Naprawa silnika łodzi 8m zrób to sam

Fishbein E.I. Silniki do łodzi "Veterok". Urządzenie, obsługa i naprawa: Podręcznik. L., Wydawnictwo „Stocznia”, 1989. - 184 s.: il.

Przedstawiono informacje o konstrukcji silników zaburtowych „Veterok”, podano zalecenia dotyczące ich eksploatacji i naprawy. Rozważono najbardziej charakterystyczne awarie silników, metody ich wykrywania i eliminacji. Podsumowano doświadczenia wielu amatorów w samodzielnym demontażu, montażu i ulepszaniu elementów silnika, podano rysunki i schematy specjalnych urządzeń i urządzeń stosowanych przy demontażu i montażu silników. Niezbędne są informacje referencyjne dla mistrzów naprawy.

Dla amatorów zmotoryzowanych wodnych, właścicieli silników z rodziny Veterok, może być również używany przez pracowników warsztatów naprawczych.

W naszym kraju, który ma ogromną liczbę zbiorników wodnych i dróg wodnych, szeroko wykorzystywanych dla gospodarki narodowej, rozpowszechnił się rozwój turystyki wodnej, rekreacji i sportu, tak uniwersalny pojazd jak łódź motorowa z silnikiem zaburtowym. Służy do przewozu osób i towarów, rybołówstwa, gospodarki wodnej, spływu drewnem, do hydrotechniki i akcji ratowniczych na wodzie, do rekreacji publicznej i sportu.

W przeciwieństwie do elektrowni stacjonarnych, silnik zaburtowy jest wygodniejszy w użyciu, nie zajmuje miejsca na łodzi, jest lekki, łatwy w utrzymaniu i naprawie, dzięki czemu jest popularny wśród tysięcy właścicieli łodzi motorowych. Jednymi z najczęściej używanych krajowych silników zaburtowych są silniki zaburtowe rodziny Veterok o mocy 5,9 i 8,8 kW (8 i 12 KM), produkowane przez Ulyanovsk Motor Plant stowarzyszenia produkcyjnego AvtoUAZ. Silniki „Veterok-8” produkowane są od 1965 roku, „Veterok-12” – od 1967 roku. W latach 1969-1971. zakład opanował produkcję i wyprodukował małe partie modyfikacji silników z wydłużonym posuszem („Veterok-8U”, „Veterok-12U”) oraz w wersji cargo („Veterok-8M”, „Veterok-12M”). W 1978 roku przedsiębiorstwo przeszło na produkcję modeli z elektronicznym bezdotykowym układem zapłonowym (Veterok-8E, Veterok-12E).

Niezawodna praca silników przez długi czas w dużej mierze zależy od umiejętnej obsługi, wykwalifikowanej konserwacji i terminowej naprawy. Niewydolność istniejącej sieci warsztatów do naprawy i konserwacji silników zaburtowych z jednej strony, a chęć posiadania ręki w swoim silniku z drugiej strony prowadzą do tego, że większość właścicieli silników Veterok prowadzi przeglądy i naprawy prewencyjne silników we własnym zakresie, z reguły bez wystarczających informacji o cechach konstrukcyjnych, warunkach demontażu, montażu i regulacji jednostek, sposobach poprawy niezawodności i wydajności.

Celem tej książki jest pomoc właścicielom Veterok w prawidłowej obsłudze, naprawie i konserwacji silników.

Zagadnieniom teorii działania silników dwusuwowych, szeroko omawianym w literaturze specjalistycznej, poświęcono minimalną uwagę, daje ona jedynie ogólne wyobrażenie o zasadach działania zespołów silnikowych.

Konstrukcja silników jest stale ulepszana, dlatego do czasu publikacji książki mogły pojawić się pewne zmiany konstrukcyjne w zespołach i częściach, przeprowadzane w celu zwiększenia niezawodności i trwałości oraz poprawy wydajności.

Eliminacja wad fabrycznych nowego silnika „Veterok-8M”

Autor artykułu Andrey Knyazev za sterem „Veterka”

Zaczynamy eliminować niedociągnięcia:

Nowe węże i zaciski układu paliwowego

Zdejmij gaźnik i pokrywę zaworów. Kolekcjonerzy wsypują w prezencie szczyptę aluminiowych opiłków do miski gazowej w każdym silniku. Oczywiście nie potrzebujemy takich prezentów. Dlatego gaźnik i pompę paliwową należy wyjąć i wylać materię.

