Naprawa gaźnika „zrób to sam” k126gm

Samochody z silnikami gaźnikowymi stopniowo odchodzą w przeszłość, a takich samochodów jest coraz mniej, ale ponieważ takich samochodów wciąż jest wiele na drogach Rosji, części zamienne do nich są regularnie poszukiwane. Gaźnik K126 nie jest również zapominany przez kierowców, jest to urządzenie dwukomorowe, które zapewnia wysokiej jakości mieszankę powietrzno-paliwową w wymaganej proporcji, jest wysoce niezawodne i bezpretensjonalne, a przy odpowiedniej pielęgnacji trwa długo.

Pod marką K126 przemysł rosyjski wyprodukował i produkuje kilka różnych modyfikacji, takich jak K126B, K126V, K126I, K126N, K126G, K126GM. Gaźniki tej marki można instalować w samochodach Volga GAZ-24, GAZ-21, IZH, Moskvich, ciężarówkach GAZ-53 i GAZ-3307, autobusach PAZ, SUV-ach UAZ różnych modeli. Zespołu gaźnika (KU) nie można nazwać zbyt prostym urządzeniem, ale wielu właścicieli samochodów demontuje, montuje, czyści i reguluje to urządzenie własnymi rękami.

Gaźnik serii 126 to mieszalnik paliwowo-powietrzny typu downdraft wyposażony we wszystkie systemy zapewniające ekonomiczną i wydajną pracę w każdych warunkach pracy. CU posiada następujące systemy:

• główna stacja dozowania, która działa stale we wszystkich warunkach pracy;
• praca na biegu jałowym, pozwalająca silnikowi na stabilną pracę na najniższych obrotach, bez zużywania dużej ilości paliwa;
• rozruch, system ten umożliwia uruchomienie silnika w niskich temperaturach;
• ekonomizer, wzbogaca mieszankę benzyny przy zwiększonym obciążeniu;
• pompa przyspieszenia, dzięki której zapewniony jest płynny wzrost prędkości obrotowej silnika po gwałtownym naciśnięciu pedału przyspieszenia (gazu);
• komora pływakowa utrzymująca stały poziom paliwa.

Korpus „126.” składa się z trzech części: w dolnej części znajduje się oś z zaworami dławiącymi, w środkowej (głównej) części - komora pływakowa z dyfuzorami i główną masą dysz, górny element to pokrywa z łącznikami do montażu filtra powietrza.

Urządzenie gaźnika K126 dla ciężarówek i samochodów jest nieco inne: w przypadku KU dla ciężarówek napęd przepustnicy otwiera obie przepustnice jednocześnie, w samochodach drugi (napędzany) zawór dławiący jest aktywowany tylko w trybie dużej prędkości pod dużym obciążeniem. Również w przypadku ciężarówek przewidziano dodatkowe urządzenie - ogranicznik prędkości, w obu komorach zainstalowane są przepustnice powietrza (w samochodach „powietrze” jest obecne tylko w komorze pierwotnej). Demontaż i montaż zespołu w dowolnym samochodzie nie powoduje komplikacji, a może go zastąpić prawie każdy kierowca (właściciel samochodu) bez specjalnych umiejętności i doświadczenia ślusarza.

Główne prace regulacyjne wykonywane z KU modelu 126. to:

• ustawienie biegu jałowego;
• ustawienie poziomu paliwa w komorze pływakowej;
• debugowanie mechanizmu spustowego (z „zimnym” startem);
• regulacja skoku tłoka pompy akceleratora

Chciałbym od razu zauważyć, że różne modyfikacje „sto dwudziestego szóstego” są strukturalnie nieco różne od siebie, więc dostosowanie gaźnika K126 do określonej marki samochodu może mieć swoją specyfikę.

