Naprawa wyłącznika zapłonu zrób to sam

W szczegółach: naprawa wyłącznika zapłonu zrób to sam od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.

Układy zapłonowe do silników benzynowych krajowych samochodów osobowych VAZ-2108, VAZ-2109, ZAZ-1102 zawierają przełącznik elektroniczny. Przeznaczony jest do generowania impulsów prądowych w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej.

W elektronicznych przełącznikach produkcji krajowej (seria 3620.3734; 36.3734; 78.3734) funkcje przełącznika prądu wyjściowego są realizowane przez potężny tranzystor, a funkcje sterowania parametrami impulsów prądowych (normalizacja współczynnika wypełnienia impulsów wyzwalających, oprogramowanie kontrola czasu akumulacji energii w cewce zapłonowej, ograniczenie poziomu prądu w jej uzwojeniu pierwotnym oraz amplitudy impulsów napięcia pierwotnego) realizowana jest przez niskoprądowy układ elektroniczny, częściej w konstrukcji zintegrowanej.

Pierwszy krajowy przełącznik elektroniczny z kontrolowanymi parametrami impulsu zapłonu (seria 36.3734) został opracowany dla samochodu VAZ-2108. Przełącznik wykorzystywał układ K1401UD1, potężny kluczowy tranzystor KT848A i inne elementy produkcji krajowej.

Przełącznik był prototypem do rozwoju kolejnych serii, które mają kilka opcji projektowania i projektowania obwodów. Jednak połączona technologia zintegrowanego i dyskretnego montażu, dzięki której można je konserwować, jest nadal powszechna w przypadku domowych przełączników.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

W nowoczesnych przełącznikach domowych stosuje się wyspecjalizowane tranzystory wyjściowe typu KT890A, KT898A1, BU931 (zagraniczne) w kilku konstrukcjach: TO-220, TO-3, niepakowane. W niektórych przełącznikach, na przykład 78.3734 (ryc. 4), czterokanałowy wzmacniacz operacyjny typu K1401UD2B jest używany jako mikroukład sterujący.

Przełączniki również szeroko wykorzystują układ sterujący L497B firmy SGS-TOMSON (domowy odpowiednik P1055XP1). Schemat blokowy i zalecaną opcję jego włączenia pokazano na ryc. 1, a cel wniosków - w tabeli. jeden.

Przed przystąpieniem do rozwiązywania problemów i naprawy przełącznika elektronicznego należy:
• sprawdzić integralność okablowania pojazdu, niezawodność połączeń stykowych układu zapłonowego, sprawność elementów układu zapłonowego (świece zapłonowe, cewka zapłonowa, czujnik Halla, przewody wysokiego napięcia);
• sprawdzić sprawność generatora samochodowego, a także zintegrowanego regulatora napięcia;
• sprawdzić doprowadzenie napięcia z sieci pokładowej (przy włączonej stacyjce) na styk „P” złącza czujnika Halla.

Znaki, za pomocą których pojawiają się awarie przełączników elektronicznych, najbardziej prawdopodobne przyczyny tych awarii i sposoby ich eliminacji podsumowano w tabeli. 2.

Schematy ideowe wyłączników zapłonu przedstawiono na ryc. 2 (przełącznik 3620.3734 - I), rys. 3 (przełącznik 3620.3734 - II) i rys. 4 (przełącznik 78.3734).

Podsumowując, należy zwrócić uwagę na:

1. Bliskim analogiem obcego tranzystora BU931 (patrz schematy na ryc. 2 i 3) jest krajowy KT898A1. Tranzystory te mają szeroki zakres parametrów, co prowadzi do konieczności doboru wartości znamionowych elementów radiowych w ich obwodach bazowych i emiterowych, dla każdej instancji tranzystora z osobna.

2. Rezystory R7 (patrz rys. 2) i R6 (patrz rys.3) służą do ustawienia wymaganej wartości prądu za pomocą potężnych tranzystorów kluczowych opisanych przełączników.

Wzrost wartości rezystorów prowadzi do spadku prądu i odwrotnie.
W ten sposób, zmieniając wartości tych rezystorów, można wybrać optymalne prądowe i termiczne tryby pracy tranzystorów klucza wyjściowego.

3. Podczas wymiany tranzystora o dużej mocy należy zwrócić uwagę na jakość zamocowania tranzystora do radiatora (obudowy) przełącznika. Sprawdź również obecność pasty przewodzącej ciepło między tranzystorem a radiatorem (obudowa przełącznika).

4. Analogiem zagranicznej diody Zenera 1N3029 (patrz ryc. 3) jest krajowy KS524.

5. Analogiem obcego mikroukładu L497B (patrz ryc. 1, 2, 3) jest krajowy KR1055HP1.

6. Po wymianie uszkodzonych elementów radiowych w przełączniku, każdy nowy element na płytce oraz miejsce jego lutowania należy pokryć lakierem nitro. Podczas montażu obudowy przełącznika pokryj pokrywę wokół obwodu uszczelki wodoodpornym uszczelniaczem (na przykład „Hermesil”).

Stacyjka jest dostępna w każdym samochodzie, niezależnie od modelu i roku produkcji. Urządzenia można podzielić na osobne typy, ale zasada ich działania pozostaje w przybliżeniu taka sama. Ale nie każdy miłośnik motoryzacji wie, co to jest i jaką funkcję spełnia zwykły włącznik, bez którego nie dałoby się uruchomić silnika i ruszyć w drogę.

To proste urządzenie elektroniczne pełni jedynie funkcję iskrzenia. Ale awarie w jego działaniu mogą prowadzić do niestabilności silnika na biegu jałowym lub w innych trybach pracy urządzenia. Czasami zaczynają szukać problemu w układach silnika, zamiast dowiadywać się, czy impuls elektryczny stacyjki układu zapłonowego jest prawidłowo formowany.