W gaźnikach K 33B (K 33V) należy doszlifować igłę pływaka do gniazda kilkoma ruchami okrężnymi z niewielkim wysiłkiem, aw gaźnikach K 49 (K491) odciąć ugięcia od źle odlanego korpusu pływaka. Sam gaźnik jest myty, czyszczony, dmuchany. Trudno przeoczyć mosiężne rurki głównego kanału paliwowego, a kilka mikroskopijnych kanałów jałowych, które wychodzą w pobliżu amortyzatora, można przypadkowo przeoczyć. Fabrycznie nikt nie przekręcał śrub regulacyjnych na gaźnikach, więc ustawiamy wstępne ustawienia, dokręcając śruby do oporu, a następnie odkręcając półtora do dwóch obrotów. To wystarczy do normalnego startu, wtedy położenie śrub można regulować zgodnie z instrukcjami. Gaźnik jest bardzo prosty i niezawodny.

Przejdźmy do pokrywy zaworów. Na Veterce projekt zaworów i samej osłony nie jest zbyt udany. Wszystkie instrukcje mówią, że zginanie płatków zaworów jest absolutnie niemożliwe. To jest niezrozumiałe. Podczas gięcia siła otwierania wzrośnie, co oznacza, że ​​rozruch będzie problematyczny. Jeśli płatki nie są wygięte, to przy silnym dokręceniu nakrętki płatki zginają się w przeciwnym kierunku i powstaje duża szczelina. W idealnym przypadku płatki nie powinny być wygięte, ciasno dopasowane do okien, powinny łatwo otwierać się po rozładowaniu i szczelnie zamykać okna przy najmniejszym nacisku. Siły otwierania muszą być takie same. Istnieje tolerancja odstępu - nie większa niż 0,5 mm. Pokrywa zaworów z zaworami w fabryce została zmontowana z pełnym bukietem naruszeń. Wszystkie płatki zaworów były wygięte szczypcami, były duże szczeliny, siły otwierania były różne dla każdego, a jeden zawór wydawał dźwięk trąbki jak róg myśliwski. W części zamiennej znajdują się zapasowe płatki zaworów. W rezultacie w ciągu kilku godzin udało się niemal idealnie ułożyć cztery płatki. Najlepszym wskaźnikiem były usta. Wdmuchujemy, wydmuchujemy, najmniejszą różnicę bardzo łatwo wyczuć. Oczywiście pokrywę zaworu należy najpierw umyć alkoholem. Warto pomajstrować przy pokrywie zaworów, a silnik podziękuje bardzo łatwym startem jednym delikatnym szarpnięciem.

Kolejna poważna wada pojawiła się z powodu źle wykonanego szablonu. Rurka, przez którą woda jest doprowadzana z pompy do głowicy silnika, stykała się z wałem i była zużyta o połowę. Konsekwencje mogą być katastrofalne.

Jeszcze kilka małych momentów odkrytych w czasie, które mogą spowodować kłopoty na wodzie.

Podczas wiercenia wału pod kluczem utworzył się napływ lub mały zadzior. Wykręcenie śruby bez ściągacza było prawie niemożliwe.

Korpus ściągacza koła zamachowego jest wykonany przez odlewanie lub tłoczenie, jeśli nie wbijesz gwintu za pomocą kranu, śruby nie można dokręcić.

Jeśli do mocowania ściągacza koła zamachowego użyjesz standardowych śrub, gwinty w samym kole zamachowym mogą zostać uszkodzone. Wkręty muszą być dłuższe o 5 mm.

Gwint łączników przewodów paliwowych jest stożkowy. W zależności od początku gwintu może się okazać, że złączka podczas wkręcania będzie wyglądać w złym kierunku. Problem rozwiąże niemieckie uzwojenie rur grzewczych, podobnie jak taśma elektryczna.

Wady tyrystorowego układu zapłonowego.

