DIY naprawa pudełek DSG 6

Ogólnie rzecz biorąc, historia zaczęła się już we wrześniu tego samego roku, po zastąpieniu mechatroniki na kulanets o wielkiej i potężnej AvtoGanza
za co oczywiście wielkie dzięki nim, ale nie na długo.

Każdy zainteresowany może przeczytać temat na GTI-klubie (w wyszukiwarce wystarczy wpisać autogany)

I tak w skrócie opiszę, ogólnie DSG zaczęło umierać, diler przysłał mnie, gdy przyjechałem z nim z pudełkiem całkowicie w oleju po 3 tysiącach przebiegów po wymianie na nie mechatronu. w ogóle wysłali mnie na głupca, ale nie wyszło, poskarżyli się wszystkim władzom, dostali kij, ale bardzo trudno się z nimi obejść i nie poszedłem do sądu.

Ogólnie cała historia w klubie GTI

I tutaj opiszę moje ostatnie działania.

Cóż, porozmawiajmy jeszcze raz o naszych najmądrzejszych i najodważniejszych dilerach?)))

Ogólnie rzecz biorąc, w końcu zdemontowałem DSG)

Oto jak jest DSGovina

Zaczynamy demontować w porządku. Poluzowałem wszystkie śruby korpusu na raz (22 szt.)
Następnie usuń link

oto samo sprzęgło w stanie na wpół zdemontowane

tak zdjęto osłonę z samego pakietu sprzęgieł, w środku widać 5 wąskich sprzęgieł, wszystko jest w doskonałym stanie
również na zdjęciu widać "stick-tube" - jest to wałek wtórny skrzyni biegów, znajduje się wewnątrz wałka wejściowego, obraca się parzystymi biegami i sprzęgłami wewnętrznymi (układ jest oczywiście podstępny i na pierwszy rzut oka nie można tego rozgryźć, ale jak się wszystko zważy, to nie ma tam nic nadprzyrodzonego, solidna mechanika)

O tak? Prawie zapomniałem, oczywiście usuwamy też mechatronikę)

Zdejmujemy również pokrywę pompy oleju z boku, zdejmujemy samą pompę, aby następnie zdjąć dwa wałki blokujące przytrzymujące jeden z wałków w celu dalszego „połowienia” skrzyni biegów
Odkręcamy wewnętrzne części napędów. Musiałem zmierzyć się z małym problemem. Potrzebujemy 7 sześciokątów, ale przyzwoitej długości.
Usuwamy 4 pierścienie ustalające, 2 z boku pompy olejowej, 2 z wnętrza „kopułki” skrzyni biegów, usuwamy również pierścień magnetyczny z napędu wału wejściowego, po prostu go ściągamy.
Zdejmij widelec zmiany biegów, poluzuj wszystkie śruby i „połowę” DSG)

tak to wygląda w dziale)

ostrożnie wyjmij dyferencjał razem z GP

A teraz dokładnie wszystko sprawdzamy i rozumiemy, że sama skrzynia biegów jest w doskonałym stanie, w ogóle nie widziałem zużycia kół zębatych, ale zwracamy uwagę na sam mechanizm różnicowy i widzimy taki obraz

To jest zepsuty kadłub. pichałka (
Wskazówka, ten podłużny otwór jest na ogół okrągły w fabryce.
Można wywnioskować, jakim obciążeniom udarowym ulega dyferencjał, gdy jedno z kół się ślizga i dalej ostre przyleganie do nawierzchni drogi.

Następnie widzimy drobny filtr, który stoi wewnątrz samego gearboxa na dole, ma magnesy i działa!

Teraz wiercimy nity dyferencjału, aby usunąć GP)
Myjemy pudełko w środku, zbieramy wszystkie wióry.
Zmieniamy łożyska na dyferencjale.
Cóż, wtedy zbieramy wszystko w odwrotnej kolejności, wtedy na pewno to odpiszę.