Możesz sprawdzić jego działanie zarówno w serwisie jak iw domu. To prawda, że w drugim przypadku będziesz musiał kupić lub zrobić sobie specjalne urządzenie. Ale zawsze będzie pod ręką urządzenie, za pomocą którego będzie można określić przyczynę trudnego zapłonu lub innych typowych problemów w eksploatacji samochodu.

To modne słowo w rzeczywistości oznacza prymitywnie proste urządzenie. Odpowiada za iskrzenie w układzie zapłonowym. Moment iskrzenia następuje w jednostce zapłonowej. A przełącznik to małe urządzenie elektroniczne, które steruje jednostką.

Dla lepszego zrozumienia każdy układ zapłonowy jest podzielony na dwie główne części - układ sterowania i układ wyładowania iskier. System sterowania tworzy moment pojawienia się iskry, a system wykonawczy bezpośrednio tworzy tę iskrę. W tym artykule skupimy się w szczególności na kontroli iskry w układzie zapłonowym. Aby jednak trochę zrozumieć jego funkcje, należy przypomnieć sobie kilka momentów z historii motoryzacji.

Wideo co to jest przełącznik:

Pierwsze samochody były wyposażone w najprostsze jednostki sterujące układu zapłonowego. Schemat ich pracy znajduje się poniżej.

Ten obwód wykorzystuje zasadę samoindukcji. Zerwaniu obwodu przepływu prądu w uzwojeniu szpulki towarzyszy wtórna siła elektromotoryczna wysokiego napięcia. W takim przypadku na styku świecy pojawia się iskra. Obwód jest przerywany przez zamknięcie styków na wyłączniku.

Ten obwód stacyjki jest prosty i niezawodny, dlatego przez długi czas był instalowany w samochodach, pomimo oczywistych wad. Nawet po zmianie podstawy elementarnej zachowana została pierwotna zasada działania urządzenia.

Główną wadą takiego układu jest zbyt duży prąd przepływający przez cewkę. W efekcie - pojawienie się iskrzenia w wyłączniku, jego stopienie i spalenie styków. Do tego należy dodać krótki czas trwania wyładowania iskrowego. W rezultacie dla pełnego zapłonu wymagana jest bardziej wzbogacona mieszanka palna, przy niskich prędkościach pojawia się słaba reakcja przepustnicy silnika i wzrasta zużycie paliwa.

Ale z biegiem czasu przemysł motoryzacyjny osiągnął nowy poziom, a elektroniczne wyłączniki zapłonu zaczęły być stosowane w układach zapłonowych.

Praca stacyjki nowej generacji oparta jest na wykorzystaniu kluczyków elektronicznych. W ich pojemności wykorzystywane są tranzystory VT1 i VT2. Ich zastosowanie zmniejsza obciążenie styku wyłącznika i zwiększa prąd płynący przez uzwojenie cewki. W wyniku tej decyzji właściwości urządzenia uległy zwiększeniu:

zwiększona niezawodność systemu;
system może teraz działać przy wysokich prędkościach obrotowych silnika i przy znacznych prędkościach jazdy;
współczynnik kompresji wzrósł.

Systemy elektroniczne mogą być następujących typów:

tranzystor, ich obwód pokazano poniżej;
tyrystor, charakteryzujący się akumulacją energii w kondensatorze zamiast elektromagnetycznej cewki zapłonowej;
hybryda z krzywkami;
bezdotykowe stosowane są w zdecydowanej większości nowoczesnych samochodów.

Aby osiągnąć wysoki poziom niezawodności i wydajności, stosuje się systemy dwukanałowe. A także - przełączniki wielokanałowe lub wieloiskrowe.

Powinny zostać nieco bardziej szczegółowo zdemontowane. Przedstawiony powyżej system przełączników krzywkowych wykorzystuje przełącznik krzywkowy i przełącznik elektroniczny z cewką. Zastosowanie elektronicznych elementów zapłonowych znacznie zwiększa wydajność tego urządzenia i zwiększa jego niezawodność. Zamiast czujnika Halla do komutatora podłączone są krzywki. Możesz także połączyć je własnymi rękami.

Wygoda użytkowania tego układu charakteryzuje się tym, że w przypadku awarii wyłącznika można przełączyć przewody na starą cewkę i wtedy można przejść na krzywkę zapłonową.

Wraz z wprowadzeniem urządzeń elektronicznych do układu zapłonowego producenci samochodów z czasem zaczęli rezygnować z przełączników stykowych. Wyłączniki napięcia zaczęto zastępować czujnikami zbliżeniowymi. Jak działa taki przełącznik? Po prostu urządzenie odbiera teraz sygnały z węzła zwanego czujnikiem Halla. Nawiasem mówiąc, w samochodach krajowych po raz pierwszy zastosowano przełączniki bezstykowe w VAZ 2108.

Przy zastosowaniu czujników zniknęły przerwy w iskrzeniu, zmniejszył się błąd między momentem zapłonu mieszanki palnej w prawym i lewym cylindrze. Ale problem znalezienia optymalnej zależności czasu zapłonu od prędkości jednostki nigdzie nie zniknął. Problem ten pomógł wyeliminować przełącznik z zaawansowanym kątem zapłonu z układem mikrokontrolera.

W nich sygnał z czujnika elektronicznego podawany jest na wejście X1. W tym urządzeniu przetwarzanie sygnału realizowane jest przez mikrokontroler, który określa moment włączenia i wyłączenia cewki. Jego komutację określają przełączniki tranzystorowe, które sterują sygnałem sterownika. W rezultacie wykres kąta wyprzedzenia wygląda tak:

Możesz także zrobić przełącznik dwukanałowy własnymi rękami. Nie musisz mieć dogłębnej wiedzy z zakresu elektrotechniki ani być dobrym mechanikiem, aby to zrobić. Ale drobne poprawki w układzie zapłonowym zapewnią jego płynną pracę w różnych warunkach jazdy. Przełączniki jednopinowe są od dawna przestarzałe. A przekonwertowana wersja natychmiast pozwoli Ci odczuć jej zalety. Musisz więc wykonać następującą procedurę:

zdejmij pokrywę dystrybutora;
wyłącz napęd wysokiego napięcia z cewki;
za pomocą rozrusznika ustawiamy rezystor prostopadle do urządzenia;
zrobić znak na dystrybutorze i silniku, gdzie pokrywa się ze środkiem dystrybutora;
usuwamy stary dystrybutor po wcześniejszym odkręceniu łączników;
wyłącz napęd od cewki do dystrybutora;
bierzemy nowy dystrybutor, zdejmujemy z niego osłonę i montujemy na silniku zgodnie z etykietą;
naprawiamy zaślepkę montażową, zakładamy obudowę z napędami;
zmień cewkę na nową i podłącz do niej przewody;
silnik można teraz uruchomić.

