Naprawa gaźnika „zrób to sam” k126gm

Samochody z silnikami gaźnikowymi stopniowo odchodzą w przeszłość, a takich samochodów jest coraz mniej, ale ponieważ takich samochodów wciąż jest wiele na drogach Rosji, części zamienne do nich są regularnie poszukiwane. Gaźnik K126 nie jest również zapominany przez kierowców, jest to urządzenie dwukomorowe, które zapewnia wysokiej jakości mieszankę powietrzno-paliwową w wymaganej proporcji, jest wysoce niezawodne i bezpretensjonalne, a przy odpowiedniej pielęgnacji trwa długo.

Pod marką K126 przemysł rosyjski wyprodukował i produkuje kilka różnych modyfikacji, takich jak K126B, K126V, K126I, K126N, K126G, K126GM. Gaźniki tej marki można instalować w samochodach Volga GAZ-24, GAZ-21, IZH, Moskvich, ciężarówkach GAZ-53 i GAZ-3307, autobusach PAZ, SUV-ach UAZ różnych modeli. Zespołu gaźnika (KU) nie można nazwać zbyt prostym urządzeniem, ale wielu właścicieli samochodów demontuje, montuje, czyści i reguluje to urządzenie własnymi rękami.

Gaźnik serii 126 to mieszalnik paliwowo-powietrzny typu downdraft wyposażony we wszystkie systemy zapewniające ekonomiczną i wydajną pracę w każdych warunkach pracy. CU posiada następujące systemy:

• główna stacja dozowania, która działa stale we wszystkich warunkach pracy;
• praca na biegu jałowym, pozwalająca silnikowi na stabilną pracę na najniższych obrotach, bez zużywania dużej ilości paliwa;
• rozruch, system ten umożliwia uruchomienie silnika w niskich temperaturach;
• ekonomizer, wzbogaca mieszankę benzyny przy zwiększonym obciążeniu;
• pompa przyspieszenia, dzięki której zapewniony jest płynny wzrost prędkości obrotowej silnika po gwałtownym naciśnięciu pedału przyspieszenia (gazu);
• komora pływakowa utrzymująca stały poziom paliwa.

Korpus „126.” składa się z trzech części: w dolnej części znajduje się oś z zaworami dławiącymi, w środkowej (głównej) części - komora pływakowa z dyfuzorami i główną masą dysz, górny element to pokrywa z łącznikami do montażu filtra powietrza.

Urządzenie gaźnika K126 dla ciężarówek i samochodów jest nieco inne: w przypadku KU dla ciężarówek napęd przepustnicy otwiera obie przepustnice jednocześnie, w samochodach drugi (napędzany) zawór dławiący jest aktywowany tylko w trybie dużej prędkości pod dużym obciążeniem. Również w przypadku ciężarówek przewidziano dodatkowe urządzenie - ogranicznik prędkości, w obu komorach zainstalowane są przepustnice powietrza (w samochodach „powietrze” jest obecne tylko w komorze pierwotnej). Demontaż i montaż zespołu w dowolnym samochodzie nie powoduje komplikacji, a może go zastąpić prawie każdy kierowca (właściciel samochodu) bez specjalnych umiejętności i doświadczenia ślusarza.

Główne prace regulacyjne wykonywane z KU modelu 126. to:

• ustawienie biegu jałowego;
• ustawienie poziomu paliwa w komorze pływakowej;
• debugowanie mechanizmu spustowego (z „zimnym” startem);
• regulacja skoku tłoka pompy akceleratora

Chciałbym od razu zauważyć, że różne modyfikacje „sto dwudziestego szóstego” są strukturalnie nieco różne od siebie, więc dostosowanie gaźnika K126 do określonej marki samochodu może mieć swoją specyfikę.