To jest różnica zapasowa, a raczej niezmontowana, ale zdemontowana)

To są nity, przy których musiałem poważnie majstrować. Do tego osobny szacunek dla mojego bata) Nigdy nie odmówię pomocy, nawet strzeliłem za pół dnia roboczego)

A to już Quaife, choć do tej pory bez wciskanych łożysk i nie do końca zdenerwowany na GP

Śruby (ARP), którymi jest mocowany zamiast nitów

Specjalnie odkręciłem jedną śrubę, żeby było więcej pytań)

PS
Dlatego jak auto „podskakuje” to był nawet taki motyw to gwałcisz dyferencjał. kiedy poślizg jest taki sam. Są więc dwa wyjścia:

Każdy powinien zainstalować mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i wsporniki silnika (przynajmniej wkładkę w dolnej), aby zapobiec kołysaniu silnika i skrzyni biegów, a w rezultacie zmniejszyć obciążenia udarowe na napędach, wszystko to pozwoli zaoszczędzić nasz ukochany DSG.

Wszystkie udane użycie DSG i bądź z nim tak ostrożny, jak to możliwe

Jeśli jesteś zainteresowany, zadawaj pytania, uzyskaj odpowiedzi)

Uważam to za wiedzę osobistą, która jest warta niemałego wysiłku, nie tylko fizycznego.
Bez obrazy dla wszystkich, skontaktuj się!

Skrzynia biegów DSG jest stosowana w wielu pojazdach Grupy Volkswagen wyposażonych w automatyczne (zrobotyzowane) automatyczne skrzynie biegów. DSG 6 oznacza Direktschaltgetriebe w języku niemieckim, podczas gdy dokumentacja angielska używa terminu Direct Shift Gearbox. Liczba 6 oznacza liczbę kroków transmisji.

Omawiane pudełko to jeden z tak zwanych „robotów”. W skrzyni biegów z rodziny DSG proces zmiany przełożenia jest zautomatyzowany, ale skrzynia biegów oparta jest na tej samej klasycznej „mechanice”, uzupełnionej sterownikami i serwomechanizmami hydraulicznymi. Biegi skrzyni przełączane są za pomocą sprzęgieł synchronizujących, ale sprzęgła napędzane są hydraulicznie. Zarządza skoordynowaną pracą zespołu komponentów skrzynki elektronicznej, zwanej „Mechatroniką”.

Tak ten blok wygląda na zdemontowanym pudełku:

Blok pudełkowy odczytuje odczyty wielu czujników:

• prędkość wału wejściowego i wyjściowego skrzyni DSG;
• ciśnienie oleju w skrzyni i jego temperatura;
• przełączanie pozycji wideł itp.

Analizując te dane, elektronika decyduje o wyborze pożądanego trybu skrzyni biegów.

DSG 6 (model DQ250) został opracowany w 2003 roku. Fabrycznie pudełko jest oznaczone jako VW02 E, charakterystyczna cecha tego pudełka z 7-biegowego "starszego towarzysza", wydanego trzy lata później - tak zwanego "mokrego sprzęgła". Oznacza to, że pakiety dysków skrzynkowych są stale zanurzone w kąpieli olejowej i pracują w warunkach stałego smarowania i chłodzenia. To znacznie zwiększa zasoby zarówno samych płyt, jak i pudełka jako całości.

Schematyczne urządzenie pudełka:

• podwójna skrzynia sprzęgła;
• korbowód;
• skrzynka różnicowa;
• dwa rzędy kół zębatych;
• skrzynka sterownicza „Mechatronic”;
• główne koło zębate.

Podwójne sprzęgło przekazuje moment obrotowy na rzędy biegów skrzyni biegów. Tarcza napędowa skrzyni jest połączona ze sprzęgłami ciernymi i kołem zamachowym specjalną piastą, która również łączy koła zębate.

Pierwszy rząd skrzyni biegów współpracuje z biegami nieparzystymi i biegami wstecznymi. Drugi odpowiednio obsługuje pozostałe etapy transmisji.

ECU znajduje się w obudowie skrzyni, w skrzyni korbowej.

Równie ważnym elementem jest zespół elektrohydrauliczny, który wykonuje wszystkie fizyczne operacje zmiany przełożeń w skrzyni. Jego główne składniki:

• zawory sterujące i elektromagnetyczne skrzynki;
• multiplekser, który generuje sygnał sterujący;
• szpule rozdzielcze do pudełek.