Oczywiście procedura zajmie trochę czasu, ponieważ wiele czynności będzie związanych z instalacją elektryczną samochodu.Ale dwukanałowy wyłącznik zapłonu ułatwi uruchomienie samochodu, a jednocześnie zaoszczędzi paliwo i utrzyma zasoby silnika.

Pomimo wyraźnych zalet nowszych przełączników, mają jedną wadę: trudniej jest zidentyfikować problem w ich działaniu niż w przypadku urządzeń jednopinowych. Ten problem dotyczy zwłaszcza kierowców, którzy zainstalowali nowe przełączniki w swoim samochodzie. Z reguły awarie przełączników dwupinowych lub elektronicznych można wykryć tylko w wyspecjalizowanych centrach serwisowych. Ale należy również zwrócić uwagę na oczywiste znaki w działaniu układów zapłonowych:

silnik nie uruchamia się, nie ma iskry zapłonowej na świecach;
urządzenie zatrzymuje się kilka minut po uruchomieniu;
niestabilna praca silnika.

Jeśli zauważysz co najmniej jeden z tych znaków, warto wymienić urządzenie na sprawne.

Również stan urządzenia można sprawdzić za pomocą woltomierza. Po włączeniu zapłonu strzałka powinna znajdować się pośrodku skali. Następnie będzie się obracać w prawo po wyłączeniu zasilania. Te wskaźniki urządzenia wskażą normalne działanie przełącznika.

Do przetestowania przełącznika można również użyć domowego urządzenia. Jest to lampka kontrolna, którą można łatwo wykonać własnymi rękami. Jeden koniec lampy jest podłączony do masy, drugi do wyjścia cewki. Jeśli zapłon jest włączony, to jeśli urządzenie działa, po krótkim czasie lampa będzie świecić nieco jaśniej.

Obecnie szeroko rozpowszechniony model samochodu GAZ-2705 GAZelle jest wyposażony w bezdotykowy układ zapłonowy akumulatora z elektronicznym przełącznikiem 13.3734-01.

Schemat ideowy wyłącznika elektronicznego 13.3734-01 pokazano na rysunku. Elementy przełączające znajdują się na płytce drukowanej, która jest zamontowana w metalowej obudowie, która jest chłodnicą dla tranzystora wyjściowego VT2.

Elementy obwodu przełącznika pracują w trudnych warunkach termicznych w warunkach wahań napięcia i prądu w sieci pokładowej samochodu.

Zazwyczaj awarie przełączników są związane z awarią tranzystora końcowego VT2 lub diody wejściowej VD2, co można łatwo określić za pomocą omomierza. W celu bardziej szczegółowego sprawdzenia obwodów wejściowych przełącznika konieczne jest doprowadzenie napięcia + (12 ... 13) V ze stabilizowanego źródła zasilania do styku „+”. Sygnał sinusoidalny o amplitudzie 12 V i częstotliwości 40 ... 80 Hz jest dostarczany do styku „D” ze standardowego generatora sygnału.

Ryż. 2 Schemat ideowy przełącznika elektronicznego

Oscyloskop kontroluje przejście sygnału w następujących punktach: katoda diody VD3, kolektor tranzystora VT1 i pin. 14 żetonów DA1. Przy naprawie przełącznika elektronicznego, w którym przebity jest tranzystor wyjściowy, wraz z jego wymianą zaleca się wymianę uszczelki izolacyjnej z miki pod jego obudową o wymiarach 18 x 23 mm i grubości 0,21 mm z uszczelką o grubości 0,1 mm . Nie wpłynie to na niezawodność przełącznika, ale poprawi proces odprowadzania ciepła z tranzystora wyjściowego.

Do wymiany tranzystora VT2 można zastosować urządzenia półprzewodnikowe o podobnych parametrach KT898A, KT8109A, KT8117A, specjalnie zaprojektowane do stosowania w samochodowych układach zapłonowych.

