Naprawa wyłącznika gazu zrób to sam

Obecnie szeroko rozpowszechniony model samochodu GAZ-2705 GAZelle jest wyposażony w bezdotykowy układ zapłonowy akumulatora z elektronicznym przełącznikiem 13.3734-01.

Schemat ideowy wyłącznika elektronicznego 13.3734-01 pokazano na rysunku. Elementy przełączające znajdują się na płytce drukowanej, która jest zamontowana w metalowej obudowie, która jest chłodnicą dla tranzystora wyjściowego VT2.

Elementy obwodu przełącznika pracują w trudnych warunkach termicznych w warunkach wahań napięcia i prądu w sieci pokładowej samochodu.

Zazwyczaj awarie przełączników są związane z awarią tranzystora końcowego VT2 lub diody wejściowej VD2, co można łatwo określić za pomocą omomierza. W celu dokładniejszego sprawdzenia obwodów wejściowych przełącznika konieczne jest doprowadzenie napięcia + (12 ... 13) V ze stabilizowanego źródła zasilania do styku „+”. Sygnał sinusoidalny o amplitudzie 12 V i częstotliwości 40 ... 80 Hz jest dostarczany do styku „D” ze standardowego generatora sygnału.

Ryż. 2 Schemat ideowy przełącznika elektronicznego

Oscyloskop kontroluje przejście sygnału w następujących punktach: katoda diody VD3, kolektor tranzystora VT1 i pin. 14 żetonów DA1. Przy naprawie przełącznika elektronicznego, w którym przebity jest tranzystor wyjściowy, wraz z jego wymianą zaleca się wymianę uszczelki izolacyjnej z miki pod jego obudową o wymiarach 18 x 23 mm i grubości 0,21 mm z uszczelką o grubości 0,1 mm . Nie wpłynie to na niezawodność przełącznika, ale poprawi proces odprowadzania ciepła z tranzystora wyjściowego.

Do wymiany tranzystora VT2 można zastosować urządzenia półprzewodnikowe o podobnych parametrach KT898A, KT8109A, KT8117A, specjalnie zaprojektowane do stosowania w samochodowych układach zapłonowych.

• Aleksiej / 14.09.2018 - 14:28
  Gorzkie do czytania! Chłopaki, czy nauczyli was rosyjskiego? Gdzie jest to nauczane? Na pierwszy rzut oka masz edukację w pierwszej klasie i korytarz! Wstyd i hańba! Musisz znać swój język ojczysty nie tylko w mowie, ale także w piśmie! Dowiedz się, zanim będzie za późno!
• Ed / 25.07.2017 – 07:20
  powinien być z kolektora VT1 idzie do połączenia R7 C4 i do 5. wyjścia mikroukładu, R7 górny koniec do prawego wyjścia R8.
• zhorik / 14.12.2015 - 10:19
  Dlaczego samochód myśliwski UAZ zatrzymuje się po podgrzaniu w ruchu, jakby nie było prądu, rozrusznik kręci się wyjątkowo, ale nie uruchamia się po dniu lub kilku godzinach
• nn / 23.08.2015 – 11:27
  komutator na schemacie to 131 a nie 13 3734
• Anatolij / 07.04.2014 - 07:33
  Ana, jak często wylatuje chip k1055XP1?—–Cóż, trudno przewidzieć.. Zależy to głównie od jakości wykonania. i Jeśli nie naruszasz trybu mikroukładu, ale elektronika ma swój własny cykl pracy. jak również pakiet żarówek. Anatolij.
• Paweł / 20.05.2013 - 13:16
  dlaczego cewka zapłonowa się nagrzewa, chociaż wszystko się zmieniło: włącznik cewki
• Anatolij / 14.02.2013 - 18:35
  Dobra pora dnia wszystkim.Mam pytanie co do tego zamówienia ale czy ktoś zamiast czujnika próbował podłączyć zamiast czujnika do wejścia włącznika 13.3774-01, natywne styki dystrybutora?- więc włącznik nie zadziała na długo .. umrze. tym razem i druga awaria zapłonu zostanie przetestowana na Zhiguli.
• Oleża / 14.02.2013 - 18:24
  dlaczego „biegacze” palą się w systemie bezstykowym Cewka B-116, tr.
• Anatolij / 14.02.2013 - 06:46
  droga! może TY możesz mi powiedzieć GDZIE znaleźć takie „wykłady” na nieco innym przełączniku 12.3774 (podobnym do 3660.3737, 13.3734). Nie mogę nigdzie znaleźć żadnych schematów ani komentarzy. Będę niezmiernie wdzięczny (cóż, właściwie w zasadzie nie ma między nimi różnic; mają tę samą zasadę w swojej pracy.Komutator to klucz elektroniczny.Różnica między nimi polega na okablowaniu złącza samego komutatora. a trzecie wyjście to (D) które idzie do komutatora, to jest sterowanie komutatorem, na złączu tramwaju Same są trzy wyjścia, w środku jest wyjście (D), czyli dachik.
• Anatolij / 14.02.2013 - 05:43
  Zaskoczył mnie R7 Dlaczego on. (To tylko literówka lub błąd .t1 to tylko klucz, a R7 nie jest tam potrzebny.
• Anatolij / 14.02.2013 - 05:28
  ale jaki jest najlepszy sposób na wymianę tranzystora KT 837 x?(Spójrz na książkę referencyjną. Zwróć uwagę na prąd i napięcie, muszą być wysokie. Im niższe napięcie, tym mniejsza szansa, że ​​tranzystor przeżyje. Odniesienie dane można znaleźć w Internecie.
• Anatolij / 14.02.2013 - 05:11
  Dzięki wszystkim. Czy w pobliżu R7 jest elektrolit, czy nie. Kto wie. tj. na masu. Cóż, vastal zrozumiesz mój dziennik— —–=-=– Anatolij.
• Anatolij / 14.02.2013 - 05:09
  Dzięki wszystkim. Czy w pobliżu R7 jest elektrolit, czy nie. Kto wie. tj. na masu. Cóż, vastal zrozumiesz mój dziennik— —–=-=– Anatolij.
• Wasilij / 18.11.2012 - 08:27
  dlaczego „biegacze” palą się w systemie bezstykowym.Cewka B-116, tr.131 3734.
• Pramjeet / 23.03.2012 – 04:34
  Nie mam nic przeciwko byciu na tym samym forum. ROTFL
• Włodzimierz / 22.03.2012 - 17:09
  Dzień dobry wszystkim.Mam pytanie co do tego zamówienia ale czy ktoś próbował podłączyć zamiast czujnika do wejścia przełącznika 13.3774-01, natywne styki rozdzielacza?
• cześć / 26.02.2012 – 20:28
  UWAGA WSZYSTKO. POWAŻNE BŁĘDY ZNALEZIONE NA SCHEMATU PRZEŁĄCZNIKÓW 13.3734-01 NA RYSUNKU (TYM SCHEMATEM BĘDZIE A_B_S_O_L_YU_T_N_O N_E_R_A_B_O_T_O_S_P_O_S_O_B_E_N). CO NALEŻY ZMIENIĆ, ABY DOSTOSOWAĆ OBWÓD ZGODNY Z FABRYCZNYM MONTAŻEM: 1) GÓRNY KONIEC REZYSTORA R7 ORAZ GÓRNY KONDENSAT C5 NALEŻY PODŁĄCZYĆ DO 3 NOGI UKŁADU 2) RZECZYWISTE STAWKI KONDENSATORÓW C7 I C8 - NA 2,2MKF. (ZDJĘCIE POKAZUJE ICH WARTOŚĆ DLA 22MKF.) SUKCES DLA WSZYSTKICH.
• Aleksander / 23.01.2012 - 19:02
  DIODA tam jest!
• Kinap / 19.08.2011 – 05:20
  Ana, jak często wylatuje chip k1055XP1?
• Kinap / 19.08.2011 – 05:17
  A jak często ulega awarii chip k1055xp1?

