1.

Wszystkie tłoki do „Whirlwind-M” są wymienne tylko w komplecie z pierścieniami. Podczas naprawy zaleca się preferowanie najnowszych tłoków zwalniających z poszerzonymi pierścieniami.

Tłoki silnika Whirlwind-30 (3.144-000) są podobne w konstrukcji do tłoków Whirlwind-M, ale mają zwiększoną średnicę i szerokość rowka na pierścień tłokowy (2,66 + 0,02 mm). Podział tłoków na grupy podano w tabeli. 6; zauważ, że średnica D₁, podobnie jak „Vikhrya-M”, mierzy się na wysokości 49 mm od dołu spódnicy.

Tłoki Vortex wszystkich modeli są również podzielone na trzy grupy w zależności od średnicy D otworu na sworzeń tłokowy (tabela 7); wskaźnik koloru grupy jest nakładany od wewnątrz na występy tłoka.

Sworzeń tłokowy służy do przegubowego połączenia tłoka z korbowodem i przenoszenia siły z tłoka na wał korbowy. Sworzeń to krótka stalowa rura (rys. 9) przechodząca przez górną główkę korbowodu i zamontowana końcami w piastach tłoka.

Gdy silnik pracuje, na sworzeń tłokowy działają siły, które mają tendencję do zginania go; powierzchnia czopa jest narażona na ścieranie na górnej łbie korbowodu i piaście tłoka. Dlatego palec wykonany ze stali miękkiej poddawany jest nawęglaniu powierzchniowemu i hartowaniu na głębokość 0,5-0,8 mm w celu uzyskania niezbędnej wytrzymałości i odporności na zużycie.

Palec stosowany w silnikach Vortex jest tzw. typu pływającego - obraca się nie tylko w górnej głowicy korbowodu, ale również w piastach tłoków. Dzięki temu obszar powierzchni roboczej kołka zwiększa się prawie trzykrotnie, co zmniejsza zużycie i możliwość zakleszczenia kołka. Otwory do smarowania sworznia wykonane są zarówno w górnej głowicy korbowodu, jak iw piastach tłoka.

W kierunku osiowym sworzeń pływający jest zamocowany za pomocą dwóch sprężynowych pierścieni ustalających, osadzonych na jego końcach w specjalnych rowkach piasty tłoka. Podczas kontroli kontrolnych tłoków należy monitorować dostateczną elastyczność tych pierścieni. Jeśli nie zwrócisz na to uwagi, awaria drobiazgowej części może spowodować, że blok cylindrów będzie bezużyteczny: palec podczas pracy silnika opadnie na lusterko cylindra i wbije się głęboko (czasem do 2-3 mm) nie do naprawienia rowki na nim.

Przy wyborze sworznia tłokowego wybierana jest część z indeksem koloru odpowiadającym indeksowi na piaście tłoka. Indeks koloru jest nakładany na koniec palca.

Sworznie tłokowe dla Vikhr i Vikhr-M mają identyczną geometrię i są wykonane z podziałem średnic na trzy grupy rozmiarów. W pierwszych partiach silników Vikhr długość palca wynosiła 60 -0,3 mm, a średnica 16 ± 0,012 mm, a w ramach tolerancji średnicy palce podzielono na pięć grup wielkościowych (tab. 8).

Od początku 1967 tolerancja średnicy palca została zmniejszona do 16 ± 0,007, a palce dwóch skrajnych grup (wskaźniki niebieski i żółty) nie były już produkowane; jednocześnie długość palca została zmniejszona do 59 -0,4 mm. Taki podział według średnicy utrzymuje się w Vikhr nawet teraz (tabela 9). Ta sama tabela pokazuje podział na grupy i palce „Whirlwind-M” i „-30”.

Jak widać z tabeli, średnice sworzni tłokowych „Whirlwind” i „Whirlwind-M” są różne – palce „Whirlwind” są pełniejsze o 0,008 mm. Podział palców na grupy dla „Vortex-M” i „-30” jest taki sam, ale długość palców „Vortex-30” jest większa i wynosi 63,5 -0,3 mm.

Pierścienie tłokowe montowane w rowkach na płaszczu tłoka dowolnego silnika dwusuwowego pełnią podwójną funkcję - uszczelniają tłok w cylindrze, zapobiegając przedostawaniu się gazów z komory roboczej nad tłokiem do skrzyni korbowej i kierują przepływ ciepła od głowicy tłoka do ścianek cylindra i dalej do wody chłodzącej.Ponadto pierścienie przyczyniają się do równomiernego rozprowadzania oleju osadzającego się z mieszanki paliwowej, która dostała się do skrzyni korbowej na lusterko cylindra.