Aleksiej / 14.09.2018 - 14:28
Gorzkie do czytania! Chłopaki, czy nauczyli was rosyjskiego? Gdzie jest to nauczane? Na pierwszy rzut oka masz edukację w pierwszej klasie i korytarz! Wstyd i hańba! Musisz znać swój język ojczysty nie tylko w mowie, ale także w piśmie! Dowiedz się, zanim będzie za późno!
Ed / 25.07.2017 – 07:20
powinien pochodzić z kolektora VT1 do połączenia R7 C4 i do 5. wyjścia mikroukładu, R7 górny koniec do prawego wyjścia R8.
zhorik / 14.12.2015 - 10:19
Dlaczego samochód myśliwski UAZ zatrzymuje się po podgrzaniu w ruchu, jakby nie było prądu, rozrusznik kręci się wyjątkowo, ale nie uruchamia się po dniu lub kilku godzinach
nn / 23.08.2015 – 11:27
komutator na schemacie to 131 a nie 13 3734
Anatolij / 07.04.2014 - 07:33
Ana, jak często wylatuje chip k1055XP1?—–Cóż, trudno przewidzieć… To zależy głównie od jakości wykonania. i Jeśli nie naruszasz trybu mikroukładu, ale elektronika ma swój własny cykl pracy. jak również pakiet żarówek. Anatolij.
Paweł / 20.05.2013 - 13:16
dlaczego cewka zapłonowa się nagrzewa, chociaż wszystko się zmieniło: włącznik cewki
Anatolij / 14.02.2013 - 18:35
Dobra pora dnia dla wszystkich.Mam pytanie co do tego zamówienia ale czy ktoś zamiast czujnika próbował podłączyć zamiast czujnika do wejścia włącznika 13.3774-01, natywne styki dystrybutora?- więc włącznik nie zadziała na długo .. umrze. tym razem i druga awaria zapłonu zostanie przetestowana na Zhiguli.
Oleża / 14.02.2013 - 18:24
dlaczego „biegacze” palą się w systemie bezstykowym Cewka B-116, tr.
Anatolij / 14.02.2013 - 06:46
droga! może TY możesz mi powiedzieć GDZIE znaleźć takie „wykłady” na nieco innym przełączniku 12.3774 (podobnym do 3660.3737, 13.3734). Nie mogę nigdzie znaleźć żadnych schematów ani komentarzy. Będę niezmiernie wdzięczny (cóż, właściwie w zasadzie nie ma między nimi różnicy; działają na tej samej zasadzie. Przełącznik to klucz elektroniczny. Różnica między nimi polega na okablowaniu samego przełącznika. D) czujnik który idzie do tramlera, są domki o nazwie (hol) potrzebują zasilania + też - a trzecie wyjście to (D) które idzie do włącznika, to jest sterowanie włącznikiem, na złączu samego włącznika, są trzy wyjścia, które w środku jest i zjada wyjście (D) czyli domek letni.Jeżeli wilk jest bękartem to nie wychodź do lasu
Anatolij / 14.02.2013 - 05:43
Zaskoczył mnie R7 Dlaczego on. (To tylko literówka lub błąd .t1 to tylko klucz, a R7 nie jest tam potrzebny.
Anatolij / 14.02.2013 - 05:28
ale jaki jest najlepszy sposób na wymianę tranzystora KT 837 x?(Spójrz na książkę referencyjną. Zwróć uwagę na prąd i napięcie, muszą być wysokie. Im niższe napięcie, tym mniejsza szansa, że tranzystor przeżyje. Odniesienie dane można znaleźć w Internecie.
Anatolij / 14.02.2013 - 05:11
Dzięki wszystkim. Czy w pobliżu R7 jest elektrolit, czy nie. Kto wie. tj. na masu. Cóż, vastal zrozumiesz mój dziennik— —–=-=– Anatolij.
Anatolij / 14.02.2013 - 05:09
Dzięki wszystkim. Czy w pobliżu R7 jest elektrolit, czy nie. Kto wie. tj. na masu. Cóż, vastal zrozumiesz mój dziennik— —–=-=– Anatolij.
Wasilij / 18.11.2012 - 08:27
dlaczego „biegacze” palą się w systemie bezstykowym Cewka B-116, tr. 131 3734.
Pramjeet / 23.03.2012 – 04:34
Nie mam nic przeciwko byciu na tym samym forum. ROTFL
Włodzimierz / 22.03.2012 - 17:09
Dzień dobry wszystkim.Mam pytanie co do tego zamówienia ale czy ktoś próbował podłączyć zamiast czujnika do wejścia przełącznika 13.3774-01, natywne styki rozdzielacza?
cześć / 26.02.2012 – 20:28
UWAGA WSZYSTKO. POWAŻNE BŁĘDY ZNALEZIONE NA SCHEMATU PRZEŁĄCZNIKÓW 13.3734-01 NA RYSUNKU (TYM SCHEMATEM BĘDZIE A_B_S_O_L_YU_T_N_O N_E_R_A_B_O_T_O_S_P_O_S_O_B_E_N). CO NALEŻY ZMIENIĆ, ABY DOSTOSOWAĆ OBWÓD ZGODNY Z FABRYCZNYM MONTAŻEM: 1) GÓRNY KONIEC REZYSTORA R7 ORAZ GÓRNY KONDENSAT C5 NALEŻY PODŁĄCZYĆ DO 3 NOGI UKŁADU 2) RZECZYWISTE STAWKI KONDENSATORÓW C7 I C8 - NA 2,2MKF. (ZDJĘCIE POKAZUJE ICH WARTOŚĆ DLA 22MKF.) SUKCES DLA WSZYSTKICH.
Aleksander / 23.01.2012 - 19:02
DIODA tam jest!
Kinap / 19.08.2011 – 05:20
Ana, jak często wylatuje chip k1055XP1?
Kinap / 19.08.2011 – 05:17
A jak często ulega awarii chip k1055xp1?

12Naprzód

Możesz zostawić swój komentarz, opinię lub pytanie dotyczące powyższego materiału:

Jeśli z pewnymi usterkami w samochodzie możesz jakoś dostać się do punktu naprawy, to przy uszkodzonym przełączniku silnik w ogóle się nie uruchomi. Niektórzy kierowcy często mają przy sobie zapasowy przełącznik. W tym artykule rozważymy zasadę działania, niektóre awarie przełącznika samochodowego i sposób jego naprawy.

Często przełącznik ulega awarii z powodu dostania się do niego wody. W rezultacie układ kr1055xp4 (analogowy L497B) ulega awarii,
Z powodu przepięć lub od czasu do czasu tranzystor wyjściowy typu KT8231A1, KT8225A, KT8232A1, KTD8252A, KTD8264A, KTD8267, KT898A, KT8127A1 (podobny do BU941ZP) często ulega awarii.

Do przetestowania przełącznika montujemy tak prosty stojak jak na poniższym rysunku. Zamiast cewki podłączamy żarówkę 12 V.

Gdy przekręcimy oś rozdzielacza z DH (czujnik halla) – zapali się kontrolka. Kiedy nie skręcamy i światło jest wyłączone.

Czujnik Halla to urządzenie magnetoelektryczne, które swoją nazwę wzięło od nazwiska fizyka Halla, który odkrył zasadę, na podstawie której ten czujnik został następnie stworzony. Mówiąc najprościej, jest to czujnik pola magnetycznego. Istnieją dwa rodzaje czujników Halla: analogowe i cyfrowe.

