Naprawa silnika łodzi DIY Neptune 23

arthoor 29.01.2004

Witaj Arturze. Tak, temat jest naprawdę ważny.
Pojawiły się publikacje na ten temat w C&L, są one na pierwszym etapie digitalizacji. Oto ich lista.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov BE. Naprawa silnika zaburtowego „Neptun-23”. Z. 68-72, 3 il.
Awarie układu chłodzenia i ich konsekwencje. Ocena zużycia części zespołu cylinder-tłok i mechanizmu korbowodowego. Techniki demontażu silnika. Dobór tłoków i cylindrów. Naprawa wału korbowego i jego łożysk. Sprawdzenie łożysk i kół zębatych skrzyni biegów, określenie optymalnego luzu zazębienia.

114 Vodar AA Twój motor „Neptun-23” (porady dla początkujących).

I prawie wszystkie artykuły są interesujące w takim czy innym stopniu, jest bardzo niewiele powtarzających się artykułów. Więc proszę o trochę cierpliwości.

Załączam wykaz artykułów ze zbiorów od nr 28 do nr 117.
Jest wykres wartości, proszę o pobranie i umieszczenie wartości na 5 skali, a następnie przesłanie do mnie e-mailem, zobaczę kogo interesuje czym i przede wszystkim zdigitalizujemy te artykuły i reszta w miarę możliwości.

Pozdrowienia Artur.
Temat, który stworzyłeś, jest bardzo dobry i naprawdę aktualny, jedyny z jakiegoś powodu, widziałem jego rozwój trochę inaczej.
Czym różni się „początkujący” od „profesjonalisty”? Początkujący ma minimum wiedzy i doświadczenia na dany temat, w przeciwieństwie do profesjonalisty, który na podstawie swojej wiedzy i doświadczenia może coś polecić itp.

Na przykład podałeś link do świec. Na przykład wiem, który gwint o jakim skoku, długość gwintu, jaka podkładka jest potrzebna, jaki numer żarzenia itp. na podstawie tej tabeli, po zastanowieniu, mogę wybrać pożądaną świecę. Dla początkującego będzie to wyglądało na kpinę, a jeśli się nie wstydzi, to jestem więcej niż pewien, że jego następne pytanie będzie brzmiało – jak wybrać odpowiednią świecę, która jest lepsza itp.
Co więcej, właściwie dobrana świeca nie gwarantuje dobrych i stabilnych parametrów, gdyby tak było, nie byłoby tylu producentów świec i tak ogromnego asortymentu.
W takim przypadku, jeśli masz doświadczenie w obsłudze jakichś konkretnych świec tego producenta, to lepiej napisać tak.
Świece takie a takie eksploatowałem przez taki a taki okres nie wykryto zapłonu / żaru nie pracują stabilnie na biegu jałowym w porównaniu z takimi a takie ujawniły się następujące zalety, braki, zalecenia . To właśnie rozumiem jako konkretna pomoc dla początkującego.

Linki są bardzo dobre i bardzo przydatne, dla tych, którzy są tym zainteresowani i gotowi zagłębić się w to, co jest tam napisane w tych artykułach, jeśli to możliwe, uzupełnię również ten temat.

Dlatego proponuję:
1. Dla początkujących zadaj tutaj konkretne pytania.
2. Dla tych, którzy wiedzą - podaj tutaj konkretną odpowiedź.
3. Jako dodatkowe informacje i jeśli to konieczne, podaj gdzieś link.

Myślę, że będzie o wiele bardziej ludzki.

PS: Artur, na razie przeniesiemy Twoje linki do osobnego tematu i po prostu umieścimy je na stronie klubu, w dziale linków.

arthoor 02 lut 2004

Zacząłem ten temat w oczekiwaniu na długo oczekiwaną stronę i pamiętając szukanie informacji po zakupie silnika.
Nie ma potrzeby, aby wszyscy przeglądali internet w poszukiwaniu tych samych informacji. Ale to jest tekst i powtórzenie.
Na próżno usunięto ogniwo z motorówki, łączy silniki zaburtowe i motocykle (w sensie gaźników) i obraz jest kolorowy.
2 Jurij
jakich świec używałeś przed tuningiem, a jakich świec Boshevskie używasz teraz?
A jaki rodzaj carb masz K68i lub K68d? A jak działa korektor (ssanie wśród ludzi), jak pokonałeś przyczepność kabla na korektorze?