Rozważmy na przykład debugowanie biegu jałowego (XX) w ciężarówkach GAZ-53 z 8-cylindrowym silnikiem. Ponieważ w tym samochodzie każda z dwóch komór KU odpowiada za pracę czterech cylindrów, regulacja dokonywana jest osobno dla swojej grupy cylindrów. Prace regulacyjne XX wykonujemy w następujący sposób:

• rozgrzać silnik do stanu roboczego;
• ustaw żądaną prędkość biegu jałowego na ucho za pomocą śruby ilości;
• odkręcamy śruby jakościowe dla lewej i prawej grupy cylindrów o około 3 obroty każdy;
• przekręcamy śruby naprzemiennie, aż silnik zacznie się „stroić” i słabnąć, następnie stopniowo je wykręcamy, aż do ustabilizowania pracy silnika spalinowego.

Po tym ustawieniu sprawdzamy działanie silnika w ruchu: jeśli samochód zgaśnie w momencie wypuszczania gazu, należy lekko zwiększyć prędkość dokręcając śrubę ilościową.

Chociaż wszystkie wersje 126. serii są zewnętrznie do siebie podobne, różnią się w zależności od modelu samochodu, a także różnią się modyfikacjami ze względu na rok produkcji. Tak więc na przykład początkowo produkowano CU z okienkiem obserwacyjnym, później środkowy korpus zaczęto robić w jednym kawałku, bez możliwości zobaczenia, ile benzyny znajduje się w komorze pływakowej. Dla każdego modelu „126” dysze paliwa i powietrza określonej sekcji są instalowane fabrycznie, ale nadal istnieją zestawy naprawcze, które pozwalają dostosować parametry do konkretnego rozmiaru silnika. Również w salonach samochodowych zawsze możesz kupić wszystkie części indywidualnie, a nie tylko jako komplet, a tutaj przyjrzymy się, czym są odrzutowce do K126: rodzaje i sposoby ich doboru.

Wśród elementów dozujących, które można wymienić oraz parametry doboru mieszanki paliwowo-powietrznej można regulować, warto zwrócić uwagę:

• duże/małe dyfuzory do obu komór;
• Dysze GDS (główny system dozujący);
• Opryskiwacze ekonomizera i pompa akceleratora;
• bezczynne dysze.

Nie wszyscy właściciele samochodów są zadowoleni z fabrycznych parametrów gaźników, głównych przyczyn roszczeń wynikających z tego urządzenia:

• powolne przyspieszenie samochodu;
• spadki podczas gwałtownego przyspieszania;
• zwiększone zużycie paliwa.

Aby jakoś zmienić sytuację na lepsze, wielu kierowców próbuje montować większe dysze paliwowe, a mniejsze dysze powietrza, stosują dyfuzory o większej średnicy. Trudno udzielić konkretnych porad, co jest lepsze dla takiej czy innej modyfikacji K126, ponieważ w każdym przypadku potrzebne jest indywidualne podejście, montaż części z późniejszym testowaniem samochodu na torze. Ciekawe informacje zawsze można zaczerpnąć z różnych forów, aw sieci można znaleźć tabele z parametrami elementów dozujących dla wielu modyfikacji "126".

Nie należy zapominać o jeszcze jednym bardzo ważnym punkcie: instalacja dysz paliwowych o zwiększonym przekroju nieuchronnie prowadzi do wzbogacenia mieszanki paliwowej, powietrza do wyczerpania, dlatego takie części zwykle zmieniają się parami. Wymiana małego dyfuzora komory pierwotnej w gaźnikach samochodów osobowych na bardziej wydajny często daje pozytywny efekt (zwiększona dynamika, stabilniejsza praca silnika), ale nie zawsze te elementy o odpowiedniej wielkości można znaleźć w sprzedaży. W takich przypadkach rzemieślnicy piłowali, montowali części prefabrykowanego dyfuzora i dopasowywali go na miejscu.

W 126. modelach starego modelu korpus komory pływakowej był wyposażony w okienko obserwacyjne, dzięki któremu bardzo łatwo było określić poziom benzyny (wizualnie - napełnienie benzyną o 2/3).

Gaźniki nowego modelu nie mają tego okna, a ponieważ znak poziomu paliwa w gaźniku K126 znajduje się na zewnątrz korpusu, a paliwo znajduje się w komorze, prawie niemożliwe jest upewnienie się, że mechanizm pływakowy jest prawidłowo regulowana bez demontażu górnej pokrywy. Ale istnieje dość prosty sposób określenia poziomu bez demontażu gaźnika, a także nie jest wymagane usuwanie zespołu.