Na tłokach silników wszystkich modeli Whirlwind zainstalowane są dwa pierścienie. Pierścienie tłokowe są odlewane ze specjalnego żeliwa w jednym kawałku, ale mają jedno nacięcie, zwane zamkiem. Powierzchnie końcowe pierścienia są szlifowane. Jedną z najważniejszych właściwości pierścienia tłokowego jest jego elastyczność; jego pierścień nie powinien tracić nawet w tych wysokich temperaturach, w których pracuje tłok.

W stanie wolnym szczelina w zamku pierścienia wynosi zwykle 5-7 mm. Pierścień włożony do cylindra jest ściśnięty, szczelina w zamku zmniejsza się do 0,2-0,5 mm; dzięki elastyczności pierścień ściśle przylega do ścianki cylindra, zapewniając niezbędne uszczelnienie tłoka. Resztkowa tzw. szczelina termiczna w zamku pierścienia jest absolutnie konieczna, gdyż w przeciwnym razie, gdy silnik się rozgrzeje i pierścień się rozpręży, jego końce w zamku zamkną się i pierścień zablokuje się w cylindrze.

W zamku końce pierścienia posiadają specjalne wgłębienie, w którym znajduje się trzpień blokujący umieszczony w rowku tłoka. Jak już wspomniano, w silnikach Whirlwind, a początkowo w silnikach Whirlwind-M (patrz również część „Tłoki”), o tych samych średnicach cylindrów, zastosowano cienkie pierścienie o szerokości 2,0 -0,01. _-0,03 mm (rys. 10).

Później, ze względu na fakt, że silnik Vikhrya-M jest bardziej wzmocniony niż silnik Vikhrya i ma większe napięcie termiczne, w celu zwiększenia jego zasobów silnikowych szerokość pierścienia została zwiększona do 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E.N. Semenov, R.V. Straszkiewicz.

Udostępnij tę stronę w mediach społecznościowych. sieci lub zakładka:

Dzień dobry wszystkim! Drodzy forumowicze, potrzebujemy Waszej pomocy! Pewnego dnia silnik zaczął się przegrzewać. Woda z układu wydechowego jest gorąca, a silnik traci prędkość, aż do całkowitego zatrzymania. Po zatrzymaniu silnika wydobywa się z niego para i słychać trzaski. Kropla wody odbija się od cylindrów jak rozgrzane żelazko. Postanowiłem wymienić wirnik. Ponieważ silnik nadal będzie musiał zostać zdemontowany, chcę wyeliminować problem obecności wody w skrzyni biegów. Podobno w gearboxie jest jakieś „szkło” z łożyskami zamiast tulei miedziano-grafitowej, uszczelek olejowych i oringów. Powiedz mi proszę, jak to się dokładnie nazywa, aby sklep mnie zrozumiał. Jest też pompka plastikowa „nowy model”. Czy naprawdę jest lepsza? A co jeszcze musisz kupić? (uszczelki olejowe, uszczelki, jakie drobiazgi?) Sam nic z tego nie rozumiem, nigdy nie rozbierałem silnika, dlatego proszę o pomoc!

Nie potrzebujesz szkła z łożyskami. Tuleja lepiej trzyma zarówno uderzenia śruby, jak i jej niewyważenie.
Tutaj pod pompą, jeśli jest tuleja, to źle.
Ale nie da się wymienić, konieczna jest zmiana obudowy skrzyni biegów.
Powiedz mi, jeśli nie ma zdjęcia, czy twoja skrzynia biegów ma inną zaślepkę, taką samą jak te przez które wlewasz i spuszczasz olej do skrzyni biegów?

Zacznij od wymiany wirnika, nowego plastikowego nie polecam, guma świetnie sprawdza się zarówno w starej pompie z uszczelką jak iw nowej bez uszczelki. I natychmiast sprawdź szczelność rurki wodnej na połączeniu pompy-rura-blok. Jeśli choć w jakiś sposób potrząsnie lustrem we właściwej pozycji, otwór w dół powinien znajdować się naprzeciwko wyjścia w górę. Sprawdź drożność kanałów dopływu wody w gearboxie, zmontuj posusz bez klocka, wbij sprężynę i zawieś w beczce, przekręć sprężynę, woda powinna się podnieść lub analogicznie jeden gearbox z kluczem na 10. wałku który wychodzi z pompy. Jak brzęczy to zdejmij głowicę i spójrz na uszczelkę, może pod blokiem. Dmuchanie od dołu nie da prawidłowego obrazu, przebije się z dziurkowaną uszczelką. Zwróć się do luminarzy, przeszedłem przez to tylko pięć razy. Powodzenia.

