W szczegółach: zrób to sam naprawa gaźnika do 126 gu od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
Zapoznasz się z urządzeniem gaźnika K126, nauczysz się go regulować, znajdziesz informacje o zasadzie działania gaźnika.
Czasy gaźnika k126 rozpoczęły się w latach 60. XX wieku. Gaźniki K126 były instalowane w samochodach krajowych i lekkich ciężarówkach. Gaźnik k126 jest nadal używany na rozległych terenach byłego Związku Radzieckiego i nadal można go łatwo kupić w sklepach z częściami samochodowymi.
Gaźnik K 126 ma wiele modyfikacji, poniżej podam informacje, które udało mi się znaleźć:
Różnią się one blatami, częściami, podeszwami, dyfuzorami, kalibracją itp.
Rozważ urządzenie gaźnika k126. Podobną konstrukcję ma gaźnik k126n. Gaźnik K-126 jest emulsją dwukomorową o przepływie opadającym, z sekwencyjnym otwieraniem zaworów dławiących i zrównoważoną komorą pływakową.
Gaźnik posiada dwie komory mieszania: pierwotną i wtórną. Komora główna działa we wszystkich trybach pracy silnika. Komora wtórna jest uruchamiana pod dużym obciążeniem (po ok. 2/3 skoku przepustnicy komory pierwotnej).
Aby zapewnić nieprzerwaną pracę silnika we wszystkich trybach, gaźnik posiada następujące urządzenia dozujące: układ zimnej komory pierwotnej, układ przejściowy komory wtórnej, główne układy dozujące komory pierwotnej i wtórnej, układ ekonomizera, rozruch zimnego silnika system i system pompy akceleratora. Wszystkie elementy układów dozujących znajdują się w korpusie komory pływakowej, jej pokrywie oraz korpusie komór mieszających. Korpus i pokrywa komory pływakowej odlewane są ze stopu cynku TsAM-4-1. Korpus komory mieszania odlewany jest ze stopu aluminium AL-9. Pomiędzy korpusem komory pływakowej, jej pokrywą i korpusem komór mieszania montuje się uszczelniające uszczelki kartonowe.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Urządzenie gaźnikowe K-126
Korpus komory pływakowej zawiera: dwa duże 6 i dwa małe dyfuzory 7, dwie główne dysze paliwowe 28, dwie pneumatyczne dysze hamulcowe 21 głównych układów dozujących, dwie rurki emulsyjne 23 umieszczone w odwiertach, dyszę paliwową 13 i dysze powietrzne układ biegu jałowego, ekonomizer i tuleja prowadząca 27, pompa przyspieszająca 24 z zaworami dopływowym i zwrotnym.
Dysze głównych systemów dozujących są wyprowadzone do małych dyfuzorów komory pierwotnej i wtórnej. Dyfuzory są wciskane w korpus komory pływakowej. W korpusie komory pływakowej znajduje się okienko 15 do monitorowania poziomu paliwa i działania mechanizmu pływakowego.
Wszystkie kanały dysz wyposażone są w zaślepki umożliwiające dostęp do nich bez demontażu gaźnika. Nieczynny strumień paliwa można wykręcić z zewnątrz, dzięki czemu jego obudowa jest wysuwana przez pokrywę na zewnątrz.
W pokrywie komory pływakowej znajduje się przepustnica powietrza 11 z napędem półautomatycznym. Napęd przepustnicy połączony jest z osią przepustnicy komory pierwotnej za pomocą układu dźwigni i drążków, które podczas rozruchu zimnego silnika otwierają przepustnicę pod kątem niezbędnym do utrzymania prędkości rozruchowej silnika. Wtórny zawór dławiący jest wtedy szczelnie zamknięty.
Układ ten składa się z dźwigni napędu przepustnicy powietrza, która jednym ramieniem działa na dźwignię osi ssania, a drugim poprzez drążek do dźwigni biegu jałowego, która obracając się, dociska przepustnicę komory pierwotnej i otwiera ją.
W pokrywie gaźnika zamontowany jest mechanizm pływakowy, który składa się z pływaka zawieszonego na osi i zaworu zasilania paliwem 30. Pływak gaźnika wykonany jest z blachy mosiężnej o grubości 0,2 mm. Zawór dopływu paliwa jest składany, składa się z korpusu i igły odcinającej. Średnica gniazda zaworu 2,2 mm. Stożek igły posiada specjalną podkładkę uszczelniającą wykonaną z mieszanki gumy fluorkowej.