Zastanów się, jak możesz sprawdzić poziom benzyny na przykładzie modelu K135 (kompletny analog K126, który jest zainstalowany w ciężarówkach GAZ-53/3307/66):

• bierzemy korek (wtyczkę) z dowolnego starego gaźnika 126 lub 135, wywiercamy w nim otwór, aby można było przymocować kawałek pręta z długopisu żelowego;
• konstrukcja musi być szczelna, np. złącze musi być pokryte żywicą epoksydową;
• na pręcie kładziemy kawałek przezroczystej rurki z podkładki;
• odkręcamy jedną z zaślepek na głównym korpusie gaźnika, po podstawieniu pod niego słoika, aby nie rozlać benzyny;
• zamiast fabrycznej wtyczki montujemy domową konstrukcję, podnosząc rurkę do góry ręcznie wpompowujemy benzynę do komory za pomocą pompki benzynowej;
• teraz w przezroczystej rurce pojawiło się paliwo i wyraźnie widać, jaki jest poziom w komorze pływakowej.

Jeśli poziom jest większy lub mniejszy niż zalecana norma, należy go zmienić. W tym celu zdemontuj zespół filtra powietrza wraz z obudową, odkręć śruby i zdejmij pokrywę gaźnika, wygnij język pływaka we właściwym kierunku i ponownie sprawdź ile paliwa jest w komorze, w razie potrzeby powtórz operację.

Modele z serii 126 charakteryzują się dość wysoką niezawodnością i bezpretensjonalnością, ale mają swoje typowe „choroby” i często wymagają dopracowania (tuningu). Jednym z głównych problemów tego typu KU jest wysokie „obżarstwo”, jeśli nic się nie robi z gaźnikiem, może zużywać dużo paliwa, awarie również nie są rzadkością, gdy samochód nabiera prędkości, zacinanie się amortyzatorów podczas jazdy naciśnij pedał gazu.

Jednym z ustawień gaźnika K126 jest udoskonalenie bloku przepustnicy, przyklejenie pedału przyspieszenia następuje z powodu niedokładnego przetwarzania w połączeniu prętów komory pierwotnej i wtórnej (dotyczy samochodów). Aby pręty się nie zacinały, w miejscu ich połączenia usuwane są zadziory i nierówności, a następnie amortyzatory zaczynają się obracać płynnie, bez szarpnięć.

Inne ulepszenia zastosowane w "126" to wymiana mankietu pompy przyspieszenia, który pochodzi z zestawu naprawczego do japońskiego gaźnika tego typu, igła biegu jałowego (śruba jakości) jest zastąpiona przez Weber. Importowany mankiet ściślej przylega do ścianek cylindra pompy akceleratora, zapewniając tym samym wysoką wydajność wtrysku, a igła XX zastąpiona importowaną pozwala dokładniej dostosować minimalną prędkość silnika spalinowego.

Dysze wyprodukowane w Japonii, odpowiednie pod względem wielkości i parametrów, wypadają korzystnie w porównaniu z częściami krajowymi dzięki wysokiej dokładności wykonania, a importowane igły zaworów odcinających gwarantują stabilny poziom paliwa w komorze pływakowej, zapobiegając przepełnieniu, sklejaniu i innym problemom (odpowiednie dla niektórych Mercedesów modele). W przypadku znacznego wycieku powietrza górna i dolna powierzchnia korpusu głównego są obrabiane (polerowane).

Gaźniki serii 126 produkowane są od ponad dekady, pierwsze modele były produkowane w zakładzie w Leningradzie (Lenkarz), później przemianowanym na PECAR. Zaczęły być stosowane w ciężarówkach GAZ-53 i GAZ-66 począwszy od 1964 (K126B), w 1977 GAZ-52-03 został wyposażony w model K126I, Lawn 52-04 zaczął być wyposażony w K126E. Wersja K126D została również opracowana dla autobusów Trawniki i PAZ, później ciężarówki GAZ zaczęły być wyposażone w gaźnik K135, który w rzeczywistości jest odpowiednikiem „sto dwudziestego szóstego”.

