Cewka pracuje w kontakcie z wyłącznikiem-dystrybutorem lub dystrybutorem. Podczas pracy rozdzielacza ilość prądu w uzwojeniu pierwotnym na cewce zmienia się cały czas. Prąd staje się mniejszy, gdy styki się otwierają, a większy, gdy są zamknięte. Wielkość prądu w uzwojeniu pierwotnym zależy od czasu zwarcia styków rozdzielacza.
Gdy silnik pracuje z dużą prędkością obrotową wału korbowego, styki zamykają się na krótki czas. Ilość prądu w uzwojeniu pierwotnym, napięcie uzwojenia wtórnego staje się mniejsze. Takie warunki dla silnika wielocylindrowego prowadzą do przerw. Aby zmniejszyć negatywny efekt, rezystor lub wariator jest lutowany szeregowo do uzwojenia pierwotnego.
Wartość rezystancji w uzwojeniu pierwotnym staje się zmienna. Jest większa przy niskiej prędkości wału korbowego i maleje wraz ze wzrostem. W rezultacie prąd rośnie. Gdy rozrusznik, który pobiera dużą ilość prądu, uruchomi silnik, napięcie na biegunach akumulatora spada. Podobny proces zachodzi w uzwojeniu pierwotnym.
Z wadliwą cewką zapłonową samochód albo się nie uruchamia, albo pracujący silnik zatrzymuje się, co powoduje wiele niedogodności.
Sprawdzanie części: wyłącz zapłon, odłącz zaciski akumulatora, usuń wszystkie przewody z cewki. Omomierz mierzy rezystancję między zaciskami 1 i 4, 2 i 3. Jeżeli rezystancja tych par nie jest równa 5-6 omów, oznacza to, że testowana część jest uszkodzona.
W przypadku braku omomierza konieczne jest wyjęcie cewki ze znanego dobrego samochodu.Jeśli potem samochód ruszy z ćwierć obrotu, a zatem nastąpi awaria tej części, należy ją wymienić. Inny sposób na określenie niedziałającej cewki i końcówki drutu wysokiego napięcia. Przy pracującym silniku na przemian wyjmujemy przewody ze świec, zwierane do masy.
Jeśli na jednym z przewodów nie ma iskry lub jest on znacznie mniejszy od pozostałych, oznacza to problem z cewką lub przewodem wysokiego napięcia. Musisz wypróbować inny, sprawny kabel. Okazało się - cóż, winny jest kabel. Jeśli to samo się stanie, musisz wymienić cewkę zapłonową.
Po umyciu silnika, jeździe w ulewnym deszczu, po zimowym postoju pojawiają się awarie zapłonu, silnik trymuje. Kierowcy muszą własnoręcznie przeprowadzić zapobiegawcze czyszczenie cewki zapłonowej, końcówki, przewodów przewodzących.
Po wyczyszczeniu cewki zapłonowej i końcówki własnymi rękami silnik zadowoli właściciela auta prawidłową pracą. Ogólnie taka procedura nie spowoduje dużych trudności, a samooczyszczanie pomoże zaoszczędzić pieniądze na naprawach.
Ta część jest jednym z głównych układów zapłonowych silników benzynowych. Cewka przywiązuje dużą wagę, ponieważ sprężoną pod wysokim ciśnieniem mieszankę paliwowo-powietrzną można zapalić tylko od iskry świecy. Aby przebić się przez iskiernik, należy przyłożyć wysokie napięcie. Jego wartość to ponad 30 tysięcy woltów. To napięcie jest generowane przez cewkę zapłonową.
Wraz z poprawą konstrukcji samochodu nastąpiły zmiany w układach zapłonowych pojazdów. Opracowano i z powodzeniem zastosowano kilka rodzajów cewek do wytwarzania wysokiego napięcia, ale nie można ich nazwać wymiennymi.
Zdjęcie przedstawia cewkę samochodów Moskvich. Cechą produktu jest obecność dodatkowej rezystancji połączonej równolegle z uzwojeniem pierwotnym. Stosowany jest w kontaktowych układach zapłonowych.