Paliwo wchodzące do komory pływakowej przechodzi przez filtr 31 mesh.
W obudowie komór mieszania znajdują się dwa zawory dławiące 16 komory pierwotnej i komory wtórnej, śruba regulacyjna 2 układu biegu jałowego, śruba toksyczności, kanały układu biegu jałowego, które służą do zapewnienia skoordynowanej pracy układ jałowy i główny układ dozowania komory pierwotnej, otwarcie 3 źródła podciśnienia do podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu oraz układ przejściowy komory wtórnej.
Główne układy gaźnikowe działają na zasadzie pneumatycznego (pneumatycznego) hamowania paliwem. System ekonomizera działa bez hamowania jak zwykły gaźnik. Układy biegu jałowego, pompy wspomagającej i zimnego rozruchu są dostępne tylko w głównej komorze gaźnika. System ekonomizera posiada oddzielną dyszę natryskową 19, która jest wyprowadzona do przewodu odgałęzienia powietrza w komorze wtórnej. Komora wtórna jest wyposażona w system przejścia na biegu jałowym.
Układ biegu jałowego gaźnika składa się ze strumienia paliwa 13, strumienia powietrza i dwóch otworów w pierwotnej komorze mieszania (górnej i dolnej). Dolny otwór jest wyposażony w śrubę 2 do regulacji składu mieszanki palnej. Nieaktywny strumień paliwa znajduje się poniżej poziomu paliwa i znajduje się za głównym strumieniem komory głównej.
Dysze paliwa gaźnika k126
Paliwo jest emulgowane strumieniem powietrza. Wymagana wydajność systemu jest osiągana przez jałowy strumień paliwa, strumień hamulca pneumatycznego oraz wielkość i położenie przelotek w pierwotnej komorze mieszania.
Główny system dozowania każdej komory składa się z dużych i małych dyfuzorów, rurek zemulgowanych, głównych dysz paliwowych i głównych dysz powietrznych. Główny strumień powietrza 21 steruje przepływem powietrza do rurki emulsyjnej 23 znajdującej się w studni emulsji. Rurka emulsyjna posiada specjalne otwory zaprojektowane w celu uzyskania wymaganych właściwości użytkowych systemu.
Układ biegu jałowego i główny układ dozowania komory pierwotnej zapewniają wymagane zużycie paliwa we wszystkich trybach pracy silnika głównego.
System ekonomizera składa się z tulei prowadzącej 27, zaworu 23 i rozpylacza 19. System ekonomizera jest uruchamiany przy 5-7, aż zawór dławiący drugiej komory zostanie całkowicie otwarty.
Należy zauważyć, że oprócz układu ekonomizera, główne układy dozujące obu komór pracują przy pełnym obciążeniu i bardzo mało paliwa nadal przepływa przez układ biegu jałowego.
Układ pompy przyspieszającej składa się z tłoka 24, mechanizmu napędowego 20 dla zaworów wlotowych i wylotowych (wylotowych) oraz dyszy rozpylającej 12, która jest wyprowadzana do dyszy powietrznej komory pierwotnej. System jest napędzany z osi przepustnicy komory głównej i działa podczas przyspieszania pojazdu.
Na osi przepustnicy komory pierwotnej dźwignia napędowa 4 jest sztywno zamocowana. Łącznik łącznika 25 jest również sztywno zamocowany na osi. Łącznik jest swobodnie zainstalowany na osi amortyzatora 16 i ma dwa rowki. W pierwszym z nich porusza się smycz, aw drugim kołek z rolką dźwigni 26 wałka napędowego 8 amortyzatora wtórnego zamocowany na nim.
K126 siłownik przepustnicy drugiej komory
Klapy są utrzymywane w pozycji zamkniętej przez sprężyny przymocowane do osi komory pierwotnej i osi komory wtórnej.Łącznik 25 również stale ma tendencję do zamykania przesłony komory wtórnej, ponieważ działa na nią sprężyna powrotna przymocowana do osi komory pierwotnej.
Gdy dźwignia 4 napędza oś komory pierwotnej, smycz dźwigni komory pierwotnej najpierw porusza się swobodnie w rowku ogniwa 25 (a zatem otwiera się tylko klapa komory pierwotnej), a po około 2/3 swojego ruchu, smycz zaczyna go obracać. Dźwignia 25 napędu klapy pomocniczej otwiera pomocniczy zawór dławiący. Po zwolnieniu gazu sprężyny przywracają cały układ dźwigni do pierwotnego położenia.