Rozważmy na przykład debugowanie biegu jałowego (XX) w ciężarówkach GAZ-53 z 8-cylindrowym silnikiem. Ponieważ w tym samochodzie każda z dwóch komór KU odpowiada za pracę czterech cylindrów, regulacja dokonywana jest osobno dla swojej grupy cylindrów. Prace regulacyjne XX wykonujemy w następujący sposób:

• rozgrzać silnik do stanu roboczego;
• ustaw żądaną prędkość biegu jałowego na ucho za pomocą śruby ilości;
• odkręcamy śruby jakościowe dla lewej i prawej grupy cylindrów o około 3 obroty każdy;
• przekręcamy śruby naprzemiennie, aż silnik zacznie się „stroić” i słabnąć, następnie stopniowo je wykręcamy, aż do ustabilizowania pracy silnika spalinowego.

Po tym ustawieniu sprawdzamy działanie silnika w ruchu: jeśli samochód zgaśnie w momencie wypuszczania gazu, należy lekko zwiększyć prędkość dokręcając śrubę ilościową.

Chociaż wszystkie wersje 126. serii są zewnętrznie do siebie podobne, różnią się w zależności od modelu samochodu, a także różnią się modyfikacjami ze względu na rok produkcji. Tak więc na przykład początkowo produkowano CU z okienkiem obserwacyjnym, później środkowy korpus zaczęto robić w jednym kawałku, bez możliwości zobaczenia, ile benzyny znajduje się w komorze pływakowej. Dla każdego modelu „126” dysze paliwa i powietrza określonej sekcji są instalowane fabrycznie, ale nadal istnieją zestawy naprawcze, które pozwalają dostosować parametry do konkretnego rozmiaru silnika. Również w salonach samochodowych zawsze możesz kupić wszystkie części indywidualnie, a nie tylko jako komplet, a tutaj przyjrzymy się, czym są odrzutowce do K126: rodzaje i sposoby ich doboru.

Wśród elementów dozujących, które można wymienić oraz parametry doboru mieszanki paliwowo-powietrznej można regulować, warto zwrócić uwagę:

• duże/małe dyfuzory do obu komór;
• Dysze GDS (główny system dozujący);
• Opryskiwacze ekonomizera i pompa akceleratora;
• bezczynne dysze.

Nie wszyscy właściciele samochodów są zadowoleni z fabrycznych parametrów gaźników, głównych przyczyn roszczeń wynikających z tego urządzenia:

• powolne przyspieszenie samochodu;
• spadki podczas gwałtownego przyspieszania;
• zwiększone zużycie paliwa.

Aby jakoś zmienić sytuację na lepsze, wielu kierowców próbuje montować większe dysze paliwowe, a mniejsze dysze powietrza, stosują dyfuzory o większej średnicy. Trudno udzielić konkretnych porad, co jest lepsze dla takiej czy innej modyfikacji K126, ponieważ w każdym przypadku potrzebne jest indywidualne podejście, montaż części z późniejszym testowaniem samochodu na torze. Ciekawe informacje zawsze można zaczerpnąć z różnych forów, aw sieci można znaleźć tabele z parametrami elementów dozujących dla wielu modyfikacji "126".

Nie należy zapominać o jeszcze jednym bardzo ważnym punkcie: instalacja dysz paliwowych o zwiększonym przekroju nieuchronnie prowadzi do wzbogacenia mieszanki paliwowej, powietrza do wyczerpania, dlatego takie części zwykle zmieniają się parami. Wymiana małego dyfuzora komory pierwotnej w gaźnikach samochodów osobowych na bardziej wydajny często daje pozytywny efekt (zwiększona dynamika, stabilniejsza praca silnika), ale nie zawsze te elementy o odpowiedniej wielkości można znaleźć w sprzedaży. W takich przypadkach rzemieślnicy piłowali, montowali części prefabrykowanego dyfuzora i dopasowywali go na miejscu.

W 126. modelach starego modelu korpus komory pływakowej był wyposażony w okienko obserwacyjne, dzięki któremu bardzo łatwo było określić poziom benzyny (wizualnie - napełnienie benzyną o 2/3).

Gaźniki nowego modelu nie mają tego okna, a ponieważ znak poziomu paliwa w gaźniku K126 znajduje się na zewnątrz korpusu, a paliwo znajduje się w komorze, prawie niemożliwe jest upewnienie się, że mechanizm pływakowy jest prawidłowo regulowana bez demontażu górnej pokrywy. Ale istnieje dość prosty sposób określenia poziomu bez demontażu gaźnika, a także nie jest wymagane usuwanie zespołu.