Pobierz i przeczytaj. Następnie zadawaj pytania. Jeśli zostaną.
Połączyć.

Ma też stalową rurę zakrzywioną o średnicy 6 mm, która powinna stać w lesie dziennym, zatkanym gruzem i rdzą.
Jeśli tak, to musisz go złamać, wywiercić prostą rurkę z duraluminium lub miedzi poniżej 8 mm od góry i rozłożyć pompę z lustrem.

> powiedz mi jeśli nie ma zdjęcia to twoja skrzynia ma inną zaślepkę,
> takie same jak te przez które olej dostaje się do skrzyni biegów
> napełnić i opróżnić?

Tak, nie ma już korków. Silnik z początku lat 70-tych.

Demontować. Weź aparat, zrób zdjęcie, opublikuj, zapytaj.
Na zdjęciu po lewej skrzynia biegów w starym stylu z tulejką miedziano-grafitową.Po zerwaniu tulei pompa przestaje pompować wodę. Dlatego zastąpili go łożyskiem. Prawo z łożyskiem.
Link dotyczy skrzyni biegów.
Połączyć.
Najpierw zdecyduj, co masz pod pompą, tuleją lub łożyskiem.

1) W rzeczywistości skrzynie biegów z 202. łożyskiem są bardzo rzadkie w Vikhra 20. Ponadto pompa Vikhrev ma bardzo mały mimośród - około milimetra. Jeśli tuleja miedziano-grafitowa jest zużyta, normalne chłodzenie nie może już zostać osiągnięte.
2) 2 TS: mylisz szybę wału napędowego z tuleją miedziano-grafitową.Nie możesz wymienić tulei bez poważnej przeróbki skrzyni biegów ze względu na złe warunki smarowania.Wszystkie próby tego nie zakończyły się niepowodzeniem.opisał(a) Jurij.
3) Głównym miejscem dostania się wody do skrzyni biegów jest tuleja ciągu wstecznego, która jest oczyszczana np. poprzez zamontowanie dodatkowej nakładki zgarniacza oleju z Volkswagena.
4) Plastikowa pompka to kompletne oszustwo, przez to latem dobry znajomy z B30 ją zrujnował, umiera szybko i nieprzewidywalnie.
5) Musisz kupić obudowę pompy, wirnik, lusterko i odpowiedni klucz.
ZY Gdzieś leży nowa obudowa gearboxa z tulejką miedziano-grafitową.Jeśli potrzebujesz pisz))))

Ale czy w sprzedaży pojawiły się wirniki nylonowe z metalową tuleją na klucz?
Mam prosty nylon szybko zakręcony. O ile pamięć mnie nie myli, to na neutralnym woda nie płynęła z taką pompą.

Bubble67 (Veselyi poselok) napisał:

> Jeśli tuleja miedziano-grafitowa jest mocno zużyta, nie można już uzyskać normalnego chłodzenia.

Czy można wymienić tę bardzo miedziano-grafitową tuleję? Czy są dostępne w sprzedaży?, jeśli nie, to czym mogę je zastąpić?

> Musisz kupić obudowę pompy, wirnik, lusterko i poprawny
> klawisz.

Co to jest „prawidłowy” klucz?

> ZY Gdzieś nowa obudowa gearboxa z miedzio-grafitowym
> tuleja Jeśli potrzebujesz - napisz))))

Kaczka Mieszkam w regionie Kostroma, więc wysyłka będzie problematyczna.

> Ale czy wirniki nylonowe z?
> metalowa tuleja na kluczyk?
Nie spotkałem.
> Mam prosty nylon szybko zakręcony. Jeśli nie
> zawodzi pamięć, na neutralnym woda z taką pompą nie szła.
Zupełnie prawda, taki właśnie miał mój przyjaciel, taki wirnik zamontował na wiosnę, chociaż sumiennie go odradzałem. zrobiło się czarne i śmierdziło. Teraz kompresja z jakiegoś powodu zniknęła))) (((

> Czy można wymienić tę samą tuleję miedziano-grafitową? istnieje
> czy są na wyprzedaży?, jeśli nie, to co może zastąpić?
Nie, nie istnieją.Przynajmniej dawno ich nie widziałem.Nie ma czego zastąpić,tylko z tego samego materiału.Wcześniej były ostrzone ze szczotek z kolejki elektrycznej.

> Klucz „prawidłowy” – co to jest?
Wygląda jak fragment szybu z półką.