Gaźniki K-126 są bardzo proste w konstrukcji, umiarkowanie niezawodne i wymagają minimalnej konserwacji, jeśli są prawidłowo używane. Większość usterek pojawia się albo po niewykwalifikowanej ingerencji w regulację, albo w przypadku zatkania elementów dozujących cząstkami stałymi. Wśród rodzajów konserwacji najczęstsze są płukanie, regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej, sprawdzanie działania pompy akceleratora, regulacja układu rozruchowego i układu biegu jałowego.
Rozważ ustawienie gaźnika na 126 na przykładzie K 126GU.
Regulacja poziomu paliwa K126
Sprawdź poziom paliwa przy wyłączonym silniku pojazdu zamontowanego na poziomej platformie. Podczas pompowania paliwa za pomocą ręcznego napędu pompy poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika powinien mieścić się w zakresie oznaczonym znakami (pływami) „a” na ściankach wziernika. Jeśli poziom odbiega od określonych limitów, dokonaj regulacji, zdejmując pokrywę komory pływakowej. Wyreguluj poziom, zginając pióro 3 (patrz rys.). Jednocześnie zginając korek 2, ustaw skok iglicy 5 zaworu doprowadzającego paliwo na 1,2 - 1,5 mm. Po wyregulowaniu ponownie sprawdź poziom paliwa i w razie potrzeby dokonaj ponownej regulacji. Biorąc pod uwagę, że podczas pracy, na skutek zużycia mechanizmu pływaka, poziom paliwa stopniowo się podnosi, ustaw go przy regulacji do dolnej granicy. W takim przypadku poziom paliwa przez dłuższy czas będzie się mieścił w dopuszczalnych granicach.
Notatka. Podczas regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika nie zginaj klapki pływaka, naciskając pływak, ale zginaj go śrubokrętem lub szczypcami.
Regulacja minimalnej prędkości biegu jałowego odbywa się w następującej kolejności:
- rozgrzewamy silnik do temperatury roboczej;
- wkręcić śrubę 15 do końca, ale nie dokręcając, a następnie odkręcić o 1,5 obrotu;
- uruchomić silnik i śrubą oporową 43 przepustnicy ustawić stabilną prędkość obrotową wału korbowego 550 - 650 obr/min;
Sprawdzanie wyników regulacji odbywa się poprzez gwałtowne wciśnięcie pedału gazu, silnik nie powinien zgasnąć, następuje płynny spadek obrotów
Śruba 15 ogranicznika toksyczności reguluje wartość graniczną tlenku węgla (jeśli jest wyposażony w analizator gazów).
Istnieje możliwość regulacji biegu jałowego gaźnika k126 bez analizatora gazu.
Tak ta procedura jest opisana w książce N.N. Tichomirowa. "Gaźniki K-126, K-135":
W przypadku braku analizatora gazów prawie taką samą dokładność kontroli można osiągnąć za pomocą samego obrotomierza lub nawet ucha. Aby to zrobić, na ciepłym silniku i przy niezmienionej pozycji śruby „ilościowej”, znajdź, jak opisano powyżej, taką pozycję śrub „jakościowych”, która zapewnia maksymalną prędkość obrotową silnika. Teraz za pomocą śruby „ilości” ustawić prędkość na około 650 obr/min „1. Sprawdź za pomocą śrub "jakościowych", czy ta częstotliwość jest maksymalna dla nowej pozycji śruby "ilościowej".Jeśli nie, powtórz cały cykl jeszcze raz, aby osiągnąć wymagane proporcje: jakość mieszanki zapewnia maksymalną możliwą prędkość, a liczba obrotów wynosi około 650 min.”1. Pamiętaj, że śruby „jakościowe” muszą być obracane synchronicznie.
Następnie, nie dotykając śruby „ilości”, dokręć śruby „jakości” tak bardzo, aby prędkość obrotowa spadła o 50 minut ”1, tj. do wartości regulowanej. W większości przypadków ta regulacja spełnia wszystkie wymagania GOST. Taka regulacja jest wygodna, ponieważ nie wymaga specjalnego sprzętu i może być przeprowadzana za każdym razem, gdy zajdzie taka potrzeba, w tym do diagnozowania aktualnego stanu systemu elektroenergetycznego.