Gdy kierowca przesunie selektor pudełek do jednej z pozycji, dystrybutory pudełek zostaną aktywowane. Zmiana biegów odbywa się za pomocą zaworów elektromagnetycznych, a regulacja sprzęgieł ciernych odbywa się za pomocą zaworów ciśnieniowych. Dlatego właśnie te zawory można nazwać „sercem” pudełka, a „mechatronik” - jego „mózgiem”. Multiplekser skrzynkowy DQ250 steruje siłownikami hydraulicznymi. W DSG 6 jest ich 8, ale jednocześnie aktywowane są maksymalnie 4 zawory skrzynkowe. Gdy multiplekser korzysta z jednego lub drugiego trybu, aktywowane są różne cylindry, w zależności od biegu wybranego na skrzyni biegów.

Typowy selektor skrzynek DSG:

Tak więc skrzynka DSG 6 działa na dość prostych algorytmach przełączania, cyklicznie zmieniając biegi. W pewnym momencie dwa rzędy biegów są włączone, ale drugi (obecnie nieaktywny) nadal działa, po prostu nie jest używany. Jeśli skrzynia biegów zmieni przełożenie, rząd jest aktywowany bez ponownego uruchamiania, przechodząc w fazę aktywną. Pozwala to na skrócenie czasu zmiany biegów do dosłownie ułamków sekundy, dzięki czemu ruch auta jest płynny i dokładny, bez charakterystycznej dla wolniejszych skrzynek „zamyślenia”.I to podejście pozwoliło nadać pudełku nazwę „preselektywny”, ponieważ pożądany sprzęt jest zawsze gotowy do pracy.

Ważnym punktem jest nabycie skrzyń zbudowanych w technologii DSG z systemem Tiptronic, który pozwala na przeniesienie skrzyni biegów w tryb sterowania ręcznego.

Zarówno programiści, jak i kierowcy korzystający z tych pudełek zauważają szereg pozytywnych punktów:

• mniejsze zużycie paliwa (według niektórych stwierdzeń nawet o 20% w porównaniu z tradycyjnym
• skrzynia mechaniczna
• płynny ruch;
• skrócenie czasu potrzebnego na przyspieszenie;
• łatwość sterowania pudełkiem.

Podobnie jak w automatycznej skrzyni biegów, tutaj nie ma pedału sprzęgła, a selektor skrzyni biegów jest znany każdemu, kto spotkał się z automatyczną skrzynią biegów.

Ale są też wady. Najważniejsza z nich to cena: samochód wyposażony w jednostkę DSG jest droższy od swoich odpowiedników w klasie i składzie. Ponadto nie zawsze da się uniknąć „zamyślenia” skrzyni: DSG czasami nie nadąża za dynamiką przyspieszania pojazdu, a przełączanie następuje z pewnym opóźnieniem. Według opinii, jednostka elektroniczna skrzynki jest kolejnym słabym punktem: mechatronika DSG 6 okresowo ulega awarii i wymaga konserwacji lub wymiany. Kierowcy zwracają uwagę na zwiększone ogrzewanie skrzyni dzięki stale aktywnemu preselektorowi.

Zaplanowana konserwacja skrzyni będzie również kosztować nieco więcej: do jej wymiany będziesz potrzebować od 6 do 6,5 litra specjalnego oleju przekładniowego. Na przykład DSG-7 zużywa mniej płynu, około 2,5 litra, dzięki zastosowaniu technologii „suchej”.

Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja skrzynki jest mniej łatwa w utrzymaniu w porównaniu z „mechaniką”, aw niektórych przypadkach konieczna będzie wymiana całego pudełka. Ale przy odpowiedniej obsłudze DSG 6 ma zasób pudła do 250 tys. Km.

A więc DSG 6 - na jakich modelach ta automatyczna skrzynia biegów jest umieszczona

Jak już wspomniano, wiele samochodów produkowanych przez grupę VAG jest wyposażonych w tę skrzynię. Ciężka (93 kg) DSG 6 zapewnia do 325 niutonów przenoszonego ciągu, odpowiednia dla silników o średniej i dużej mocy, od popularnych silników 1,4 litra o mocy do 140 koni mechanicznych do 250-konnych silników V-6 o pojemności 3,2 litra. Inżynierowie zdecydowali, że lżejszy (70 kg) i nie tak „wysoki moment obrotowy” model skrzyni DSG-7 zostanie zainstalowany na maszynach o małej mocy.