Analogowe czujniki Halla - zamieniają indukcję pola na napięcie, wartość pokazywana przez czujnik zależy od polaryzacji pola i jego natężenia. Ale znowu musisz wziąć pod uwagę odległość, w której czujnik jest zainstalowany.

Czujniki cyfrowe określają obecność lub brak pola. Oznacza to, że jeśli indukcja osiągnie pewien próg, czujnik wyprowadza obecność pola w postaci pewnej jednostki logicznej, jeśli próg nie zostanie osiągnięty, czujnik wyprowadza logiczne zero. Oznacza to, że przy słabej indukcji i odpowiednio czułości czujnika obecność pola może nie być rejestrowana. Wadą takiego czujnika jest obecność martwej strefy między progami.

Cyfrowe czujniki Halla dzielą się również na: bipolarne i unipolarne.
Jednobiegunowy - działa w obecności pola o określonej polaryzacji i wyłącza się, gdy indukcja pola maleje.
Bipolar - reaguje na zmianę polaryzacji pola, czyli jedna polaryzacja - włącza czujnik, druga - wyłącza go.

Zmierz napięcie na wyjściu czujnika. Musi być więcej niż 0,4 V.
Sprawdź, czy nie ma iskry, gdy zapłon jest włączony. W tym celu należy zamknąć przewodem wyjścia 1 i 2 przełącznika.
Wymień na znany dobry.

Niektóre przełączniki mają inne wyjście „logiki”. Niektóre, na przykład 131.3734-01, mają logiczne „1”, podczas gdy inne mają „0”. Kto ma domyślnie „1” (jest to sytuacja, gdy urządzenie pokazuje 12 V lub domyślnie blisko nich między stykami „+” i „KZ”), faktycznie ryzykuje spalenie cewki, gdy zapłon jest włączony, a silnik nie pracuje, tworząc jednostronny potencjał wewnątrz cewki i nie rozładowując go, można w ten sposób odczuć ręką gwałtowne nagrzewanie cewki. Wytworzony potencjał zaczyna być rozładowywany dopiero podczas pracy silnika. Zaletą takich wyłączników jest to, że można zastosować zwykłe (rodzime) cewki do stykowego zapłonu praktycznie bez przerywania starego obwodu łączącego cewki. Łącznik w tym przypadku jest włożony w przerwę w przewodzie, z którego przeszła od styku wyłącznika do cewki. Dystrybutor jest po prostu wymieniany i dodawany jest przełącznik.

W przełączniku np. BSZ 131.3734 domyślnie obserwowane jest logiczne „0”. Jeśli przy cewce zestawu przełączników 131 3734 ustawisz ją domyślnie logiką „1”, to cewka będzie strasznie ciepła. Lub odwrotnie wstawiamy włącznik 131 3734 - logika "0" na cewkę przeznaczoną do włącznika z logiką "1", wtedy albo nie będzie iskry, albo będzie bardzo słaba, albo można nawet zepsuć przełącznik.

Rower jest dobry, ale z dachem, a nawet z silnikiem, ogólnie fajnie! Lekka, wygodna, ekonomiczna i pokryta na górze namiotem chroniącym przed deszczem i wiatrem... o rozwoju firmy JMK-Innovation - PodRide można powiedzieć tylko wiele pozytywnych rzeczy.

Wiele podobnych domowych produktów, jak pokazano na zdjęciu, powstaje na całym świecie, a nawet zdarzają się projekty produkcyjne na małą skalę.

Pada deszcz. Włączam wycieraczkę. Dwa lub trzy cykle szczotek i szyba wysycha. Wyłączam wycieraczkę. Ale po 30 sekundach szkło znów się brudzi. Znowu włączam wycieraczkę itp.

Ten tryb działania nie jest racjonalny ani w przypadku wycieraczki przedniej, ani tylnej.Ta ostatnia w tym przypadku często jest „sucha”, gdyż na tylną szybę spada mniej kropel deszczu (choć rekompensuje to duża ilość brudu). Jednak wycieraczki wsadowe są znane od dłuższego czasu. Dlatego proponowany system jest interesujący dla wszystkich pojazdów, biorąc pod uwagę jego niski koszt. Więcej szczegółów ...

Bardzo wygodne jest przechowywanie samochodu w garażu. Zwłaszcza zimą - lepiej się uruchamia, części zużywają się mniej itp. itp. Garaż to dobry dom dla twojego ulubionego samochodu 🙂 Chroni go przed chuliganami, złodziejami samochodów i pogodą. Również w garażu można przechowywać narzędzia, urządzenia i urządzenia do naprawy i utrzymania samochodu w dobrym stanie. Oczywiście zimą pojawia się pytanie o ogrzewanie garażu.

Minęły ponad dwa lata, odkąd zainstalowałem na moim motocyklu Izh-Jupiter 4 bezstykowy zapłon oparty na generatorze Voshod, przełączniku 262 3734 i domowej roboty mikserze diodowym (ryc. 1.). Przekonawszy się o niezawodnym działaniu mojego dzieła, koledzy zdecydowali się na podobne ulepszenie swoich motocykli, jednak pytania typu „zmontowałem według Twojego schematu – wyjaśnij, dlaczego u mnie nie działa”.

Oto kilka typowych usterek:

- silnik pracuje dobrze na biegu jałowym, ale awarie przy ponadprzeciętnych obrotach;

- silnik startuje dobrze, ale w zasadzie jeden cylinder pracuje, drugi co jakiś czas się podnosi, błyski następują nierównomiernie,

- nie ma iskry tylko wtedy, gdy jest zainstalowany w obwodzie "Izh" - iskra jest na "Voskhod", gdy jednostka przełącznika-stabilizatora (BCS) jest wymieniona na podobną, innego typu (251 3734 na KET 1 -A), usterka znika.