Modyfikacja K126P była przeznaczona do czterocylindrowych silników MZMA, była stosowana w samochodach Moskvich-408, produkcja rozpoczęła się w 1965 roku. Modyfikacja K126N była już używana na Moskvich-412, dla Volga 24 i 24-10 były przeznaczone K126G i K126GM (zmodernizowana wersja G), a dla samochodów z wyposażeniem gazowym - K126S. Model używany regularnie w UAZ to wersja K126GU (dv. UMZ-417), często właściciele UAZów umieszczają gaźnik Volgovsky G lub GM.

W rzeczywistości wiele wariantów „126” jest wymiennych, różnią się one głównie dolną częścią obudowy („podeszwą”), górną pokrywą (inne mocowanie obudowy filtra powietrza). Oczywiście każda z jednostek gaźnika jest wyposażona we własne dysze, ale można je łatwo wymienić.Jedyne, czego nie można zrobić, to zamontować gaźnik z ciężarówki do samochodu osobowego, a także w odwrotnej kolejności, tutaj mają już znaczące różnice.

Zapoznasz się z urządzeniem gaźnika K126, dowiesz się, jak jest ono regulowane, a także znajdziesz informacje o zasadzie działania gaźnika.

Dni gaźnika k126 rozpoczęły się w latach 60. XX wieku. Gaźniki K126 były instalowane w samochodach krajowych i lekkich ciężarówkach. Gaźnik k126 jest nadal używany na terenach byłego Związku Radzieckiego i do dziś można go łatwo kupić w sklepach z częściami samochodowymi.

Gaźnik do 126 ma wiele modyfikacji, poniżej podam informacje, które udało mi się znaleźć:

Różnią się cholewkami, częściami, podeszwami, dyfuzorami, kalibracją itp.

Rozważ urządzenie gaźnika K126. Podobnie zaprojektowano gaźnik k126n. Gaźnik K-126 jest emulsją dwukomorową o przepływie opadającym, z sekwencyjnym otwieraniem zaworów dławiących i zrównoważoną komorą pływakową.

Gaźnik posiada dwie komory mieszania: pierwotną i wtórną. Komora główna działa we wszystkich trybach pracy silnika. Komora wtórna jest aktywowana pod dużym obciążeniem (po około 2/3 skoku przepustnicy komory pierwotnej).

Aby zapewnić nieprzerwaną pracę silnika we wszystkich trybach, gaźnik posiada następujące urządzenia dozujące: układ zimny dla komory pierwotnej, system adaptera dla komory wtórnej, główne systemy dozujące dla komory pierwotnej i wtórnej, ekonomizer układ rozruchu zimnego silnika i układ pompy akceleratora. Wszystkie elementy układów dozujących znajdują się w korpusie komory pływakowej, jej pokrywie oraz korpusie komór mieszających. Korpus i pokrywa komory pływakowej odlewane są ze stopu cynku TsAM-4-1. Korpus komór mieszania odlewany jest ze stopu aluminium AL-9. Pomiędzy korpusem komory pływakowej, jej pokrywą i korpusem komór mieszania montuje się uszczelniające uszczelki kartonowe.

Urządzenie gaźnika K-126

W korpusie komory pływakowej znajdują się: dwa duże 6. i dwa małe dyfuzory 7, dwie główne dysze paliwowe 28, dwie pneumatyczne dysze hamulcowe 21 głównych układów dozujących, dwie rurki emulsyjne 23 umieszczone w odwiertach, paliwo 13 i powietrze dysze układu biegu jałowego, ekonomizer i tuleja prowadząca 27, pompa przyspieszająca 24 z zaworami ciśnieniowymi i zwrotnymi.

Rozpylacze głównych systemów dozujących wprowadzane są do małych dyfuzorów komory pierwotnej i wtórnej. Dyfuzory są wciskane w korpus komory pływakowej. Korpus komory pływakowej ma okienko 15 do monitorowania poziomu paliwa i działania mechanizmu pływakowego.