12Naprzód

Możesz zostawić swój komentarz, opinię lub pytanie dotyczące powyższego materiału:

Jeśli z pewnymi usterkami w samochodzie możesz jakoś dostać się do punktu naprawy, to przy uszkodzonym przełączniku silnik w ogóle się nie uruchomi. Niektórzy kierowcy często mają przy sobie zapasowy przełącznik. W tym artykule rozważymy zasadę działania, niektóre awarie przełącznika samochodowego i sposób jego naprawy.

• Często przełącznik ulega awarii z powodu dostania się do niego wody. W rezultacie układ kr1055xp4 (analogowy L497B) ulega awarii,
• Z powodu przepięć lub od czasu do czasu tranzystor wyjściowy typu KT8231A1, KT8225A, KT8232A1, KTD8252A, KTD8264A, KTD8267, KT898A, KT8127A1 (podobny do BU941ZP) często ulega awarii.

Do przetestowania przełącznika montujemy tak prosty stojak jak na poniższym rysunku. Zamiast cewki podłączamy żarówkę 12 V.

Gdy przekręcimy oś rozdzielacza z DH (czujnik halla) – zapali się kontrolka. Kiedy nie skręcamy i światło jest wyłączone.

Czujnik Halla to urządzenie magnetoelektryczne, które swoją nazwę wzięło od nazwiska fizyka Halla, który odkrył zasadę, na podstawie której później powstał ten czujnik. Mówiąc najprościej, jest to czujnik pola magnetycznego. Istnieją dwa rodzaje czujników Halla: analogowe i cyfrowe.

Analogowe czujniki Halla - zamieniają indukcję pola na napięcie, wartość pokazywana przez czujnik zależy od polaryzacji pola i jego natężenia. Ale znowu musisz wziąć pod uwagę odległość, w której czujnik jest zainstalowany.

Czujniki cyfrowe określają obecność lub brak pola. Oznacza to, że jeśli indukcja osiągnie pewien próg, czujnik wyprowadza obecność pola w postaci pewnej jednostki logicznej, jeśli próg nie zostanie osiągnięty, czujnik wyprowadza logiczne zero. Oznacza to, że przy słabej indukcji i odpowiednio czułości czujnika obecność pola może nie być rejestrowana. Wadą takiego czujnika jest obecność martwej strefy między progami.

Cyfrowe czujniki Halla dzielą się również na: bipolarne i unipolarne.
Jednobiegunowy - działa w obecności pola o określonej polaryzacji i wyłącza się, gdy indukcja pola maleje.
Bipolar - reaguje na zmianę polaryzacji pola, czyli jedna polaryzacja - włącza czujnik, druga - wyłącza go.

1. Zmierz napięcie na wyjściu czujnika. Musi być więcej niż 0,4 V.
2. Sprawdź, czy nie ma iskry, gdy zapłon jest włączony. W tym celu należy zamknąć przewodem wyjścia 1 i 2 przełącznika.
3. Wymień na znany dobry.