Obwód zapłonowy tyrystora w silnikach zaburtowych jest bardziej jak obwód amatorski, wykonany zgodnie z zasadą, działa, no dobrze. Przerobienie go jest dość trudne, ale można sprawić, by działał bezawaryjnie. Główną wadą tyrystora jest bardzo duży rozrzut parametrów. Można wybrać parę o w przybliżeniu takich samych parametrach, z pudełkiem z 25 tyrystorami.Bardzo problematyczne jest mierzenie charakterystyk tyrystorów w domu, a tym bardziej w sklepie, chociaż obwód pomiarowy jest bardzo prosty, do tego potrzebny jest autotransformator laboratoryjny (LATR), woltomierz, kilka przewodów i kilka zwykłych żarówki oświetleniowe. Ale możesz w przybliżeniu wybrać parę metodą amatorską, mierząc tylko rezystancję przejścia między katodą a elektrodą kontrolną w dwóch kierunkach za pomocą testera wskaźnikowego (avometru). Avometr cyfrowy nie nadaje się do pomiarów ze względu na jego cechy konstrukcyjne.

Kolejną wadą tyrystorów jest zmiana ich parametrów podczas nagrzewania oraz zmiana parametrów podczas pracy spowodowana nagrzewaniem.

Wcześniej w elektronicznym układzie zapłonowym stosowano tyrystory KU-202M. Oczywiście nikt nie podniósł tyrystorów, a po chwili pojawiły się problemy, aż do całkowitej utraty zapłonu w jednym cylindrze przy rozgrzanym silniku. Bardzo dobrym zamiennikiem tyrystora KU-202M jest tyrystor 2U-202M. Dane techniczne są takie same, ale dopuszczalna temperatura nagrzewania obudowy jest znacznie wyższa. Pożądane jest również wybranie pary, ponieważ rozrzut parametrów jest duży. Przy wymianie tyrystorów problemy znikają na długo, można powiedzieć, na zawsze.

Schemat pomiaru parametrów tyrystora

Zwykle w testerze minus jest oznaczony gwiazdką, ale w tym przypadku będzie to wynik dodatni. Pozycja przełącznika urządzenia to KΩ x1. Dotykamy przewód dodatni z akumulatora do elektrody sterującej tyrystora. Jeśli trzy przewody nie są splątane, strzałka urządzenia będzie odchylać się w prawo. Powoli, aby nie było odskoków, wyjmujemy drut z elektrody sterującej. Jeśli strzałka urządzenia spadnie do zera, tyrystor można bezpiecznie wlutować w obwód, a jeśli sygnał zostanie zapamiętany, to tyrystor jest całkiem normalny, ale konkretnie w obwodzie Veterka nie będzie działał zgodnie z oczekiwaniami. Dla pewności powtórz operację kilka razy. Zainstalowałem na płycie zamiast tyrystorów KU 221KM tyrystory 2U 202M. Umieszczenie ich w etui jest problematyczne, ale jest to możliwe. Wystarczy zadbać o izolację i upewnić się, że nie dotykają metalowej osłony obudowy.

Widok z góry płytki drukowanej magdino

Trochę o działaniu układu zapłonowego jako całości.

Wskazane jest sprawdzenie świec zapłonowych na specjalnym aparacie pod ciśnieniem. Odrzucenie zależy od partii i może wynosić 50 procent. Urządzenia są w warsztatach samochodowych oraz w sklepach, gdzie sprzedają drogie importowane świece samochodowe. Każda świeca posiada oring, więc świecy nie trzeba ciasno owijać, inaczej pierścień się spłaszczy i w przyszłości na silniku wokół świecy pojawi się tłusta plama. Nie trzeba też odkręcać świec dla ciekawości, lepiej zaopatrzyć się w tester świec o wartości 70 zł, który pozwala sprawdzić świece bez wykręcania ich z silnika. Świeca jest w doskonałym stanie, jeśli po naciśnięciu spustu urządzenia wystąpi 6-8 wyładowań.

Cewki zapłonowe są niezawodne, ale mogą ulec uszkodzeniu podczas obracania kołem zamachowym nawet przy wyjętych końcówkach ze świec. Możliwe jest zdjęcie końcówki i przypadkowe przekręcenie koła zamachowego, podczas gdy mogą istnieć trzy opcje wydarzeń. Pierwszy - masz szczęście i nic złego się nie stało, drugi - masz też szczęście w tym sensie, że cewka jest całkowicie niesprawna, co łatwo określić brakiem iskry, a trzecia opcja jest najgorsza. Cewka działa, ale zamiast np. pięciu iskier tworzy tylko cztery. Piąte wyładowanie następuje w samej cewce. Jeśli w cewce wystąpi mały obwód międzyzwojowy, moc iskry znacznie spada. Możesz znaleźć taką usterkę, używając dowolnej starej, ale działającej świecy z na wpół wygiętym płatem bocznym. Świeca jest wycofywana z otworu świecy, a gwintowana część świecy jest połączona drutem z ziemią. Nie polecam testowania cewki przez doprowadzenie przewodu wysokiego napięcia do masy, ponieważ ręka może drżeć, a iskiernik może okazać się bardzo duży, po czym nastąpi awaria działającej cewki.

