Naprawa pudełek UAZ zrób to sam

Demontaż mechanizmu zmiany biegów
KOLEJNOŚĆ

Wąskim śrubokrętem płaskim wybić zaślepki drążków zmiany biegów.

Za pomocą klucza „17” odkręcić wtyk gniazda zatrzasku.

Za pomocą szczypiec usuń drut zabezpieczający śrub do mocowania wideł do prętów ...

... i kluczem „10” odkręcamy trzy śruby.

Z brodą wybijamy trzon widelca biegów I-II wraz z zatyczką.

Wyciągamy widelec i łodygę.
Aby nie pomylić prętów, od razu zakładamy na nie widelce i mocujemy śrubami.
Podobnie wybijamy trzon widelca biegów III-IV), ...

Trzpień blokujący znajduje się w środkowym pręcie.
Wybijanie trzpienia widelca biegu wstecznego, ...

...wyjmij kulkę ze sprężyną.

Za pomocą klucza „10” odkręć trzy śruby mocujące pokrywę bezpiecznika.

Wyciągamy kulkę ze sprężyną (uchwyt bezpiecznika).

Zatapiając kulkę śrubokrętem płaskim, włóż trzpień w otwór w pokrywie.

Kładziemy widelec na łodydze, stukając w koniec łodygi miękkim metalowym młotkiem, ...

... i przymocuj śrubą blokującą, wyrównując otwory wspornika i widelca.

Trzpień montujemy w kanale pomiędzy trzonem widełek biegu wstecznego a trzonem kół zębatych III-IV.
Podobnie montujemy trzpień kół zębatych III–IV z widelcem i drugim nurnikiem (pomiędzy trzpieniami kół zębatych III–IV i I–II).
Montujemy trzpień kół zębatych I-II, widelec, kulkę ze sprężyną oraz zaślepkę zatrzasku.
Zaciskając mechanizm przełączający w imadle i kładąc na nim dźwignię, sprawdzamy poprawność montażu i działania mechanizmu. Pręty powinny być łatwe do przenoszenia i wyraźnie zamocowane.
Zablokuj śruby widelców zmiany biegów za pomocą drutu zabezpieczającego.

Odrzutnik oleju orientujemy występem do wewnętrznego pierścienia łożyska.

Łożyska wciskamy na wał kawałkiem rury o odpowiedniej długości i odpowiedniej średnicy.
Dalej montujemy skrzynię biegów w odwrotnej kolejności, odtłuszczając uszczelki i śruby pokryw skrzyni korbowej i nakładając na nie uszczelniacz.
Zmiana biegów na zmontowanym pudle sprawdzamy ręcznie obracając jego wałki. Po zamontowaniu skrzyni biegów na samochodzie i napełnieniu jej olejem sprawdzamy jej działanie w ruchu. Biegi powinny włączać się wyraźnie, bez zacięć i hałasu. Jednocześnie upewnij się, że biegi są w pełni włączone.

UWAGA
Skok dźwigni przy wciskaniu pierwszego biegu w skrzyni biegów z synchronizatorami tylko na biegach III-IV jest 2,5 razy większy niż przy wciskaniu drugiego biegu. Brak pierwszego biegu powoduje szybkie zużycie i zniszczenie kół zębatych.

Oryginalny artykuł znajduje się na stronie internetowej

Dziękuję Aleksandrowi Dorochowowi za przesłanie mi wielu zdjęć swojego pudełka. Na podstawie tych zdjęć napisałem ten artykuł.

To zdjęcie przedstawia pokrywę z widłami zmiany biegów. Wizualnie nie zauważyłem żadnego zużycia widelców! Ale konieczne jest przesuwanie wideł rękami. Jeśli zaczną wisieć na prętach - Więc musisz odkręcić drut, który je mocuje i dokręcić śruby! Więc wizualnie wyglądają świetnie.