Niektóre przełączniki mają inne wyjście „logiki”. Niektóre, na przykład 131.3734-01, mają logiczne „1”, podczas gdy inne mają „0”. Kto ma domyślnie „1” (- wtedy urządzenie pokazuje 12 V lub domyślnie blisko nich między stykami „+” i „KZ”), faktycznie ryzykuje spalenie cewki, gdy zapłon jest włączony, a silnik nie pracuje , tworząc wewnątrz cewki potencjał jednokierunkowy i nie rozładowując go, można w ten sposób odczuć dłonią szybkie nagrzewanie cewki. Wytworzony potencjał zaczyna być rozładowywany dopiero podczas pracy silnika. Zaletą takich wyłączników jest to, że można zastosować zwykłe (rodzime) cewki do stykowego zapłonu praktycznie bez przerywania starego obwodu łączącego cewki. Łącznik w tym przypadku jest włożony w przerwę w przewodzie, z którego przeszła od styku wyłącznika do cewki. Dystrybutor jest po prostu wymieniany i dodawany jest przełącznik.

W przełączniku np. BSZ 131.3734 domyślnie obserwowane jest logiczne „0”. Jeśli przy cewce zestawu przełączników 131 3734 ustawisz ją domyślnie logiką „1”, to cewka będzie strasznie ciepła. Lub odwrotnie wstawiamy włącznik 131 3734 - logika "0" na cewkę przeznaczoną do włącznika z logiką "1", wtedy albo nie będzie iskry, albo będzie bardzo słaba, albo można nawet zepsuć przełącznik.

Pada deszcz. Włączam wycieraczkę. Dwa lub trzy cykle szczotek i szyba wysycha. Wyłączam wycieraczkę. Ale po 30 sekundach szkło znów się brudzi. Znowu włączam wycieraczkę itp.

Ten tryb działania nie jest racjonalny ani w przypadku wycieraczki przedniej, ani tylnej. Ten ostatni w tym przypadku często pracuje „na sucho”, gdyż mniej kropel deszczu spada na tylną szybę (choć rekompensuje to duża ilość brudu). Jednak sporadyczne wycieraczki przedniej szyby są znane od dłuższego czasu. Dlatego proponowany system jest szczególnie interesujący dla wszystkich pojazdów, biorąc pod uwagę jego niski koszt. Czytaj więcej…

W amatorskich obwodach radiowych istnieje potrzeba konwersji częstotliwość-napięcie, na przykład w celu pomiaru częstotliwości za pomocą woltomierza (multimetru), czujnika reagującego na zmianę częstotliwości itp.

Kto nie ma czasu „zawracać sobie głowy” wszystkimi niuansami ładowania akumulatora samochodowego, monitorować prąd ładowania, wyłączać go na czas, aby nie przeładować itp., możemy polecić prosty schemat ładowania akumulatora samochodowego z automatycznym wyłączaniem, gdy bateria jest w pełni naładowana. Obwód ten wykorzystuje jeden mało wydajny tranzystor do określenia napięcia na akumulatorze.

W deszczowy dzień wspiąłem się pod maskę, sprawdziłem wszystko i po zamknięciu nie chciało ruszyć. Diagnostyka doprowadziła do przełącznika 131.3734-11, który miałem modny i z wieloiskrowym startem.

Montaż starego sowieckiego wyłącznika 1302.3734 pozwoliło ustalić o co chodzi, po czym sowiecki bohater też zginął, bo dodatkowy rezystor był zwarty i zupełnie zapomniałem oddać wszystko tak jak powinno 🙁 A cewka jest cała włączona bęben, to czołg B-116.

Chodziło o wysokonapięciowe wyjście cewki, które z powodu degradacji gumy izolacyjnej zaczęło być błyskane na zaciski własnego zasilacza (do części niskonapięciowej). Podobno przełącznik zginął od takich przeciążeń wysokiego napięcia na wyjściu.

Umieściłem nowy izolator na wyjściu wysokiego napięcia cewki, owinąłem go bezpiecznie i założyłem taśmą elektryczną Safeline (Tak, to ma znaczenie. Ci, którzy go używali, zrozumieją). Zrozumiałem coś takiego, że centralne wyjście cewki jest dość niebezpiecznym wrogiem i najbardziej odpowiedzialnym miejscem.

Do tej pory zainstalowałem standardowy przełącznik „Wołgowski” 131.xxx w aluminiowej obudowie.

Zmarły 131.3734-11 nadal będzie diagnozował… dziwną śmierć. Wykonana solidnie płytka wypełniona czymś w rodzaju płynnej gumy, wszystkie styki są porządnie i porządnie zlutowane, z uszczelkami izolującymi. Należałoby dowiedzieć się, co konkretnie należy chronić przed awariami wybuchowymi. Obecnie dwukierunkowe diody zabezpieczające nie są trudne do kupienia i są niezniszczalnym przełącznikiem.

• Jak sprawdzić przełącznik własnymi rękami?
• 1. Oznaki awarii przełącznika
• 2. Algorytm czynności sprawdzania przełącznika
• 3. Materiały do ​​sprawdzenia przełącznika

Wśród całej gamy części samochodowych istnieje wiele elementów, od których użyteczności zależy normalne działanie jednostki napędowej. Jednym z nich jest dobrze znany wyłącznik, który jest integralną częścią wyposażenia elektrycznego. Jego głównym celem jest zapewnienie normalnego funkcjonowania bezstykowego układu zapłonowego, dlatego w przypadku awarii elementu nie da się uniknąć problemów z uruchomieniem silnika. W większości sytuacji ten węzeł jest niezawodny i trwały, ale czasami zdarzają się z nim kłopoty.