Dana skrzynia biegów jest aktywnie instalowana w samochodach Volkswagen:

Z zastrzeżeniem odpowiednich zasad działania, skrzynka DSG 6 jest dość niezawodna, ma długi zasób przebiegu i możliwości dostrajania. Ale cechy konstrukcyjne spowodowały również pewne problemy z pudełkiem.

Najczęściej „choroba” objawia się szarpnięciami skrzyni przy włączaniu parzystych biegów lub utracie biegu wstecznego. Jednocześnie skrzynka przechodzi w tryb awaryjny, uniemożliwiając zmianę biegów, a informacja o błędach trafia do automatu skrzyni.

W tym przypadku jest tylko jedna metoda naprawy - albo wymiana całego sprzęgła, albo poszczególnych tarcz ciernych (jeśli przebieg samochodu wynosi do 150 tys. km.). Jeśli całe sprzęgło zostało wymienione w DSG 6, skrzynię należy wyregulować za pomocą zastrzeżonego narzędzia diagnostycznego, pożądane jest również dostosowanie sprzęgła DSG 6 w ruchu. Potrzebujesz adaptacji i przy wymianie dysków.

Kolejny typowy problem z tymi skrzyniami, który objawia się „kopnięciami” w automatycznej skrzyni biegów. W takim przypadku skrzynka DSG nie przechodzi w tryb awaryjny, nie ma też błędów w pamięci. Możesz rozwiązać problem, wymieniając mechatronikę lub uszkodzone elektrozawory.

W takim przypadku skrzynka może przejść w tryb awaryjny podczas startu „na zimno”. Jeśli sterownik ponownie uruchomi silnik, błąd skrzynki zniknie. W losowym momencie pudełko może ponownie stać się „awaryjne”, nawet w ruchu, a pamięć bloku naprawia błędy. Awarię eliminuje się poprzez naprawę jednostki (jeśli to możliwe) lub jej wymianę.

Te awarie skrzyni przejawiają się w postaci zwiększonego hałasu dochodzącego z głębi skrzyni podczas jazdy. Hałas z wnętrzności DSG wzrasta podczas pokonywania zakrętów, dodawania gazu, gwałtownego hamowania lub przyspieszania.Jeśli przez dłuższy czas nie zwracasz uwagi na problem, zawodzą inne elementy konstrukcyjne ASB, mechatronika skrzyni zapycha się metalowymi wiórami, a sprzęgło intensywnie się zużywa. W takim przypadku skrzynka wymaga gruntownego remontu lub całkowitej wymiany. Naprawa skrzynek DSG sama w sobie jest dość skomplikowana, w dodatku producent niektórych części nie dostarcza na rynek, a ich trzeba będzie szukać u dealerów używanych części zamiennych oraz przy „demontażach”.

Awaria skrzynki objawia się brzęczeniem i obcymi hałasami w trybie jałowym, gdy silnik jest uruchamiany, a zapłon jest wyłączony. Rozwiązaniem jest wymiana koła zamachowego.

Podczas jazdy samochodem ze skrzynią DSG kierowca kontaktuje się ze skrzynią biegów tylko poprzez selektor. Dlatego „podpięcie” niewłaściwego sprzętu do pudełka nie zadziała tutaj. Producent zaleca przestrzeganie kilku podstawowych zasad:

• spróbuj jechać bez poślizgu;
• jak najmniej stać w korkach z wciśniętymi hamulcami;
• terminowo wymieniaj olej w DSG 6, używając tylko zalecanego płynu;
• zimą zacznij poruszać się płynnie, dając czas na rozgrzanie pudełka.

Ważne jest, aby zwracać uwagę na wszelkie podejrzane zachowanie pudełka:

• kopnięcia podczas zmiany pudełka;
• zniknięcie biegu wstecznego;
• nieoczekiwane przejścia skrzynki w tryb awaryjny;
• obcy hałas;
• utrata dynamiki samochodu, znaczne opóźnienia w zmianie przełożenia.

W przypadku pojawienia się tych objawów należy jak najszybciej skontaktować się z autoryzowanym serwisem w celu diagnozy i naprawy skrzyni.