2 Artur.
Przy świecach - próbowałem dużo.
Zapłon kontaktowy (MH-1 bez przeróbek)
SI-12RT, ok.
PAL-14-7ZR to doskonałe świece do kontaktu, mimo że świece mają już dwie dekady, a elektrody są prawie całkowicie zużyte - w częściach zamiennych są dwie zaolejone.
A-17DV - dobry, eksploatowany nawet w trybie wyścigowym (8000-9000 obr/min). Moim zdaniem niestabilne blanki.
Podczas pracy z zapłonem komutatorowym do kosza wpadły 4 sztuki, przyczyny - klapki z carba, spadki na biegu jałowym, najprawdopodobniej przebity izolator złej jakości i zaszyty w sobie.
Teraz świece elektrodowe Bosh WR-78G Super FOUR polecamy do komutatora w ekstremalnych przypadkach zapłonu elektronicznego, szczególnie dobrze sprawdzają się podczas pracy na torze.
Chcę spróbować plazmoforu - biorąc pod uwagę komorę spalania Neptuna w postaci „jacquey hat” i koncentrację całej roboczej mieszanki w jednym miejscu, mogę założyć dobry wynik podczas pracy z takimi świecami, ponieważ mocna skierowana przepływ plazmy jednocześnie zapali prawie całą mieszankę, ale takie świece są tylko do komutatora.

Co do karby - osobiście obiecuję jak najszybciej rozłożyć wszystkie informacje dotyczące K36, K62, K65 i K68, w tym instrukcje dotyczące regulacji i tuningu.

W tej chwili jest K68D - bardzo szczegółowo i dużo o tym pisałem w „Dyskusji artykułu”, testach itp. proszę przeczytaj.

Arthur, przeczytałeś mój artykuł czy nie? Wszystko tam jest opisane jak "uporządkowałem" ssanie, w skrócie - za pomocą linki w bowden jeden koniec do ssania, drugi do przekaźnika wydechu w rozruszniku. Otwiera się dopiero w momencie uruchomienia, a więcej nie jest potrzebne, jak pokazała praktyka.

Artur, ponieważ jeżeli forum klubowe znajduje się na terenie CC, to do forum klubowego obowiązują zasady CC i jest punkt
zabronione 3.17. Omówienie działań moderatora związanych z ukaraniem jednego lub drugiego uczestnika i/lub usunięciem jego postu. Wszelka komunikacja w tej sprawie może odbywać się tylko przez e-mail.
Co więcej, specjalnie sprawdziłem - poza instrukcją do K65, o neptunach nie ma w ogóle nic.

arthoor 03 lut 2004

Jurij,
Nie przeczytałem Twojego artykułu w czasopiśmie ze względu na brak tego ostatniego. Magazyn C&Y w ukraińskiej prowincji jest na wyczerpaniu.
Ale znam treść.
Wszyscy przeczytali Twoje posty na forach.
Coś, co pomogło. Dziękuję Ci.
Pytania postawiło samo życie.
Świece SI 12 RT nie widziano w naszej okolicy od siedmiu lat. O gaźnikach (mam na myśli wymienność z innymi mechanizmami) stawiasz ostatni punkt w swojej odpowiedzi.
PAL-14-7ZR - kto jest producentem?
Czekamy na stronę.
Powodzenia.
arthoor

Rzymski * 02 marca 2004 r.

Mam nadzieję, że otrzymam od Ciebie najpełniejsze odpowiedzi na te (czasem zabawne dla Ciebie) pytania. Myślę, że dla wielu będzie to interesujące.
Z góry dziękuję wszystkim, którzy odpowiedzieli.
Z poważaniem.
Powieść.

arthoor 03 marca 2004

2 powieść
„Zanim w końcu porzucisz swój silnik, uważnie przeczytaj instrukcję”.