Teraz zaglądam do wnętrza pudełka. Możesz tylko oddychać. Tutaj nie potrzebujesz nawet szczelinomierza, aby zobaczyć, jak bardzo zużywa się koło zębate drugiego biegu i koniec wałka wyjściowego w obszarze zębów sprzęgła. Idealnie powinno być 0,2 mm. Na pracownika oczywiście trochę więcej. Ale tutaj wyraźnie widać, że szczelina wynosi co najmniej 3,5 mm. Taki sprzęt służy tylko do wyrzucania. Ponieważ jej zęby sprzęgające chwycą się tylko do połowy. Porównaj sam długość zębów i szerokość luzu.

Po wyjęciu wałka wejściowego sprawdź go. Synchronizator nie nadaje się już do niczego, ponieważ jego zęby prowadzące są zatkane do tępości.Zęby sprzęgła wykonały już dobrą robotę. Od spodu zębów wyraźnie widoczne są jednolite pasy wyrabiania. Ale z góry widać wyraźnie rdza na drugiej połowie zęba. Sugeruje to, że sprzęgło zębate po zwolnieniu gazu obróciło się na bok lub zostało wyciśnięte. Aby wał wejściowy został wyrzucony wraz z synchronizatorem.

Wyciągamy tuleję synchronizatora z piastą. Naocznie. Zęby czwartego biegu na sprzęgle wyglądają świetnie. Niestety ich boczne zużycie od zębów wału wejściowego nie jest widoczne?

Zastanawiam się, czy pierścień ustalający wyszedł sam? Jeśli tak, to rowek blokujący na wale wyjściowym pękł w stożek i pierścień został z niego wyciśnięty pod obciążeniem. Musisz więc iść do tokarza, a on ostrożnie wyprostuje ten rozpalony do czerwoności rowek bardzo mocnym nożem. Za pierścieniem widoczna jest przekładka lub podkładka, jak chcesz. Konieczne będzie natychmiastowe założenie nowego łożyska na wałek tokarza, włożenie pierścienia ustalającego z powrotem do rowka, a tokarz natychmiast obróci dla ciebie nową podkładkę dystansową. Podkładka powinna być tak gruba, aby przylegała pomiędzy łożyskiem a pierścieniem ustalającym z lekkim dokręceniem lub nie większą niż 0,1 mm w kolorze czerwonym. Chociaż możliwe, że sklep sprzedaje nowe pierścienie ustalające i przekładki o różnych grubościach. W każdym razie w przypadku Land Rovera tak się to robi. Ale mam nadzieję, że pierścień ustalający został usunięty.

Tutaj też obserwuję rodzaj przetarcia ścian. Jeśli tak! Oznacza to, że musisz założyć grubszą podkładkę zabezpieczającą. Ale jeśli piasta synchronizatora również wisi na wypustach wału. Najlepiej też wymienić wałek! Chociaż wypusty wyglądają schludnie i nie ma śladów zużycia. Najprawdopodobniej wał jest w dobrym stanie.

Dodatek do tego, co zostało napisane:
Sam pierścień ustalający może przesuwać się wzdłuż wału w rowku. Najważniejsze jest to, że kiedy posadzono je na wale, trzecim biegu i sprzęgle synchronizatora, szczelina między pierścieniem ustalającym a sprzęgłem synchronizatora była minimalna. Oznacza to, że im większa szczelina, tym bardziej koło zębate i sprzęgło zwisają na osi. Dlatego dokładamy wszelkich starań, aby wszystkie koła zębate i sprzęgła miały możliwie jak najmniejszy luz. Idealnie od 0,1 do 0,2 mm. Chociaż zebrałem pudełka, w których ten luz wynosił 0,5 mm. Ale im mniej, tym lepiej. Czy szczelina między podkładką zabezpieczającą a piastą synchronizatora jest większa niż milimetr? Musisz założyć grubszą podkładkę zabezpieczającą. Albo trudniej to zrobić, jeśli luzy nie zostaną usunięte, ponieważ trzeci bieg jest nowy, a końcówka wałka, do którego jest dociskany, jest już bardzo zużyta. Trzeba trochę zeszlifować ten koniec na wale, do którego dociska się koło zębate. I umieść tam brązową podkładkę o grubości 3,4 mm. takiej grubości, żeby wybrała cały bieg 3 biegu na wale i dociskała sprzęgło synchronizatora do pierścienia ustalającego.