Wszystkie te problemy wskazują na usterkę BCS. Rozważ fabryczny schemat blokowy (ryc. 2.). Jest kopią z bloku KET 1-A produkowanego w latach 80-tych. W części przełączników dioda Zenera VD2 jest reprezentowana przez KC650 (lub dwa połączone szeregowo D817B) Najnowsze wersje BCS - 251 3734, 261 3734, 262 3734 nie różnią się schematycznie. Zmienił się jedynie wygląd i rodzaj niektórych części.

Ryż. 1. Bezdotykowy zapłon oparty na generatorze Voshod, przełączniku 262.3734 i domowej roboty mikserze diodowym

Ryż. 2. Schemat ideowy fabrycznego zespołu wyłącznika-stabilizatora (BCS)

Ryż. 3. Schemat sprawdzania kondensatorów i tyrystorów pod kątem wycieków

Ryż. 4. Schemat urządzenia do doboru SCR VS1

Zasada działania urządzeń jest taka sama, kondensator C2 jest ładowany z uzwojenia wysokiego napięcia generatora wzdłuż obwodu VD1, C1, VD2, VD4, R2. Dodatni impuls napięcia nadajnika, poprzez VD3, otwiera trinistor VS1, który rozładowuje C2 do uzwojenia cewki zapłonowej TV1, tworząc iskrę na świecy zapłonowej F1. Dioda Zenera VD2 ogranicza napięcie na С2VS1 na poziomie 130 - 160 V. Jednak na działającym przełączniku woltomierz pokazał 194 V - wyraźne przepięcie, efekt rozrzutu parametrów diody Zenera chciałbym zauważ ciekawy szczegół - jako C2 zastosowano dwa kondensatory typu MBM. Takie kondensatory mogą działać w trybie pulsacyjnym przez długi czas. Będąc „samoleczącym się”, z łatwością wytrzymują krótkotrwałe przepięcia. Miejsca przebicia płytek są wypełnione parafiną impregnowaną dielektrykiem. Niestety nie mija to bez pozostawienia śladu – z biegiem czasu folia płytek zaczyna przypominać sito, wydajność urządzenia maleje. Awarie dielektryczne prowadzą do zwiększonej przewodności i wycieku. Pracując w przełączniku, taki kondensator po prostu nie ma czasu na gromadzenie ładunku w czasie między dwoma impulsami czujnika. Dlatego blok, który normalnie działa na Woskhod (Mińsk), leci w schemacie Izh, gdzie częstotliwość impulsów startowych jest dwukrotnie wyższa.

Pozostałe elementy urządzenia zazwyczaj nie powodują szczególnych reklamacji. C1 (K73-15) jest dość niezawodny. Radzę wymienić diody VD1, VD4 na KD226G (z żółtym pierścieniem) VD3 jest praktycznie „niezniszczalny”.Zdarza się, że trinistor VS1 zmienia swoją charakterystykę (silnik zaczyna się uruchamiać w przeciwnym kierunku) - można to wyeliminować, zastępując go KU202N lub (jeszcze lepiej) T122-20-10. Niezwykle rzadko zdarza się, że KU221G (KU240A1) ulega awarii. Wymiana trinistora wiąże się z doborem minimalnego prądu sterującego. Ten schemat zapłonu jest bardzo wymagający dla tego parametru. Wyboru dokonuję za pomocą obwodu pokazanego na rysunku 4. Przesuwając suwak R1 od dołu do góry, na początku świecenia lampy EL1 zaznaczamy wartość prądu otwarcia badanego trinistora VS1 za pomocą miliamperomierza PA1. Do użytku wybieramy instancje o prądzie sterującym I = 1 - 8mA. Niestety istnieją trinistory o zwiększonym prądzie upływu. Sprawdzanie tego parametru odbywa się zgodnie ze schematem pokazanym na rysunku 3. Blask lampy wskaże awarię urządzenia.

Odrestaurowany w ten sposób BKS nadaje się do dalszej pracy w układzie zapłonowym motocykli jedno- i dwucylindrowych.

D. RASKAZOW, Kashira

Zauważyłeś błąd? Wybierz i kliknij Ctrl+Enterdać nam znać.

Ponieważ jednak w internecie pojawił się pomysł o możliwości zastosowania przełącznika 3620.3734* zamiast standardowego Tauriona 1102.3734/1103.3734, postanowiłem zamieścić artykuł o ich naprawie wraz ze schematami tych przełączników. Oryginalny artykuł jest tutaj, ale z jakiegoś powodu twórca tej strony umieścił zdjęcia oddzielnie od artykułu. To bardzo niewygodne, tłumaczę to po ludzku, to znaczy:

Gdy elektroniczny wyłącznik zapłonu w Twoim samochodzie ulegnie awarii, z reguły albo kupujesz nowy, ponieważ nie ma możliwości sprawdzenia jego działania ze względu na brak wyspecjalizowanych centrów serwisowych, albo zanosisz go do lokalnych rzemieślników, którzy go próbują naprawa metodą „naukowego poke”. Większość instrukcji obsługi nie opisuje metodologii rozwiązywania problemów, więc oto pełna metodologia rozwiązywania problemów i schematy najpopularniejszych elektronicznych wyłączników zapłonu.

W elektronicznych przełącznikach produkcji krajowej (seria 3620.3734; 36.3734; 78.3734) funkcje przełącznika prądu wyjściowego są realizowane przez potężny tranzystor, a funkcje sterowania parametrami impulsów prądowych (normalizacja współczynnika wypełnienia impulsów wyzwalających, oprogramowanie kontrola czasu akumulacji energii w cewce zapłonowej, ograniczająca poziom prądu w jej uzwojeniu pierwotnym oraz amplitudę impulsów napięcia pierwotnego) realizowana jest przez niskoprądowy układ elektroniczny, częściej w konstrukcji zintegrowanej.