VAG podkreśla: regularna wymiana płynu przekładniowego jest procedurą niezbędną do długiej i niezawodnej pracy skrzyni. Zaleca się przeprowadzanie zabiegu co 60 tys. km. przebieg skrzyni, ale w warunkach rosyjskich w praktyce zaleca się to robić częściej - co 40 tys. Km.

Wymiana wymaga 6 litrów oleju przekładniowego VAG G052182A2, uszczelki O-ring korka spustowego (numer części 91084501) i nowego filtra oleju o numerze części VAG 02E305051C.

Niektórzy właściciele samochodów wolą oszczędzać, kupując olej o podobnych tolerancjach, na przykład Pentosin FFL-2.

Jest to dozwolone, ale nie wolno mieszać ze sobą różnych olejów. Oznacza to, że jeśli jeden zostanie wlany do pudełka, musisz go najpierw całkowicie usunąć, a następnie wlać inny do systemu.

Nie zaleca się stosowania uniwersalnych olejów do skrzyni DSG, takich jak Motul Multi ATF lub podobnych produktów Castrol.

Płyn w pudełku można wymienić na kilka sposobów:

1. u dealera lub w serwisie samochodowym, na specjalnym urządzeniu;
2. na własną rękę.

Pierwsza metoda daje pewne gwarancje, ale będzie kosztować więcej: biorąc pod uwagę pracę i materiały eksploatacyjne, serwis jest w stanie obciążyć operację 10-15 tys. Możesz spróbować zaoszczędzić kilka tysięcy, wykonując sam zabieg.

Proces składa się z kilku etapów.

• Podnoszenie auta na windę lub sprawdzanie w otworze widokowym.
• Następnie silnik powinien zostać wyłączony, a selektor skrzyni przestawiony w pozycję parkowania.
• Następnie odkręca się korek spustowy skrzynki.

• Następnie z miski skrzyni wyleje się około litra starego płynu przekładniowego. Następnie rurkę kontrolną wyjmuje się kluczem imbusowym, a reszta oleju z automatycznej skrzyni biegów zacznie wylewać się.

Ważne: należy wizualnie sprawdzić obecność ciał obcych w oleju, takich jak wióry metalowe. Jeśli są obecne, pudełko jest w złym stanie i wkrótce pęknie, pożądana jest wczesna wizyta w centrum serwisowym.

• Następnie będziesz musiał wyjąć filtr oleju ze skrzynki, do którego będziesz musiał zdemontować akumulator i jego platformę montażową, a dla wygody lepiej usunąć filtr powietrza z przewodami powietrznymi.

Pokrywa filtra skrzyni jest odkręcana o dwa obroty, następnie należy poczekać, aż pozostała ciecz spłynie do wnęki skrzyni korbowej, całkowicie zdjąć pokrywę i wymienić filtr.

• Następnym krokiem jest napełnienie skrzyni nowym olejem.

Możesz to zrobić bezpośrednio przez obudowę filtra, ale wtedy proces zajmie dość dużo czasu, litr płynu zostanie wlany do pudełka na około 10 minut.

Możesz zrobić inaczej, kupując z góry adapter do korka spustowego oleju z przezroczystym wężem o długości około 2 metrów. Jeden koniec wkręca się w otwór puszki, na drugim montuje się lejek, który należy przymocować np. do lusterka bocznego, aby stworzyć różnicę wysokości. Musisz wlać 5-6 litrów.

• Następnie należy uruchomić silnik i rozgrzać skrzynkę poprzez sukcesywne przełączanie trybów akceleratora.

Jest to konieczne, aby olej w skrzyni się rozgrzał, a kierowca mógł kontrolować jego poziom. Następnie odkręca się lejek, a na jego miejsce wstawia się pozostałą butelkę/kanister z olejem. Kontener jest umieszczony pod pudełkiem - czyli na podłodze. Nadmiar płynu spłynie do naczynia. Gdy przepływ ustanie i pozostaną tylko małe krople, adapter odkręca się, a korek wraca na swoje miejsce.

Mocno przekręć, aż nie będzie tego warte. Silnik uruchamia się, tryby skrzyni są „przebiegane”, selektor powraca do trybu parkowania.