Dobrze wygląda sprzęgło i zęby skierowane na trzeci lub czwarty bieg. Krawędzie zębów są nienaruszone. Nie widzę żadnego zużycia. Ale jeśli biegi się zmieniają, sprzęgło automatycznie zmienia się jako zespół z piastą. Chociaż umieściłbym tę część w kolekcji wraz z piastą, na wszelki wypadek w rezerwie. A jeśli pieniądze naprawdę nie wystarczą, to bym je postawiła. Jeśli wszystko jest prawidłowo wyregulowane, nic nie będzie się zawieszać, a skrzynia biegów nie była wcześniej wybita. Nie widzę zbrodni. Najważniejsze, że piasta na wale jest ciasno osadzona.

To samo dotyczy piasty.

Wymienny synchronizator ma stępione krawędzie zębów. W takim przypadku nie ześlizgną się na bok, gdy przejdą przez nie zęby sprzęgła, dźwignia zmiany biegów z pewnym trudem włączy bieg.

Koła zębate trzeciego biegu są zapchane do granic tępości, widoczne są nawet ślady odprysków. Trudno będzie włączyć trzeci bieg, ai tak za każdym razem. Ona nie jest rezydentem! Tylko zamiennik. Były właściciel najwyraźniej nie zawracał sobie głowy czekaniem, aż synchronizatory wyrównają prędkości obrotowe wałów. Co więcej, przyczynia się do tego Nigrol.

A tak to wygląda od tyłu.Stojąca z tyłu podkładka dystansowa bardzo się sprawdziła. Konieczne jest dokupienie nowej podkładki, najlepiej dopasowanej pod względem wielkości. W skrajnych przypadkach wyrzeź nowe z brązu. Mam brązową na Ladzie. Najważniejsze jest to, że trzeci bieg kręci się na wale nie więcej niż 0,2 mm. A miedziana tuleja już zaczęła się kruszyć. Oznacza to, że koło zębate po prostu zwisało na wale. Ale ma tolerancję 0,06 mm.

Teraz najtrudniejsza część. Tak, średnicę wewnętrzną koła zębatego można zmierzyć suwmiarką lub cyfrowym czujnikiem zegarowym. Następnie zmierz szyjkę wału, odejmij jedną od drugiej i uzyskaj wynik. Ale niestety to narzędzie pomiarowe kosztuje więcej niż nowy wał i dużo więcej! Dlatego mogę zaproponować tylko dwie opcje.

1) Tuleja na nowym sprzęcie nadal ma gotowy rozmiar i tutaj prawie nic nie można zmienić.

2) Teraz sposób na sprawdzenie bicia wałów w tulejach. Na palcach. I w dosłownym tego słowa znaczeniu. Ludzka ręka zaczyna odczuwać bicie części w okolicach 0,1 mm. Cóż, jeśli poczujesz bicie już z wyraźnym pukaniem. Tak więc bicie jest już w okolicach 0,2 mm. i więcej.

Ale najważniejsze jest tutaj nie bicie koła zębatego na wale, ale to, jak wielki jest chód koła po wale.

Przekładnia powinna chodzić tak mało, jak to możliwe, od sprzęgła 3. 4. biegu i do ogranicznika na wale. Idealnie 0,08. 0,2 mm.

A drugi bieg jest poza konkurencją. Wypracowała do tego stopnia, że ​​rozwój wypalił ostre krawędzie zębów sprzęgających. A to jest około milimetra. Tak więc koło zębate przesunęło się na wale pomocniczym o co najmniej 3,5 mm (drugie zdjęcie) z tolerancją 0,2 mm. Tego właśnie potrzebuje muzeum!

Zęby na kole pierwszego biegu są również zatkane, więc włączenie drugiego biegu będzie bardzo problematyczne.