> Kaczka Mieszkam w regionie Kostroma, więc będzie problem
> do przodu.
Pocztą Federacji Rosyjskiej bez problemów.Tylko że nie mam już Whirlwinds z taką skrzynią biegów, ale jest do niej skrzynka i komplet kół zębatych.Szkoda go wyrzucić,bo wszystko jest nowe prócz wał przekładni.

Czysta rada życiowa dla ciebie.
Jeśli nie masz doświadczenia w pracach montażowych mechanicznych, jeśli nic nie rozumiesz na rysunkach, jeśli nie masz wiedzy o technologii, jeśli nie ma części zamiennych do silnika na stanie, nie cierpisz.
Twój stary B20 nie niósł lepiej niż Tohatsu M 18 E2 S lub Yamaha 15 FMHS
A jeśli weźmiesz Yamahę 9.9 FMHS i udusisz się, dostaniesz Yamahę 15 FMHS, ale nie potrzebujesz żadnych przeglądów technicznych i rejestracji, jeśli założysz ją na przykład na Kazance.
I będziesz jechał z prawie taką samą prędkością.
Przecież teraz przeznaczysz 20tr na naprawy, ale będzie to mało przydatne.
Silnik już się zagotował, bo „Kropla wody z cylindrów odbija się jak od rozgrzanego żelaza”. Są pinezki i pierścienie nafik. Całe tylko koło zamachowe z metrami kwadratowymi, ai tak nie jest faktem, że środkowe podpiera metry kwadratowe z dopuszczalnym zużyciem.
Przepraszam, jeśli powiedziałem obraźliwie.

rybolub napisał:

> Czy można wymienić tę samą tuleję miedziano-grafitową? istnieje
> Czy są na wyprzedaży? Jeśli nie, to czym można je zastąpić? Niektóre sklepy internetowe to mają.

> A jeśli weźmiesz
> Yamaha ”target =” _blank ”> Link.
> 9.9 FMHS i wysadź to w powietrze, dostajesz Yamaha 15 FMHS, ale
> nie są potrzebne żadne przeglądy techniczne i rejestracja, jeśli zakładasz
> Na przykład Kazanka.

Dokładnie tak! Dużo przyjemniej jest jeździć po zatłoczonym dole! Nieco słabszy jest oczywiście 20 wir. Ale bardziej niezawodny.

W sprawie naprawy Whirlwinds, nie wahaj się napisać do mnie osobiście (adres e-mail w profilu).
Zima przed nami, możesz ją przywrócić do nowej nawet z ruin.

Jeśli chodzi o skrzynię biegów, najprawdopodobniej konieczna będzie wymiana lub renowacja tulei miedziano-grafitowej (jak dokładnie ją przywrócić - patrz Siemionow-Strashkevich, 1977) i nałożenie na nią nowej uszczelki olejowej. A także, aby zmodyfikować tuleję ciągu wstecznego ze standardowej, potrzebne będą 2 nowe O-ringi. W razie potrzeby wieczorem znajdę numery katalogowe wszystkich części.
Jednocześnie można odłączyć ciąg wsteczny, a sprzęgło można dostosować z „Neptuna”. Zapomnisz wtedy o wodzie w skrzyni biegów.
Nie ma tam nic skomplikowanego.

Na silniku i przegrzaniu. Jeśli CPG naprawdę umarł, a na B-20 nie ma koniecznych ataków, możesz zmienić B-20 w B-25 z „małą krwią” na zimę.

20 tyrow - kwota, IMHO, jest zawyżona. Nie tak dawno odrestaurowałem kompletnie zabitą podarowaną „trzydziestkę” za około 12 opon (w przeliczeniu na ruble rosyjskie), choć trzeba było wymienić przynajmniej połowę napełnienia silnika, a w skrzyni biegów prawie wszystko co się rusza. Teraz biega żwawiej niż wszystkie żywe istoty, jak wyglądają wiosła i gdzie są, zupełnie zapomniałem. 🙂.

Jeśli zdecydujesz, w razie potrzeby powoli wyślę Siemionowa-Strashkevicha na pocztę, a ja sam znam te silniki równie dobrze.

Sprawdź integralność ramy (mocowanie + rdzenie) cewek zapłonowych.Ale ogólnie zasada jest wszędzie taka sama: jeśli jest iskra, to nie ma benzyny i odwrotnie))) Powodzenia!

Zapłon to konwencjonalna krzywka. Wczoraj ponownie wymieniłem wtyczki na przewody. Specjalne świece do łodzi - tanie świece radzieckie. Wcześniej były importowane. Wydaje się działać. Ale ciepły nadal źle się zaczyna. Gorąco jest w porządku. ale trochę wytrzyma - trzeba go ciągnąć 15 razy.
W ten weekend nadal myślę, że będę się z nim bawił na rzece.
I kolejne pytanie. Może są jakieś wskazówki do modernizacji.. wstawmy jakieś importowane cewki.. lub gaźnik z czegoś lepszego..