Odłożę twoją numerację, tylko z odpowiedziami
1.dopuszczalne, ale analogiczne do TAD 17
2. A92 nie nadaje się do nalewania (podczas normalnej pracy), A76 lub 80
3.dowolne, analogi SI 12 RT
4. Olej musi być do 2-suwowych silników benzynowych
5.Nie wiem, na Neman2 używam niebieskiej śruby
6. przeczytaj i postaraj się zapamiętać instrukcje producenta oraz sprawdź szczelność połączeń gwintowych (nakrętek i śrub)
7 weź czołg z Breeze lub Whirlwind lub zrób to sam
8 niepotrzebne
9 jest możliwe, ale nie konieczne
10 ćwicz z włączaniem biegu wstecznego na niesprawnym, a następnie na pracującym silniku. Nie zaczynaj od „włączony bieg”. Nie pracować na sucho. Nie umieszczaj gaźnika w piasku itp. Przeczytaj dokładnie instrukcję i zastanów się własną głową, pamiętając, że masz Neptuna 23E, a nie Yamaha80.
Z poważaniem
Artur

„Nic tak nie pozwala nauczyć się obsługi silnika, jak awaria”.
z instrukcji „Hitachi B&W KGF”

arthoor 06 marca 2004

arthoor 13 marca 2004

JUTRO DO WODY.
Juro,
jeśli to możliwe, wypierz dla mnie nowe instrukcje dotyczące Neptuna 23.
Ludzie pytają mocno i żałośnie.
Z poważaniem
Artura.

PS
może ekscytowałaś się Polską?
PPS
Węglowodany JIKOV na bazarze pod Chersoniem dają nowy na 25 zbiorników

Łożyska i uszczelki do Neptuna.
Łożyska górne i dolne wału korbowego 305.Są nawet uszczelki 25x35*5 (5 to standardowa wysokość, nie znalazłem analogów z tą wysokością. Są podobne 25x35x7. Sprawdziłem - splatają się.
Igła na resorze 941/20. Zapomniałem, którą dławnicę znalazłem, ale analogiczny znalazłem według katalogu 160259130.
Następny ciąg 8204.
Następny dwurzędowy walec wydaje się nie mieć analogów.
Łożyska do GV, z przodu 3056205, z tyłu 303K2, za nim uszczelka olejowa wg katalogu 160259210.
To wszystko.

Cześć Jurij!
Jeśli chodzi o uszczelniacze kvala (35x25x5) to uszczelniacze z HYUNDAI Sonata III pasują do uszczelniacza przedniego o numerze katalogowym wału (oryginalne) 21421-33134. Uszczelnienie olejowe jeden do jednego. Mamy to kosztuje około 120 rubli za sztukę. Próbuję znaleźć resztę.
Jeśli chodzi o łożyska, pożądane byłyby pełne liczby (czyli z klasą dokładności itp.)
Fakt, że kwalifikacja kosztuje 305 jest zrozumiały i prawdziwy. Interesuje go pełny numer katalogowy.
Dziękuję Ci.

1. Czy wolno wymieniać olej w skrzyni biegów na importowany i który?
2. Czy można wypełnić AI-92?
3. Jakie inne opcje importowanych świec są odpowiednie dla Н23Э?
4. Czy są jakieś niuanse podczas pracy silnika na importowanym oleju?
5. Jakiej śruby należy użyć do obsługi silnika nadmuchiwanego przy minimalnym i maksymalnym obciążeniu?
6. Co należy zrobić zaraz po zakupie nowego silnika, aby zapewnić jego bezawaryjną pracę (najbardziej potrzebną i wykonalną w domu, czyli bez angażowania skomplikowanego sprzętu)?
7. Jakie są możliwości wymiany standardowego kanistra na coś bardziej estetycznego, lżejszego i wygodniejszego (oprócz zakupu zbiornika z importowanego PLM)?
8. Czy można (czy jest to konieczne) zamienić przewody świec na silikonowe (samochodowe) i świeczniki na te same samochodowe (lub w standardowych jest jakiś opór w środku)?
9. Czy można przykleić kaptur wewnątrz lub na zewnątrz jakimikolwiek materiałami w celu zmniejszenia hałasu?
10. Twoje zalecenia dotyczące manekinów, aby ostrzec przed najczęstszymi błędami w obsłudze silnika!