Koło zębate wału pośredniego nie miało ubijanych zębów ani ubijanych wielowypustów. Z reguły zawsze tak jest. Jeśli te realia nie uszkodziły zębów wału pośredniego, to na wale z reguły zmieniają się tylko łożyska. Wyjątkiem są mocno uszkodzone zęby przekładni wstecznej.

Zęby na biegu wstecznym są zakleszczone. Dość powszechna wada. Należy go również wymienić, ponieważ zużycie przechodzi na stożek, to po pewnym czasie może zacząć się wybijać koło zębate. Przyjrzyj się bliżej większemu biegowi - lepiej widać go od dołu.

Oś, na której obraca się bieg wsteczny, wygląda dobrze. Szczerze mówiąc, nie pamiętam, żeby to się kiedykolwiek zmieniało.

Ale łożysko wymaga wymiany, ponieważ już się zużyło. Łożyska wałeczkowe mają główny objaw: jeśli wałek wypadł z separatora, to łożysko samo się zużyło.

Sądząc po zdjęciach. Krakersy zostały usunięte ze sprzęgła synchronizatora. Nic dziwnego. Przy tak dużym luzie kół zębatych (wzdłuż wałów) pękające sprzęgło 3. i 4. biegu zaczęły wychodzić ze sprzęgła synchronizatora po włączeniu biegów. Następnie pod wpływem sprężyny zaczęły się jeżyć na zewnątrz, w wyniku czego nie można było wyłączyć biegów. Mianowicie aby tak się nie stało staram się podczas naprawy dobierać wszystkie luzy na wałkach skrzyni i widełki przełączające.

Werdykt. W pudełku musisz zmienić bieg 1,2,3, biegi. Wystarczy wymienić wałek wejściowy, wszystkie łożyska, bieg wsteczny. Nie jest to bezwzględnie konieczne, ale potrzebujesz sprzęgła z piastą i obydwoma synchronizatorami. Jeśli nowe koła zębate zwisają na starym wale o więcej niż 0,15 mm. (Ręka doskonale czuje pukanie powyżej 0,1 mm.) Dlatego należy również wymienić wałek pomocniczy.

Wczoraj była taka sytuacja: gdy auto jechało było pęknięcie i wszystkie biegi przestały działać. To znaczy, kiedy włączasz dowolny bieg i próbujesz odpalić, biegi pękają, a samochód się nie porusza. Niewiele osób podejmuje się wykonania tych maszyn, a ktokolwiek to robi, ma swoją kolej. Musisz to zrobić sam.

Teraz odkręcę wał kardana i zdejmę skrzynię biegów. Postaram się sam to naprawić. Odkręcił śruby skrzynki: z jednej strony 2 śruby; z drugiej strony 2 śruby. Umieszczono tacę. Teraz spróbuję to zdjąć. Więc opadła. Wszystko, pudełko jest usunięte.Wyjmę to teraz i rzucę okiem.

Pudełko usunąłem, teraz odłączę od reduktora. I od razu rzuca się w oczy ten luz, luz wału wejściowego. Nadal pozostaje dla mnie zagadką, jak to ułożę, ale czas pokaże. Odłączyłem skrzynkę od reduktora, a drugą rzeczą, która wpadła mi w oko było to, że ta nakrętka była odkręcona. I wygląda na to, że mamy wątek lewy.

Odkręciłem pokrywę, odkręciłem śruby mocujące kołnierz.Teraz zobaczmy co jest w środku. Jak na razie nie widzę nic większego. Teraz rzucę okiem, jeśli cokolwiek, powiem ci. Najwyraźniej na tym polegał problem. Ten blok kół zębatych, ten wał drży, zwisa. I tu wyciśnięto pokrywkę, którą należy przykręcić.

Podobno problem tkwi w tym łożyskowaniu bloku zębatego, bo cały wałek czasem się nie sprzęga, bo dynda. A synchronizator praktycznie nie ma zębów. Mam w pobliżu przyjaciela specjalisty VAZ, teraz skonsultuję się z nim i będę kontynuować naprawę.