Próbowałeś regulować gaźnik (w sensie problemu na gorącym)? Poziom paliwa w komorze pływakowej, przekręcić śruby?

Pablo, twój opis problemu jest zbyt niejasny. Czy świece (po próbie włączenia gorącej) są mokre? Czy jest iskra i jaka?Jeżeli jest sucha i jest iskra to gdzie jest benzyna (komora pływakowa, b/pompa, zawór na wężu, jeśli jest). Cóż, albo książka w ręku i gotowe. Lub zobacz post powyżej o zagranicznym samochodzie))) Powodzenia!

Te same śmieci miałem na Neptunie 23. Jak się później okazało, mieszanka była przesadnie wzbogacona.

Miałem to, miałem nawet awarię jednego cylindra na gorący, czyli na zimno - wszystko w porządku, rozgrzane - odmówił. Zawsze był problem z zapłonem, a dokładniej z przerwą między krzywkami, izolacją przewodów i tak dalej. IMHO, lepiej wymienić na nowy.

balon szybkiego startu pomógł nie zawracać sobie głowy

Wydaje mi się w tym przypadku zwykły szok termiczny. Po zatrzymaniu silnika spalinowego paliwo odparowuje w gorącym gaźniku i wypełnia kanał dolotowy i cylindry z komory pływakowej, gdy przepustnica jest zamknięta, powodując nadmierne wzbogacenie mieszanki. Nie uwierzysz, że okazuje się, że benzyna się nie pali! Spalają się tylko opary benzyny, a potem w pewnym stężeniu zwanym stechiometrycznym (poprawne uproszczenie) około 1 do 15 benzyny
... a-dvs.html
bogatej mieszanki (a także wyjątkowo ubogiej) nie da się zapalić od iskry. Zwykłym sposobem radzenia sobie z tą dolegliwością jest przedmuchanie, całkowite otwarcie przepustnicy i przekręcenie rozrusznika, po około 10-15 cyklach zaczynają się błyski i silnik startuje. Sądząc po twoich postach, nie masz startera, a bezpośrednie przedstawianie normalnego oczyszczania jest mało prawdopodobne. Nawiasem mówiąc, ten moment zachowania jest typowy dla wszystkich silników gaźnikowych i samochodowych (oprócz Japończyków, istnieje system, który zwalcza ten efekt)

Mówiąc o imporcie...
Jeśli importowany silnik nie ratuje trocin w głowie, wiosenna walizka z życia: pierwsza wyprawa nad rzekę, ja i moi towarzysze ruszamy na motorach. Mamy kociołek pod 25 serwisowanym wichrem, przyjaciel ma nowego nissamaran z zeszłoroczną yamahą. Po wejściu na szybowcowy yamaha ciągle się przeciągał, po piątym zakłopotaniu jego łódź została zaciągnięta na hol i haniebnie odciągnięta w trąbie powietrznej na ryby, po długich kopaniach i próbach stwierdzono, że zahartowany rybak rażąco naruszył instrukcję obsługi , wylany w zeszłym roku benzynę rozcieńczoną olejem, widocznie żałował dobroci. I choć był przechowywany w szczelnie zamkniętym pojemniku, stracił swoje właściwości. Wniosek ze wsi jest tylko jeden - kupiłem import, posłuchałem instrukcji, a nasi ludzie mają obojętność we krwi, zastrzyk otwiera się dopiero wtedy, gdy Łazarzowi nie przychodzi do głowy wynik, a i tak to tylko na zewnątrz wielkiej potrzeby jest niecierpliwa ..

W swojej kategorii Whirlwind 20 był kiedyś jednym z najlepszych silników. specjalny

Model ten był popularny w latach 80-tych i 90-tych.

Wśród swoich konkurentów wyróżniał się następującymi zaletami:

1. Stosunkowo cicha praca. Model wyróżniał się w segmencie krajowych silników zaburtowych. Whirlwind 20 w tym parametrze można z powodzeniem porównać z zagranicznymi odpowiednikami. Ze względu na niski poziom hałasu, podróżowanie tą jednostką po wodzie stało się szczególnie przyjemne.