Wszystkie kanały dysz wyposażone są w zaślepki umożliwiające dostęp do nich bez demontażu gaźnika. Nieczynny strumień paliwa można wykręcić z zewnątrz, przez co jego korpus jest wysuwany przez pokrywę.

W pokrywie komory pływakowej znajduje się przepustnica powietrza 11, z napędem półautomatycznym. Napęd przepustnicy połączony jest z osią przepustnicy komory pierwotnej za pomocą układu dźwigni i drążków, które podczas rozruchu zimnego silnika otwierają przepustnicę pod kątem niezbędnym do utrzymania rozruchowej prędkości obrotowej silnika. Zawór dławiący wtórny jest szczelnie zamknięty.

System ten składa się z dźwigni napędu przepustnicy powietrza, która jednym ramieniem działa na dźwignię osi amortyzatora powietrza, a drugim poprzez drążek na dźwigni przepustnicy biegu jałowego, która obracając się, dociska przepustnicę komory pierwotnej i otwiera ją.

Do pokrywy gaźnika przymocowany jest mechanizm pływakowy, który składa się z pływaka zawieszonego na osi i zaworu zasilania paliwem 30. Pływak gaźnika wykonany jest z blachy mosiężnej o grubości 0,2 mm. Zawór zasilania paliwem jest składany, składa się z korpusu i igły odcinającej. Średnica gniazda zaworu 2,2 mm.Stożek igły posiada specjalną podkładkę uszczelniającą wykonaną z mieszanki kauczuku fluorowego.

Paliwo wchodzące do komory pływakowej przechodzi przez filtr siatkowy 31.

W korpusie komór mieszania znajdują się dwie zawory dławiące 16 komory pierwotnej i komory wtórnej, śruba regulacyjna 2 układu biegu jałowego, śruba toksyczności, kanały układu biegu jałowego służące do zapewnienia skoordynowanej pracy układu biegu jałowego i główny układ dozowania komory pierwotnej, otwór 3 do doprowadzenia podciśnienia do podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu oraz układ przejściowy komory wtórnej.

Główne układy gaźnikowe działają na zasadzie pneumatycznego (pneumatycznego) hamowania paliwem. Układ ekonomizera działa bez hamowania, jak elementarny gaźnik. Układy biegu jałowego, pompy gazu i rozruchu zimnego silnika są dostępne tylko w głównej komorze gaźnika. System ekonomizera posiada oddzielny atomizer 19, który jest doprowadzony do przewodu powietrza komory wtórnej. Komora wtórna jest wyposażona w system przejścia na biegu jałowym.

Układ biegu jałowego gaźnika składa się ze strumienia paliwa 13, strumienia powietrza i dwóch otworów w głównej komorze mieszania (górnej i dolnej). Dolny otwór jest wyposażony w śrubę 2 do regulacji składu mieszanki palnej. Nieczynny strumień paliwa znajduje się poniżej poziomu paliwa i jest podłączony za głównym strumieniem komory pierwotnej.

Dysze paliwa gaźnika k126

Paliwo jest emulgowane strumieniem powietrza. Wymaganą wydajność systemu uzyskuje się dzięki jałowej dyszy paliwa, dyszy hamulca pneumatycznego oraz wielkości i lokalizacji przelotek w pierwotnej komorze mieszania.

Główny system dozowania każdej komory składa się z dużych i małych dyfuzorów, rurek zemulgowanych, głównego strumienia paliwa i głównego strumienia powietrza. Główny strumień powietrza 21 reguluje przepływ powietrza do rurki emulsyjnej 23 znajdującej się w studni emulsji. Rurka emulsyjna posiada specjalne otwory zaprojektowane w celu uzyskania wymaganej wydajności systemu.

Układ biegu jałowego i główny układ dozowania komory pierwotnej zapewniają niezbędne zużycie paliwa we wszystkich trybach pracy silnika głównego.

System ekonomizera składa się z tulei prowadzącej 27, zaworu 23 i rozpylacza 19. System ekonomizera jest uruchamiany przy 5-7, aż zawór dławiący drugiej komory zostanie całkowicie otwarty.

Należy zauważyć, że oprócz układu ekonomizera, główne układy dozujące obu komór pracują przy pełnym obciążeniu i bardzo mało paliwa nadal przepływa przez układ biegu jałowego.