Wejściowym sygnałem informacyjnym do wyłącznika jest sygnał z czujnika Halla umieszczonego na wale rozdzielacza zapłonu. Na podstawie tego sygnału przełącznik otrzymuje informację o liczbie obrotów silnika i położeniu jego wału korbowego. Przełącznik przeznaczony jest do współpracy z seryjną cewką zapłonową 27.3705. Przełącznik był prototypem do rozwoju kolejnych serii, które mają kilka opcji projektowania i projektowania obwodów. Jednak połączona technologia montażu integralno-dyskretnego, dzięki której można je konserwować, jest nadal powszechna w przypadku przełączników domowych.

W nowoczesnych przełącznikach domowych stosuje się wyspecjalizowane tranzystory wyjściowe typu KT890A, KT898A1, BU931 (zagraniczne) w kilku konstrukcjach: TO-220, TO-3, niepakowane. W niektórych przełącznikach, na przykład 78.3734 (rys.4) jako mikroukład sterujący zastosowano czterokanałowy wzmacniacz operacyjny typu K1401UD2B.

Układ sterujący L497B firmy SGS-TOMSON (krajowy odpowiednik P1055XP1). Schemat strukturalny i zalecana opcja jego włączenia.

Jak wiadomo, elektroniczne układy zapłonowe w silniku okazały się bardzo dobre - to zmniejszenie zużycia paliwa, pewniejszy rozruch silnika (szczególnie w chłodne dni) i lepsza reakcja przepustnicy. Tutaj rozważymy rodzaje elektronicznych układów zapłonowych, ich urządzeniemetody diagnostyki i naprawy.

Więc. Może ktoś inny pamięta te czasy, kiedy samochody nie miały jeszcze elektronicznego zapłonu. W tamtym czasie wszystko wyglądało niezwykle prosto – para styków na rozdzielaczu (dystrybutor) i cewce (szpuli). po włączeniu zapłonu napięcie sieci pokładowej +12 woltów przechodzi przez cewkę i wchodzi do pary styków. Gdy wirnik obraca się w rozdzielaczu, krzywka otwiera styki, w tym momencie następuje spadek napięcia w cewce i wskutek samoindukcyjnego pola elektromagnetycznego pojawia się napięcie na uzwojeniu wysokiego napięcia.
Wszystkie samochody krajowe były wyposażone w taki zapłon kontaktowy (tak, wiele z nich nadal ora rozległe przestrzenie naszej ojczyzny). I pomimo całej swojej prostoty, ta konstrukcja ma jedną bardzo ogromną wadę - jest to ciągłe spalanie kontaktów (czasami, choć dużo rzadziej zużycie krzywki).

W zapłonie elektronicznym działaniem cewki wysokiego napięcia steruje elektronika (klucz na potężnym tranzystorze), ale sam czujnik położenia rozdzielacza zapłonu występuje w trzech rodzajach:

Rys 1. Odmiany zapłonu elektronicznego

1. Wszystkie te same pary kontaktów. W rzeczywistości wszystko pozostaje takie samo - styki otwierane są za pomocą krzywki, z tą tylko różnicą, że prąd na samych stykach zmniejszył się, a tym samym stały się bardziej trwałe. Na zdjęciu jest to opcja „A”. Liczby warunkowo pokazują: 1- para styków, 2- elektroniczna jednostka zapłonowa, 3- rozdzielacz zapłonu.
2. Czujnik w postaci alternatora jednofazowego. Brzmi to podstępnie, ale w praktyce wszystko wygląda bardzo prosto – do stojana rozdzielacza przymocowany jest magnes trwały, do obudowy rozdzielacza przymocowany jest czujnik elektromagnetyczny (cewka), a na nim zamontowana jest płytka z magnetycznie miękkiej stali z nacięciami ruchomy wirnik. Gdy wirnik się obraca, płytka również zaczyna się obracać, otwierając i zamykając pole magnetyczne między magnesem a czujnikiem.
Na rysunku ta opcja jest oznaczona literą „B”.
3. Czujnik Halla. W zasadzie prawie wszystko tutaj jest takie samo jak w poprzedniej wersji: położenie wirnika dystrybutora określa się poprzez zmianę pola elektromagnetycznego, tylko czujniki są wykonane trochę inaczej.

Wydaje się, że wniosek nasuwa się sam: aby sprawdzić stan elektronicznego zespołu zapłonowego, konieczne jest podanie impulsów sterujących na jego wejście - wystarczy, że pomyśli, że jest podłączony do działającego rozdzielacza. Najpopularniejszy prostokątny generator impulsów o częstotliwości roboczej 1-200 Hz może służyć jako źródło takich impulsów, chociaż jest to podstawowe wymaganie - musi koniecznie tworzyć impulsy o amplitudzie co najmniej 8 woltów.
Oto przykładowy schemat

Uwaga: na naszej stronie internetowej mamy inną opcję Jak sprawdzić przełącznik elektroniczny

Podłączenie urządzenia do testów i diagnostyki przebiega następująco:

Oznaczenia na rysunku:
1. Generator impulsów prostokątnych.
2. oscyloskop do monitorowania impulsów wyjściowych
3. Stabilizator napięcia sieciowego (opcjonalnie)
4. Źródło napięcia 12 V o mocy co najmniej 20 W
5. Sprawdzony blok
6. Cewka zapłonowa
7. Świeca zapłonowa.

Cóż, tutaj wszystko jest jasne - rozważmy teraz wszystkie typy urządzeń osobno.

To urządzenie zostało wyprodukowane pod nazwą KT-1 i było przeznaczone do montażu w samochodach ze stykami mechanicznymi w wyłączniku (Moskwicz, Zhiguli, Wołga).

Oto jego kompletny obwód, a poniższy rysunek przedstawia przebiegi w punktach kontrolnych:

Elektroniczny układ zapłonowy KT-1. schemat elektryczny

Oscylogramy w punktach testowych

Zacznijmy od momentu, w którym styki w rozdzielaczu są rozwarte (rys. a). W tym momencie kondensator C1 zaczyna ładować wzdłuż obwodu + 12 V, VD5, R4, emiter-kolektor VT2, C2, baza-emiter VT3, masa.
Stabilizator prądu, montowany na tranzystorach VT1, VT2, umożliwia ładowanie kondensatora C2 stabilizowanym prądem (ryc. b), a zatem przy różnych częstotliwościach otwierania styków na VT3 powstają impulsy o tym samym czasie trwania.
Napięcie zasilania wynosi +12 V przez VD3, R8 wchodzi do podstawy tranzystora VT4 i odblokowuje go. W rezultacie VT5, VT6 są zablokowane.