• Następnie ponownie odkręca się korek, jeśli pozostał nadmiar oleju, należy pozwolić mu spłynąć do poziomu węża przelewowego.

W przypadku ich braku procedurę dodawania powtarza się aż do osiągnięcia pożądanego poziomu. Po zakończeniu, korek DSG wraz z uszczelką jest wkręcany na miejsce.

Zgodnie z oficjalnymi zaleceniami niezwykle ważne jest, aby temperatura oleju podczas kontroli odpowiadała 35 stopniom. Do tego trzeba „rozgrzać” pudełko DSG.

W serwisach samochodowych parametry temperaturowe płynu są kontrolowane przez specjalne urządzenie, inny komputer samochodowy/program z interfejsem komunikacyjnym VAG-Com:

Bez miernika będziesz musiał polegać wyłącznie na wrażeniach dotykowych, które teoretycznie mogą prowadzić do nadmiernego lub niedostatecznego napełnienia oleju, co jest równie szkodliwe dla DSG. W praktyce wielu właścicieli samochodów przeprowadza procedurę samodzielnie, bez uszczerbku dla automatycznej skrzyni biegów.

Jak widać, skrzynia biegów DSG 6, pomimo dość złożonego urządzenia technicznego, wykazuje dość wysoką niezawodność, jeśli przestrzegane są odpowiednie zasady działania, a procedura serwisowa wymiany oleju jest dostępna nawet dla prostego kierowcy bez specjalnej wiedzy. Skrzynia DSG zapewnia wysoką dynamikę auta oraz wysoki komfort użytkowania.

Po aktywnym wprowadzeniu zrobotyzowanych skrzyń biegów do masowej produkcji, skrzynia biegów Volkswagen DSG stała się jedną z najczęstszych opcji na rynku.

Wyznaczony punkt kontrolny na początku sprzedaży stał się prawdziwą innowacją wśród innych automatycznych skrzyń biegów. Skrzynia DSG z powodzeniem łączy pozytywne aspekty „klasycznej” automatycznej skrzyni biegów (komfort) i manualnej (oszczędność paliwa).

Jednocześnie w praktyce niezawodność transmisji DSG nie była tak wysoka, jak twierdzili sami producenci. Biorąc pod uwagę cechy konstrukcyjne, słabym punktem okazały się liczne siłowniki i elementy elektroniczne, a także sprzęgło DSG. Następnie przyjrzymy się, w jaki sposób sprzęgło jest zastępowane DSG.

Tak więc preselekcyjna automatyczna skrzynia biegów DSG jest dostępna w różnych wersjach. Mówimy o Volkswagenie DSG-6 i DSG-7, a także Audi S-tronic.

Sprzęgło w takich skrzyniach przypomina budową i zasadą działania podobny mechanizm na konwencjonalnej „mechanice”, jednak w przypadku robotów DSG występują dwa takie sprzęgła na raz, a sprzęgło jest „mokre” i „na sucho” w zależności od rodzaju pudełka. Tak zwane „mokre” sprzęgło oznacza, że ​​pracuje w kąpieli olejowej.

• Jednocześnie, jak pokazuje praktyka, najbardziej problematyczną opcją okazała się DSG7 z „suchym” sprzęgłem. Po wydaniu takiej modyfikacji właściciele różnych modeli samochodów byli często zmuszani do kontaktu z serwisem z powodu problemów ze skrzynią biegów i sprzęgłem DSG-7 już po 20-30 tys. Km. uruchomić.

W tej chwili producent uwzględnił pewne niedociągnięcia i nawet w pewnym momencie przedłużył gwarancję na skrzynię biegów, powołując się na to, że skrzynia DSG stała się bardziej niezawodna. Jednak przez cały czas wiele samochodów z pierwszych partii zostało sprzedanych, a okres gwarancji na nie już dawno się skończył.

Ponadto nie wszystkie problemy zostały naprawione w nowych wersjach skrzyni biegów. W prostych słowach wielu posiadaczy aut z DSG boryka się z koniecznością wymiany sprzęgła DSG lub naprawy skrzyni biegów. Co więcej, wszystkie operacje z tego rodzaju transmisją są drogie w porównaniu z analogami.