Skonsultowałem się ze specjalistą, powiedzieli, że wymieniane są zarówno łożyska wału pośredniego, jak i łożysko wału wejściowego. Powiedzieli, żeby nie dotykać zużytego synchronizatora, tak zostawić, bo nie ma krakersów ani kulek. Będzie działał dobrze. Muszę jeszcze wymienić podkładkę olejową.

Poszedłem do sklepu i kupiłem łożyska: 50208 z rowkiem na wale wejściowym; 50 306 na wale pośrednim. Potrzebuję też 305. łożyska otwartego bez rowka, ale nie było otwartego, kupiłem zamknięte. Potem zdejmę te gumowe rzeczy - będzie otwarte. Również uszczelniacz, uszczelki na skrzyni, podkładki olejowe i śruby na kardanie.

Teraz zdemontujmy pudełko. Aby zdjąć wałek pośredni, musisz usunąć te koła zębate. W tym celu odkręciłem tę śrubę. Musi być odblokowany. Teraz wybiję oś. Wszyscy znokautowani.

Teraz wybijemy sam wał pośredni. Aby to zrobić, musimy odkręcić tę nakrętkę. I trzeba będzie uderzyć w łożysko z drugiej strony, żeby tu wypadło. Zobaczmy teraz, jak to idzie. Tej osłony nie dało się odkręcić, bo była wyciśnięta i nie szła wzdłuż gwintu. Właśnie to zepsułem. Nie wiem czy są takie na sprzedaż czy nie, to aluminium. Zobacz, co się stało z łożyskiem - praktycznie nic z niego nie zostało.

Teraz musimy wycisnąć wał wejściowy. Tutaj na kole zębatym jest miejsce, w którym nie ma zębów. Musi być umieszczony tak, aby nie przeszkadzał w wyjściu, aby zęby nie przylegały do ​​tego koła zębatego. Skręcamy, wkładamy, teraz wyciskamy. Znalazłem taki żelazny śrubokręt, teraz go włożę. Ten wałek wejściowy wyszedł bardzo łatwo.

Chodźmy dalej. Wyciągnęliśmy główny wał, teraz przechodzimy do drugiego wału. Trzeba odkręcić te śruby, zdjąć tę podkładkę zabezpieczającą i uderzyć w łożysko, aby łożysko wyszło. Odkręciłem już te płytki, które trzymały łożysko w rowku. Teraz zdejmuję podkładkę zabezpieczającą, potem zdejmuję podkładkę. Teraz możesz uderzyć w łożysko, aby wyszło. Teraz uderzeniami młotka wypchnę łożysko. Łożysko trzeba stąd wyciągnąć, spróbuję teraz. Po zdjęciu łożyska i wyjęciu (niesłyszalne 09:35) podkładek wyciągam wałek wyjściowy.

Aby zdjąć wałek pośredni, musisz odkręcić tę nakrętkę i wbić ją tam. Teraz spróbujmy, jak to będzie. Odkręciłem nakrętkę wałka pośredniego, była spinka z łożyska, a teraz wyciągniemy koła zębate. On tu wszystko rozumie i tak powinien wyjść. Zbieramy, aby nie zapomnieć, jak stali. Teraz go umyję, wyczyszczę i zacznę wymieniać części i montować pudełko. Pudełko zdemontowane, teraz wyczyszczę ten wielowiekowy brud skrobaczką. Potem spróbuję, mam przecinak, da się z palnikiem, spalę wszystko, żeby było czysto. Dopiero wtedy wszystko odbiorę.

Montujemy wałek pośredni, najpierw obciągamy pierścień, potem małe koło zębate, potem ten, mniejszy, pójdzie. Następnie kładziemy duży. Tylko wstawimy to wszystko do środka, więc wszystko ponownie przeanalizujemy.