Gdy tylko styki w wyłączniku się zamkną, rozpoczyna się proces rozładowywania kondensatora C2. Obwód VD3, C1, R8 zamyka się iw tym momencie VT3 jest zablokowany przez potencjał wsteczny na C2. Wysoki poziom z kolektora VT3 jest podawany przez diodę VD4 do VT4 i utrzymuje go w stanie otwartym.
Gdy napięcie na C2 osiągnie poziom wyzwalania, tranzystor VT3 otwiera się, a VD4 zamyka, ale ponieważ styki wyłącznika są otwarte przez obwód VD3, R8, tranzystor VT4 będzie nadal utrzymywany w stanie otwartym.
Dodatni potencjał kolektora VT4 otwiera tranzystory VT5, VT6 i prąd przepływa przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej.
W chwili t3 tranzystor VT4 przechodzi w stan otwarty, tranzystory VT5, VT6 są zablokowane, a gwałtownie zmniejszający się prąd w uzwojeniu pierwotnym spowoduje pojawienie się iskry na świecy zapłonowej.
W okresie t3-t4 kondensator C2 jest ładowany do poziomu napięcia zasilania i jak tylko styki wyłącznika otworzą się, cały proces się powtórzy.

Działanie tej jednostki zapłonowej ujawniło następujące niedociągnięcia:

1. Gdy zapłon jest włączony przez długi czas przy wyłączonym silniku lub z otwartymi stykami, tranzystor VT6 jest pod stałym obciążeniem, co prowadzi do jego przegrzania i awarii.
2. Wydajność obwodu jest bardzo zależna od prawidłowego ustawienia czasu zapłonu.

Przełączniki te są przeznaczone do użytku z czujnikiem Halla i zostały zainstalowane w samochodach VAZ-2108, 09. Zamiast tego można użyć przełącznika 36.40.3734. Ale to nie wszystko - pełna kompatybilność z importowanymi przełącznikami pozwala na zastosowanie go w zagranicznych samochodach marek FORD, OPEL, WOLKSWAGEN.

Schemat przełączania i przebiegi

Schemat elektronicznego przełącznika samochodów VAZ 2108, 09

Oscylogramy w punktach testowych

Impulsy z czujnika Halla podawane są na wejście 6 (rys. A) i wchodzą do bazy VT1. Tranzystor VT1 odwraca impulsy (ryc. c) i przez R5 przechodzą one do bazy VT2 (ryc. I).

Ponieważ sam wyłącznik nie zapewnia stabilizacji zasilania, a przewody łączące czujnik Halla z wyłącznikiem nie mają ekranowania, konieczne stało się wprowadzenie obwodu eliminującego pasożytnicze zakłócenia w wyłączniku. Funkcję tę pełni DA1.1 działający jako integrator. Cały sygnał użyteczny wymagany do pracy urządzenia mieści się w zakresie 1200 Hz, dlatego integrator wybiera sygnał użyteczny i generuje impuls niezbędny do pracy VT2 (rys. D).

Aby uniknąć przegrzania przełącznika wyjściowego, przełącznik posiada obwód, który zamyka stopień wyjściowy w przypadku braku sygnału wejściowego i gdy czujnik Halla jest zamknięty:
Na wejściu 6 mikroukładu DA1.2 (ryc. D) sygnał ze stopnia wyjściowego jest odbierany przez VD4, jednocześnie sygnał wejściowy jest odbierany na styku 5 mikroukładu DA1.2 (ryc. MI). Kaskada na DA1.2 jest montowana zgodnie z układem integratora, impulsy na jego wyjściu mają kształt trapezu (rys. G) i są podawane do komparatora DA1.3.
Jeśli impulsy nie przejdą do wejść DA1.2, to komparator DA1.3 na wyjściu 8 da wysoki poziom iw rezultacie VT2 otworzy się, a stopień wyjściowy zamknie.

W trybie dynamicznym chip DA1.3 generuje prostokątne impulsy (rys. 3). Układ DA1.4 działa jako komparator: gdy tylko napięcie na rezystorach R35, R36 przekroczy dopuszczalną wartość, komparator zadziała i otworzy tranzystor VT2. W takim przypadku stopień wyjściowy na tranzystorach VT3, VT4 zostanie zamknięty.

Działanie tego przełącznika wykazało jego wystarczającą niezawodność.Jeśli zdarzały się przypadki awarii tranzystora wyjściowego, to głównie z powodu usterki wadliwego generatora lub zamkniętej cewki zapłonowej.
Jedyną wadą zidentyfikowaną podczas pracy są przerwy w pracy przy zwiększonych obrotach silnika, dlatego autor zaproponował wprowadzenie do obwodu dodatkowego obwodu rezystora R * (pin 5 mikroukładu DA1.2).

Przedstawione powyżej dwa typy przełączników są stosowane w bezstykowych układach zapłonowych wykorzystujących generator prądu. (Co to jest, patrzymy na początek artykułu).
Takie układy zapłonowe były używane w samochodach Wołga, UAZ, RAF, Gazelle. W nich najczęściej zawodzi również kluczowy tranzystor wyjściowy. Co więcej, jak się okazało, w większości przełączników pod tranzystor nie było pasty wyładowczej, więc tę pastę należy nałożyć w celu wymiany tranzystora.

Tranzystory w przełącznikach można zmienić na te zbliżone w parametrach: KT898A, KT8109A, KT8117A

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

W przygotowaniu materiału wykorzystano informacje z czasopism
Naprawa i serwis
RadioAmator №2, 1999

Oceń ten artykuł:

Stopień 3.2 wyborcy: 85