Kilka wniosków dotyczących stosowania olejków.

Bryza nie jest motorem do wylewania drogich syntetyków. Złom wodny - nie szanuj siebie. Przetestowano dwa rodzaje olejów mineralnych do silników zaburtowych: Chevron za 130 rubli. litr i Texica za 160 rubli. litr. Oba olejki wykazały doskonałe rezultaty. Sadza w komorze spalania praktycznie w ogóle się nie tworzy, świec nie trzeba było czyścić raz w sezonie.

Wyczyść tłok po użyciu specjalnych olejów

Jest jeden punkt. Po dwóch tygodniach szlam zajrzałem za pokrywę zaworów. Po tańszym Chevronie wszystko wyglądało na świeżo naoliwione, ale po droższej Texice takiego efektu nie ma. Na sezon 2003 zakupiono tylko Chevron.

Oleje używane przez autora

Polerowanie śrub - czy jest konieczne?

Wiele napisano o polerowaniu śrub. Jeśli zwiększenie prędkości nie jest konieczne, mało kto odmówi oszczędzania paliwa, ponieważ na wodzie nie ma stacji benzynowej. Na Veterce trzeba wykonać nie tylko polerowanie, ale także wycinanie technologicznych!? ugięcie u podstawy śruby. Przednia krawędź śruby musi być zaokrąglona, ​​a tylna lekko oszlifowana. W rezultacie śruba szybko się obraca, a silnik łatwo nabiera prędkości.

W sprzedaży pojawiły się śruby, pomalowane srebrem z odlewem niskiej jakości, oczywiście nie fabryczne. Wszystkie śmigła mają jedno ostrze znacznie grubsze od pozostałych. Używając takiej śruby, skrzynia biegów będzie pewna śmierci.

W razie potrzeby można przykleić kaptur gumą z dywanika turystycznego. Jedna podkładka wystarcza na dwie drewniane puszki na łódź i kaptur. Potrzebne będą cztery tubki kleju BF 88 (NT 88). Tłumienie hałasu przez maskę po owinięciu jest bardzo istotne. Mechaniczny budzik z okropnym dzwonkiem, zakryty kapturem, jest prawie niesłyszalny. Jak wkleić dolną część silnika jeszcze się nie zdecydowałem.

Polerowana śruba i obudowa pokryte powłoką dźwiękochłonną

Wszystko, silnik jest gotowy do montażu na łodzi i do pierwszego uruchomienia. Ponieważ na gaźniku wykonywane są tylko ustawienia wstępne, robimy lewatywę i wstrzykujemy kilka mililitrów paliwa głęboko do gaźnika. Całkowicie otwieramy przepustnicę powietrza, rączkę rumpla do pozycji „start” plus 1,5-2 mm. Rozpocznie się na maksimum przy drugiej próbie, ale gdzie zejdzie „z toru”?

Wymienione niedociągnięcia niestety z prawdopodobieństwem 70-80 procent spotkają się również z tobą. Ale ich wyeliminowanie wcale nie jest trudne i zajmie maksymalnie kilka dni wolnego.

Montaż silnika na łodzi.

Z pewnością wielu z zainteresowaniem rozpatruje wyniki różnych testów pontonów z silnikiem i jest zaskoczonych wynikami. Nic dziwnego. Istnieją udane kombinacje konkretnej łodzi i konkretnego silnika. W większości przypadków silnik musi być „dopasowany” do łodzi. Próbowałem przerobić pawęż łodzi Leader-340, w wyniku czego na łodzi można teraz zamontować prawie każdy silnik od 2 do 15 l/s. i osiągnąć maksymalną prędkość.