Problemy z działaniem przełącznika są jedną z najczęstszych przyczyn awarii operacyjnych układu napędowego. (oczywiście pod warunkiem, że wszystko jest w porządku z układem paliwowym). Najczęściej awarie przełączników objawiają się spadkiem dynamiki przyspieszenia, brakiem uruchomienia silnika, „awariami” podczas gwałtownego przyspieszania, a także „potrójnym” silnikiem. Doświadczony kierowca od razu zauważy, że coś jest nie tak i aby upewnić się co do jego teorii, wystarczy przeprowadzić prostą diagnozę.

Najczęstszą przyczyną awarii przełącznika jest „złe uziemienie”, co najczęściej objawia się po długotrwałych naprawach lub utlenianiu styków. W efekcie urządzenie po prostu nie może wysłać odpowiednich impulsów do cewki zapłonowej, a bez nich silnik nie uruchomi się i auto nie odpali.

W niektórych przypadkach impulsy nie docierają do samego przełącznika, czego przyczyną jest awaria czujnika bezstykowego. W obu wariantach tej sytuacji urządzenia wymagają bardziej szczegółowej diagnostyki z późniejszą naprawą lub wymianą.

Na przykład, aby sprawdzić stan czujnika zbliżeniowego, należy zmierzyć napięcie na wyjściu czujnika-dystrybutora. W dobrym stanie kręcenie wałem korbowym kluczem powinno spowodować gwałtowną zmianę (często w zakresie od 0,2 - 0,4 V do 5 - 11 V). Jeśli tak się nie stanie, najprawdopodobniej czujnik wymaga wymiany. Diagnostyka stanu przełącznika jest również szybka i często nie wymaga specjalnego sprzętu.

Wielu kierowców woli nie tracić czasu na rozwiązywanie problemów, ale natychmiast wymienić przełącznik na nowy węzeł. W zasadzie w takim rozwiązaniu jest logika: Po pierwszeNie musisz tracić czasu na sprawdzanie Po drugie, wkładając nową część, natychmiast stanie się jasne, czy jest to problem, czy nie. To prawda, że ​​nie musisz się martwić o poświęcony czas, ponieważ diagnostyka przełącznika nie będzie Cię opóźniać przez długi czas.

Istnieją dwa główne sposoby testowania przełącznika. Ta pierwsza jest trochę prostsza i będziesz potrzebować do niej lampy do przenoszenia. Algorytm postępowania w tym przypadku wygląda następująco:

1. Odłącz przewód wychodzący z zacisku przełącznika od cewki zapłonowej;

2. Zwolnioną końcówkę drutu podłączamy do lampki kontrolnej, a drugie wyjście lampy do zacisku cewki zapłonowej;

3. Włącz zapłon i obróć wał korbowy silnika za pomocą rozrusznika.

Jeżeli podczas obrotu wału korbowego lampka kontrolna nie miga, oznacza to, że z włącznika do cewki zapłonowej nie emanują odpowiednie impulsy prądowe. Oznacza to, że część jest uszkodzona i wymaga wymiany. Do drugiej metody diagnozowania przełącznika będziesz potrzebować więcej narzędzi, w tym lutownicy i blachy jako uziemienia.

W tym przypadku kolejność czynności weryfikacyjnych jest nieco inna. Najpierw musisz znać pewne oznaczenia znajdujące się na korpusie urządzenia. Często te oznaczenia są przedstawiane w postaci liter łacińskich (na przykład B, C, T, K).

Po drugie, musisz zrozumieć, że sprawdzając urządzenie, musisz zwrócić uwagę na niezawodność połączeń, a na samej obudowie powinien być dobry „minus”. Dość często, po długotrwałych naprawach lub pod wpływem procesów oksydacyjnych, dochodzi do pewnych usterek w działaniu przełącznika, spowodowanych „złą masą”.

Aby to sprawdzić, wyłącznik wraz z cewką zapłonową należy umieścić na jednej blasze pełniącej rolę „masy” i jeszcze raz sprawdzić niezawodność wszystkich połączeń, a także odległość od cewki zapłonowej (więcej dokładnie „wylot na to”) do blachy. Wartość tej odległości powinna odpowiadać 15-25 mm.

W kolejnym etapie diagnostyki należy na przemian zamykać i otwierać przewód, który powinien iść do styku przełącznika. Jest podłączony do 12-woltowej lampki kontrolnej i zgodnie z ogólnymi zasadami sygnał blokujący nie powinien przekraczać 5 V.

Jeśli jednak te same 12 V są stosowane przez krótki czas, możesz jednocześnie sprawdzić przełącznik w dwóch kierunkach: pod kątem jego użyteczności i jakości pracy w „ekstremalnych” warunkach.

Podobnie jak w pierwszym wariancie, dla skuteczności pracy testowej konieczne jest kręcenie silnikiem rozrusznikiem, a jeśli wyłącznik jest sprawny, to widać, jak iskra uderza w blachę (lampka zaczyna świecić). blask). Użycie blachy jest warunkiem całkowicie opcjonalnym i można się bez niego obejść (jak opisano w pierwszej opcji); najważniejsze jest posiadanie dobrej „masy”.

Aby sprawdzić działanie przełącznika wewnętrznego, wykonują te same czynności, tylko inny styk jest już usunięty i zastąpiony.