W przypadku niezgodności emisji CO i CH ze standardami GOST przy zwiększonej prędkości (Nпов ", = 2000 * 100 min" '), wpływ na główne śruby regulacyjne już nie pomoże. Należy sprawdzić, czy dysze powietrzne głównego układu dozującego nie są zabrudzone, czy główne dysze paliwowe nie są powiększone lub czy poziom paliwa w komorze pływakowej nie jest zbyt wysoki.
Gaźnik K 126, podobnie jak wszystkie inne gaźniki, ma swoje słabe punkty. Bardzo słabym punktem w gaźniku k126 jest mocowanie dolnej części gaźnika do środkowej, w tym miejscu elementy złączne są z czasem narażone na działanie ciepła od strony silnika i w tych miejscach przy silnym przewężeniu gaźnika mocowania, a przy podwyższonej temperaturze pracy silnika odkształciły się mocowania połówek gaźnika, w konsekwencji pojawia się szczelina między dolną środkową częścią gaźnika k126, kanały przejściowe układu biegu jałowego zaczynają zasysać powietrze i regulacja prędkości biegu jałowego staje się prawie niemożliwa, dotyczy to prawie wszystkich gaźników z rodziny k 126.
Sprawdzanie płaszczyzny kołnierza gaźnika
Płaszczyznę kołnierza można sprawdzić za pomocą prostej linijki, jak pokazano na rysunku (pokazano gaźnik Solex, zasada jest taka sama). Aby wyeliminować ten problem należy całkowicie zdemontować gaźnik, wyjąć duże dyfuzory ze środkowej części i przeszlifować obie połówki, wymienić przekładki pośrednie na nowe i zmontować gaźnik. Po rozgrzaniu silnika do temperatury roboczej wyreguluj prędkość biegu jałowego i jakość mieszanki.
Cechą gaźników K-126 jest to, że regulacja nie jest szczególnie trudna i nie wymaga kosztu narzędzi i narzędzi specjalnych. Z tego powodu trwa produkcja samochodów gaźnikowych k126gm, eksploatowanych w trudnych warunkach, z dala od usług serwisu samochodowego. Zgodność z częstotliwością konserwacji pozwoli na eksploatację samochodu przez długi czas bez krytycznych awarii.
Film o urządzeniu i naprawie gaźnika k126.
Wydawałoby się, że era samochodów gaźnikowych już dawno minęła, ale nie, te samochody do dziś wędrują po naszych drogach i jednocześnie „czują się” całkiem pewnie. Jedną z tych maszyn jest UAZ-452, lepiej znany pod pseudonimami „Bochenek”, „Baton”, „Tablet”.
„Bochenki” od pierwszego dnia ich wydania były wyposażone w gaźniki typu K-126, K-129 i ich modyfikacje. Trwało to do 1985 roku, kiedy samochód został całkowicie zmodernizowany. Wraz z nowymi, mocniejszymi silnikami w UAZ-452 zaczęto instalować gaźniki K-131 i K-151, a także ich liczne ulepszone wersje.
Ale najprostszym, najbardziej niezawodnym i łatwym w utrzymaniu okazał się gaźnik K-126, który był między innymi najbardziej ekonomiczny. Jeśli silnik z K-131 i K-151 zużywał średnio 15-17 litrów benzyny na sto kilometrów, to K-126 pozwoliło zaoszczędzić 3-4 litry. Wszystkie najnowsze modele gaźników UAZ-452 są wymienne, z wyjątkiem tego, że K-126 wymaga dodatkowej uszczelki między „piątą” a rurą wlotową.
Linia K-126 to generacja gaźników produkowanych przez fabrykę Lenkars (Leningrad), która później stała się słynnym Pekarem.Pierwsze modele dwukomorowego K-126 zostały wyprodukowane w 1964 roku dla nowego silnika ZMZ-53, który zastąpił przestarzały GAZ-51.
Gaźnik składa się z trzech głównych elementów:
zespół przepustnicy (korpusy komory mieszania);
komora lewitująca;
pokrywa.
K-126G posiada dwie komory do mieszania paliwa z powietrzem. Pierwszy działa we wszystkich trybach, a drugi tylko przy dużych obciążeniach, gdy pierwsza przepustnica otwiera więcej niż 2/3 skoku.