2. Prosta konstrukcja silnika umożliwiła samodzielne wykonanie tuningu, regulacji, docierania, pierwszego uruchomienia, demontażu, konserwacji i montażu różnych elementów. Dla miłośników przeróżnych „gadżetów” i ulepszeń to wielka zaleta. Prostota urządzenia i obsługi sprawiła, że ​​elektrownia była łatwa w obsłudze nawet dla osób słabo obeznanych z technologią.

3. Główną zaletą modelu Whirlwind 20 był jego niski koszt. W porównaniu z zagranicznymi odpowiednikami silnik krajowy był oferowany w znacznie bardziej przystępnej cenie. Typowe dla tego modelu przekupstwo i niskie spalanie. To sprawiło, że jednostka była szczególnie atrakcyjna.

4. Duży zasób umożliwił eksploatację Whirlwind 20 przez długi czas bez myślenia o nadchodzących naprawach. W konstrukcji silnika zastosowano elementy o dużej wytrzymałości, co znacznie wydłużyło jego żywotność. Podwodna część silnika Whirlwind 20 wykonana jest z materiałów odpornych na korozję, dzięki czemu może być używany nie tylko w słodkiej wodzie, ale także w słonej wodzie. Awaria dla właściciela silnika nie była dużym problemem. Sklepy krajowe zawsze miały duży asortyment części do tego urządzenia. Przełączniki, naklejki, zbiorniki, smar, osłony, pompy paliwa, skrzynie biegów, śruby, gaźniki i inne elementy były dostępne w przystępnej cenie i na stanie.

Whirlwind 20 jest obecnie wycofany z produkcji. Jednak dzisiaj ten model jest bardzo popularny wśród rosyjskich wędkarzy i jest szeroko reprezentowany na rynku używanych samochodów.

Whirlwind 20 przeznaczony jest do montażu na łodziach komercyjnych i turystycznych o masie do 120 kg i wysokości pawęży do 405 mm. Silnik może pracować w różnych zbiornikach. Jedynym ograniczeniem jest głębokość (0,8 m). Duża moc jednostki pozwala na holowanie narciarza wodnego i poruszanie się ze znaczną prędkością.

Średnie zużycie paliwa dla silnika zaburtowego Whirlwind 20 wynosi 10-11 l/h. Silnik jest tankowany standardową mieszanką benzyny (Ai-72, AI-80, AI-92) i oleju w stosunku 1:50.Jazda na czystej benzynie spowoduje uszkodzenie urządzenia.

Zbiornik paliwa modelu mieści 22 litry paliwa.

Dwusuwowa jednostka Vortex 20 posiada przedmuch deflektora. Model ma wymuszony jednoobwodowy układ chłodzenia wodą morską.

Charakterystyka elektrowni:

• objętość robocza - 422 metry sześcienne. cm.;
• moc znamionowa - 14,7 (20) kW (KM);
• liczba cylindrów - 2;
• średnica cylindra - 67 mm;
• stopień kompresji - 7.

Sucha masa silnika wynosi 48 kg. Model wyposażony jest w trójłopatowe śmigło o średnicy 240 mm. Zarządzanie odbywa się za pomocą standardowego rumpla.

W większości przypadków silnik Whirlwind 20 nie będzie musiał być docierany, ponieważ nie ma już możliwości zakupu nowej jednostki.

Jednak po długim okresie bezczynności eksperci zalecają, aby silnik trochę "oddychał", wykonując następujące czynności:

1. Wytrzyj części i elementy jednostek czystą szmatką.

2. Jeżeli w skrzyni biegów napełnionej do konserwacji znajduje się olej, należy go spuścić. Następnie musisz uzupełnić świeży olej.

3. Obracać wałem korbowym za pomocą linki lub rozrusznika ręcznego.

4. Ustaw silnik z otworami na świece zapłonowe, wlej benzynę (150-200 g) przez otwór na świecę zapłonową do każdego cylindra.

5. Ustaw urządzenie w pozycji roboczej i obróć wał korbowy, aby opróżnić komorę cylindra.

6. Umyj zbiornik paliwa benzyną.

7. Wysusz świece po umyciu benzyną i przykręć je z powrotem.

8. Uruchom akumulator.

Istnieje wiele recenzji na temat silnika zaburtowego Whirlwind 20. Wyjaśnia to fakt, że ten model jest bardzo powszechny na rynku krajowym.

Stanislav przez kilka lat eksploatował silnik Whirlwind 20. W trakcie prac ujawniono zarówno pozytywne, jak i negatywne cechy tej jednostki. Model jest dość ciężki. Samo przenoszenie 48 kg jest bardzo trudne. Pomimo obecności punktu kontrolnego podniesienie Whirlwind 20 nie jest łatwe. Zużywa około 10 litrów na godzinę, czyli niewiele. Jednocześnie model jest zadowolony z prawie każdej mieszanki paliwowej. To bardzo pomaga, ponieważ nie zawsze można uzyskać w Rosji benzynę i olej wysokiej jakości.