Wzrost mocy jednostki napędowej wymagał zwiększenia stopnia sprężania silnika, a to pociąga za sobą wzrost wysokiego napięcia. Dlatego zmienił się system iskrzenia, w tym cewka. Dalsza modernizacja produktu doprowadziła do pojawienia się produktów z czterema wyprowadzeniami przewodów wysokiego napięcia, podwójnych, pojedynczych próbek.
Wygląd urządzenia rodziny samochodów VAZ 2108 różni się od poprzedniego projektu.
Zdarza się, że ta część stwarza problemy dla kierowcy i samochodu. Istnieją dwie główne oznaki awarii, przerwy w zapłonie, niemożność uruchomienia silnika. Doświadczeni kierowcy określają znaki za pomocą „uszów”, mówią, że silnik to „troit”. Nowoczesne samochody z komputerem pokładowym sygnalizują kierowcy awarię.
VIDEO
Przerwa w zapłonie utrudnia dotarcie do najbliższego serwisu, ale przy całkowitej awarii jest to możliwe tylko w holu lub lawecie. To prawda, że \u200b\u200bw przypadkach, gdy silnik obsługuje kilka cewek, jeśli jedna z nich ulegnie awarii, można kontynuować ruch, ale będziesz musiał zapomnieć o zużyciu paliwa i wysokich prędkościach.
Najprostszą rzeczą jest wymiana wadliwej części. Są kierowcy, którzy noszą taką część w bagażniku, zastąpienie jej własnymi rękami jest dość proste. W niektórych przypadkach cewka zapłonowa jest naprawiana, ale tylko wtedy, gdy nie ma zwarcia międzyzwojowego, pęknięcia uzwojenia. Przed wymianą lub naprawą sprawdź cewkę zapłonową.
Wykonaj to za pomocą multimetru, testera samochodowego, lampki kontrolnej.Przerwa w uzwojeniach, dodatkowy rezystor lub zwarcie zwojów wykrywane jest przez pomiar rezystancji. Widoczne jest przebicie izolacji lub upływ wysokiego napięcia do masy pojazdu. Przyjrzyjmy się bliżej rozwiązywaniu tych problemów.
Podczas sprawdzania sprawności źródła wysokiego napięcia stykowego układu zapłonowego układ zapłonowy nie może być pozostawiony włączony. Może to prowadzić do awarii cewki, ponieważ dostarczany jest do niej znaczny prąd.
Stare modele grzeszą problemem, gdy wypala się dodatkowy opór. Takie „biada” można naprawić własnymi rękami. Do naprawy należy go zdemontować, wcześniej należy pamiętać o lokalizacji odpowiednich przewodów. Wypalony dodatkowy rezystor jest przewijany. Użyj drutu ze stali St0 o średnicy 0,4 mm i długości około 140 cm.
Powinien być nawinięty na rdzeń o średnicy 0,5 mm. Gotowa spirala jest przynitowana do płytek stykowych za pomocą nitów, umieszczonych w rowku płytki ceramicznej, wypełnionej płynnym szkłem lub żywicą epoksydową. Przepływa przez nią prąd, ogrzewając spiralę, więc wylewa się ją mieszanką. Rezystancja uzwojenia sprawdzana jest multimetrem, powinna mieć wartość 1,25 - 1,4 oma.
Możesz użyć drutu niklowego marki NP 2. Średnica jest wybierana około 0,3 mm, uzwojenie odbywa się na trzpieniu o średnicy 3,5 - 4 mm. Odbywa się to ręcznie za pomocą urządzenia nawijającego, wiertarki lub innych urządzeń.
Bardziej nowoczesne produkty nie mają dodatkowej odporności, ale mają inne rodzaje usterek, które są łatwe do wykrycia przez kontrolę zewnętrzną. Należą do nich mechaniczne uszkodzenia obudowy, odpryski pokrywy karbolitowej, zużycie gwintu na śrubach stykowych, przebicie impulsu wysokiego napięcia do masy.