Do przetestowania przełącznika w obu powyższych przypadkach potrzebna jest lampka testowa o napięciu znamionowym 12 V oraz standardowy zestaw kluczy, za pomocą których można zweryfikować obecność lub brak impulsów (to znaczy w kondycji samego urządzenia). Druga opcja diagnostyczna przewiduje obecność innych elementów: najczęściej używanego przycisku, lutownicy i blachy jako „masy”.

Jeśli jednak w ogóle nie chcesz tracić czasu, wystarczy sprawdzić kondycję przełącznika, aby kupić nowe urządzenie. Jeśli po instalacji wszystko jest w porządku, to problem naprawdę tkwił w starym elemencie.

Konferencja Klubu Miłośników Samochodów „Skoda”

2. Kryteria wyboru przełącznika 131.3734. W 2000 roku w czasopiśmie „Za kierownicą” numer 3 ukazał się przegląd przełączników dla GAZ „Wołga podpalacze” i dodatek „Wołga podpalacze 2”. Gorąco polecam przeczytanie tych artykułów. Wiele z nich jest nadal aktualnych. Na podstawie tego artykułu i osobistych doświadczeń chcę podać kilka wskazówek:
A. Przełącznik jest pożądany w masywnej aluminiowej obudowie, jeśli obudowa jest plastikowa, wymagany jest masywny radiator. W przeciwnym razie nie da się uniknąć przegrzania.
B. Osobiście podobają mi się wyłączniki zakładu Stary Oskol, a także zakładu Energomash z Kaługi (nie bierzcie tego na reklamę). Ta ostatnia jest dobra, ponieważ geometrycznie pasuje do kolczyków Felicji.
V.Do wyboru przełącznika należy podejść z całą odpowiedzialnością, istnieje wiele podróbek i hacków produktów. Komentarze na forum, że silnik po wymianie przełącznika działa jakoś źle, są prawdopodobnie spowodowane podróbką lub produktem niskiej jakości. Pod „Stary Oskol” robią wszystko i rozmaicie, zwracają uwagę na oznakowanie, lepiej jest przestudiować produkt na stronie internetowej producenta. Należy unikać cienkich przełączników w plastikowych obudowach z blaszanymi podstawami.

3. Niektóre Filevods są zainteresowane tym, czy można umieścić przełącznik 13.3734 zamiast 131.3734. Odpowiedź jest jednoznaczna – NIE. Nie jest to możliwe bez modyfikacji.

4. O wymianie cewki zapłonowej. Sam układ przełącznika optymalizuje prąd płynący przez tranzystor wyjściowy i uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej, niezależnie od zastosowanej cewki. Możesz więc użyć dowolnej cewki z układów zapłonowych o wysokiej energii. Czy to VAZ, GAZ, BOSH, suche, wypełnione olejem. Najważniejsze, że rezystancja uzwojenia pierwotnego powinna wynosić około 0,5 oma. Nie używaj cewek z układu stykowego (klasycznego) (rezystancja 3-5 omów). Tylko przewód wysokiego napięcia może nie pasować do końca. W Felicii zastosowano bardziej nowoczesną końcówkę drucianą, jak w wtryskowych VAZ.

5. Samodzielna naprawa przełącznika. Osobom, które umieją trzymać lutownicę i znają podstawy elektroniki, nie będzie trudno dokonać drobnych napraw przełącznika. Jest to możliwe, jeśli jest składane. Z reguły potężny tranzystor wyjściowy zawodzi. Otwórz przełącznik i sprawdź płytkę. Jeśli elementy lub sama płyta są zwęglone, naprawa nie jest wskazana. Jeśli wszystko jest w porządku, można spróbować wymienić tranzystor. Istnieje kilka krajowych analogów tranzystora BU931: KT890A, KT898A, KT8225A, KT8232A1. Mogą równie dobrze służyć. Ale zwróć uwagę na to, że tranzystory są w tych samych przypadkach.

W zeszłym roku w numerze 3 „Za Rulem” ukazał się artykuł „Podpalacze Wołgi”.
Tak więc wczoraj w moje ręce wpadły 4 wadliwe przełączniki 131.3734 - Kaługa, Starooskolski, Uljanowsk itp. Nie wiem w jakim mieście i w jakiej piwnicy powstał.
Po dokładnym oględzinach pojawiła się chęć podzielenia się moimi uwagami na temat przełączników oraz artykułem w magazynie.

1. Wszystkie przełączniki mają jedną wadę - pożądane jest wykonanie dzielnika napięcia R11 i R12 w obwodzie prądowego sprzężenia zwrotnego z jedną rezystancją trymowania 560-680 Ohm. W ten sposób prąd przełączania można dokładniej regulować.

2. Według centrali w Uljanowsku roszczenia magazynu ZR do drukowanego oporu są wyraźnie bezpodstawne. Wzór przewodnika umożliwia regulację prądu wyłączania. A dzielnik w obwodzie sprzężenia zwrotnego jest wykonany przez ten sam przewodnik. Z grzejnikiem sprawa jest bardziej skomplikowana, ale nie beznadziejna. Faktem jest, że obszar chłodzenia jest całkiem wystarczający, ale łatka styku tranzystora mocy z tym właśnie radiatorem. Powiedzmy, że nierówne. Tych. tranzystor nie styka się z radiatorem całą swoją płaszczyzną. To jest bardzo złe. Ale możesz położyć ręce na naprawieniu tej wady konstrukcyjnej. Lub zmniejsz prąd zerwania, aby zapobiec przegrzaniu tranzystora. Ale płytka drukowana tego przełącznika jest nie do pochwały. W dobry sposób. Posiada na sobie wszystkie niezbędne oznaczenia, co znacznie ułatwia naprawę. Ale osłona kremla (to też kaloryfer), jeśli nie jednorazowa, to tylko dwukrotna.