Układ pompy akceleratora składa się z tłoka 24, mechanizmu napędowego 20 zaworów wlotowych i wylotowych (wylotowych) oraz rozpylacza 12 wprowadzonego do przewodu powietrza komory pierwotnej. System jest napędzany przez oś przepustnicy komory głównej i działa, gdy pojazd przyspiesza.

Na osi przepustnicy komory pierwotnej dźwignia 4 napędu jest sztywno zamocowana. Na osi zamocowana jest również sztywno smycz kulisy 25. Kulisa jest swobodnie zamontowana na osi amortyzatora 16 i ma dwa rowki. W pierwszym z nich porusza się smycz, aw drugim palec z rolką dźwigni 26 napędu osi 8 zamontowanego na niej tłumika wtórnego.

Siłownik przepustnicy drugiej komory k126

Żaluzje utrzymywane są w pozycji zamkniętej przez sprężyny przymocowane do osi komory pierwotnej i osi komory wtórnej. Łącznik 25 również stale ma tendencję do zamykania przesłony komory wtórnej, ponieważ działa na nią sprężyna powrotna zamontowana na osi komory pierwotnej.

Gdy dźwignia 4 napędu osi komory pierwotnej porusza się, smycz dźwigni komory pierwotnej najpierw porusza się swobodnie w rowku skrzydeł 25 (zatem otwiera się tylko amortyzator komory pierwotnej), a po około 2/3 skoku smycz zaczyna go obracać.Łącznik 25 wtórnego siłownika przepustnicy otwiera wtórną przepustnicę. Po zwolnieniu gazu sprężyny przywracają cały układ dźwigni do pierwotnego położenia.

Gaźniki K-126 są bardzo proste w konstrukcji, umiarkowanie niezawodne i wymagają minimalnej konserwacji przy prawidłowej eksploatacji. Większość usterek pojawia się albo po niewykwalifikowanej ingerencji w regulacje, albo w przypadku zatkania elementów dozujących cząstkami stałymi. Wśród rodzajów konserwacji najczęstsze to płukanie, regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej, sprawdzanie działania pompy akceleratora, regulacja układu rozruchowego i układu biegu jałowego.

Rozważ ustawienie gaźnika na 126 na przykładzie K 126GU.

Regulacja poziomu paliwa K126

Sprawdź poziom paliwa, gdy silnik samochodu nie pracuje, zainstalowany na poziomej platformie. Podczas pompowania paliwa za pomocą ręcznego napędu pompy poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika należy ustawić w granicach oznaczonych znakami (pływami) „a” na ściankach wziernika. Jeśli poziom odbiega od określonych limitów, wyreguluj, zdejmując pokrywę komory pływakowej. Wyreguluj poziom, zginając język 3 (patrz rys.). Jednocześnie, wyginając ogranicznik 2, ustaw skok iglicy 5 zaworu dopływu paliwa na 1,2 - 1,5 mm. Po regulacji ponownie sprawdź poziom paliwa i, jeśli to konieczne, ponownie wyreguluj. Biorąc pod uwagę, że podczas pracy, na skutek zużycia mechanizmu pływaka, poziom paliwa stopniowo się podnosi, należy ustawić go podczas regulacji na dolną granicę. W takim przypadku poziom paliwa przez dłuższy czas będzie się mieścił w dopuszczalnych granicach.

Notatka. Podczas regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika nie zginaj języka pływaka, naciskając pływak, ale zginaj go śrubokrętem lub szczypcami.

Regulacja minimalnej prędkości biegu jałowego odbywa się w następującej kolejności:

- rozgrzać silnik do temperatury roboczej;

- przekręcić śrubę 15 do awarii, ale nie dokręcać, a następnie odkręcić ją o 1,5 obrotu;

- uruchomić silnik i ustawić śrubę ograniczającą przepustnicę 43 na stabilną prędkość wału korbowego 550 - 650 obr/min;

Sprawdzanie wyników regulacji odbywa się poprzez gwałtowne wciśnięcie pedału gazu, silnik nie powinien zgasnąć, następuje płynny spadek prędkości

Śruba 15 ogranicznika toksyczności reguluje wartość graniczną tlenku węgla (w obecności analizatora gazów).