Uszkodzona osłona, która się przebije, zostanie zastąpiona nowym produktem. Konieczne jest ostrożne rozszerzenie krawędzi metalowej obudowy, usunięcie uszkodzonej części, zainstalowanie nowej pokrywy. Następnie ponownie zawiń krawędzie etui. Zwykle funkcjonalność można przywrócić.
Ważny! Cewka jest chłodzona olejem transformatorowym, więc staraj się jej nie rozlać. Jeśli to się nagle zdarzyło, musisz dodać wymaganą ilość płynu.
Niektórzy kierowcy próbują naprawić pęknięte lub wyszczerbione osłony za pomocą żywicy epoksydowej. Aby to zrobić, wykonują „przemyślny szalunek”, który jest wypełniony mieszaniną żywicy epoksydowej z wypełniaczem. W niektórych przypadkach uzyskuje się naprawy zrób to sam, ale w większości przypadków nie trwa to długo.
Nie działają również nowoczesne produkty, które również są odnawiane. Objawy awarii są takie same, określa się je wizualnie lub multimetrem. Najczęściej przebija się przez wysokie napięcie. Ten problem można łatwo rozwiązać własnymi rękami. Musisz kupić kawałek rurki termokurczliwej o średnicy 23 - 25 mm w sklepie z częściami radiowymi. Uszkodzone urządzenie należy odtłuścić i założyć na tubę. Następnie w przystępny sposób podgrzej go do skurczu, a następnie powtórz to samo z drugą warstwą.
Wielu kierowców zastanawia się, dlaczego czasami nowa część, za którą przyznano przyzwoitą sumę, szybko się psuje. Trudno podać ostateczną odpowiedź, ale to się zdarza. Jak tylko pojawią się objawy awarii, należy wziąć multimetr i sprawdzić działanie. Wymagany jest pomiar rezystancji pomiędzy ekranem (masą) a wyjściem na przewód lub końcówkę świecy. Opór w tym miejscu powinien mieścić się w granicach 1,2 MΩ.
Jeśli jest mniejszy lub znacznie większy niż określony limit, prąd impulsu wysokiego napięcia nie będzie płynął. Szczególnie często ten problem występuje na poszczególnych cewkach. Możesz spróbować rozwiązać problem własnymi rękami. Lokalizacja styku drutu lub świecy jest głęboka, ale musisz się do niej dostać. Za pomocą piły do metalu plastikowa końcówka jest ostrożnie odcinana w pobliżu samego napływu.
Następnie za pomocą pilnika igłowego należy usunąć plastik w obszarze styku, aż pojawi się warstwa żywicy epoksydowej, zwykle żółtej.Następnie żywicę ponownie usuwa się pilnikiem, aż pojawi się nikiel i drut jezdny. Oznaki pęknięcia są widoczne gołym okiem, jest to brak kontaktu między przewodem nawojowym a podkładką kontaktową. Powinien być starannie przylutowany, a następnie ponownie zmontowany.
Ponownie potrzebna jest żywica epoksydowa, zacięta końcówka, w której ślady pozostawione przez prąd wysokiego napięcia są wcześniej usuwane. Jej ślady są wyraźnie widoczne po wewnętrznej stronie końcówki. Zainstalować końcówkę, złącze jest zalane żywicą. Jego lokalizacja powinna znajdować się jak najbliżej bazy.
VIDEO
Wiadomość untermensch » 28 wrz 2010 05:42
Nawet pod warunkiem, że w sprzedaży pojawiły się stosunkowo niedrogie cewki, w okolicach 4tr, to ta sama fabryka z tymi samymi ościeżnicami, więc kupując nową, za kilka tkm można znów dostać zamiennik 🙁
W moim przypadku wszystko zaczęło się od szarpnięć przy zwiększaniu prędkości, zwłaszcza na zimno, a skończyło się błędem P030x przy silniku pracującym na 3 cylindrach.