3. Starooskolski. Chociaż może nie ich. Ale bardzo podobny. To nie tranzystor wyjściowy zawodzi, ale VT1. Faktem jest, że powinien być KT683. I kosztuje KT315K. Ten sam tranzystor jest na wejściu. Ale nadal lepiej jest zastosować KT630B, który ma najlepsze parametry i wytrzymałość. Nawiasem mówiąc, można to przypisać wszystkim przełącznikom, z wyjątkiem.

4. Kaluzhsky, który naprawdę stał się liderem przełączników, które do mnie przyszły. Co jest z tym nie tak, jeszcze się nie domyśliłem. Zostawiłem to po raz ostatni. Ale sądząc po uwadze ZR o wysokim prądzie przełączania, prąd ten musi być regulowany przez sprzężenie zwrotne (R11 i R12).Tutaj nie możesz się obejść bez oscyloskopu.

5. I ostatni. Słowa nie wystarczą do krytyki. Ale problem polega na tym, że zewnętrznie nie różni się od Starooskolsky'ego. Nawet ikona jest odpowiednia. Wygląda na to, że skrzynki są kradzione z fabryki.

Teraz kilka wskazówek dotyczących naprawy. Czego potrzebujesz.

Zasilanie 12V i 1A;

żarówka (może być z wymiarów)

I oczywiście lutownica, śrubokręty, pęsety itp.
Otwieramy. 2 śruby na pokrywie i 4 płytkę. Dokładnie badamy. Poszukujemy śladów ciemnienia. To są gorące punkty. Jeśli rezystancja „wskaźnika” (-)))) była bardzo gorąca, oznacza to, że tranzystor mocy (KT892) jest uszkodzony. Zmieniamy się. Płytkę mocujemy jedną śrubą (do chłodnicy) i montujemy obwód - zasilanie i żarówkę zamiast cewki zapłonowej. Zamykamy dodatnie wyjście przełącznika i wejście czujnika i otwieramy je. Światło powinno zapalić się i zgasnąć po sekundzie lub dwóch.
W przełącznikach Starooskolsky tranzystor VT1 zwykle się przepala, ponieważ nie warte jednego. Widać to po charakterystycznym przyciemnieniu obudowy tranzystora i braku napięcia na styku 3 mikroukładu. Tranzystor mocy nie zawodzi. KT315 jest lutowany, a KT683 jest lutowany. Możliwa wymiana - KT815, KT817. Możesz umieścić KT630B. Zasadniczo można obejść się bez tego tranzystora, lutując zamiast tego rezystancję 5-10 omów z mocą 1 wata. Sprawdzenie odbywa się w taki sam sposób, jak przy wymianie tranzystora mocy.

Wysłane: Dmitry M., 22 lutego 2001 o 12:16:57 pm
oryginał tutaj

Obecnie szeroko rozpowszechniony model samochodu GAZ-2705 GAZelle jest wyposażony w bezdotykowy układ zapłonowy akumulatora z elektronicznym przełącznikiem 13.3734-01.

Schemat ideowy wyłącznika elektronicznego 13.3734-01 pokazano na rysunku.

Elementy obwodu przełącznika pracują w trudnych warunkach termicznych w warunkach wahań napięcia i prądu w sieci pokładowej samochodu.

Zazwyczaj awarie przełączników są związane z awarią tranzystora końcowego VT2 lub diody wejściowej VD2, co można łatwo określić za pomocą omomierza. W celu dokładniejszego sprawdzenia obwodów wejściowych przełącznika konieczne jest doprowadzenie napięcia + (12.13) V ze stabilizowanego źródła zasilania do styku „+”. Sygnał sinusoidalny o amplitudzie 12 V i częstotliwości 40,80 Hz podawany jest na styk „D” ze standardowego generatora sygnału. Oscyloskop kontroluje przejście sygnału w następujących punktach: katoda diody VD3, kolektor tranzystora VT1 i pin. 14 żetonów DA1. Przy naprawie przełącznika elektronicznego, w którym przebity jest tranzystor wyjściowy, wraz z jego wymianą zaleca się wymianę uszczelki izolacyjnej z miki pod jego obudową o wymiarach 18 x 23 mm i grubości 0,21 mm z uszczelką o grubości 0,1 mm . Nie wpłynie to na niezawodność przełącznika, ale poprawi proces odprowadzania ciepła z tranzystora wyjściowego.

Do wymiany tranzystora VT2 można zastosować urządzenia półprzewodnikowe o podobnych parametrach KT898A, KT8109A, KT8117A, specjalnie zaprojektowane do stosowania w samochodowych układach zapłonowych.
№10 „Naprawa i serwis” październik 2001

Charakterystyczną cechą auta można uznać za jego szybkie starzenie się, ale za to długą żywotność. Najnowocześniejszy dziś samochód, przynajmniej za dwa lata, będzie gorszy od innych, nowszych, o lepszych osiągach. Ale nawet teraz na drogach jeżdżą samochody z ubiegłego wieku. Dlatego nie tylko ciekawe, ale czasami konieczne jest poznanie przynajmniej ogólnie, jakie są takie pojazdy, ich urządzenia, cechy, w tym coś takiego jak prosty stacyjka, która znacząco zmieniła możliwości auta.