Chciałabym również włączyć się w dyskusję na te tematy.
Dalej w punktach.

Cześć Jurij!
Jeśli chodzi o uszczelniacze kvala (35x25x5) to uszczelniacze z HYUNDAI Sonata III pasują do uszczelniacza przedniego o numerze katalogowym wału (oryginalne) 21421-33134. Uszczelnienie olejowe jeden do jednego. Mamy to kosztuje około 120 rubli za sztukę. Próbuję znaleźć resztę.
Jeśli chodzi o łożyska, pożądane byłyby pełne liczby (czyli z klasą dokładności itp.)
Fakt, że kwalifikacja kosztuje 305 jest zrozumiały i prawdziwy. Interesuje go pełny numer katalogowy.
Dziękuję Ci.

Witamy. Wyślij wiadomość ze swojego maila na maila klubowego (w sygnaturze) - wyślę strony z katalogu.
Łożyska i uszczelki olejowe znalazłem w firmie specjalizującej się wyłącznie w nich. Mają około 2500-3000 nazw łożysk i około 1000 uszczelnień olejowych (do wyboru Szwajcaria, Tajwan). Mają więc 305 łożysk po około 15 sztuk różnej jakości itp. Uszczelki olejowe (Szwajcaria) za około 1 USD za sztukę rzecz.

Łożyska i uszczelki olejowe znalazłem w firmie specjalizującej się wyłącznie w nich. Mają około 2500-3000 nazw łożysk i około 1000 uszczelnień olejowych (do wyboru Szwajcaria, Tajwan). Mają więc 305 łożysk po około 15 sztuk różnej jakości itp. Uszczelki olejowe (Szwajcaria) za około 1 USD za sztukę rzecz.

Cześć Jurij.
Jest to zrozumiałe w przypadku wysoce wyspecjalizowanych biur, ale ta opcja nie jest zbyt dobra. przynajmniej u nas, tk. uszczelnienia olejowe o takich średnicach są dostępne na zamówienie.
Są z pewnością tańsze, ale niedostępne. Jeśli ustalimy, z jakiego zwykłego samochodu (s) są odpowiednie, to można je poszukać w sklepach samochodowych i stacjach obsługi, zapewniając tym samym szybkość i niezawodność, no może trochę kosztem.
Jeśli chodzi o łożyska, to spoko. Mamy najpopularniejszy 6-305, ale jak rozumiesz, jest do bani. Cóż, nie będziemy szukać niczego z „guzikami z masy perłowej”.

Nie to chciałem powiedzieć. Kawałki 15 różnych odmian - zamknięte otwarte, trwałe itp. Cóż, jakość wydaje się inna, wstawię 6 z tego, już nie jest potrzebna.
Jest FAG - ale dla mnie trochę za drogi.

Według książki referencyjnej łożyska są (od niższego do wyższego) 0-6-5-4-2
kwalifikacje.W tym przypadku 6 okazuje się przedostatnim. Chcę czegoś więcej.
Tak właściwie.

obciążenie osi obrotu może wzrosnąć, utrudniając skręcanie.

To jest zrozumiałe. Wydaje mi się, że długość osi (w części tocznej) jest niewystarczająca
, a ponieważ silnik posuszu pod obciążeniem działa jak dźwignia (w stosunku do osi), tj. próbuję "wykręcić" stąd i zwiększyć obciążenie + efekt żyroskopu ponieważ śruba kręci się z większą prędkością i przez to wektor siły nie chce się zmieniać (ale takie są moje przypuszczenia)
Smarowanie nie wystarczy, hmmm. Wygląda na to, że się posmarował, postaram się to uporządkować, posmaruję na nowym, może prosto.