Dla osób zaznajomionych z silnikami Whirlwind 20 byłby najlepszą opcją. Urządzenie ma bardzo prostą konstrukcję, ale nawet tutaj przyda się nawyk. Nie miałem wcześniej żadnych problemów z częściami. Były dostępne w większości sklepów i były dość tanie. Jednak w ostatnich latach ich zdobycie stało się trudniejsze. W przeciwieństwie do zagranicznych silników, Whirlwind 20 można dosłownie naprawić na kolanie. Co więcej, modele 20-, 25- i 30-konne praktycznie nie różnią się konstrukcją.

Używał silnika do łodzi Progress. Ładunek był dość spory (sprzęt, namioty, plecaki, dużo jedzenia, dodatkowe części do silnika, zapasowy silnik i około 300 litrów paliwa). Podróż tam iz powrotem trwała 14 godzin. Whirlwind 20 dość pewnie wytrzymał tak długą podróż.

Nikolai mówi o silniku zaburtowym Whirlwind 20 ze znacznie mniejszym entuzjazmem. Silnik kupiłem mimowolnie, bo na coś poważniejszego nie starczyło pieniędzy. Obecnie można go nazwać „48 kg złomu metali nieżelaznych”. Jakość produktu jest po prostu obrzydliwa. Pracowała przez około sześć miesięcy bez większych problemów, po czym zaczęły się regularne awarie.

Łowienie na Whirlwind 20 to jeden duży problem. Silnik okresowo zgasł i wymagał naprawy, ciągle drgał, czasem dymił. Świece trzeba było dość często wymieniać. Często wymieniano zestawy naprawcze, mimo że bardzo dobrze śledził sprzęt. Zużycie paliwa przez model jest dość duże, dlatego nie jest wygodnie jeździć nim na duże odległości. Dziś jest poważnie przestarzały zarówno pod względem parametrów technicznych, jak i wzornictwa.

Wśród zalet należy wymienić niskie koszty utrzymania. Części zamienne do silnika Whirlwind 20 kosztują zaledwie grosz w porównaniu z zagranicznymi konkurentami.

W tej chwili zakończyła się produkcja jednostki Whirlwind 20, więc nie będzie możliwości zakupu nowego modelu.

Jednak na rynku krajowym jest sporo używanych opcji silników. Tutaj koszt waha się od 5 000 do 40 000 rubli. Bardzo tanie oferty mogą prowadzić do znacznie poważniejszych inwestycji.

Niewiele modeli można przypisać analogom silnika zaburtowego Whirlwind 20. Głównym konkurentem dla niego jest Neptun 2.

W przypadku konieczności demontażu silnika lub jego elementów zaleca się demontaż w następującej kolejności.
Przy demontażu należy pamiętać (lepiej zapisać) położenie części silnika przed demontażem, szczególnie w przypadku małych części, ponieważ niektóre przejścia nie odzwierciedlają ich położenia.
Demontaż powinien być wykonywany tylko w niezbędnym zakresie, określonym przez cel demontażu.

8.10. Demontaż na węzły
1. Usuń owiewkę.
2. Odłącz i wyjmij drążek uruchamiający przepustnicę gaźnika.
3. Wymontuj wał napędowy przepustnicy gaźnika.
4. Odkręć ramię i wyjmij śrubę sworznia wstecznego, odkręć tuleję dociskową, wyjmij sworzeń.
5. Poluzuj śruby mocujące silnik do posuszu, wyjmij silnik z posuszu.
6. Zdejmij uszczelkę z posuszu. Wyciągnij wał skrętny.
7. Poluzować śruby mocujące obudowę skrzyni biegów do drewna posuszowego, zdjąć skrzynię biegów, zdjąć tulejkę gumową z obudowy pompy wody, wyjąć rurę doprowadzającą wodę z drewna posuszowego.
8. Odkręcić śruby mocujące zawieszenie do posuszu, zdjąć listwę zaciskową i gumową uszczelkę, zdjąć zawieszenie.
Notatka. Dalszy demontaż jednostek odbywa się zgodnie z odpowiednimi operacjami.