Już w pierwszych samochodach do zapłonu mieszanki palnej stosowano układy zapłonowe akumulatorów, których schemat funkcjonalny pokazano na rysunku.

Ta liczba pozwala zrozumieć, że jego praca opiera się na zasadzie samoindukcji.Kiedy obwód przepływu prądu pęka w uzwojeniu szpuli 3, w uzwojeniu wtórnym indukowana jest siła elektromotoryczna wysokiego napięcia, powodując pojawienie się iskry na stykach świecy 2. Otwarty obwód jest spowodowany otwarciem styków wyłącznika 6.

Nie dotykając zalet ani wad, należy zauważyć, że taki schemat działał w samochodzie przez długi czas. I dopiero pojawienie się nowej podstawy elementów dało impuls do dalszego rozwoju takiego urządzenia, przy zachowaniu pierwotnej zasady jego działania.

Najprostszą i najbardziej oczywistą opcją jest zastosowanie przełączników tranzystorowych do sterowania prądami płynącymi przez cewkę zapłonową. Tak pojawił się elektroniczny przełącznik napięcia. Schemat takiego prostego urządzenia pokazano poniżej:

Przełącznik nie wpływa na pierwotną zasadę działania opartą na indukcji elektromagnetycznej. Rolą przełączników elektronicznych, którymi są tranzystory VT1 i VT2, jest zmniejszenie obciążenia styków wyłącznika S1 i zwiększenie prądu przepływającego przez uzwojenie cewki L1. Efektem tego rozwiązania technicznego było:

• poprawa niezawodności całego układu zapłonowego;
• zapewnienie możliwości jego pracy przy wysokich prędkościach obrotowych silnika i przy dużych prędkościach;
• zwiększenie stopnia kompresji.

Powyższy schemat przełączników to tylko jedna z opcji implementacji urządzenia zapłonowego. Odbywa się to za pomocą:

1. tranzystory;
2. tyrystory:
3. elementy hybrydowe;
4. czujniki bezstykowe.

Obwód tranzystorowy przełącznika został omówiony powyżej, obwód tyrystorowy wykorzystuje energię magazynowaną w kondensatorze, a nie w polu elektromagnetycznym cewki zapłonowej. Podczas pracy układu tyrystorowego, gdy odbierane są sygnały sterujące, obwód łączy naładowany kondensator z uzwojeniami cewki, przez które jest rozładowywany, powodując pojawienie się iskry. Nie wspominając o zaletach i wadach tego czy innego schematu, wystarczy powiedzieć, że każde takie urządzenie zapewnia znaczną poprawę wszystkich parametrów układu zapłonowego, a przełączenie z czasem zastąpiło konwencjonalny zapłon akumulatorowy.

Należy jednak zwrócić uwagę na jeszcze jeden etap rozwoju systemu, a w szczególności przełącznika. Zastosowanie elementów elektronicznych oraz wprowadzenie do konstrukcji auta wyłącznika pozwoliło z czasem zrezygnować z wyłącznika napięcia stykowego i zastąpić go czujnikiem bezstykowym. Taki system w samochodach krajowych został po raz pierwszy zastosowany w samochodach VAZ, w szczególności VAZ 2108. Podobna zasada działania, gdy przełącznik odbiera sygnały ze specjalnego węzła, jest zaimplementowana w VAZ 2108 za pomocą czujnika Halla.

Rozważając opcje dotyczące tego, czym może być urządzenie przełączające, nie można ignorować rozwoju samego układu zapłonowego. Główną zasadą, jaka jest realizowana w jego konstrukcji jest zwiększenie niezawodności i wydajności całego systemu. Osiąga się to dzięki zastosowaniu układów mikroprocesorowych, które wykorzystują odczyty wielu czujników. Do pracy z takimi systemami wymagany jest co najmniej dwukanałowy przełącznik, a od niedawna osobna cewka i przełącznik dla każdej świecy.
Takie podejście – przełącznik dwukanałowy (dalej również przełącznik wielokanałowy) pozwala zapewnić:

• mocniejsza iskra;
• wykluczenie strat w dystrybutorze;
• stabilna praca na biegu jałowym;
• ulepszony zimny start;
• zmniejszenie zużycia paliwa.

Warto zauważyć, że dwukanałowy przełącznik pozwala pozbyć się suwaka.

Wprowadzenie wyłącznika zapłonu do konstrukcji samochodu, zwłaszcza w samochodach krajowych z rodziny VAZ, umożliwiło zwiększenie ich niezawodności. I chociaż VAZ 2108 był pierwszym masowo produkowanym samochodem z elektronicznym układem zapłonowym, podobne urządzenia zaczęto instalować w wielu innych samochodach, głównie w klasykach.Jednak zastosowanie tak złożonego produktu doprowadziło do tego, że stało się możliwe wykrycie powstałej awarii, a także sprawdzenie i naprawa przełącznika, w większości tylko w warunkach wyspecjalizowanych ośrodków.
Zewnętrznymi znakami wskazującymi na awarię mogą być:

1. silnik nie odpala, na świecach nie ma iskry;
2. silnik uruchamia się, ale gaśnie po kilku minutach;
3. silnik jest niestabilny, jeśli przełącznik zostanie wymieniony na znany sprawny, usterka zostanie usunięta.