• Nic dziwnego, że wielu próbuje wykonać własną naprawę DSG7. Od razu zauważamy, że chociaż roboty preselektywne oparte są na manualnej skrzyni biegów, taka skrzynia jest dość skomplikowaną technicznie jednostką, do naprawy i konserwacji wymagane jest doświadczenie i pewne umiejętności.

Przede wszystkim, zanim zaczniesz cokolwiek zmieniać, zaleca się zacząć od diagnozy. Jeśli podczas testu okaże się, że problem tkwi w sprzęgle, to trzeba będzie dokupić sprzęgło LUK do DSG7 lub zestaw naprawczy do sprzęgła DSG.

Kolejnym krokiem jest zakup zestawu narzędzi do wymiany sprzęgła DSG. Ważne jest, aby zrozumieć, że taki zestaw jest dość drogi. Z tego powodu wskazane jest nawiązanie współpracy z innymi właścicielami samochodów z automatyczną skrzynią biegów DSG.

Praktyka ta staje się coraz bardziej powszechna, zwłaszcza w klubach samochodowych wśród właścicieli, którzy chcą samodzielnie serwisować samochód. Jeśli nie jest to możliwe, musisz być przygotowany na to, że pojawią się trudności, musisz osobno wybrać niezbędne narzędzia.

Obecność wszystkich niezbędnych narzędzi jest ważnym warunkiem, ponieważ pozwala łatwo wykonać całą listę operacji (wymiana tarczy DSG, całkowita wymiana pakietu sprzęgła itp.). Co więcej, zestaw montażowy LUK zawiera również szczegółowe instrukcje dotyczące wymiany sprzęgła.

• • Cała praca zaczyna się od demontażu skrzyni biegów. Optymalne jest posiadanie mechanizmu zawieszenia, który umożliwi naprawę gearboxa przed odkręceniem mocowań.
  • Przed wyjęciem sprzęgła ze skrzyni należy sprawdzić poziom oleju przekładniowego. Jeżeli poziom jest poniżej normy, olej jest zabrudzony, widoczne są smugi oleju itp., lepiej wymienić taki olej w całości.
  • Następnie sprzęgło jest usuwane za pomocą narzędzi z zestawu lub tych, które są dostępne. Podczas demontażu pamiętaj, że pierścień regulacyjny może znajdować się zarówno powyżej, jak i poniżej łożyska dociskowego (w zależności od modelu sprzęgła).
  • Po wyjęciu ostrożnie wytrzyj wałek wejściowy skrzynki łagodnym środkiem czyszczącym, który nie zawiera agresywnych rozpuszczalników. Wielowypusty wału nie wymagają smarowania. Równolegle sprawdzane jest również uszczelnienie wału.

  Wraz z kablem zestaw powinien zawierać instrukcję opisującą szereg manipulacji, program VAG-Com, dane mechatroniczne związane ze sprzęgłem itp. Jeśli chodzi o ogólne zasady dostosowania sprzęgła DSG, to po podłączeniu kabla temperatura oleju przekładniowego w skrzyni biegów powinna być utrzymywana na średnim poziomie 35 do 90 stopni Celsjusza.

  Dźwignię zmiany biegów należy przestawić w tryb „P”, uruchomić silnik i pozostawić urządzenie na biegu jałowym. Pedał hamulca musi być wciśnięty podczas adaptacji, pedał przyspieszenia nie może być wciśnięty.

  

  Jak widać, proces wymiany sprzęgła w zrobotyzowanej skrzyni DSG nie jest trudny pod warunkiem posiadania doświadczenia w wykonywaniu takich prac (demontaż skrzyni biegów, montaż sprzęgła, kalibracja itp.).

  Jednocześnie operacja jest czasochłonna, a aby maksymalnie uprościć proces, wymagany jest specjalny zestaw narzędzi, a także kabel diagnostyczny do późniejszej adaptacji sprzęgła DSG.

  Jeśli dodamy, że problemy ze sprzęgłem w preselekcyjnych zrobotyzowanych skrzyniach biegów nie są rzadkością i występują dość często podczas aktywnej pracy pojazdu. Staje się jasne, że w niektórych przypadkach samodzielna obsługa samochodu z DSG jest najlepszym rozwiązaniem.