Teraz wciskamy łożysko 50 306. Wciskamy je z tej strony, przechodzimy na drugą stronę. Teraz naciśnij łożysko po drugiej stronie. Zamontuj wał wtórny. Włożyliśmy rolki na smar, teraz włożymy go do wałka wtórnego. Wszystko, nie ma tu nic ciekawszego. Teraz zbierzemy wszystko, połączymy z razdatką. Najciekawsze zacznie się, gdy go założymy.

Zaszokować! W „bochenek” UAZ zainwestowano 2 lamy! Co z tego wyszło

Aby włożyć skrzynkę do skrzynki rozdzielczej, musisz zdjąć klapkę na skrzynce rozdzielczej i wyregulować koła zębate rękami. Musi pasować do wału wtórnego. Używając wszelkiego rodzaju podszewek, eksponuję pudełko w ten sposób. Teraz spróbuję to tam wepchnąć. Pracę wykonuję sam, nie wiem, czy to zadziała, czy nie. O ile nie da się włożyć skrzyni od dołu, to wsadziłem ją tam, ale jeszcze nie wcisnąłem sprzęgła. Kiedy przerabiałem podłogi w bochenku, wszystkie zgniły, przewidziałem taki właz, który jest przytrzymywany śrubami. Teraz spróbuję go stąd podnieść linami i włożyć.

Zobacz też kto przebuduje bryłę bochenka, mam taki stół. Otwiera się w ten sposób na łożyskach i jest dostęp do tylnej części silnika. Teraz spróbuję podnieść pudełko stąd. Wszystko, jak widzimy, pudełko trafiło na swoje mocowania. Właz pomógł, ale tylko dwa otwory wystarczą, aby przeciągnąć linę. To znaczy rozciągnąłem linę, zawiązałem ją w supeł, zacząłem skręcać łomem, a pudełko zaczęło się podnosić. Mam nadzieję, że zrobiłem wszystko dobrze. Wszyscy zbieramy dalej.

Po skręceniu kilku obrotów podniósł pudełko do końca, a teraz możesz łatwo dokręcić zapięcia poduszek w pudełku. Więc właz przeszedł test - niezbędna rzecz. Wszystkie skończone prace.

Za materiał zajęło mi 1500 rubli: na wszystkie uszczelki, olej, łożyska. Kiedy ostatnio naprawiałem skrzynię w serwisie samochodowym, wyleciał pierwszy bieg, zabrali 10 000 rubli. Dziś musiałam to zrobić sama, ale uratowałam.

Jeśli jesteś właścicielem UAZ i istnieją podejrzenia dotyczące awarii skrzyni biegów, zdecydowanie musisz podjąć się naprawy. Jednostka psuje się, gdy kierowca musi trzymać dźwignię zmiany biegów w ruchu, gdy zaczyna samodzielnie zmieniać biegi (aby temu zapobiec, kierowcy wiążą je linami). Czasami słychać piski.

Aby zapoznać się z technologią naprawy, przeczytaj o naprawie skrzyni biegów UAZ 452 własnymi rękami. Najpierw musisz określić rodzaj pudełka UAZ, które znajduje się w samochodzie. Pomimo różnicy między modelami samochodów, instalowane są na nich te same skrzynki transferowe. Dlatego możemy założyć, że naprawa odbywa się prawie w ten sam sposób. Będzie to wymagało zestawu kluczy, niektórych narzędzi i pomocy (ich lista znajduje się poniżej).

W większości modeli tego typu samochodów obie części są jednoczęściowe. Waga takiego węzła sięga 75-82 kg, więc będziesz potrzebować asystenta. Jeśli naprawiany samochód ma klatkę bezpieczeństwa, możesz użyć ręcznej wyciągarki, aby wyjąć skrzynię biegów UAZ 452 do samodzielnej naprawy.

Maszynę należy ustawić na równym podłożu, ponieważ następnie trzeba ją będzie przesunąć o 0,5 m do przodu lub do tyłu. Najpierw spuść olej. Oba pudełka mają wspólną objętość, ale korki spustowe płynu są oddzielne. W czasie gdy olej się wylewa trzeba zdjąć przednie fotele i odkręcić je, a następnie zdjąć połówki klapy do podłogi auta. Następnie przychodzi kolej na zdejmowanie drążków prędkościomierza.