Zastanów się, jak możesz sprawdzić poziom benzyny na przykładzie modelu K135 (kompletny analog K126, który jest zainstalowany w ciężarówkach GAZ-53/3307/66):

• bierzemy korek (wtyczkę) z dowolnego starego gaźnika 126 lub 135, wywiercamy w nim otwór, aby można było przymocować kawałek pręta z długopisu żelowego;
• konstrukcja musi być szczelna, na przykład posmarować spoinę żywicą epoksydową;
• nakładamy kawałek przezroczystej rurki z podkładki na pręt;
• wyłączamy jedną z wtyczek na głównym korpusie gaźnika, uprzednio podstawiając pod nią słoik, aby nie rozlać benzyny;
• zamiast fabrycznej wtyczki montujemy domową konstrukcję, podnosząc rurkę ręcznie pompujemy benzynę do komory za pomocą pompki gazowej;
• teraz w przezroczystej rurce pojawiło się paliwo i wyraźnie widać jego poziom w komorze pływakowej.

Jeśli poziom jest większy lub mniejszy niż zalecana norma, należy go zmienić. W tym celu zdemontuj zespół filtra powietrza wraz z obudową, odkręć śruby i zdejmij pokrywę gaźnika, zagnij klapkę pływaka we właściwym kierunku i ponownie sprawdź ile paliwa jest w komorze, w razie potrzeby powtórz operację.

Modele z serii 126 charakteryzują się dość wysoką niezawodnością i bezpretensjonalnością, ale mają swoje typowe „choroby”, które często wymagają rewizji (tuningu). Jednym z głównych problemów tego typu KU jest jego duże „obżarstwo”, jeśli nic się nie robi z gaźnikiem, może zużywać dużo paliwa, zdarzają się również częste awarie przy nabieraniu prędkości auta, zacinanie się amortyzatorów podczas wciskania pedału gazu.

Jednym z ustawień gaźnika K126 jest udoskonalenie bloku przepustnicy, zacięcie pedału przyspieszenia występuje z powodu niedokładności przetwarzania w połączeniu prętów komory pierwotnej i wtórnej (dotyczy samochodów). Aby pręty się nie zacinały, zadziory i nierówności są usuwane w miejscu ich połączenia, a następnie klapy zaczynają się obracać płynnie, bez żadnych szarpnięć.

Inne modyfikacje zastosowane w „126” to wymiana mankietu pompy wspomagającej, który pochodzi z zestawu naprawczego do podobnego japońskiego gaźnika, igła biegu jałowego (śruba jakości) jest zastąpiona Weberem. Importowany mankiet ściślej przylega do ścianek cylindrów pompy przyspieszającej, zapewniając tym samym wysoką wydajność wtrysku, a wymieniona igła XX na importowaną pozwala na dokładniejszą regulację minimalnej prędkości obrotowej silnika.

Dysze wyprodukowane w Japonii, odpowiednie pod względem wielkości i parametrów, wypadają korzystnie w porównaniu z częściami krajowymi o wysokiej dokładności wykonania, a importowane igły zaworów zwrotnych gwarantują stabilny poziom paliwa w komorze pływakowej, zapobiegając przepełnieniu, sklejaniu i innym problemom (odpowiednie do niektórych modeli Mercedesa) . W przypadku znacznego wycieku powietrza górna i dolna powierzchnia korpusu są obrabiane (szlifowane).

Gaźniki serii 126 były produkowane od ponad dekady, pierwsze modele były produkowane w zakładzie w Leningradzie (Lenkarz), później przemianowanym na PECAR. Zaczęto ich używać w ciężarówkach GAZ-53 i GAZ-66 od 1964 r. (K126B), w 1977 r. GAZ-52-03 był wyposażony w model K126I, a Gazonchik 52-04 był wyposażony w K126E. Wersja K126D została również opracowana dla autobusów „Trawniki” i PAZ, później ciężarówki GAZ zostały wyposażone w gaźnik K135, który w rzeczywistości jest odpowiednikiem „sto dwudziestego szóstego”.