8.12. Demontaż posuszu
Wyjęcie osi ramienia, wyjęcie ramienia wspornika zawieszenia, zatrzasku i okładzin.

8.13. Demontaż ręcznego rozrusznika
1. Poluzuj i odkręć nakrętkę, wyjmij śrubę ze wspornikiem.
2. Zdejmij wspornik, podkładkę sprężystą ze śruby. Usuń dwa psy z gniazd bloku.
3. Obróć urządzenie rozruchowe za linkę, aby poluzować sprężynę.
4. Wyciągnij moduł sprzęgający ze sprężyną, obracając go zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Usuń blok.
UWAGA! Podczas wyjmowania urządzenia z obudowy uważaj na sprężynę śrubową.

8.14. Demontaż skrzyni biegów
1. Poluzuj śruby mocujące pompę wody, zdejmij obudowę pompy, wirnik, kołek i płytę.
2. Odkręć dolny i górny korek w obudowie skrzyni biegów i pokrywie oraz spuść olej.
3. Poluzować śruby mocujące pokrywę skrzyni biegów i śrubę mocującą pręt (6, rys. 4), zdjąć obudowę skrzyni biegów i wałek śruby wraz z kołami zębatymi i łożyskami.
4. Zdejmij miseczkę łożyska, podkładki, koła zębate, sprzęgło zmiany biegów, łożyska z wału.
Notatka. Podczas montażu należy umieścić zestaw podkładek regulacyjnych w odpowiednim miejscu (w zależności od grubości).
5. Wyjmij wałek zębnika z obudowy skrzyni biegów.
6. Umyj wszystkie części w benzynie.

8.15. Demontaż i montaż podstawy magdino z wyłącznikami mechanicznymi
Demontaż odbywa się w wyjątkowych przypadkach;
a) całkowite zużycie podkładek tekstolitowych przerywacza;
6) całkowite zużycie styków na zębatce lub dźwigni wyłącznika:
c) awaria kondensatora.
Sekwencja demontażu:
1) odkręcić nakrętkę śruby słupka stykowego wyłącznika;
2) zdjąć blokadę i podkładki regulacyjne z osi;
3) wyjąć dźwignię wyłącznika ze sprężyną bez dotykania śruby łączącej. Sprężyna w miejscu mocowania śrubą ma otwarty rowek;
4) dokonać niezbędnej wymiany części;
5) nasmaruj oś dźwigni smarem CIATIM-201 GOST 6267-74:
6) montaż mechanizmu przerywającego przeprowadza się w odwrotnej kolejności;
7) niedopasowanie styków powinno mieścić się w granicach 0,2 mm;
8) Przewody cewki i kondensatora muszą być ułożone zgodnie z wydaniem fabrycznym, aby wyeliminować możliwość dotknięcia krzywki koła zamachowego lub magnesów.

8.16. Montaż silnika
Zmontuj silnik w odwrotnej kolejności (w porównaniu z demontażem). Przed montażem cahors lub zespołów, umyj wszystkie zdemontowane części w czystej benzynie i wysusz. Podczas montażu nasmaruj wszystkie powierzchnie części olejem maszynowym.
Podczas montażu koła zamachowego nasmaruj współpracujące powierzchnie stożków olejem MS-20.
Podczas montażu silnika, płaszczyzny podziału współpracujących powierzchni części należy oczyścić z wysuszonego uszczelniacza i nasmarować świeżym lakierem bakelitowym.
Dokręcaj nakrętki lub śruby stopniowo, tzn. śruba jest dokręcana z niepełną siłą, a następnie następuje ostateczne dokręcenie.

W przypadku dużej liczby nakrętek lub śrub w połączeniach kołnierzowych, dokręcanie należy wykonywać po przekątnej, zaczynając od tych znajdujących się pośrodku, co zapobiegnie odkształceniom i wypaczeniu części.
Podczas montażu rozrusznika obficie nasmaruj sprężynę techniczną wazeliną.
Upewnij się, że podkładki dostarczone wcześniej zostały umieszczone pod wspornikami rozrusznika i sprawdź, czy wspornik rozrusznika nie sięga do tarczy zapadkowej. Szczelina między klockiem rozrusznika a kołem zamachowym jest utrzymywana na poziomie 7,5 ± 0,5 mm.
Przed zamontowaniem koła zamachowego na wale silnika należy położyć czystą uszczelkę o grubości 1,5 mm między stykami mechanizmu przerywacza, aby zapobiec pęknięciu podkładek dźwigni.
Po zamontowaniu koła zamachowego na wale silnika zdejmij uszczelki i ustaw szczelinę między stykami zgodnie z rozdziałem „Zalecenia dotyczące pracy silnika”

8.17. Instrukcje wymiany części.
Cylindry silnika są podzielone na trzy grupy w zależności od średnicy wewnętrznej, odpowiednio wykonane są trzy grupy tłoków.

Do silników 25 KM.