Po uruchomieniu silnik zaczął pracować płynnie, bez awarii, trakcja pojawiła się na dnach, moc wróciła, błąd resetowany od 5 uruchomienia silnika, ale jednocześnie przejechałem ok 50 km, nie wiem co jest ważniejsze. Potem podjechał do innego miasta (co miał robić w wakacje). Odrestaurowana cewka przejechała 500 km, na razie nie ma żadnych reklamacji. Boom do oglądania.
p.s. Zapomniałem powiedzieć, że jeśli jest uszkodzenie od iskry, która uderzyła w ekran, to miejsce musi być całkowicie zeszlifowane, aby nie pozostały żadne ślady, jeśli dużo się zużyje, przywróć żywicą epoksydową. Kłopot w tym, że rysa przewodzi prąd 😯 tj. nazywa się go testerem w obszarze 2-3 MOM, podobno piorun wyrzuca kawałki metalu z ekranu na swojej drodze. 💡.
Oto zdjęcie uszkodzeń po iskrzeniu:
p.p.s przejechałem 16tkm wszystko jest w porządku z tą cewką jednak po 14tkm przebiła cewkę 4 cylindra, zaczęła się potroić przy starcie, a teraz cewka 1 cylindra też była przebita nawet z błędem P0301. Zarówno czwartą, jak i pierwszą zmodyfikowano natychmiast w podobny sposób, a niestabilność stwierdzono również w pomiarze rezystancji ostatniej niedokończonej cewki (drugi cylinder). Wygląda na to, że wkrótce to zrobię. Teraz potrzeba 1,5 godziny, aby dopracować jedną cewkę razem, aby wypełnić klejem. A z tego wynika, że jeśli planujesz przejechać maszyną więcej niż 15-20 tkm, powinieneś od razu przerobić wszystkie cewki, aby nie jechać i słuchać, gdy kolejna jest zakryta. Co do świec to też powiem to samo, świece pierwszy raz miały 4tkm teraz 20tkm, stan doskonały, orginalne GM.
Tak, objawy, kto potrzebuje:
Wygląda na to, że jest to mały transformator, który dostarcza wysokie napięcie do świec, zapalając mieszankę w cylindrach w odpowiednim czasie. Jednak błaha rola tego urządzenia sprawia, że czasami nieunikniona jest wymiana lub naprawa cewki zapłonowej.
Zasada działania cewki jest tutaj tradycyjna - prąd niskiego napięcia uzwojenia pierwotnego wytwarza pole magnetyczne, które indukuje wtórne napięcie o wysokim napięciu. To właśnie jest podawane na świecach.
Obecnie w eksploatowanych silnikach stosuje się 3 rodzaje szpul:
Ogólne - stosowane we wszystkich układach, w tym elektronicznych z rozdzielaczem zapłonu.
Indywidualna - dostarczająca prąd bezpośrednio do świecy, z wyłączeniem drutu zbrojonego. Różni się od ogólnego umiejscowieniem uzwojenia wtórnego na górze pierwotnego.
Dwupinowy / podwójny - dla układów elektronicznych, synchronicznie dostarczający iskrę do pary cylindrów, ale w przeciwnych cyklach suwu sprężania.
Bez względu na to, która opcja zostanie użyta, żadna nie jest odporna na awarie.
Normalny przebieg silnika to ciągły cykl dobrze skoordynowanego współdziałania jego elementów. Najmniejsza awaria lub brak synchronizacji iskry narusza ten porządek. Brak zapłonu paliwa jednego lub więcej cylindrów w porę zauważy nawet początkujący, ale w sumie od razu - każdy będzie zmuszony opuścić przytulną kabinę, aby rozwiązać problem.
Na wczesnym etapie można zidentyfikować przerwy w działaniu kołowrotka:
przez nietypowy dźwięk, „potrójny” silnika, wzrost tych znaków w czasie;
to samo, z gwałtownym wzrostem prędkości - awaria przepływu gazu;
wzmocnienie takich znaków w deszczu;
utrata przyczepności podczas przyspieszania;
działanie wskazania „sprawdź silnik” (sprawdź silnik) na tablicy rozdzielczej.