Ucz się tak, jakbyś nie mógł zyskać i jakbyś bał się przegrać.
Konfucjusz (551-479 pne)

Temat autora: Tuning 2-suwowych silników zaburtowych Neptune-23 (Przeczytano 49044 razy)

0 członków i 2 gości przegląda ten temat.

V szybka odpowiedź możesz używać tagów BB i emotikonów.

Generowane w 0,811 sekundy. Prośby: 115.

Dzień dobry wszystkim. Jest taka bestia – Neptun 23, kupiona po stolicy. Działał znakomicie przez dwa sezony, ale nieznajomość prawidłowego działania doprowadziła do niestabilnej pracy i luzu silnika.

Sam winowajca takiej konsekwencji

Silnik wiernie służył, a teraz nadszedł moment na odwzajemnienie.

Postanowiłem dokonać gruntownego remontu CAM. To znaczy własnymi rękami. W zasadzie to wiem jak odkręcić świece, wymienić TLM i włożyć nowy kluczyk na tym kończy się moja wiedza

Silniki do łodzi „Neptun” są uważane za „rosyjskie klasyki” w świecie silników. Z całej serii tych silników zaburtowych „Neptun 23” jest najcichszy, a pod względem niezawodności, satysfakcji i działania jest lepszy niż inne silniki wyprodukowane w Rosji. W tym artykule rozważymy charakterystykę i opis silnika Neptune 23.

• Zapłon stykowy (МН-1 z zewnętrznymi transformatorami TLM).
• Pompa paliwa jest zunifikowana z „Whirlwind” i „Privet”.
• Trzykanałowy obwód nadmuchu cylindra z pętlą posuwisto-zwrotną.
• Linka wsteczna jest dzielona, ​​co ułatwia demontaż skrzyni biegów.

Ze wszystkich krajowych silników o porównywalnej mocy, Neptun-23 jest „najcichszy” ze względu na to, że silnik jest przymocowany do zawieszenia za pomocą gumowych amortyzatorów, a tym samym nie ma bezpośredniego kontaktu metalu między silnikiem a kadłubem łodzi, co służy jako przewodnik dźwięku z pozostałych silników zaburtowych.

W „Neptunie-23” z lat siedemdziesiątych było kilka wad.
Pomiędzy siennikiem a posuszem znajdowała się pierścieniowa szczelina, przez którą na dużej fali zalano świece wodą. Amatorzy zakryli tę lukę specjalnie naciętym gumowym paskiem. Mosiężna tuleja gumowego wirnika pompy chłodzącej miała idealnie gładką cylindryczną powierzchnię, do której przyspawano gumę. Spowodowało to, że nadmiernie „zaciśnięty” wirnik obracał się na piaście, powodując awarię układu chłodzenia. Wadę tę wyeliminowano wykonując trzy gwintowane otwory w wirniku pomiędzy łopatkami oraz dodatkowe mocowanie gumy do piasty trzema śrubami.

Dolny czop wału korbowego i uszczelnienia były słabo zabezpieczone przed mieszaniną spalin i wody opuszczającą układ chłodzenia, co stopniowo prowadziło do wnikania wody do skrzyni korbowej, słabego rozruchu i korozji dolnego łożyska głównego. Ta nieprzyjemna wada konstrukcyjna została szczególnie dotknięta podczas pracy w wodzie morskiej. Aby zwalczyć to zjawisko, właściciele zainstalowali przegrody w posuszu (podobnie jak w konstrukcji Veterkova) lub, co utrudnione, specjalny gwintowany rękaw chroniący mankiety.

W ostatnich latach Neptun był produkowany w dwóch modyfikacjach - z zapłonem konwencjonalnym i elektronicznym bezdotykowym. Ta druga opcja jest nieco droższa, ale preferowana, ponieważ Silnik zaburtowy jest narażony na wysoką wilgotność i nie jest łatwo uruchomić silnik z wilgotnymi stykami. Silniki „Neptun”, według opinii większości pracowników wodnych, znacznie przewyższają silniki „Whirlwind” pod względem niezawodności, wydajności i łatwości użytkowania. Uszlachetnianie „Neptuna” jest prostsze i mniej pracochłonne.