Istnieje możliwość regulacji biegu jałowego gaźnika k126 bez analizatora gazu.

Tak opisano tę procedurę w książce Tikhomirova N.N. "Gaźniki K-126, K-135":

W przypadku braku analizatora gazów prawie taką samą dokładność kontroli można osiągnąć za pomocą samego obrotomierza lub nawet ucha. Aby to zrobić, na ciepłym silniku i przy niezmienionej pozycji śrub „ilościowych”, znajdź, jak opisano powyżej, takie położenie śrub „jakościowych”, które zapewnia maksymalną prędkość obrotową silnika. Teraz za pomocą śruby „ilości” ustaw prędkość obrotową na około 650 min.”1. Sprawdź za pomocą śrub "jakościowych", czy ta częstotliwość jest maksymalna dla nowej pozycji śruby "ilościowej". Jeśli nie, powtórz cały cykl ponownie, aby osiągnąć wymagane proporcje: jakość mieszanki zapewnia najwyższą możliwą prędkość, a liczba obrotów wynosi około 650 min. Pamiętaj, że śruby „jakościowe” muszą być obracane synchronicznie.

Następnie bez dotykania śruby „ilościowej” dokręcić śruby „jakościowe” na tyle, aby prędkość obrotowa spadła o 50 min”1, czyli do wartości regulowanej. W większości przypadków ta regulacja spełnia wszystkie wymagania GOST.Regulacja w ten sposób jest wygodna, ponieważ nie wymaga specjalnego sprzętu i może być przeprowadzana za każdym razem, gdy zajdzie taka potrzeba, w tym do diagnozowania aktualnego stanu systemu elektroenergetycznego.

Jeśli emisje CO i CH nie są zgodne z normami GOST przy zwiększonej prędkości (Npov „= 2000 * 100 min” '), wpływ na główne śruby regulacyjne nie będzie już pomagał. Należy sprawdzić, czy dysze powietrzne głównego układu dozującego nie są zabrudzone, czy główne dysze paliwowe są powiększone oraz czy poziom paliwa w komorze pływakowej jest nadmierny.

Gaźnik 126, podobnie jak wszystkie inne gaźniki, ma swoje słabe punkty. Bardzo słabym punktem w gaźniku k126 jest mocowanie dolnej części gaźnika do środkowej, w tym miejscu punkty mocowania z czasem narażone są na działanie ciepła od strony silnika, a w tych miejscach przy silnym przewężeniu mocowanie gaźnika, a przy podwyższonej temperaturze pracy silnika mocowania połówek gaźnika są zdeformowane, w wyniku czego między dolną środkową częścią gaźnika k126 pojawia się szczelina, zaczynają się kanały przejściowe układu biegu jałowego zasysa powietrze i prawie niemożliwe staje się wyregulowanie prędkości biegu jałowego, dotyczy to prawie wszystkich gaźników z rodziny k126.

Sprawdzenie płaskości kołnierza gaźnika

Możesz sprawdzić płaszczyznę kołnierza za pomocą prostej linijki, jak pokazano na rysunku (pokazano gaźnik Solex, zasada jest taka sama). Aby wyeliminować ten problem, należy całkowicie zdemontować gaźnik, wyjąć duże dyfuzory ze środkowej części i przeszlifować obie połówki, wymienić uszczelki pośrednie na nowe i ponownie zmontować gaźnik. Po rozgrzaniu silnika do temperatury roboczej wyreguluj obroty biegu jałowego i jakość mieszanki.

Cechą gaźników K-126 jest to, że regulacja nie jest szczególnie trudna i nie wymaga kosztu narzędzi i narzędzi specjalnych. Z tego powodu trwa produkcja samochodów gaźnikowych k126gm, eksploatowanych w trudnych warunkach, oddalonych od serwisów samochodowych. Zgodność z częstotliwością konserwacji pozwoli na eksploatację samochodu przez długi czas bez krytycznych awarii.

Film o urządzeniu i naprawie gaźnika k126.