Modyfikacja K126P była przeznaczona do czterocylindrowych silników MZMA, była stosowana w pojazdach Moskvich-408, produkcja rozpoczęła się w 1965 roku. Modyfikacja K126N była już używana w Moskvich-412, K126G i K126GM (zmodernizowana wersja G) były przeznaczone dla Volga 24 i 24-10, a K126S dla samochodów z wyposażeniem gazowym. Model używany regularnie w UAZ to wersja K126GU (dwa silniki UMZ-417), często właściciele UAZów stawiają gaźnik Volgovsky „G” lub „GM”.

W rzeczywistości wiele wariantów "126" jest wymiennych, różnią się głównie dolną częścią obudowy ("podeszwą"), górną pokrywą (różne mocowania do obudowy filtra powietrza). Oczywiście każda z jednostek gaźnika jest wyposażona we własne dysze, ale można je łatwo wymienić.Jedyne, czego nie można zrobić, to zainstalować gaźnik z ciężarówki na samochodzie osobowym, a także w odwrotnej kolejności, tutaj mają już znaczące różnice.

Zapoznasz się z urządzeniem gaźnika K126, nauczysz się go regulować, znajdziesz informacje o zasadzie działania gaźnika.

Czasy gaźnika k126 rozpoczęły się w latach 60. XX wieku. Gaźniki K126 były instalowane w samochodach krajowych i lekkich ciężarówkach. Gaźnik k126 jest nadal używany na rozległych terenach byłego Związku Radzieckiego i nadal można go łatwo kupić w sklepach z częściami samochodowymi.

Gaźnik K 126 ma wiele modyfikacji, poniżej podam informacje, które udało mi się znaleźć:

Różnią się one blatami, częściami, podeszwami, dyfuzorami, kalibracją itp.

Rozważ urządzenie gaźnika k126. Podobną konstrukcję ma gaźnik k126n. Gaźnik K-126 - emulsyjny, dwukomorowy, o przepływie opadającym, z sekwencyjnym otwieraniem zaworów dławiących i zrównoważoną komorą pływakową.

Gaźnik posiada dwie komory mieszania: pierwotną i wtórną. Komora główna działa we wszystkich trybach pracy silnika. Komora wtórna jest uruchamiana pod dużym obciążeniem (po ok. 2/3 skoku przepustnicy komory pierwotnej).

Aby zapewnić nieprzerwaną pracę silnika we wszystkich trybach, gaźnik posiada następujące urządzenia dozujące: układ zimnej komory pierwotnej, układ przejściowy komory wtórnej, główne układy dozujące komory pierwotnej i wtórnej, układ ekonomizera, rozruch zimnego silnika system i system pompy akceleratora. Wszystkie elementy układów dozujących znajdują się w korpusie komory pływakowej, jej pokrywie oraz korpusie komór mieszających. Korpus i pokrywa komory pływakowej odlewane są ze stopu cynku TsAM-4-1. Korpus komory mieszania odlewany jest ze stopu aluminium AL-9. Pomiędzy korpusem komory pływakowej, jej pokrywą i korpusem komór mieszania montuje się uszczelniające uszczelki kartonowe.

Urządzenie gaźnikowe K-126

Korpus komory pływakowej zawiera: dwa duże 6 i dwa małe dyfuzory 7, dwie główne dysze paliwowe 28, dwie pneumatyczne dysze hamulcowe 21 głównych układów dozujących, dwie rurki emulsyjne 23 umieszczone w odwiertach, dyszę paliwową 13 i dysze powietrzne układ biegu jałowego, ekonomizer i tuleja prowadząca 27, pompa przyspieszająca 24 z zaworami dopływowym i zwrotnym.

Dysze głównych systemów dozujących są wyprowadzone do małych dyfuzorów komory pierwotnej i wtórnej. Dyfuzory są wciskane w korpus komory pływakowej. W korpusie komory pływakowej znajduje się okienko 15 do monitorowania poziomu paliwa i działania mechanizmu pływakowego.

Wszystkie kanały dysz wyposażone są w zaślepki umożliwiające dostęp do nich bez demontażu gaźnika. Nieczynny strumień paliwa można wykręcić z zewnątrz, dzięki czemu jego obudowa jest wysuwana przez pokrywę na zewnątrz.