To urządzenie jest przeznaczone do ciągłego użytkowania, ale warunki pracy i cechy techniczne dyktują własne zasady. Pomijając wady fabryczne lub uszkodzenia mechaniczne, przyczyną konieczności naprawy/wymiany są:
długotrwała eksploatacja, szczególnie w niesprzyjających warunkach klimatycznych, zwiększone obciążenia;
użytkowanie w ekstremalnych warunkach temperaturowych przekraczających 150°C przez długi czas, co wskazuje na wadliwy układ sterowania silnikiem;
niedostateczne zasilanie spowodowane niedostatecznym ładowaniem akumulatora. Minimalne napięcie dostarczane do szpuli do normalnej pracy musi wynosić 11,5 V;
awaria kabla głównego, która może ulec uszkodzeniu, jest eliminowana przez elementarną zmianę przewodu;
przebicie izolacji na skutek wnikania oleju i wilgoci przez zużyte uszczelki, powodujące ujemną rezystancję uzwojeń, co prowadzi do uszkodzenia całego urządzenia.
Błędy w działaniu tak ważnej części, wręcz przeciwnie, mogą negatywnie wpłynąć na inne elementy, na przykład sterownik silnika (PCM).
Aby uniknąć dość kosztownej czasowo i finansowo procedury diagnozowania stacji paliw, możesz sam potwierdzić słuszność podejrzeń:
świeca jest odkręcona, drut pancerny usunięty;
świeca włożona do przewodu wysokiego napięcia jest dociskana do korpusu (na przykład do bloku cylindrów) i uruchamia się silnik.
Słaby, żółtawy i nierówny żar lub jego brak jest oznaką wadliwej świecy zapłonowej, której wymiana na sprawdzoną, sprawną podda w wątpliwość stan dwóch komponentów odpowiedzialnych za iskrę:
drut wysokonapięciowy, który może być również łatwo przetestowany przez innych;
sama szpulka.
Warto zauważyć, że zagraniczne samochody z ostatnich lat produkcji nie są przyzwyczajone do takiej znajomości i mogą odpowiedzieć awarią dotychczas sprawnego kołowrotka.
Metoda oględzin polega na wykryciu widocznych uszkodzeń obudowy na zewnątrz i wewnątrz. Identyfikacja spalonych miejsc, czarne kropki będą oznaczać nieodzowną naprawę lub zmianę.
Twierdząco, można tu odpowiedzieć w dość rzadkich przypadkach, częściej dotyczących działań zapobiegawczych. Aby uniknąć zwiększonej rezystancji, słabego kontaktu lub pęknięcia, połączenia elektryczne muszą być zabezpieczone przed korozją. Tutaj przyda się dielektryczny smar do świec.
W przypadku uszkodzenia możliwe są naprawy zrób to sam:
spalanie dodatkowej rezystancji - eliminowane przez przewinięcie wadliwego rezystora (dla starszych modeli);
uszkodzona obudowa zostaje wymieniona na nową;
rozdrobnione pokrycie jest odrestaurowane żywicą epoksydową;
test do ziemi - rurki termokurczliwe.
Celowość naprawy cewek była ostatnio kwestionowana. Wiele modeli nowoczesnych samochodów (jak niektóre Skody) jest wyposażonych w nierozłączne cewki wypełnione polimerem zapewniającym szczelność. Trudno będzie utrzymać ten parametr nawet po naprawie cewki po montażu.
Niektóre części nadal wymagają wymiany, na przykład - gumowe końcówki, jednak eksperci radzą wymianę plączącej się części na nową, a najlepiej z zestawem odpowiednich świec. Najważniejsze jest, aby odebrać kopię tych samych parametrów, jeśli pytanie nie dotyczy ulepszenia całego układu zapłonowego.
VIDEO
Objawy awarii poszczególnych cewek zapłonowych (IKZ) mogą być różne. Na przykład silnik jest troit, zapala się wskaźnik „Sprawdź silnik”, a komputer pokładowy pokazuje błąd „przerwa w zapłonie w cylindrach”. Wśród kierowców panuje opinia, że aby wydłużyć okres IKZ, a także zmniejszyć liczbę awarii, na cewkę zapłonową należy nałożyć skurcz cieplny. Czy warto to robić?