Przeszukując Internet, możesz znaleźć to zdjęcie:

Instalowanie silnika na pawęży łodzi

A teraz przeanalizujmy, jak zachowają się duraluminium i pontony, jeśli wystąpią odchylenia „od normy”.

Załóżmy, że silnik jest nieco przesunięty do pawęży. Łódź z duraluminium szybko trafi do szybowca, zwiększy się stabilność kierunkowa. Jednocześnie uzyskamy lekki spadek prędkości ze względu na większy obszar zwilżania dna łodzi. Zasadniczo nie ma problemów.

Na pontonie niestety wszystko będzie wyglądało inaczej. Łódź będzie również próbowała szybko wskoczyć na szybowiec, ale w momencie, gdy łódź wejdzie do szybowca, dno będzie się zbierało w akordeon, a na tarce nie popłyniesz daleko i szybko. Częściowo problem można rozwiązać pompując cylindry łodzi i kison po schłodzeniu w wodzie i nadmiarze mocy silnika. Falisty ruch dna będzie odczuwalny dopiero w momencie wchodzenia do szybowca, potem zniknie wraz ze wzrostem prędkości. Kto ma niewielki margines mocy silnika, otrzyma ciągły tryb przejścia i zły nastrój.Należy również zauważyć, że im gęstszy materiał spodni, tym mniej pojawia się efekt akordeonu. Ze względu na cechy konstrukcyjne modelu Leader 340 efekt akordeonu pojawia się tylko przy słabo napompowanym kisonie.

Kąt pomiędzy silnikiem a pawężą jest nieznacznie zwiększony.

Na łodzi z duraluminium znowu bez problemów. Czas dotarcia do szybowca nieznacznie się wydłuży, stabilność kierunkowa nieco się pogorszy, ale prędkość wzrośnie ze względu na mniejszy obszar zwilżania.

Nie tak na pontonach. Jeśli na duraluminium za pawężą jest tylko woda, to na pontonie są dwa cylindry, które będą miały tendencję do zapadania się w wodę i znowu dostaniemy porządne „hamulce”.

Z tego możemy wywnioskować:

Dla właścicieli małych pontonów i silników o małej mocy niezwykle ważne jest ustawienie kąta silnika wzdłuż linijki.

Tył łodzi zawieszamy na krzesełkach turystycznych, zawieszamy silnik, robimy pomiary i tutaj najprawdopodobniej wielu posiadaczy pontonów będzie zawiedzionych. Żadna z pozycji magazynowych nie pasuje. Rozwiązałem ten problem nakładając na kołek rurkę o odpowiedniej średnicy i grubości.

Domowe samochody, traktory, pojazdy terenowe i ATV

Zrób to sam przegroda i naprawa silnika zaburtowego Veterok-8: zdjęcie wykonanej pracy, a także film z silnika zaburtowego po naprawie.

Cześć wszystkim! Tutaj przeszedł przez swój silnik zaburtowy "Veterok". Dla mnie to bardzo interesująca rzecz. Oczywiście można było wziąć używany japoński lub chiński silnik, dopiero zasmakowałem naprawy „sovkomotoru”, czego jeszcze potrzeba do „duchowego” odpoczynku.

Wykonano następujące prace: pełna analiza silnika Veterok pod kątem podzespołów, rewizja skrzyni biegów, wymiana pompy, wymiana łożyska i uszczelnienia pompy, lusterko pompy, wymiana wszystkich uszczelek w miarę możliwości, całkowite przemalowanie, wymiana cała guma (rurka) na głowicy silnika.

Pierwsze uruchomienie pokazało dobrą pracę silnika, startuje „na gorąco” z „pół obrotu”, chłodzenie działa bez zarzutu.

Generalnie jestem zadowolony z wykonanej pracy, potem zdjęcia i filmy z silnikiem.

Wymieniono łożysko, uszczelkę olejową i uszczelkę miski pompy.

Na zdjęciu: już zmontowana skrzynia biegów i pompa.

Zaktualizowano zacisk z mechanizmem obrotowym.

Mechanizm obrotowy, zacisk i płyta kontrolna.

W rezultacie stary silnik zaburtowy produkcji radzieckiej wrócił na właściwe tory.

Ten film przedstawia działanie silnika zaburtowego Veterok-8 za przegrodą.

Wideo: działanie silnika zaburtowego przy niskim poziomie gazu.