W pokrywie urządzenia zamontowana jest przepustnica powietrza z mechanizmem napędowym oraz mechanizmem pływakowym. Komora pływakowa zawiera dyfuzory, dysze paliwa i powietrza, pompę przyspieszającą i rurki emulsyjne. Zespół przepustnicy zawiera amortyzatory (po jednym w każdej komorze) i śruby regulacyjne. Ponadto jest otwór przejściowy dla układu biegu jałowego, a także kanały do powietrza i paliwa.
pompa przyspieszacza (tłok, zawory wlotowe i wylotowe, mechanizm napędowy).
Pompa przyspieszacza.
Główny strumień powietrza komory wtórnej.
Mały dyfuzor komory wtórnej.
Kanał równoważący.
Opryskiwacz ekonomizera.
Przepustnica powietrza.
Opryskiwacz z pompą przyspieszacza.
Zawór spustowy (wylotowy).
Mechanizm kołyskowy przepustnicy powietrza.
Strumień powietrza na biegu jałowym.
Mały dyfuzor komory pierwotnej.
Główny strumień powietrza komory pierwotnej.
Zawór paliwa.
Filtr paliwa.
Platforma.
Okno obserwacyjne.
Korek spustowy.
Główny strumień paliwa komory pierwotnej.
Rurka emulsyjna komory pierwotnej.
Dźwignia napędu przepustnicy.
Zawór dławiący komory pierwotnej.
Na biegu jałowym przez.
Śruba regulacji jakości mieszanki.
Strumień paliwa na biegu jałowym.
Przepustnica komory wtórnej.
Duży dyfuzor.
Rura emulsyjna komory wtórnej.
Główny strumień paliwa komory wtórnej.
Zawór zwrotny (wlotowy).
Jak każde inne urządzenie mechaniczne, gaźnik nie może cały czas pracować płynnie. Przyczynami tego mogą być:
zatykanie dysz i kanałów;
zużycie uszczelek lub uszczelek;
naruszenie regulacji systemów i mechanizmów.
Objawy, że gaźnik jest w trybie awaryjnym obejmują:
niestabilny bieg jałowy (płynna prędkość);
niemożność uruchomienia lub skomplikowanego uruchomienia bloku;
spadek mocy silnika;
szarpnięcia podczas ruszania z miejsca, a także spadki podczas przyspieszania;
zwiększone zużycie paliwa;
detonacja.
Oczywiście te znaki mogą wskazywać na inne problemy w układzie paliwowym lub układzie zapłonowym, ale płukanie, czyszczenie i regulacja gaźnika w żaden sposób mu nie zaszkodzą.
Skorzystaj z tabeli, aby określić możliwą awarię gaźnika.
Konserwacja urządzenia sprowadza się do czyszczenia i regulacji. Jeśli chodzi o częstotliwość takiej pracy, należy ją wykonywać co najmniej raz w roku, a także w przypadku wykrycia oznak nieprawidłowego działania urządzenia.
Czyszczenie gaźnika obejmuje następujące czynności:
czyszczenie zewnętrzne z brudu, kurzu, osadów olejowych zespołu przepustnicy, korpusu komory pływakowej i pokrywy;
płukanie i czyszczenie dysz, dyszy rozpylającej, filtra paliwa, rurek emulsyjnych, otworów i kanałów urządzenia;
czyszczenie zaworów powietrza i przepustnicy.
Regulacja gaźnika polega na ustawieniu:
poziom paliwa w komorze pływakowej;
systemy zimnego startu;
bezczynny system.
W celu pełnej konserwacji zaleca się wyjęcie gaźnika z silnika i demontaż.
zestaw kluczy;
Zestaw wkrętaków;
czystą, suchą szmatką.
Wyjmij filtr powietrza z gaźnika. W zależności od modyfikacji silnika i samego samochodu może mieć inną konstrukcję i różne mocowania. Zazwyczaj jest zabezpieczony gumowym wężem i zaciskiem.
W celu demontażu urządzenia należy odłączyć pokrywę od korpusu komory pływakowej, a następnie od korpusu komór mieszania.
Odepnij górny koniec drążka napędowego ekonomizera. Odłącz trakcję.
Za pomocą śrubokręta odkręć 7 śrub mocujących pokrywę do korpusu komory pływakowej.
Nie odkładaj pływaka pokrywy: mechanizm pływaka nie wyreguluje się.
Zespół przepustnicy gaźnika odłącza się od korpusu komory pływakowej odkręcając 4 śruby (zaślepki znajdują się na dole).