Potrzebne będą: rurka termokurczliwa o średnicy 25-30 mm, suszarka do włosów, nożyczki.
VIDEO
Umieść termokurczliwą cewkę zapłonową;
Przycinanie zmniejsza się do długości;
Podgrzej go suszarką budowlaną, aby skurcz cieplny ściśle przylegał do cewki.
Niektórzy kierowcy powtarzają operację, nakładając 2-3 warstwy skurczu cieplnego.
Recenzje o takiej naprawie cewek zapłonowych można podzielić na dwie grupy:
Cewka zapłonowa już się nie przebija. Błąd został usunięty i już się nie świeci. Silnik zatrzymał się, była zwinność. Można uznać za tymczasową naprawę w terenie.
Powinien być. Nakładanie koszulki termokurczliwej na cewkę zapłonową nie ma sensu.
Wymagałby : rurki termokurczliwe (średnica 25-30 mm), budująca suszarka do włosów.
Kolejność instalacji:
Cześć wszystkim! Nazywam się Mikhail, teraz opowiem wam historię o tym, jak udało mi się wymienić dvenashkę na Camry 2010. Wszystko zaczęło się od tego, że byłem szalenie zirytowany awariami tej dwójki, jakby nic poważnego się nie zepsuło, ale drobiazgi, cholera, tak wiele rzeczy, które naprawdę zaczęły doprowadzać do szału. Tutaj narodził się pomysł, że nadszedł czas, aby zmienić samochód na samochód zagraniczny. Wybór padł na tayet Camry dziesiątych.
Umieść termokurczliwą cewkę zapłonową;
Przytnij go na długość;
Podgrzej suszarką budowlaną, aż rura zostanie mocno osadzona na cewce.
Niektórzy kierowcy powtarzają operację, zakładając 2-warstwową koszulkę termokurczliwą.
Według opinii właścicieli samochodów takie udoskonalenie cewek zapłonowych ma pozytywny wpływ. Wskaźnik „Check Engine” już się nie świeci, błąd przerw zapłonu zniknął, a silnik zaczął pracować płynnie, bez przerw. Wielu uważa to za rozwiązanie tymczasowe (naprawa cewek zapłonowych) przed zakupem nowej części, ponieważ to dużo kosztuje.
Inna część kierowców twierdzi, że obkurczanie cewki zapłonowej nie ma sensu. Co myślisz?
Przypomnijmy, wcześniej rozważaliśmy kolejną rewizję poszczególnych cewek zapłonowych (IKZ), która pomoże uporać się z niestabilnym iskrzeniem. Przeczytaj także, jak samodzielnie sprawdzić cewkę zapłonową.
Aby pozbyć się ciągłych kar z aparatów, wielu naszych czytelników z powodzeniem używa Special Nano Film do liczb. Legalny i w 100% niezawodny sposób na ochronę przed grzywnami. Po zapoznaniu się i dokładnym przestudiowaniu tej metody, postanowiliśmy zaproponować ją również Tobie.
Aby pozbyć się ciągłych kar z aparatów, wielu naszych czytelników z powodzeniem używa Special Nano Film do liczb. Legalny i w 100% niezawodny sposób na ochronę przed grzywnami. Po zapoznaniu się i dokładnym przestudiowaniu tej metody, postanowiliśmy zaproponować ją również Tobie.
Często w przypadku awarii modułu zapłonowego właściciel samochodu natychmiast biegnie do sklepu i kupuje nowy. Ale dla VAZ-2112 istnieje alternatywny sposób - naprawa. Oczywiście bez odpowiedniej wiedzy na temat elektryki samochodowej trudno będzie zrozumieć wszystkie obwody i komunikację.W tym artykule dowiesz się, jak najbardziej dostępnym, jak naprawić moduł zapłonowy własnymi rękami.
Przed przystąpieniem do naprawy modułu zapłonowego warto zrozumieć, z czego się składa. Zastanów się więc nad projektem tego elementu:
Dwie cewki zapłonowe generujące impuls wysokiego napięcia.