W pokrywie komory pływakowej znajduje się przepustnica powietrza 11 z napędem półautomatycznym. Napęd przepustnicy połączony jest z osią przepustnicy komory pierwotnej za pomocą układu dźwigni i drążków, które podczas rozruchu zimnego silnika otwierają przepustnicę pod kątem niezbędnym do utrzymania prędkości rozruchowej silnika. Wtórny zawór dławiący jest wtedy szczelnie zamknięty.

Układ ten składa się z dźwigni napędu przepustnicy powietrza, która jednym ramieniem działa na dźwignię osi ssania, a drugim poprzez drążek do dźwigni biegu jałowego, która obracając się, dociska przepustnicę komory pierwotnej i otwiera ją.

W pokrywie gaźnika zamontowany jest mechanizm pływakowy, który składa się z pływaka zawieszonego na osi i zaworu zasilania paliwem 30. Pływak gaźnika wykonany jest z blachy mosiężnej o grubości 0,2 mm. Zawór dopływu paliwa jest składany, składa się z korpusu i igły odcinającej. Średnica gniazda zaworu 2,2 mm.Stożek igły posiada specjalną podkładkę uszczelniającą wykonaną z mieszanki gumy fluorkowej.

Paliwo wchodzące do komory pływakowej przechodzi przez filtr 31 mesh.

W obudowie komór mieszania znajdują się dwa zawory dławiące 16 komory pierwotnej i komory wtórnej, śruba regulacyjna 2 układu biegu jałowego, śruba toksyczności, kanały układu biegu jałowego, które służą do zapewnienia skoordynowanej pracy układ jałowy i główny układ dozowania komory pierwotnej, otwarcie 3 źródła podciśnienia do podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu oraz układ przejściowy komory wtórnej.

Główne układy gaźnikowe działają na zasadzie pneumatycznego (pneumatycznego) hamowania paliwem. System ekonomizera działa bez hamowania jak zwykły gaźnik. Układy biegu jałowego, pompy wspomagającej i zimnego startu są dostępne tylko w głównej komorze gaźnika. System ekonomizera posiada oddzielną dyszę natryskową 19, która jest wyprowadzona do przewodu odgałęzienia powietrza w komorze wtórnej. Komora wtórna jest wyposażona w system przejścia na biegu jałowym.

Układ biegu jałowego gaźnika składa się ze strumienia paliwa 13, strumienia powietrza i dwóch otworów w pierwotnej komorze mieszania (górnej i dolnej). Dolny otwór jest wyposażony w śrubę 2 do regulacji składu mieszanki palnej. Nieaktywny strumień paliwa znajduje się poniżej poziomu paliwa i znajduje się za głównym strumieniem komory głównej.

Dysze paliwowe gaźnika k126

Paliwo jest emulgowane strumieniem powietrza. Wymagana wydajność systemu jest osiągana przez jałowy strumień paliwa, strumień hamulca pneumatycznego oraz wielkość i położenie przelotek w pierwotnej komorze mieszania.

Główny system dozowania każdej komory składa się z dużych i małych dyfuzorów, rurek zemulgowanych, głównych dysz paliwowych i głównych dysz powietrznych. Główny strumień powietrza 21 steruje przepływem powietrza do rurki emulsyjnej 23 znajdującej się w studni emulsji. Rurka emulsyjna posiada specjalne otwory zaprojektowane w celu uzyskania wymaganych właściwości użytkowych systemu.

Układ biegu jałowego i główny układ dozowania komory pierwotnej zapewniają wymagane zużycie paliwa we wszystkich trybach pracy silnika głównego.

System ekonomizera składa się z tulei prowadzącej 27, zaworu 23 i rozpylacza 19. System ekonomizera jest uruchamiany przy 5-7, aż zawór dławiący drugiej komory zostanie całkowicie otwarty.

Należy zauważyć, że oprócz układu ekonomizera, główne układy dozujące obu komór pracują przy pełnym obciążeniu i bardzo mało paliwa nadal przepływa przez układ biegu jałowego.