Gdy olej spłynie, zawiń korki spustowe na miejsce. Pod bębnem hamulca ręcznego znajduje się poprzecznica ramy, należy ją usunąć. Odłącz sprzęgi przedniej osi i odkręć przedni kardan. Jeśli znajdziesz na nim słabość orzechów, musisz usunąć tę część.

Jeśli naprawiana jest skrzynia biegów UAZ 3303, należy bardziej uważać na sprzęgła. Samochód przesuwa się o 0,5 m (w dowolnym kierunku), a tylny kardan jest wyjmowany przez właz. Odłącz tłumik od skrzynki rozdzielczej i poluzuj na nim zacisk.Następnie z kolei usuń takie szczegóły jak:

• miska sprzęgła;
• mocowania olejarki z wału wejściowego (znajduje się po prawej stronie na dzwonu);
• 4 śruby mocujące osłonę widelca sprzęgła;
• regulacja pręta cylindra i widelca.

Skrzynia rozdzielcza jest owinięta liną i zawieszona. Usuń następujące elementy:

• śruby do poduszek;
• nakrętki mocujące mocowanie puszki z dzwonkiem.

Dzięki tym działaniom silnik, gdy punkt kontrolny UAZ 452 jest naprawiany samodzielnie, musi być podparty podnośnikiem. Pudełko po zwolnieniu opuszcza się i wyjmuje spod auta. Najpierw należy usunąć dźwignie. Na dzwonku musisz wymienić ćwieki na nowe.

Jeśli musisz naprawić punkt kontrolny UAZ Patriot, musisz wziąć pod uwagę, że lokalizacja skrzynki i dzwonka jest tam odwrócona. Dotyczy to również lokalizacji prętów. Ogólnie jednak sama technologia naprawy punktu kontrolnego UAZ 452 jest odpowiednia do użycia.

Odkręć śruby i nakrętki, odłącz skrzynię biegów i jej skrzynię rozdzielczą. Pomiędzy nimi zainstalowana jest uszczelka wzmocniona szczeliwem, więc będziesz musiał kilkakrotnie uderzyć we wspornik, aby przymocować zespół do ramy.

Najpierw musisz zdjąć pokrywę wału wejściowego i odkręcić lewą nakrętkę, która jest na niej (patrz rys.). Teraz musimy usunąć jego łożysko. Jeśli się nie powiedzie, należy go wymienić. Jego „brat” wałka jest zainstalowany wewnątrz szybu, również wymaga wymiany. Następnie pierścień ustalający jest usuwany z rolki pomocniczej. Odkręć korek łożyska dwurzędowego. Wał musi zostać wybity, a część wymieniona.

Następnie przychodzi zespół sprzęgła trzeciego biegu. Synchronizatory miedziane są wymieniane wraz z krakersami. Potem przychodzi kolej na bieg wsteczny. Odkręć przednią obudowę łożyska wału pośredniego. Nie uderzaj go młotkiem ani rdzeniem: jest wykonany z siluminu i może pęknąć.

Uważaj, aby nie uszkodzić gumowej uszczelki, ponieważ trudno ją wyjąć. Na zdemontowanym wale wymieniane są koła zębate i wszystkie łożyska. Następnie pudełko jest montowane w odwrotnej kolejności. Gdy rolka jest zamontowana na wale wejściowym, jest obficie smarowana litem. Wszystkie węzły i części są umieszczane jeden po drugim, aby się nie pomylić.

Poluzuj nakrętki kołnierzy i wałów, zdejmij je. Hamulec ręczny należy sprawdzić pod kątem działania, w razie potrzeby należy go wymienić. Zdejmij wszystkie osłony i wymień uszczelki. Odkręć napęd drążka prędkościomierza i odpowietrznik (należy go wymienić). Sprawdź łożyska i wymień w razie potrzeby.