Przełącznik dwukanałowy.
Jeśli występują problemy z działaniem modułu zapłonowego, istnieją ku temu powody. Warto ostrzec, że w przypadku awarii lampka ostrzegawcza „Sprawdź silnik” nie zapali się: silnik zatrzymuje się, iskra znika, przerwy w pracy jednostki napędowej i inne.
Do diagnostyki i naprawy wymagana jest podstawowa wiedza nie tylko z konwencjonalnej elektryki, ale także z zasad autoelektryki. Ponadto, aby proces zakończył się sukcesem, będziesz potrzebować umiejętności pracy z multimetrem cyfrowym.
Często impuls wysokiego napięcia zanika w cylindrach 2 i 3 . Tak więc, aby rozpocząć naprawę modułu zapłonowego, oczywiście będziesz musiał go zdemontować. Aby to zrobić, wyłącz przewody wysokiego napięcia i odkręć sam zespół od mocowań. Po zakończeniu czynności przygotowawczych możesz przejść bezpośrednio do procesu naprawy:
Odrywamy aluminiową płytkę.
Za pomocą śrubokręta otwórz aluminiową płytkę
Schemat przewodów lutowniczych i rozmieszczenie elementów na płytkach
Schemat zmontowanego modułu zapłonowego
Całkowicie zmontowany moduł zapłonowy
VIDEO
Materiał wideo opowie o naprawie modułu zapłonowego, a także o tym, jak go wyjąć z samochodu.
Jak się okazało, naprawa modułu zapłonowego w VAZ-2112 własnymi rękami nie jest taka trudna, wystarczy mieć podstawową wiedzę z zakresu elektroniki i umieć trzymać w rękach lutownicę, reszta to kwestia technologia.
Czw 6 Wrz 2012
Jeśli masz w kącie warsztatu niesamowitą ilość wypalonych modułów zapłonowych i masz wolny wieczór, możesz spróbować odrestaurować kilka egzemplarzy, choćby po to, by nie wydawać pieniędzy na „fundusz zastępczy”. Aby to zrobić, „zwłoki” muszą zostać posortowane. Oznacza to, że umieść moduły w jednej stercie, prawdopodobnie ze zwarciami międzyzwojowymi, będą one „dawcami” tablic kontrolnych, w innym - odpowiednio, prawdopodobnie z wadliwymi płytami, można z nich pobrać cewki. Jeśli jest kilka modułów, to możesz spróbować przywrócić płytkę elektroniki.
Następnym krokiem jest etap przygotowawczy. Będziemy potrzebować:
1. Płaski śrubokręt - złam moduł.
Jeżeli w wyniku badań pozostawiono działającą rozdzielnicę bez odpowiedniej pary cewek, nie rozpaczaj, możesz na jej podstawie wykonać doskonały tester cewek zapłonowych. Wystarczy zrobić mały generator sterowany częstotliwością i ułożyć produkt w pięknym pudełku. Teraz możesz sprawdzić cewki z GAZ i VAZ (jak wiesz, wszystkie „nowe” modele VAZ 21114, 21124, 11183, 11193 są wyposażone w cewki lub pojedyncze cewki na świecy.)
Przypomnę raz jeszcze, że wszystko, co opisano powyżej, dotyczy „starego” modelu MZ, wyprodukowanego przed 2003 rokiem. od 09.2003 zostały one zastąpione innym modułem obwodów (patrz zdjęcie po lewej. Można je powiększyć klikając dwukrotnie.). Ta modyfikacja wykorzystuje tylko jeden układ L497, który działa na obu kanałach jednocześnie. Do sterowania wyborem kanału wykorzystywany jest układ HCC4001B, który składa się z 4 elementów 2 NAND. Moduł ten odziedziczył wszystkie choroby wieku dziecięcego swojego poprzednika - niską niezawodność i szeroki zakres parametrów.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Cewka MZ (w module są dwie) to konwencjonalny transformator podwyższający napięcie. Poniżej na zdjęciu widać jego projekt.