Jak już wspomniano, najłatwiejszym sposobem rozwiązywania problemów i testowania przełącznika jest zainstalowanie znanego dobrego przełącznika. Ze względu na dość niską jakość przełączników dostarczanych do rodziny pojazdów VAZ, w tym VAZ 2108, kierowcy muszą nosić ze sobą dodatkowe przełączniki, aby zastąpić uszkodzony. Istnieje jednak również zasada oceny pośredniej, która pozwala sprawdzić działanie produktu i zidentyfikować jego wadliwe działanie.

Aby to zrobić, możesz użyć odczytów woltomierza w zestawie wskaźników. Konieczne jest włączenie zapłonu, podczas gdy strzałka będzie ustawiona w środku skali, a nieco później odchyli się w prawo (ze względu na wyłączenie cewki, gdy silnik nie pracuje). Takie zachowanie strzałki wskazuje, że przełącznik nie jest uszkodzony.
W przypadku braku woltomierza do sprawdzenia zapłonu wymagany jest próbnik. Jeden z jego końców jest podłączony do masy, drugi do wyjścia cewki podłączonej do zacisku 1 wyłącznika. Jeśli włączysz zapłon, to przy działającym włączniku, po chwili lampka zapali się jaśniej.

Jednak w niektórych przypadkach awaria zapłonu nie jest związana z awarią przełącznika. Należy sprawdzić stan przewodów, przede wszystkim kontakt z masą oraz stan złącz. Musisz także sprawdzić czujnik Halla.

Pojawienie się w konstrukcji samochodu, w tym krajowego VAZ 2108, przełącznika napięcia, było naturalnym wynikiem rozwoju układu zapłonowego. Jego dalszym udoskonaleniem było zastosowanie najpierw przełączników dwukanałowych, a następnie wielokanałowych w celu zwiększenia wydajności.

• Lubić
• nie lubię

Vovan716 07 czerwca 2009

Witam wszystkich !Po wymianie starej kabiny na nową włącznik ciągle się wypala , wymieniłem już 5 sztuk https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s . Co robić?

jak wypala się zaraz po włączeniu zapłonu lub po minucie lub trzech godzinach, więcej

Witam wszystkich !Po wymianie starej kabiny na nową włącznik ciągle się wypala , wymieniłem już 5 sztuk https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s . Co robić?

Witam wszystkich !Po wymianie starej kabiny na nową włącznik ciągle się wypala , wymieniłem już 5 sztuk https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s . Co robić?

Zdejmij osłonę rozdzielacza i zagnij płytkę bliżej karoserii.Nie każda cewka będzie działała z włącznikiem,może zmieniłeś coś przy zmianie kabiny.Poszukaj w książkach jest gdzieś o kompatybilności.Sprawdź masę na przełącznik bez tego też nie zadziała , jak to nie pomoże to wrzuć smarki mam nadzieję że się nie zgubisz w 3 przewodach.

• Lubić
• nie lubię

Vovan716 08 cze 2009

jak wypala się zaraz po włączeniu zapłonu lub po minucie lub trzech godzinach, więcej

Sprawdź podłoże na kabinie i silniku!

Masę sprawdziłem, wszystko wyczyściłem

Tak, w okablowaniu jest ościeżnica.Powyżej już ci doradzili - wrzuć nowe przewody (smark) na cały zapłon, a wyrzuć zwykłe. jeśli problem nie ustąpi, to ościeżnica znajduje się w rozdzielaczu (płycie) lub cewce lub w samym wyłączniku.

• Lubić
• nie lubię

Vovan716 10 cze 2009

Wowan716, komunikat 134, zanotuj 3911 & st = 120 i sprawdź napięcie sieci pokładowej (dla przełącznika napięcie powyżej 15 woltów jest szkodliwe, przypuszczam, że jest w genie w pewnym momencie jest moc wzrost o ponad 15 w sieci samochodu), zrezygnuj z subskrypcji

Tak wszystko ok. 2 szt. układają wszystko ok. Napięcie sieci pokładowej w normie.

Tak, wszystko jest w porządku z kawałkami genu 2 wszystko ok https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. Napięcie sieciowe jest normalne.

Czy przypadkowo zmieniłeś dziecko? Każdy przełącznik ma swoją własną rolkę. Także czy poprawnie podłączyłeś rezystor?
Post został zredagowany przez Pomor: 10 czerwca 2009 – 20:21

• Lubić
• nie lubię

Vovan716 10 cze 2009

Pomo
r, wymieniłem cewkę, ale przełącznik wyczuł 70-80 stopni https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. Czy powinien być taki gorący?

Spójrz na numer na starej cewce i umieść ten sam. A dodatek powinien się rozgrzać, ale nie do tego stopnia. Wygląda na to, że chodzi o cewkę.

• Lubić
• nie lubię

MFM 15 czerwca 2009 r.

spaliły się dwie sztuki, teraz ustawiam 131.3734, lot normalny, najfajniejsze jest to, że nie rozumie https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. , zamiast śrub nitowanych (chciałem odłączyć od tranzystora)
uszczelka na porady Metalowy głos)

+5

Ten sam problem, włącznik wystarczy na 1 dzień.Tylko ja nie zmieniłem kabiny.Znajomy elektryk powiedział, że czujnik Halla jest ćwiczony.

Droga! Pluj w twarz elektrykowi! Nie ma w dystrybutorze na silniku 402. czujnik halla! To zupełnie inny system! W oparciu o prowadzenie EMF przez magnes stały!
Post został zredagowany przez Igora: 15 czerwca 2009 – 18:15