Układ pompy przyspieszającej składa się z tłoka 24, mechanizmu napędowego 20 dla zaworów wlotowych i wylotowych (wylotowych) oraz dyszy rozpylającej 12, która jest wyprowadzana do dyszy powietrznej komory pierwotnej. System jest napędzany z osi przepustnicy komory głównej i działa podczas przyspieszania pojazdu.

Na osi przepustnicy komory pierwotnej dźwignia napędowa 4 jest sztywno zamocowana. Łącznik łącznika 25 jest również sztywno zamocowany na osi. Łącznik jest swobodnie zainstalowany na osi amortyzatora 16 i ma dwa rowki. W pierwszym z nich porusza się smycz, aw drugim kołek z rolką dźwigni 26 wałka napędowego 8 amortyzatora wtórnego zamocowany na nim.

K126 siłownik przepustnicy drugiej komory

Klapy są utrzymywane w pozycji zamkniętej przez sprężyny przymocowane do osi komory pierwotnej i osi komory wtórnej. Łącznik 25 również stale ma tendencję do zamykania przesłony komory wtórnej, ponieważ działa na nią sprężyna powrotna przymocowana do osi komory pierwotnej.

Gdy dźwignia 4 napędza oś komory pierwotnej, smycz dźwigni komory pierwotnej najpierw porusza się swobodnie w rowku ogniwa 25 (a zatem otwiera się tylko klapa komory pierwotnej), a po około 2/3 swojego ruchu, smycz zaczyna go obracać.Łącznik 25 wtórnego siłownika przepustnicy otwiera wtórną przepustnicę. Po zwolnieniu gazu sprężyny przywracają cały układ dźwigni do pierwotnego położenia.

Gaźniki K-126 są bardzo proste w konstrukcji, umiarkowanie niezawodne i wymagają minimalnej konserwacji przy prawidłowej eksploatacji. Większość usterek pojawia się albo po niewykwalifikowanej ingerencji w regulacje, albo w przypadku zatkania elementów dozujących cząstkami stałymi. Wśród rodzajów konserwacji najczęstsze to płukanie, regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej, sprawdzanie działania pompy akceleratora, regulacja układu rozruchowego i układu biegu jałowego.

Rozważ ustawienie gaźnika na 126 na przykładzie K 126GU.

Regulacja poziomu paliwa K126

Sprawdź poziom paliwa, gdy silnik samochodu nie pracuje, zainstalowany na poziomej platformie. Podczas pompowania paliwa za pomocą ręcznego napędu pompy poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika należy ustawić w granicach oznaczonych znakami (pływami) „a” na ściankach wziernika. Jeśli poziom odbiega od określonych limitów, wyreguluj, zdejmując pokrywę komory pływakowej. Wyreguluj poziom, zginając język 3 (patrz rys.). Jednocześnie, wyginając ogranicznik 2, ustaw skok iglicy 5 zaworu dopływu paliwa na 1,2 - 1,5 mm. Po regulacji ponownie sprawdź poziom paliwa i, jeśli to konieczne, ponownie wyreguluj. Biorąc pod uwagę, że podczas pracy, na skutek zużycia mechanizmu pływaka, poziom paliwa stopniowo się podnosi, należy ustawić go podczas regulacji na dolną granicę. W takim przypadku poziom paliwa przez dłuższy czas będzie się mieścił w dopuszczalnych granicach.

Notatka. Podczas regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika nie zginaj języka pływaka, naciskając pływak, ale zginaj go śrubokrętem lub szczypcami.

Regulacja minimalnej prędkości biegu jałowego odbywa się w następującej kolejności:

- rozgrzać silnik do temperatury roboczej;

- przekręcić śrubę 15 do awarii, ale nie dokręcać, a następnie odkręcić ją o 1,5 obrotu;

- uruchomić silnik i ustawić śrubę ograniczającą przepustnicę 43 na stabilną prędkość wału korbowego 550 - 650 obr/min;

Sprawdzanie wyników regulacji odbywa się poprzez gwałtowne wciśnięcie pedału gazu, silnik nie powinien zgasnąć, następuje płynny spadek prędkości

Śruba 15 ogranicznika toksyczności reguluje wartość graniczną tlenku węgla (w obecności analizatora gazów).

Istnieje możliwość regulacji biegu jałowego gaźnika k126 bez analizatora gazu.

Tak opisano tę procedurę w książce Tikhomirova N.N. "Gaźniki K-126, K-135":

W przypadku braku analizatora gazów prawie taką samą dokładność kontroli można osiągnąć za pomocą samego obrotomierza lub nawet ucha. Aby to zrobić, na ciepłym silniku i przy niezmienionej pozycji śrub „ilościowych”, znajdź, jak opisano powyżej, takie położenie śrub „jakościowych”, które zapewnia maksymalną prędkość obrotową silnika. Teraz za pomocą śruby „ilości” ustaw prędkość obrotową na około 650 min.”1. Sprawdź za pomocą śrub "jakościowych", czy ta częstotliwość jest maksymalna dla nowej pozycji śruby "ilościowej". Jeśli nie, powtórz cały cykl ponownie, aby osiągnąć wymagane proporcje: jakość mieszanki zapewnia najwyższą możliwą prędkość, a liczba obrotów wynosi około 650 min. Pamiętaj, że „jakościowe” śruby muszą być obracane synchronicznie.

Następnie bez dotykania śruby „ilościowej” dokręcić śruby „jakościowe” na tyle, aby prędkość obrotowa spadła o 50 min”1, czyli do wartości regulowanej. W większości przypadków ta regulacja spełnia wszystkie wymagania GOST.Regulacja w ten sposób jest wygodna, ponieważ nie wymaga specjalnego sprzętu i może być przeprowadzana za każdym razem, gdy zajdzie taka potrzeba, w tym do diagnozowania aktualnego stanu systemu elektroenergetycznego.

Jeśli emisje CO i CH nie są zgodne z normami GOST przy zwiększonej prędkości (Npov „= 2000 * 100 min” '), wpływ na główne śruby regulacyjne nie będzie już pomagał. Należy sprawdzić, czy dysze powietrzne głównego układu dozującego nie są zabrudzone, czy główne dysze paliwowe są powiększone oraz czy poziom paliwa w komorze pływakowej jest nadmierny.

Gaźnik 126, podobnie jak wszystkie inne gaźniki, ma swoje słabe punkty. Bardzo słabym punktem w gaźniku k126 jest mocowanie dolnej części gaźnika do środkowej, w tym miejscu punkty mocowania z czasem narażone są na działanie ciepła od strony silnika, a w tych miejscach przy silnym przewężeniu mocowanie gaźnika, a przy podwyższonej temperaturze pracy silnika mocowania połówek gaźnika są zdeformowane, w wyniku czego między dolną środkową częścią gaźnika k126 pojawia się szczelina, zaczynają się kanały przejściowe układu biegu jałowego zasysa powietrze i prawie niemożliwe staje się wyregulowanie prędkości biegu jałowego, dotyczy to prawie wszystkich gaźników z rodziny k126.

Sprawdzenie płaskości kołnierza gaźnika

Możesz sprawdzić płaszczyznę kołnierza za pomocą prostej linijki, jak pokazano na rysunku (pokazano gaźnik Solex, zasada jest taka sama). Aby wyeliminować ten problem, należy całkowicie zdemontować gaźnik, wyjąć duże dyfuzory ze środkowej części i przeszlifować obie połówki, wymienić uszczelki pośrednie na nowe i ponownie zmontować gaźnik. Po rozgrzaniu silnika do temperatury roboczej wyreguluj obroty biegu jałowego i jakość mieszanki.

Cechą gaźników K-126 jest to, że regulacja nie jest szczególnie trudna i nie wymaga kosztu narzędzi i narzędzi specjalnych. Z tego powodu trwa produkcja samochodów gaźnikowych k126gm, eksploatowanych w trudnych warunkach, oddalonych od serwisów samochodowych. Zgodność z częstotliwością konserwacji pozwoli na eksploatację samochodu przez długi czas bez krytycznych awarii.

Film o urządzeniu i naprawie gaźnika k126.